Италия

Предвоеннное дирижаблестроение

Италия строила свои дирижабли для армии и флота не спеша, но последовательно и целенаправленно.

Строительство первого итальянского дирижабля с довольно броским именем «Италия» началось в 1905 году, в финансировании этого проекта участвовала и армия. Его создатель Америго да Скио выбрал полужесткую концепцию дирижабля. Веретенообразная оболочка дирижабля имела объем 1208 куб. м, длину 38 м и максимальный диаметр 8 м и была изготовлена из пропитанного резиной шелка, покрытого снаружи лаком с алюминиевой пудрой с целью отражения солнечных лучей. Баллонет отсутствовал, а для поддержания мягкой оболочки в упругом натянутом состоянии при эволюциях дирижабля или изменении условий окружающей среды было использовано принципиально новое техническое решение, позволявшее автоматически изменять объем оболочки. В нижней части оболочки имелась узкая продольная полоса каучука, которая могла растягиваться от 1,4 до 4,5 м, при этом объем оболочки увеличивался почти на 14 %. Вследствие этого, при расширении газа в полностью выполненной оболочке, каучуковая полоса растягивалась и соответственно изменялся объем. И лишь после того как полоса вытягивалась на свою максимальную длину, срабатывали автоматические газовые предохранительные клапаны. Вдоль нижней части оболочки была пропущена ферменная усиленная конструкция из стальных труб. Закрытая обшивкой, она создавала характерную для полужестких типов килевую часть.

Гондола длиной 17,6 м, выполненная из алюминиевых труб, крепилась посредством тросов к чехлу, охватывавшему оболочку. В ее носовой части находился воздушный винт диаметром 4,5 м, приводившийся в движение двигателем мощностью 12 л. с. В передней части гондолы был установлен руль высоты, а в кормовой — руль направления. В 1908 году дирижабль перестроили: снабдили двигателем мощностью около 30 л. с., винт подняли выше гондолы, увеличили площадь рулей высоты и направления. 7 апреля 1909 года при спуске воздушный корабль столкнулся с деревом и получил серьезные повреждения.

Полужесткая концепция была принята в Италии в качестве основной и стала в дальнейшем характерной чертой подавляющего большинства как военных, так и гражданских итальянских дирижаблей. Это подтверждает и второй дирижабль «Рома», построенный в 1908 году. Он имел полужесткую конструкцию с оболочкой объемом 2500 куб. м, 2 двигателя «Клеман-Байяр» [344] мощностью 120 л. с. В 1909 году подвергся модернизации — объем оболочки увеличился до 3300 куб. м.

В начале 1908 года было решено, что итальянские вооруженные силы будут сами строить дирижабли для своих нужд. Для разработки проектов дирижаблей в инженерных войсках была создана «Бригада Специалиста дель Генио»; изготовление составных частей осуществлялось на военном заводе «Стабилименто ди Конструкциони Аэронаутиче» в Риме, для окончательной сборки, летных и приемочных испытаний была построена воздухоплавательная база «Вигна ди Валле» вблизи Брешиа.

3 октября 1908 года в воздух поднялся первый такой дирижабль N.1, сконструированный Крокко и Рикальдони. Это был полужесткий дирижабль объемом 4750 куб. м, длиной — 62 м и максимальным диаметром — 10 м. В этом типе дирижабля, как и в ряде последовавших за ним, нижняя арматура не имела еще той треугольной формы в поперечном сечении, какую она приобрела в последних дирижаблях, сконструированных Нобиле.

Жесткость оболочке придавала ферма из стальных труб, целиком помещенная в самой оболочке. Ферма составлялась из нескольких соединенных шарнирами частей; от узлов фермы шли стальные тросы, служащие для подвески гондолы. Вся система действовала как шарнирная балка и в воздухе под влиянием подъемной силы и веса приобретала необходимую жесткость. Впоследствии перешли на крепление гондолы непосредственно к нижней арматуре, но это было сделано только после того, как сама арматура приобрела вид трехгранной балки. Во всех же первых дирижаблях гондола подвешивалась к корпусу дирижабля на стальных тросах. Дирижабль развивал скорость до 65 км/ч и имел один мотор «Сименс» мощностью 100 л. с. За ним последовали «систершипы» N.1bis, N.1ter и в 1910 году — N.2.

Дирижабли N.1ter и N.2 были приняты на вооружение и получили обозначение Р. 1 (piccolo — маленький) и Р.2. Вместе с новым дирижаблем Р.3 они участвовали в итало-турецком конфликте в Северной Африке в 1911-1912 годах. Это стало первым использованием дирижаблей в боевых действиях, закончившееся абсолютным успехом. Дирижабль Р.1 действовал в Киренаике, а Р.2 и Р.3 в Тунисе. Экипаж каждого дирижабля состоял из четырех моряков-добровольцев. Воздушные корабли достигали высоты 1300 м, бомбовая нагрузка составляла 100 кг. За время боевых действий дирижабли сбросили 330 бомб, их экипажи сделали 300 фотографий. Были совершены и несколько боевых ночных вылетов.

Действия итальянских дирижаблей в Африке, как впрочем и самолетов, стали серьезным аргументом в руках сторонников развития воздухоплавательных частей в итальянской авиации. В 1912 году был обнародован грандиозный план развития итальянских военно-воздушных сил. За очень короткое время планировалось построить 300 самолетов и 24 дирижабля. Были разработаны требования [345] для трех основных типов дирижаблей, определявших их объем, грузоподъемность, потолок, дальностью. Кроме усовершенствования уже известных нам малых дирижаблей типа «Р», началась работа над созданием дирижаблей среднего типа «М» (medio — средний) с объемом оболочки около 12 000 куб. м и типа «G» (grande — большой), который должен был иметь объем 20 000 куб. м и выше.

Изготовление серийных дирижаблей типа «Р» продолжалось. Эти машины оснащались моторами «Фиат» S 54 мощностью 70 л. с. и развивали максимальную скорость 52 км/ч. Всего было построено 6 дирижаблей этого типа. Один из них — Р.5 прославился, совершив в июне 1913 года перелет по маршрут) Верона — Болонья — Модена — Анкона, продолжавшийся 17 часов. Общая протяженность маршрута равнялась 810 км.

В конце 1912 года в Милане на фабрике инженера Энрико Форланини был построен дирижабль «Читта ди Милано». Деньги на него собрали жители Милана. Корабль предназначался для морской авиации. Это был полужесткий дирижабль с объемом оболочки 12 000 куб. м очень совершенной аэродинамической формы. Он оснащался двумя моторами «Майбах-Итала» D 1 мощностью от 180 до 250 л. с. «Читта ди Милано» был принят в состав флота под обозначением МЛ и стал первым из целой серии средних дирижаблей. «Бригада Специалисти» разработала [346] на основе М.1 свой собственный тип серии «М», который стал наиболее известным оружием боевого итальянского воздухоплавания во время Первой мировой войны. Назначение типа «М» — бомбардировочный дирижабль.

Как и тип «Р», эти дирижабли имели составную нижнюю арматуру, изготовленную из стальных труб; арматура у типа «М», как и у «Р», в своей кормовой части переходила в ферму треугольного сечения с проволочными растяжками. К килю прикреплялись горизонтальное и вертикальное оперения; на самой же оболочке стабилизаторов и рулей не было.

Дирижабли, начиная с М.2, оснащались четырьмя моторами различных марок, мощностью от 130 до 150 л. с. На М.2, например, стояли британские двигатели, на М.3 — «Клеман-Байяр». Большинство последующих дирижаблей серии «М» летали с моторами SPA 6 мощностью 180 л. с. Моторы были сдвоены, каждая моторная группа работала на один воздушный винт, установленный на боковой поверхности гондолы. В гондоле размещался экипаж, состоявший из девяти человек, а также мощное стрелковое вооружение из трех или четырех пулеметов калибра 7,62 мм. Иногда устанавливалась пушка калибра 37 мм. Начиная с М.9 и далее, на верхней части оболочки оборудовали еще одну пулеметную точку. Объем оболочки дирижабля равнялся 12 000 куб. м, скорость — от 67 до 72 км/ч. Воздушный корабль мог поднять до 1000 кг бомб на высоту 2000 м.

Некоторые дирижабли серии «М» имели большую оболочку объемом 12 500 куб. м и при определенном облегчении могли подниматься на высоту от 4000 до 5000 м. Рекордный показатель имел М.11, который смог достичь высоты 6200 м.

Дирижаблей типа «М» было сделано всего 22, причем некоторые из них, строившиеся для сухопутного фронта, имели легкую стальную гондолу с двумя моторами по 220 л. с., а строившиеся для морского ведомства — более тяжелую гондолу с двумя моторами по 200 л. с. Один из таких воздушных кораблей продали Англии, где он получил название SR.1.

Дирижабли серии «М» оказались весьма удачными. Уже второй из них, М.2, во время приемочного полета в августе 1913 года перелетел через Апеннины. Полет происходил на высоте 810 м. Весь маршрут длиной 1000 км был преодолен за 21 час.

В 1915 году под влиянием германских цеппелинов инженер Крокко из «Бригада Специалисти» взялся за разработку жесткого дирижабля серии «G». Планировалось, что объем оболочки составит 20 000 куб. м, а шесть моторов «Итала» D 1 позволят ему развить скорость 87 км/ч. Специальное орудие калибра 65 мм, установленное в гондоле, предназначалось для поражения надводных целей. Разработка этого проекта так и не была завершена по причине нехватки моторов. Противокорабельное орудие, напротив, достроили и во время войны установили на дирижабле М.6.

Итальянцам все же не удалось твердо выдержать линию на унификацию своего воздухоплавательного [347] парка. В течение 1914 года инженер Вердуцио разработал скоростной дирижабль V.I (veloce — скоростной), с объемом оболочки 15 700 куб. м. Хотя он и был больше по размерам, чем дирижабли типа «М», установка двигателей «SPA» D 1 мощностью по 225 л. с. позволила ему развить и большую скорость — 83,4 км/ч. Были построены 2 дирижабля типа «V», которые вошли в состав военно-морского флота.

Активные боевые действия

В мае 1915 года, в момент вступления в войну, Италия располагала пятью дирижаблями: МЛ, М.2, Р.4, Р.5 и V.I. Еще два дирижабля М.3 и М.4 строились.

Низкий уровень развития авиации предопределил преимущественное положение дирижаблестроения. Следующий корабль полужесткого типа был спроектирован Энрико Форланини и назван «Леонардо да Винчи I». Дирижабль также имел металлическую арматуру, помещенную снизу оболочки, в ее килевой части. При проектировании дирижабля Форланини стремился к устранению всякой наружной подвески с целью уменьшения лобового сопротивления. Схему общего вида дирижабля «Леонардо да Винчи I» мы приводим ниже. (Сечение дирижабля показано на рисунке справа.)

Металлическая арматура состояла из отдельных, собранных из стальных труб и распорок элементов длиной около 4 м (схематически изображены на внизу справа). Соединение элементов между собой — при помощи фасонных стальных скреплений. Металлическая арматура состояла из: 1) верхней платформы, имевшей в плане овальную форму, которая соответствовала сечению оболочки; 2) вертикальной коробчатой фермы, проходившей вдоль нижнего меридиана оболочки; 3) соединительных тяг. Оболочка дирижабля делилась перегородкой на две части; верхнюю — газовое пространство и нижнюю — баллонет. Длинная гондола прикреплялась непосредственно [348] к коробчатой ферме металлической арматуры.

Гондола была обшита полотном и ближе к корме оболочки переходила в киль. Длина оболочки — 40 м, наибольший диаметр — 14 м. Этот дирижабль, имевший объем 3625 куб. м, при мощности одного мотора «Антуанет» в 50 л. с. развивал скорость 47 км/ч.

Наряду с постройкой вышеупомянутых воздушных кораблей до войны были созданы и другие — «Авсония» (1300 куб. м), N.3, «Леонардо да Винчи II» (8000 куб. м) и др.

Катастрофы и аварии не обошли стороной и итальянское воздухоплавание. Дирижабль «Леонардо да Винчи I» потерпел аварию в первом полете, состоявшемся 22 июля 1909 года. Вследствие неисправности открылся один из газовых клапанов. Из-за большой потери газа дирижабль начал быстро снижаться и при посадке получил значительные повреждения. 1 февраля 1910 года из-за ошибки пилотирования при спуске этот же корабль зацепился за дерево, в результате чего была повреждена оболочка.

Проходил испытания очень интересный дирижабль Форланини F.2 полужесткого типа, с полностью закрытой и аэродинамически чистой гондолой, непосредственно прилегающей к килю. На F.2 были установлены 2 мотора «Изотта-Фраскини».

В начале 1914 года общий объем итальянских дирижаблей составлял 71 265 куб. м, и по этому показателю страна занимала третье место в мире.

Итальянские воздухоплавательные силы, несмотря на малочисленность, активно вступили в войну. Военные прилагали все силы к расширению воздухоплавательного парка и его своевременной модернизации. Боевая активность существенно ограничивалась тем обстоятельством, что сопровождалась значительными потерями. Над австрийским фронтом итальянцы столкнулись с энергичным противодействием, жертвами которого стали 7 дирижаблей. Причем шесть из них были сбиты огнем наземных зенитных средств.

Военная мобилизация была объявлена 23 мая 1915 года, и уже в ночь на 27 мая М.5 сбросил бомбы на электростанцию в Росегу, а МЛ подверг бомбардировке город Лейбах. Основной целью воздухоплавательных атак стал австрийский порт Триест. Первый налет состоялся 4 июня, когда его «навестил» Р.4. Через два дня этот дирижабль повторил атаку, сбросив на город 308 кг бомб. Подобные налеты продолжались до весны 1916 года, правда с меньшей интенсивностью. В 1916 году началась бомбардировочная операция, в которой были задействованы дирижабли типа «М». Выбор целей тщательно продумывался и потому урон противнику был причинен достаточно большой.

В июне 1916 года дирижабль М.2 сбросил свой бомбовый груз на завод по производству торпед и мин в Риеке (тогда Фиуме). Противовоздушная оборона оказалась на высоте — австрийский истребитель обнаружил и сбил дирижабль. В августе М.9 сбросил 960 кг бомб на вокзалы в Дьюну и Триесте, а в сентябре 800 кг на железнодорожные [349] станции Скоппо и Доттольяно.

В начале 1917 года погода не благоприятствовала проведению полетов. Только в марте удалось вновь применить дирижабли М.11, М.14, М.15, М.16 и Е.5 в групповых налетах на цели в Порденноне, Касарсе и Конельяно. 17 июня было осуществлено самое массированное применение итальянцами дирижаблей. Восемнадцать дирижаблей сбросили 12 т бомб на воинские цели в Пуле. Налеты продолжались в 1918 году, когда в июне и октябре дирижабли способствовали своими активными действиями наступлению итальянской армии. За время войны воздушные корабли совершили 235 боевых вылетов, сбросив 250 т бомб и 50 т листовок. Самым активным среди них стал М.11, который 53 раза поднимался навстречу смерти. Судьба была к нему благосклонна — корабль так и не был сбит.

Были потеряны 12 дирижаблей. V.1 сбит 5 августа 1915 года над Пулой, Р.6 уничтожен австрийским самолетом во время налета на аэродром Кампальто 8 августа 1918 года. Все остальные потерянные дирижабли относились к серии «М». О судьбе М.2 мы уже сообщали, М.3 был сбит над Валле дель Виппакко 23 мая 1917 года, М.4 над Гориция 4 мая 1916 года. Дирижабль М.5 столкнулся с самолетом над аэродромом в Турине 3 июля 1916 года. В октябре 1917 года ангар, в котором тогда находились М.8 и М.13, подвергся бомбардировке австрийской авиации. В итоге оба «итальянца» погибли. М.10 был сбит над Просекко 22 сентября 1917 года, двумя месяцами ранее та же участь постигла и М.12 над Хермада. М.17 сгорел во время полета по невыясненной причине 3 февраля 1918 года. После войны старый дирижабль М.1 переименовали в «Анджело Бернарди» и долгое время использовали для пассажирских перевозок. Он совершил 54 вылета и перевез 800 пассажиров.

Морское воздухоплавание в начале войны располагало двумя дирижаблями: «Читта ди Феррара» и «Читта ди Ези». 25 мая 1915 года «Читта ди Ези» производил разведку действий австрийского флота, который с началом вступления Италии в войну произвел демонстративную вылазку в район Анконы. 26 мая оба дирижабля приняли участие в бомбардировке позиций австрийских войск в Шебенико, а 30 мая атаковали Пулу. В ответ австрийская авиация 1 и 5 июня бомбила эллинг в Кампальто.

7 июня 1915 года в 23.00 «Читта ди Феррара» вылетел из Ези на бомбардировку Фиуме. На рассвете, находясь над городом на высоте 1000 м, он сбросил часть своих бомб на завод «Уайтхед», который производил торпеды, и уничтожил несколько производственных зданий. Затем дирижабль направился в сторону верфи «Данюбиус», но в этот момент разрушилась носовая часть его корпуса. Корабль совершил вынужденную посадку вблизи Люссэна. Из Пулы поднялся гидросамолет и атаковал пулеметным огнем беспомощный дирижабль, однако водород не загорелся. После нескольких бесплодных атак гидросамолет стал [350] обстреливать корабль с помощью сигнальных ракет, и одна из них сделала свое черное дело — дирижабль вспыхнул и взорвался. Обломки «Читта ди Феррара» подобрали 2 эсминца, вышедшие из Пулы.

Дирижабль «Читта ди Ези» стал работать только по ночам, но это продолжалось недолго. Спустя месяц он был сбит артиллерийским огнем береговых батарей Пулы.

Дирижабли Форланини

В Италии за время войны выработался классический тип небольшого (до 18 500 куб. м) высотного бомбардировочного дирижабля. Эти корабли, потолок которых доходил до 6500 м (в то время значительный), с успехом проводили бомбардировки как на суше, так и на море. Из конструкций, разработанных еще во время войны, самыми известными стали воздушные корабли инженера Форланини серии «F». Об F.2 мы уже рассказывали. В 1916 году к службе приступил F.4. Дирижабль имел оболочку объемом 11 500 куб. м и был оснащен четырьмя моторами «Изотта-Фраскини» V4В мощностью 180 л. с.

Технически весьма совершенными были и последующие машины F.5 и F.6, поступившие в состав воздушного флота в 1916-1917 годах. Это были большие дирижабли объемом по 18 300 куб. м, технологичность их конструкции и внешний вид были просто великолепны. F.6 разгонялся до скорости 87 км/ч и мог находиться в воздухе 50 часов. После войны, в течение еще нескольких лет он активно эксплуатировался. В 1923 году дирижабль участвовал в операции по захвату острова Корфу.

Вероятность встреч с самолетами противника в Адриатическом море заставляла вооружать их пулеметами. Оборонительное вооружение F.6 состояло из четырех пулеметов, а бомбовая нагрузка достигала 1800 кг. Пулеметы располагались как на верхней пулеметной платформе, так и в гондолах. На дирижаблях этого типа в передней части гондолы устанавливался пулемет, который мог вести обстрел в секторе около 300° по горизонту.

Характерные отличия дирижаблей Форланини заключаются в следующем: 1) в наличии двух оболочек, наружной и внутренней, пространство между которыми служит баллонетом для воздуха; 2) киль — треугольной формы, но вершиной повернут внутрь корабля; киль значительно более жесткий; 3) система внутренней подвески совершенно иная, чем у дирижаблей, построенных заводом воздухоплавательных конструкций; благодаря особой подвеске поперечное сечение дирижаблей — круглое.

Дирижабли Форланини представляли несомненный интерес в конструктивном отношении, особенно в части, касающейся заключения баллонета между двумя оболочками: наружной и внутренней. Благодаря такому решению объем баллонета мог изменяться в очень широких пределах, увеличиваясь за счет вдавливания внутрь нижней части газовой оболочки (когда давление воздуха в пространстве [351] между оболочками больше, чем газа в нижней части газовой оболочки). Возможность же увеличения объема баллонета делает для дирижаблей Форланини доступным потолок свыше 4000 м, ставя его вообще в зависимость лишь от плотности воздуха на данной высоте. Форма поперечного сечения дирижабля — круг, благодаря чему объем газового пространства получается наибольшим при данной поверхности оболочки.

К недостаткам дирижаблей Форланини можно отнести — относительную сложность конструкции, поэтому стоимость их постройки была дороже, чем, например, дирижаблей типа Нобиле. [352]