История «Диксмюда»
Военно-морской флот смог довести использование дирижаблей на патрульной морской службе до высокой ступени боеготовности. Французы правильно оценили боевые возможности дирижаблей и в послевоенное время постепенно перешли к применению дирижаблей жесткого типа. Успешно решить эту задачу удалось, используя 2 трофейных германских цеппелина, которые по Версальскому договору были переданы Франции, — пассажирский LZ-121 «Нордштерн» (на французской службе «Медитерранэ») и боевой L-72, получившего название «Диксмюд». При наличии такой отправной базы можно было поставить вопрос и о дальнейшем развитии жесткого дирижаблестроения.
В 1920 году Франция выдвинула большую программу развития жесткого дирижаблестроения, принятую в 1922 году. К концу 1922 года из выделенных на этот проект 130 000 000 франков израсходовали 40 000 000. Одной из самых крупных работ стало сооружение больших железобетонных эллингов для дирижаблей в Орли близ Парижа. Частично проводились работы в Марселе — модернизирован [331] эллинг, в котором размещался «Диксмюд», а также в Алжире, Тунисе, Касабланке и Дакаре.
Несмотря на отсутствие должного опыта, французам на воздушном корабле «Диксмюд» удалось совершить длительный полет, во время которого был установлен мировой рекорд продолжительности.
Читателям, несомненно, будет интересно познакомиться со статьей, опубликованной в те далекие годы в одном из французских журналов и посвященной этому полету. Автор Морис Ларуи в своеобразной возвышенной манере передал атмосферу и настроения, которые окружали весь процесс подготовки к полету и сам полет.
«Морской министр приказывает дирижаблю «Диксмюд» при первых благоприятных обстоятельствах принять все меры для выполнения полета над Северной Африкой и Францией и, если это окажется возможным, для побития мирового рекорда продолжительности полета».
Таким был приказ, который получил командир дирижабля «Диксмюд», базирующегося на аэродроме Кюэр в Провансе. Таким было желание, которое постарались исполнить в течение нескольких недель усиленных приготовлений командир и его экипаж.
Во время войны корабль носил имя L-72. Это было последнее, самое гигантское орудие разрушения, изобретенное, чтобы наводить ужас на спокойные города и их мирное население. Его объем — 68 000 куб. м — больше самого огромного парохода, спущенного человеческим знанием на волны океана.
В августе 1920 года, на основании Версальского договора, L-72 был передан французскому военному флоту и совершил перелет из [332] Мобежа в Кюэр. Воздушные эксперты всего мира были убеждены, что это его последнее путешествие.
Немцы, возлагавшие на него большие надежды и уступившие его с гневом и отчаянием, полагали, что не найдется ни командира, ни экипажа для того, что бы вернуть его к активной жизни.
Ведь L-72 был совершеннейший продукт германского гения. Металлический скелет, вмещающий 11 баллонов водорода и движимый шестью моторами по 260 л. с., мог перевозить по воздуху 78 тонн собственной конструкции, продовольствия, горючего, бомб и экипажа. Это было чудо!
Немцы не допускали и мысли, чтобы кто-нибудь мог воспользоваться этим изобретением, секрет которого принадлежал им. Они уступили аппарат, но никто не мог их заставить рассказать, из какого сплава были сделаны его бесчисленные фермы, из каких волокон была выткана ткань оболочек газа, как надо регулировать шесть моторов, какие новые знания нужны, чтобы управлять гигантом в полете, во время спуска и подъема, чтобы победить грозный гнев шквала!
Французская команда три года изучала это чудовище. Ей пришлось пересмотреть один за другим все его болты, все его швы. Сколько недель, сколько дней и ночей было проведено в этом беспощадном рассмотрении тайн и слабостей дирижабля, который нужно было оживить!
R.34 покрыл однажды 5400 километров над Атлантическим океаном, со средней скоростью 73 км/ч. Но ни один дирижабль не держался в воздухе больше 108 часов. Однако «Диксмюд» чувствует в себе силы побить оба эти рекорда. В этом убеждены его командный состав, экипаж и все их товарищи.
Из Парижа, наконец, приходят долгожданные приказ и разрешение. Энтузиазм огромен. Они не считают больше бессонных ночей, ни переутомления от работы. [333]
Ведь для того чтобы продержаться без аварий и проблем в течение пяти дней среди туманов и облаков, нельзя поступать, как автомобилист, беззаботно запускающий двигатель своей машины. Нужно предвидеть даже непредвиденное, даже невозможное. Человек-птица не знает страха, но он полон самолюбия. Чтобы ни случилось в воздухе или на земле, он хочет быть господином стихии и своего корабля. Он не пренебрегает ничем, он более внимателен, чем тренер перед Дерби.
Не во время же путешествия осматривать все эти металлические снасти: шпангоуты и растяжки, стрингеры и заклепки. А ведь малейшая слабина, самая легкая игра, усиленная, увеличенная вечным дрожанием этой гибкой балки, может стать причиной катастрофы! Нельзя, чтобы на хребте или на одном из позвонков разогнулся или сломался малейший стержень дюралюминия. Мало-помалу, подобно паутине, одна нить которой была порвана, сотрясаемая, утомленная конструкция потеряла бы эту дивную твердость, составляющую ее смысл, и вдруг под сильным натиском бури или под еще большей опасностью внутренних напряжений остов разобьется, как разломанное пополам яйцо!
Подобный ужасный случай произошел над Гуллем с английским дирижаблем, который переломился, обрушился, загорелся, увлекая за собой несчастных обугленных аэронавтов. Технический персонал «Диксмюда», подобно каменщикам на нематериальных лесах, проверяет миллиметр за миллиметром сотни тысяч металлических палочек не длиннее и не тяжелее карандаша. Они не пропускают ни одной. Когда они закончат и заявят, что все в порядке, никто в мире не будет в состоянии к чему-либо придраться и командир, уверенный в своем корабле, смело поведет его в самую страшную бурю.
В это же время парусники и портные проверяют одиннадцать газовых шаров. Теперь они мягки и пусты. В них можно войти через клапана и вентили, которые будут служить для выхода водорода, если это потребуется для нужд путешествия. Оболочка этих шаров сделана из прорезиненной хлопчатобумажной ткани. Она должна быть непроницаемой, гибкой, легкой и крепкой. Это противоречивые свойства. Малейший разрыв, распоровшийся шов — и газ будет уходить. На огромной поверхности оболочки, которая должна вмещать 68 000 куб. м не должно быть ни малейшего повреждения. Скоро одиннадцать шаров наполнят водородом, и тогда будет поздно проникать в газовместилища.
Парусники и портные, более внимательные чем штопальщица, чинящая драгоценную шелковую материю, исследуют швы и расхождение нитей. Там, где они видят отверстие, они наклеивают круглую латку из оболочечной ткани. Они зашивают этот растянувшийся шов. Их легкая кисточка смазывает лаком слегка разъеденную поверхность. Когда «слабости» ткани рискуют стать опасными, они снимают полотнища и пришивают другие. Когда они, в свою очередь, заявляют командиру, что «шары готовы», тот убежден, [334] что водород не станет уходить больше, чем это допускается несовершенством ткани; теперь он может приказать начать окончательное наполнение газом дирижабля.
Водород для дирижабля не принимается с беспечностью кухарки, открывающей газовый кран. Как бы тщательно не была поставлена добыча газа на центральном заводе, он никогда не бывает совершенно чистым. Водород всегда содержит какое-нибудь агрессивное вещество, от которого трудно избавиться: серу или мышьяк, фосфор или хлор. А ведь газовые шары не изготавливают из чугуна, как газометры, или из свинца, как газовые трубы. Их ткань легко подвержена разрушению, она должна вмещать самый летучий газ и устоять перед его нападением. Часто газовый завод должен несколько раз браться за работу, чтобы получить чистый водород. Не станет же командир принимать газ, тщательный анализ которого показывает, что он может во время полета уничтожить оболочку.
Впереди всего идет безопасность «Диксмюда»; раньше чем убедятся, что водород безвреден, насколько это позволяет человеческое искусство, отлет не состоится. И вот водород широким потоком льется по подземным трубам в ангар, где отдыхает «Диксмюд». Пустые баллоны растягиваются, надуваются, касаются один другого. Они наполняют огромное тело какой-то тайной жизнью. Все это происходит за этой темной кожей, которая, натянутая на огромные металлические кольца, скрывает это первое дыхание исполинских легких. Но незаметные движения, говорящие о том, что один баллон наполнился раньше другого, заставляют содрогаться чудовище.
А в это время в шести подвешенных к его бокам гондолах дрожат шесть моторов, жужжат шесть пропеллеров. Моторы должны работать тяжело и долго. Механики проверяют маховики и цилиндры, подшипники и пружины. Тут повернуть ключом, там потереть наждачкой, тут подтянуть гайку, там отлакировать пропеллер! Ведь надо не только подняться к небесам: командир хочет лететь со скоростью больше 108 км/ч и пройти больше 6000 километров! Вместо смертоносных бомб на киле стоят баки с бензином и маслом. Вот они, выстроенные на своих дюралюминиевых подмостках, как винные бочки в погребах. Они содержат больше 25 000 литров жидкости (19 тонн бензина, 2 тонны масла), лучше отфильтрованной, чем самое драгоценное вино: литр за литром его пропускали сквозь металлическую сетку и замшу. И здесь тоже командир знает, что мускулы рысака в полной форме, что пища и питье достойны чистокровного животного.
Последние приготовления. Вся эта тщательно проделанная работа приводит «Диксмюд» в совершенное состояние. Надо быстро погрузить все, что даст жизнь в течение пяти дней 40 человекам, которые рискуют предпринять это путешествие. 7 человек командного состава и 33 человека команды целиком отдаются своему делу.
Во всю длину огромного коридора, тянущегося от гондолы управления [335] на носу до кормовой моторной гондолы, накладываются груды разнообразного продовольствия. Вот бочонки с вином, аккуратно закрытые новыми пробками, которые не вылетят от сотрясений. Дистиллированная вода наполняет цистерны, ящики полны коробками консервов. В хорошо проветриваемой кладовой висят свежие припасы; мясо, овощи, фрукты, бок о бок тут же большие круглые обсыпанные мукою хлеба. Всего полагается две тонны продовольствия.
Между столбами натянуты койки, и они хорошо закреплены, никому ведь не хочется «отцепиться» на высоте 2000 метров. Под руками висят парашюты: никто не верит в смерть «Диксмюда» в воздухе, но надо все предвидеть. Если, к несчастью, он упадет в море, каждый знает, где его спасательный пояс. На случай пожара, а риск его доведен до минимума, потому что никто не курит и все возможные искрообразующие приборы строго изолированы, повсюду стоят огнетушители. Вот теплая одежда и валенки, мешки с почтой, которая будет сброшена по адресу; фотоаппараты, бинокли, приборы для всякого рода наблюдений; запасные части, инструменты, посуда и кухонная утварь — перечислять можно бесконечно. Терпеливо каждая вещь двадцать раз переставляется с одного места на другое, пока командир, по соглашению с тем, кто должен ей пользоваться, не назначит окончательного места. Днем и ночью в ангаре выдумывают всевозможные и невозможные случайности: в воздухе господствует непредвиденное.
Изо всех этих приготовлений ни одно не заметно снаружи. Мягкие шаги без устали обегают скрытый за темной оболочкой лабиринт. А те, кто повторяет будущие маневры запершись в гондолах, скрыты от взглядов щитами из металла или слюды. По мере того как приближается решительный час, вокруг командира растет желание достичь цели, а в нем самом радостное чувство ответственности. Он не покидает носовой гондолы, где сосредоточены, как в мозгу, все нервы подъема, скорости, направления и безопасности. Он вместе со своими помощниками, которые будут сменяться каждые четыре часа на ответственной вахте, удостоверяется, что передача к рулям, моторам, клапанам и балласту точна, быстра и не встречает затруднений.
Он регулирует хронометры, следит за радио, по которому он будет посылать и получать телеграммы, проверяет компас: «Диксмюд» должен продолжать намеченный путь без отклонений в сторону, несмотря на темноту или туман. Он сверяет сухопутные и морские карты местностей, которые он намерен посетить или куда он может быть увлечен. Он изучает сигналы французских и иностранных маяков — взоры снизу, которые улыбнутся ему, если он сможет их увидеть. Он соединяется со всеми метеорологическими, радиотелеграфными, электросемафорными станциями, для того чтобы будущий ритм позывных сигналов или ответов не превратился в огромную какофонию. Он определяет ошибки барометров, хронометров, указателей скорости, [336] качки или крена. Он измеряет балонетты, запасы баласта, бензина и масла, взвешивает дирижабль, наблюдает за правильным расположением его центра тяжести. Он обдумывает приказания своих начальников, взвешивает шансы. Он все знает. Он все предвидит. И ни одна власть в мире не в силах ускорить или замедлить хоть на одну секунду момент, когда он торжественно заявит: «Диксмюд» готов!»
Он произносит эти слова в полдень 24 сентября. Прошло равноденствие и сопровождающие его бури. Небо светло-голубое Там высоко бегут белые, легкие облака. Все предвещает благоприятную погоду. Командир сообщает экипажу, своему начальству, министру и всем, кто будет следить за его поездкой, что он взлетает завтра, во вторник 25 сентября, с восходом солнца. В центре Кюэра весь вечер происходят оживленные и веселые товарищеские проводы. На лицах сорока человек, которые предпримут это путешествие, совершенно не видно беспокойства. Зато у товарищей, которые поработали для приведения в порядок великолепного аэрокрейсера и которые не будут участвовать в полете, душа полна явной или тайной зависти.
Быстро проходит ночь, и с зарею раскрываются двери ангара. Вдоль стен огромного здания расставлены команды: несколько сот человек, собранных в молчаливые взводы, знающие, что им надо делать: одни держат канаты, с помощью которых они переведут дирижабль на поле, другие окружают гондолы. Сорок аэронавтов пожали провожающим руки и разместились по своим местам. Их больше не видно, кроме командира, выслушивающего последние инструкции начальника аэроцентра и проверяющего в последний раз все передачи и провода. Точным движением он приводит в движение рули глубины и направления; несколько незаметных движений клапанов доказывают, что они хорошо открываются и впоследствии свободно выпустят ровно столько газа, сколько нужно.
Постепенно отцепляют мешки с песком, после каждого такого облегчения командир «взвешивает» шар. Ни слишком легкий, ни слишком тяжелый. Как раз какой нужно, чтобы скользить вдоль земли, не подымаясь в высь, но и не опираясь на нее. Тщательные и долгие приготовления проделаны в глубоком молчании и при всеобщем внимании. А потом команды медленно начинают двигаться, сопровождая выплывающий из ангара «Диксмюд». Скоро он появляется на поле, освобожденный от всех препятствий Он строен. Под бледным солнцем в желании энергии он показывает совершенство формы. Ветер слабый, но команды тихонько поворачивают «Диксмюд» носом против ветра для того, чтобы он поднялся и тотчас устремился вверх, не виляя и не волочась, прямо против воздушного сопротивления...
Понемногу он подымается, но еще не отрывается от земли. Трепеща он плывет уже на высоте нескольких метров, поддерживаемый тремя стальными канатами, которые будут отпущены сразу по жесту командира. Все в порядке. [337]
Лица и сердца там, внизу, более взволнованы, чем у экипажа.
17.55. «Отпускай!» Жребий брошен. Стройно, грациозно, без видимого усилия воздушный корабль поднимается на 600 метров. Уже его быстрая тень пробегает по виноградникам и масличным садам, взбегает на холмы и спускается в овраги...
Нам остается только выбрать в путевом журнале несколько памятных моментов этого путешествия. Каждый из вахтенных в ту же минуту записывает, когда что-нибудь происходит, когда что-нибудь видно, все, что может служить для архивов, для урока, для обучения.
«Среда 26-го, 1 час ночи. — Мы пролетаем над Ораном. Земля отдыхает. Мало света и еще меньше людей на улицах... Ночью заметили военные суда, вероятно испанские. Они должно были быть порядком удивлены при виде этого необычного посетителя... Повернули к востоку, вдоль алжирского берега... Все идет с точностью хронометра.
Среда 26-го, 18.30. — В чудесном калейдоскопе перед нами развернулось все алжирское побережье, вместе с серебряной каймой, разбивающейся о ее скалы и пески. В 7.00 делаем несколько медленных спиралей над белым и розовым Алжиром. Два аэроплана с аэродрома приветствуют нас. Бросили мешок с письмами для товарищей с «Бараки». Там, вдали гордая Кабилия. В 14.00 — Филиппвиль, в 15.30 — Бона.
Четверг 27-го, 11.30. — Всю ночь ветер дул с силой и разогнал облака. Пред нами прошли уснувшие и почти невидимые Сусса, Сфак и Габс, светящиеся волны Сыртов и немые пальмовые рощи, оливковые сады смутно чернеют на песке... На заре «Диксмюд» оставляет известные и изученные страны и отправляется в пустыню. Это прелестно и жутко. Нет ни правильных карт, ни достоверных признаков. После сверкающего солью при восходе солнца Шоттэль-Джерида песчаная бесконечность, без дорог, без тропинок, без реки... К югу направляется караван из 27 верблюдов. Хладнокровные животные не обращают на нас внимания; но их встревоженные проводники падают ниц и молят Аллаха... Вместе с наступлением дня горизонт превращается в странную голубую эмульсию, в которой слиты вместе песок, воздух и небо... Но компас хорош, хронометры точны, солнечные наблюдения превосходны, и в 11.30 с высоты в 1500 метров «Диксмюд» приветствует Туггурт, сахарский двухцветный оазис — белая масса домов, темное пятно финиковых пальм.
Пятница 28-го, 17.00. — После Туггурта полным ходом направились в Кайруан. Ночью возвращаемся против сильного северного ветра к побережью, к Бизерте, над которой пролетаем в 4 часа утра. Во время прохода над морем, к Сардинии — атмосфера полна огромных грозовых туч. Поднимаемся на 2400 метров, чтобы быть выше непогоды. Внезапно делается холодно. Дирижабль наполняется тяжелой, тягостной сыростью.
Воскресенье 30-го, 6.45. — Хотя последние 36 часов мы летим над Францией, они весьма тяжелы. [338]
Нельзя безнаказанно быть так долго на такой высоте. А водород незаметно просачивается, несмотря на непропускаемость оболочки. В воскресенье, в 7.00 полет над сонным, туманным Парижем. Лишь холм Монмартра и Эйфелева башня выступают из тумана; потом возвращение через Орлеан; почтение памяти «Республики» в Треволе, где произошла когда-то катастрофа с этим пионером воздухоплавания, вниз по течению Роны виден покрытый копотью Лион. Мировой рекорд побивается ночью; переданное по радио поздравление начальника центра прочитывается команде при тусклом свете карманного фонаря. И почти в тот же час, когда дирижабль вылетел, в той же долине, окруженной приветливыми холмами, длинные колонны товарищей в Кюэре ожидают с поднятыми лицами славных и разбитых усталостью воздухоплавателей. Гайдроп опускается — 6.45.
118 часов и 50 минут; 7200 километров; ни одной секунды колебания или аварии».
Все было нормально до катастрофы, которую потерпел «Диксмюд» 18 декабря 1923 года во время барражирования в районе Северной Африки. На борту находилась команда из 50 человек. Запас топлива был рассчитан на 115 часов полета. Утром 20 декабря «Диксмюд» находился над Сахарой. Погода ухудшалась, дул сильный ветер. В 8.30 с дирижабля запросили метеосводку районов Атласа и Алжира. На борт были переданы сведения о неблагоприятных метеорологических условиях в запрашиваемой зоне и об ожидаемой буре над Средиземным морем. Командиру рекомендовали отказаться от возвращения во Францию и совершить посадку на базе, расположенной вблизи Марокко. Последний раз «Диксмюд» дал о себе знать 21 декабря в 2 часа ночи. В тот же день на 69-м часу полета дирижабль погиб вместе со всей командой.
Подробности катастрофы и ее место долгое время оставались неизвестными. Лишь через 10 лет в 3 километрах от берега Сицилии, против местечка Менфи на глубине 37 метров был обнаружен корпус дирижабля.
Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что дирижабль погиб вследствие поражения молнией. Однако истинная причина катастрофы, по мнению многих специалистов того времени в области воздухоплавания, заключалась в низкой прочности корпуса, оказавшейся недостаточной в условиях чрезвычайно высоких ветровых нагрузок. Дирижабль не был предназначен для эксплуатации в столь тяжелых метеорологических условиях. Изначально, еще немцами, он создавался для высотных бомбардировок (статический потолок — 6200 м), что достигалось ценой максимального облегчения конструкции и сведения к минимуму прочности.
Конец управляемого воздухоплавания
Катастрофа «Диксмюда» и необходимость сокращения военных расходов из-за экономического [339] кризиса привели к почти полному прекращению французской воздухоплавательной деятельности. До 1923 года были построены 9 дирижаблей типа «AT». Один из них (АТ-28) участвовал в экспериментах по бомбардировке австрийского крейсера «Принц Евгений». Из всех французских компаний, строивших дирижабли, только «Сосьете Зодиак» осталась верна этому виду производства. Она изготавливала практически все привязные и заградительные баллоны для французской армии и авиации, а также сделала несколько небольших дирижаблей, используемых морской авиацией. Компания «Зодиак» сразу после войны построила для американской армии дирижабль ZDUS-1. В общем фирма занималась ремонтом и модернизацией дирижаблей, которые пережили войну, а также время от времени строила небольшие гражданские воздушные корабли. Из старых военных дирижаблей типа «Ведетта» в начале тридцатых годов остались только V.Z-7 и V.Z-8. Они прошли значительную модернизацию, получили уменьшенную гондолу, при этом двигатели были установлены по боковым сторонам гондолы и вращали винты напрямую (без редуктора), тогда как раньше они размещались в гондоле и редукторы были просто необходимы.
В июне 1931 года французский флот, после долгого перерыва, получил новый дирижабль «Зодиак-Ведетта» V-11. Он стал первым французским дирижаблем полужесткой конструкции, построенным после войны, и имел объем 3400 куб. м, длину — 46 м, высоту — 16,5 м. V-11 был очень похож на дирижабли американской фирмы «Гудиер». Форма оболочки — двухдольная. Баллонетов внутри дирижабля было три. Килевая ферма состояла из дюралюминевых элементов. Гондола управления прикреплялась непосредственно к килю треугольной формы. На ее боковых сторонах размещались 2 двигателя «Сальмсон» АС.9 мощностью по 120 л. с. каждый. Воздушный корабль развивал скорость 103 км/ч и мог пролететь 1500 км. В 1936 году его заменил V-12 аналогичной конструкции и [340] размеров, но с моторами «Сальмсон» мощностью 135 л. с.
Для сопровождения морских конвоев применялись полужесткие дирижабли типа «Эскортер» Е-6 и Е-7, которые строила компания «Астра-Торрес» уже в конце войны. Они являлись развитием воздушных кораблей серии «AT», имели объем 10 700 куб. м и были оснащены двумя моторами «Рено» мощностью по 260 л. с. Е-6 и Е-7 оставались на активной службе относительно долго, до 1936 года, разумеется после серьезной модернизации и с новыми оболочками.
Фирма «Зодиак» с 1930 по 1935 год построила 3 следующих корабля серии «Эскортер» — Е-8 (1931 год), Е-9 (1932 год) и Е-10 (1935 год). В отличие от ранних типов это были дирижабли полужесткой конструкции, с развитым треугольным килем под оболочкой объемом 10 000 куб. м, в которой размещались баки с топливом, балласт и небольшой двигатель для приведения в движение вентилятора. Оболочка имела 4 баллонета, сверхдавление поддерживалось ветроулавливателем или вентилятором, если дирижабль не находился в движении. В кабине, прикрепленной к килю, размещался экипаж, состоящий из семи человек. Два двигателя «Испано-Сюиза» 8Ff мощностью по 350 л. с. были установлены по обе стороны гондолы. Скорость дирижаблей достигала 112 км/ч, а дальность полета 1800 км. Е-8 использовался до 1939 года, Е-9 потерпел аварию в феврале 1935 года, а Е-10 так и не был достроен.
Для обучения экипажей предназначался небольшой учебный дирижабль «Эколе», объемом всего 1200 куб. м. Под оболочкой была подвешена гондола, похожая на фюзеляж самолета, с закрытой кабиной для двух пилотов, сидящих рядом. В передней части гондолы находился мотор «Анзани» мощностью 70 л. с. Это была, безусловно, интересная конструкция, но, к сожалению, она осталась не реализована. [341]
Армия совершенно не интересовалась дирижаблями. В 1933 году, однако, сделала одну небольшую уступку в своей позиции по этому вопросу. Обнаружилось, что из-за очень насыщенной сети наземных электрических и телефонных проводов во время армейских маневров перемещение наблюдательных привязных аэростатов в наполненном состоянии весьма затруднено. Из этой ситуации и возник заказ на строительство наблюдательных самодвижущихся аэростатов. «Зодиаку» было поручено разработать проект моторизованного аэростата в течение семи недель, чтобы во время ближайших армейских маневров 1934 года его уже можно было использовать.
За основу взяли оболочку стандартного наблюдательного аэростата MB компании «Зодиак». Единственным различием выступало то, что при транспортировании оставались ненаполненными только три хвостовых отсека. Под оболочкой была установлена деревянная монококовая гондола. В ее передней части располагался мотор «Сальмсон» 9 Adr мощностью 60 л. с., сразу за ним рули высоты и в самом конце — киль. Под винтом размещалась мощная лыжа для предохранения от столкновения с землей. Кабина перевозилась по земле на специальном шасси. Этот моторизованный баллон, обозначенный MBZ-2, развивал скорость 60 км/ч. При скорости перелета 50 км/ч он держался 2 часа, потолок от 600 до 1200 м в зависимости от количества водорода. Монтаж и демонтаж моторной гондолы занимал от 6 до 9 минут. Аэростаты MBZ-2 были выпущены большой серией. Каждое подразделение наблюдательных аэростатов получило по одному MBZ-2, а их экипажи обучались на воздухоплавательной базе ВМФ в Рошфоре. Фирма «Зодиак» в 1937 году разработала усовершенствованную версию MBZ-3, воздушные рули которого были меньшей площади, и их не надо было складывать при наземном транспортировании.
В июне 1928 года во время авиационного праздника на аэродроме в Виллакоблау был показан новый многоцелевой дирижабль-аэростат Z-3 объемом 1200 куб. м, с небольшой закрытой гондолой и мотором «Сальмсон» мощностью 60 л. с. Дирижабль пролетел над аэродромом и приземлился, а наземный персонал снял гондолу с мотором. На ее месте была установлена наблюдательная корзина, после чего оболочку выпустили на тросе как обычный наблюдательный аэростат.
Интересной конструкторской и производственной программой компании «Зодиак» стала работа над специальным наблюдательным дирижаблем «Хелистатик», который напоминал нынешние вертолеты своей способностью зависать в воздухе на месте. Объем оболочки дирижабля «Хелистатик» — всего 700 куб. м, его должно было хватить только для того, чтобы уравновесить вес небольшой гондолы (с двумя членами экипажа), топлива и балласта. В гондоле находились также два мотора — «Сальмсон» 9 Adr мощностью 60 л. с. с тянущими винтами и один вертикально расположенный [342] мотор той же фирмы, но мощностью 12 л. с., оснащенный подъемным реверсивным воздушным винтом с вертикальным направлением тяги. Эта винтомоторная группа могла поднимать или опускать дирижабль, а в случае необходимости, при очень небольших оборотах, и зависать на месте. «Хелистатик» был испытан в 1936 году, налетал около 50 часов, но неудачно. [343]