Глава 6.

Путями сосредоточения

§23. «Рюрик» в эскадре Средиземного моря

Средиземное море — древняя морская дорога, свидетель рождения и гибели великих цивилизаций прошлого, многовековая арена ожесточенных сражений — и в конце XIX в. оставалось одной из главных сфер интересов европейских держав. В разных частях этого обширного бассейна, омывающего берега трех материков, происходили события, которые затрагивали, а иногда и прямо решали судьбы народов Средиземноморья. Противоречия, особенно обострившиеся здесь в последнее десятилетие века, привели в 1894—1898 гг. к ближневосточному кризису. Массовая резня армянского населения в Турции в 1894 и 1896 г. и ответные акции националистов, план вторжения флотов шести великих европейских держав в проливы в ноябре 1895 г. и намерение России и Франции помешать этому, восстание греческого населения Крита в феврале 1897 г. и последовавшая за высадкой греческого десанта на остров греко-турецкая война, блокада Крита флотами европейских держав и обеспечение автономии острова с 1898 г. — вот лишь краткий перечень событий, совершавшихся в этом регионе. Тогда же произошел фашодский кризис (в июле — октябре 1898 г.), когда, по выражению В. И. Ленина, Франция и Англия были на волосок от войны и когда началась безудержная германская экспансия в Турции, включавшая планы сооружения багдадской железной дороги в 1898 г. Интересы держав представляли плававшие в Средиземном море их флоты и эскадры. Основную силу русской эскадры в Средиземном море составляли корабли, высылавшиеся из Балтики: обычно броненосец, крейсер и канонерская лодка. К ним могли присоединиться находившиеся в распоряжении посланников в Пирее и Стамбуле две ежегодно сменявшиеся канонерские лодки Черноморского флота. Наконец, состав эскадры мог быть усилен за счет кораблей, шедших на Дальний Восток или возвращавшихся оттуда в европейскую часть России. [111]

Базированию эскадры в греческих водах (в Пирейской гавани) благоприятствовали династические связи русской и греческой монархий, установившиеся с 1867 г., когда дочь генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича Ольга вышла замуж за короля Георга I. Королева эллинов с подчеркнутым вниманием встречала приходившие с родины корабли, почти всегда посещала их лично, устраивала для офицеров приемы при дворе, делала подарки командирам и кают-компаниям кораблей. Русские чувствовали себя в греческих водах почти как дома.

В конце XIX — начале XX в. Средиземноморской эскадрой командовали, сменяя один другого, контр-адмиралы С. О. Макаров (1894—1895), П. П. Андреев (1896—1898); Н. И. Скрыдлов (1898—1899), К. Р. Вальронд (1899), А. А. Бирилев (1900—1901), А. X. Кригер (1901 — 1903), П. П. Молас (1903).

«При обыкновенных мирных обстоятельствах, — говорилось в инструкции, данной управляющим Морским министерством адмиралом Н. М. Чихачевым С. О. Макарову 22 ноября 1894 г., — назначение эскадры судов в Средиземном море заключается главным образом в поддержании политического влияния России на Востоке» <12>. Одновременно эскадре отводилась роль резерва «на случай усиления наших морских сил в Тихом океане». Предусматривалась также возможность участия в крейсерских операциях на путях сообщения противника. Вместе с систематической боевой учебой кораблей в инструкции предлагалось постоянно изучать «морские силы и вообще боевые средства государств, имеющих морские силы в Средиземном море». Указывался обширный перечень сведений о вооруженных силах иностранных государств. Эти сведения следовало пополнять. Все вопросы политического характера рекомендовалось решать только через посланников и других дипломатических представителей России, которым для поддержания их престижа следовало отдавать установленные Морским уставом почести, причем в возможно «изысканной и внушительной для посторонних форме»; всеми «зависящими» средствами предлагалось также налаживать с дипломатическими представителями такие контакты, чтобы отношения с ними всегда были доверительными и чтобы они всегда «охотно делились сведениями, которыми располагают». Хорошие отношения следовало поддерживать и с населением прибрежных государств, а также с турецкими властями и со всеми представителями иностранных флотов; было указано также «не отдавать предпочтения одним перед другими... быть крайне осторожным в действиях и еще более в политических разговорах».

При подготовке офицеров, указывалось в инструкции, необходимо помогать им в овладении специализацией, штурманским и артиллерийским делом, заботиться об их подготовке к занятию самостоятельных должностей. Нижние чины предлагалось обучать по программам, разработанным ГМШ в 1889 г., уделяя особое внимание учебе подручных{63} по всем специальностям и систематическим занятиям по повышению грамотности, «облегчающей нижним чинам приобретение специальных знаний». Практические стрельбы приказано было проводить всегда за пределами территориальных вод, минные учения — вблизи малонаселенных островов Архипелага, например, у о-вов Порос и Парос. Предметы снабжения кораблей рекомендовалось доставлять преимущественно с черноморского берега. Практические плавания кораблей ограничивались лишь задачами обучения машинной команды и нормой ежегодного расхода угля для каждого корабля. Иными словами, кораблям приходилось большую часть времени стоять на якорях. Инструкция предостерегала адмирала и от грозивших убытками навигационных аварий: большие и дорогостоящие корабли по мелководным фарватерам и в малообследованные местности посылать запрещалось.

Такие наставления, противоречившие учебным и политическим задачам, стоявшим перед эскадрой, не могли удовлетворить С. О. Макарова, и [112] он уже в декабре 1894 г. ставит вопрос о проведении (по примеру английской и французской эскадр) систематических обходов различных районов Средиземного моря. В западной части моря адмирал собирался плавать с января по март, в районе Архипелага — с апреля по июль, в Адриатическом море — с августа по ноябрь. Чтобы не вызвать возражения начальства чрезмерными расходами, С. О. Макаров умышленно отказался от посещения Корсики, Сардинии, Балеарских о-вов, Гибралтара и Танжера, хотя с этими пунктами для возможного в будущем рандеву флота также следовало ознакомиться.

Доводы адмирала подействовали: был разрешен первый обход, пока что до Крита, Корфу, Патраса и Ионических о-вов. Далеко отлучаться из района Архипелага и восточной части Средиземного моря было признано небезопасным: англичане, писал в своей резолюции Н. М. Чихачев, «с некоторых пор держат беспрерывно эскадру у входа в Дарданеллы, как бы находясь наготове для противодействия нам на Черном море». Поэтому для обхода дальних портов рекомендовалось использовать корабли, которые шли из Балтики для обновления состава эскадры или возвращались обратно. Эту же роль, понятно, должны были выполнять и корабли, шедшие на Восток. Именно так в начале 1895 г. прошли совершавшие поход двумя группами канонерские лодки «Гремящий» и «Отважный» с приписанными к ним парами миноносцев «Котка» — «Свеаборг» и «Борго» — «Ревель». Собственно эскадру, стоявшую в Пирейской гавани, составляли пришедшие из Балтики броненосец «Император Николай I», крейсер «Владимир Мономах», императорская яхта «Полярная звезда» и канонерская лодка «Кубанец» из Черного моря. Но уже в январе вся эскадра, кроме яхты и канонерской лодки, под командованием С. О. Макарова спешно ушла на Дальний Восток для присоединения к Тихоокеанской эскадре. Лишь в конце года место Средиземноморской эскадры ненадолго занял отдельный отряд судов под командованием недавнего черноморца контр-адмирала Л. К. Кологераса. Отряд составляли шедшие на Дальний Восток новые корабли: крейсер «Рюрик», канонерская лодка «Грозящий», крейсер «Дмитрий Донской», возвращавшийся в состав Тихоокеанской эскадры после модернизации в Кронштадте, а также шедшие на ремонт в Россию крейсера «Рында» и «Разбойник». Черноморский флот тогда в Средиземном море представляла канонерская лодка «Черноморец».

В конце ноября 1895 г. «Рюрик» и «Дмитрий Донской» пришли в традиционно первый на их пути средиземноморский порт Алжир, откуда после шестидневной стоянки, минуя все европейские и африканские порты, продолжили курс на Смирну (ныне Измир). Это малоазиатский порт вблизи Чесменской бухты, места знаменитой морской победы русского флота в 1770 г., занимал центральное положение в Архипелаге, откуда корабли при необходимости могли быть переброшены в его ближайшие «горячие точки». Оснований для опасений было достаточно. Ходили слухи о намерении Англии захватить бухту Суда на о. Крит, говорили о намерениях английского флота войти в Дарданеллы... Эксцессы могли вспыхнуть в любое время, и присутствие русских кораблей придавало уверенность христианскому населению в безопасности. [113]

С разрешения управляющего Морским министерством «Дмитрия Донского» для проведения учебных стрельб отпустили на несколько дней к о. Парос, «Рюрик» под контр-адмиральским флагом оставался на рейде Смирны, занимаясь общекорабельными учениями. 15 января 1896 г. отряд получил приказ следовать в Александретту — турецкий порт, расположенный на берегу залива Искендерун, глубоко вдающегося в материк на границе Сирии и Малой Азии. Совершив 650-мильный переход, застали на рейде внушительную английскую эскадру из броненосцев «Трафальгар», «Родней», «Коллингвуд», «Кампердаун»{64} и крейсера «Аретуза». Англичане, как сообщил командир «Рюрика», встретили наших моряков с полным радушием и изысканной вежливостью. Приветливо принимали русских и представители обеих общин города — турецкой (6000 человек) и греческой (4000 человек).

Исполняя приказ из Петербурга, отряд стоял в Александретте до 24 января 1896 г. Оставив на рейде канонерскую лодку «Черноморец», 26 января корабли пришли в Пирей.

«Рюрик» отдал якорь в Саламинской бухте, месте знаменитого морского боя древности{65}, а остальные корабли вошли в Пирейскую гавань. Здесь адмирал Л. К. Кологерас, с декабря почувствовавший недомогание, получил разрешение спустить свой флаг и передать командование отрядом командиру «Рюрика» капитану 1 ранга А. X. Кригеру. Вместо контр-адмиральского флага на крейсере 31 января подняли брейд-вымпел начальника отряда. Болезнь адмирала прогрессировала, и 9 февраля в отеле близ Афин он скончался, по определению врачей, от «миллиарного туберкулеза» — болезни, как отмечал А. X. Кригер в своем рапорте, не поддающейся излечению.

Уже на следующий день после прибытия командиры «Рюрика», «Дмитрия Донского», «Рынды» в сопровождении флаг-офицера начальника отряда были приняты королем и королевой эллинов. Королевская чета в сопровождении королевича Георгия и королевны Марии 1 февраля посетила «Рюрик» и в течение почти двух часов знакомилась с устройством корабля; 4 февраля королева присутствовала на богослужении на крейсере, а во время очередного визита вместе с офицерами, свитой и гостями завтракала в кают-компании. 3 февраля из ГМШ получили приказ: «Рюрику» и «Дмитрию Донскому» быть готовыми к совместному походу в Тихий океан.

Корабли принимали полные запасы «горючих и смазочных материалов» (такой термин уже существовал), завершали дела на берегу, продолжали учения. Пользуясь отсутствием иностранных кораблей, провели артиллерийские стрельбы из скорострельных орудий с гребных судов «Рюрика», минную — с корабельных паровых катеров, учение посадки в шлюпки корабельного десанта. Поход, приказание о котором было получено 6 февраля, отложили для проведения похорон скончавшегося контр-адмирала Л. К. Кологераса. Вечером 14 февраля после проводов посетивших крейсер королевы и короля со всею их августейшей семьей «Рюрик» покинул Саламинскую бухту. В пути вместе с крейсером «Дмитрий Донской» провели первую подготовительную стрельбу по плавучему щиту из учебных стволов 203, 152 и 120-мм орудий чугунными [114] снарядами, а из 47- и 37-мм скорострельных, пушек — боевыми гранатами.

Каждый выстрел из орудия усиливал выгорание канала ствола под действием «взрывающих» его изнутри пороховых газов и очень скоро (через несколько десятков выстрелов) начинал сказываться на меткости, а затем и дальности стрельбы. Пушку или ствол приходилось менять. Чтобы отдалить срок износа дорогого орудия и уменьшить расходы столь же дорогостоящих боеприпасов, для обучения комендоров придумали стволиковые стрельбы, при которых выполнялись все манипуляции по обслуживанию орудия (заряжание, наводка, выстрел), но стреляло не само орудие, а вставленный внутрь его канала ствол малокалиберной 37—47-мм пушки. Еще большую экономию давали вспомогательные стрельбы, когда вставленный в канал орудия учебный ствол заряжали не его штатным боевым, а специальным пустотелым «вспомогательным патроном», по оси которого был заделан ствол 10,67-мм винтовки Бердана (применяли затем и стволы трехлинейной 7,62-мм винтовки Мосина), из него и производился выстрел. При том же практически эффекте обучения учебная стрельба вместо многих тысяч рублей (152-мм выстрел стоил по ценам того времени 172 руб. 36 коп., а 203-мм — 405 руб. 71 коп.) обходилась ничтожными расходами на винтовочные патроны. В наше время стволиковые стрельбы упростились — учебный ствол устанавливают не внутри, а снаружи орудия.

Ежегодно корабль выполнял следующие виды учебных стрельб: вспомогательные (стволиковые), подготовительные (первую и вторую), боевую («примерно-боевую»), контргалсовую (контркурсовую), со шлюпок и катеров. Вспомогательные (стволиковые) стрельбы служили для выработки и поддержания навыков наведения и прицеливания из орудий. Из крупнокалиберных орудий стреляли малокалиберными снарядами (5 патронов на стрельбу) из учебных стволов, из остальных орудий — пулями из стволов винтовок Бердана (10 патронов на стрельбу) и вспомогательных патронов. Расстояние при стрельбе (по щиту в виде броненосца размерами 4,5X1,8 м) пулями — 1—4 кб., снарядами — 4—10 кб. С этих стрельб (три дневных и одна ночная) начинали ежегодный курс боевой подготовки, они были обязательны для всех артиллеристов, начиная от командиров плутонгов и кончая прислугой малокалиберной артиллерии, их рекомендовалось повторять возможно чаще на протяжении всего года. Подготовительные стрельбы выполнялись: первая для орудий большого и среднего калибров — из учебных стволов, вторая — неснаряженными снарядами («ядрами»). «Примерно-боевая» стрельба по плавающему щиту (размерами 5X3 м) выполнялась боевыми зарядами и снарядами. Контргалсовые стрельбы (по щитам, буксируемым каждым кораблем при расхождении их двух колонн) выполняли из учебных стволов. Со шлюпок и катеров стреляли штатными боеприпасами из устанавливавшихся на шлюпках 37, 47 и 64-мм (десантных) пушек и пулеметов. Для повышения интереса к стрельбам с 1903 г. начали проводить состязательные стволиковые стрельбы, выполнявшиеся поочередно каждым кораблем по окончании всех названных стрельб.

17 февраля корабли прибыли в Порт-Саид. За время четырехдневной стоянки по каналу прошло 11 транспортов с направлявшимися в Абиссинию итальянскими войсками (более 8000 солдат). Страна, недавно освободившаяся от иностранного владычества, спешила встать на путь колониальных захватов и теперь бесславно увязала в позорной эфиопской авантюре. В Суэце отряд догнал шедший из Одессы пароход Добровольного флота «Саратов». 1 марта пришли в Аден и, пополнив запасы угля, 3 марта взяли курс на Коломбо. С 12 марта, когда корабли, пройдя от Адена 2131 милю, вошли в гавань Коломбо, они по заведенному в СМШ порядку уже считались входящими в состав эскадры Тихого океана{66}. Знакомый командиру «Рюрика» путь на Дальний Восток (2 года назад он уже прошел его, командуя «Рындой») занял еще около трех недель. 9 апреля все той же неразлучной парой «Рюрик» и «Дмитрий Донской» [115] отдали якоря в Нагасаки, где по-прежнему, несмотря на натянутые отношения с Японией, приходилось главным образом базироваться Тихоокеанской эскадре. Как и все ее корабли, прибывшие крейсера включились в службу стационеров в портах Китая, Японии и Кореи. В апреле они уже побывали в Чифу (Яньтай), Чемульпо, (Инчхон), на лето собрались во Владивостоке.

Мы же проследим путь через Средиземное море последовавших вскоре после постройки за «Рюриком» крейсеров «Россия» и «Громобой».

§24. «Россия» готова пройти путем «Пауэрфулла»

После захода в Портленд 23 октября 1897 г. и пополнения запасов угля «Россия» сделала остановку в Виго. В этом старинном испанском порту, располагавшем вместительным и удобным рейдом, командир перед выходом крейсера в Средиземное море решил заняться отработкой организации службы и боевой подготовки корабля.

Каждое утро вся без исключения команда выводилась на 15-минутную утреннюю гимнастику, затем начинали работы по заведованиям и тренировки на боевых постах, после обеда — с 14 до 17 ч проводились занятия по повышению грамотности и по специальностям, с 17 ч — шлюпочные учения. Регулярными были занятия со стрелковым оружием, стрельба дробинками, изучение уставов, посадка десанта. В течение всей двухнедельной стоянки проводили обширный курс плановых стрельб — из винтовок и револьверов, из орудий винтовочными пулями, со сторожевых шлюпок, а также обучение прислуги десантных пушек, частные артиллерийские учения, учения подачи снарядов и зарядов, учения по постановке сетевого заграждения. При этом отрабатывали навыки приготовления торпеды к выстрелу с заряжанием ею аппарата.

Отработкой управления кораблем в бою руководил сам командир А. М. Доможиров. Он настойчиво добивался такой организации, чтобы приказания на все боевые посты передавались всегда точно, были поняты без искажения и исполнялись без промедления. Вполне оценив такие новшества, как система приборов управления артиллерийским огнем и телефонная связь, А. М. Доможиров в донесении генерал-адмиралу настаивал на увеличении на корабле (взамен еще сохранившихся средств «звуковой передачи» — горна и барабана) количества телефонов, боевых и дистанционных циферблатов. Определенным было и его мнение о необходимости для надежного управления боем установки на корабле второй боевой рубки.

Пока же, здраво рассчитывая на собственные силы, командир не переставал изыскивать резервы в совершенствовании боевой техники и организации службы. Еще в Кронштадте А. М. Доможиров своим приказом фактически учредил должность помощника старшего офицера, назначив на нее лейтенанта А. И. Русина и поручив ему надзор «по горизонтали» за порядком на жилой и других нижележащих палубах. Всем офицерам было приказано приобрести свистки, чтобы ими предварять каждую свою команду; по заранее подготовленным перечням начали составлять силами офицеров, не исключая и великого князя Кирилла, подробное описание технических и боевых средств крейсера. По инициативе трюмного механика Б. Куриака на всех водонепроницаемых дверях нанесли условные синие, красные или белые круги, указывающие периодичность и срочность задраивания дверей в зависимости от рода тревог и условий плавания корабля. Уже в декабре боевые циферблаты ПУАО дополнили сигналами для стрельбы залпом, а имевшиеся в резерве или отслужившие свое циферблаты приспособили для передачи срочных указаний о месте обнаружения на корабле пожара. Подобные примеры рационализации всемерно поощрялись командиром, не жалевшим сил на утверждение в экипаже духа творчества и соревнования. [116]

Немало поводов для сравнений и выводов дало прибытие на рейд 14 ноября английской эскадры, состоявшей из восьми броненосцев в сопровождении четырех крейсеров (среди них — «Блэйк» и «Бленхейм») и двух «минных» лодок. «Спокойно и самоуверенно», как писал А. М. Доможиров, они «резали нос» одинокому русскому крейсеру и один за другим, строго соблюдая интервалы, становились на якорь. «Порт Виго, — писал А. М. Доможиров в донесении, — англичане считают как бы своим: уголь доставляют из Англии на специальных пароходах и тут же перегружают на корабли без оплаты всяких пошлин на ввоз»{*37}. Здесь и в окрестных бухтах они проводили ежегодную боевую подготовку, не стесняя себя даже в стрельбе.

На салют, произведенный с «России» флагу английского вице-адмирала, с флагманского броненосца ответили равным числом выстрелов. По общепринятым законам, русский командир как младший по должности в этот же день нанес визит английскому командующему, который с ответным визитом посетил «Россию» на следующий день. Оценив многочисленность артиллерии крейсера, ее хорошее снабжение боеприпасами и простор для обслуживания орудий, английские адмиралы и командир «Блэйка» признали, что в боевом отношении их крейсера «Пауэрфулл» и «Тэррибл» явно уступают «России». В порядке ответной любезности командующий эскадрой разрешил русским офицерам осмотреть пять его новейших броненосцев и крейсеров. Не показали только, ссылаясь на прямое запрещение адмиралтейства (касающееся всех иностранцев), отделения подводных минных аппаратов. Впечатляющим зрелищем и информацией к размышлению оказалась проводившаяся на английских кораблях погрузка угля. «Это целый спорт», — писал А. М. Доможиров. Каждый корабль стремится побить ранее установленный рекорд, и скорость погрузки доходит у них до 170 т/ч. Завидным был и английский порядок, согласно которому в штат каждого корабля с экипажем более 500 человек входил оркестр. Во время отхода английской эскадры (20 ноября) на каждом корабле, когда он проходил мимо «России», играли русский гимн. Под музыку, докладывал А. М. Доможиров, англичане делают утреннюю гимнастику и «выхаживают»{67} якорный канат.

Проводив англичан выстроенным на палубе, как и на их кораблях, караулом, начали готовиться к продолжению похода. Наверное, еще в Портленде, где английские газеты не раз сравнивали «Россию» с крейсерами «Пауэрфулл» и «Тэррибл», у А. М. Доможирова появилась мысль пройти тем же маршрутом, каким в это время шел, уже обогнув мыс Доброй Надежды, крейсер «Пауэрфулл». Только такой путь позволил бы испытать крейсерские качества корабля с достоверным, по данным длительных наблюдений, расходом угля и проверкой надежности главных механизмов, в особенности водотрубных котлов Бельвиля. В подобной проверке «Россия», понятно, очень нуждалась. Высказывалось мнение, что «Пауэрфулл» послан в Тихий океан в противовес идущей туда «России»: британские колонии воочию должны были убедиться в том, что против больших русских крейсеров Британия может выставить громадные. Вот [117] почему появление «России» у мыса Доброй Надежды, о. Маврикия или у Австралии («вообще по пятам «Пауэрфулла»») имело бы огромное «моральное воздействие» как на англичан-колонистов, так и на население, вызывая в них желание поддерживать с Россией дружеские отношения.

Но необходимость спешить на Дальний Восток и, по-видимому, все те же преследовавшие Морское министерство заботы об экономии не позволили принять предложение командира «России». Маршрут крейсера остался прежним, а число и продолжительность стоянок ему было велено сократить. Покинуть Виго пришлось на неделю раньше, чем планировал командир.

I 25 ноября крейсер вышел в море и, следуя на юг вдоль португальского берега, впервые встретил значительную океанскую зыбь от норд-веста. Размахи качки доходили до 20°. Днем 27 ноября прошли Гибралтарский пролив. Уже в Средиземном море, вблизи единственного в его западной части о. Альборан (Испания), провели практическую стрельбу из орудий. И здесь, стремясь форсировать боевую подготовку, командир А. М. Доможиров, не считая первых и вторых комендоров, привлек к стрельбе почти весь офицерский состав, включая великого князя. Для демонстрации личному составу и проверки разрывного действия чугунных гранат сделали пять боевых выстрелов из 75-мм орудия. «Разрывы получились очень хорошие...» — писал в своем строевом рапорте командир А. М. Доможиров. Ученик и последователь прогрессивных русских адмиралов И. Ф. Лихачева и А. А. Попова, он, очевидно, хорошо помнил завет последнего — «корабли строятся для пушек». Из этого опыта он сделал вывод о необходимости увеличить на кораблях количество учебных стрельб, особенно подготовительных, которые не вызывают больших расходов и в то же время доставляют личному составу «крайне желательную полезную практику»{*38}.

На переходе в Средиземное море А. М. Доможиров приступил к опытам по определению экономичности средней машины в сравнении с бортовыми. По опыту трехсуточных замеров оказалось, что средняя машина при 9-узловой скорости (индикаторная мощность 1956 л. с.) требует расхода угля 72 т/сут (без учета 10 т на общекорабельные потребности и 4 т на пополнение котлов). Бортовые же машины даже при большей скорости (9,4 уз) требовали только 68 т/сут. При уравнивании расхода угля в них со средней машинной скорость повышалась до 10,5 уз и преимущество бортовых машин становилось еще более явным. Причины такого несоответствия практики с проектными предположениями А. М. Доможиров видел в значительной затрате части мощности средней машины на преодоление сопротивления винтов (хотя и вращавшихся свободно при разобщении) бортовых машин.

Днем 29 ноября, совершив 970-мильный переход от Виго за 4 дня, пришли в Алжир, где застали направлявшийся также в Тихий океан крейсер «Владимир Мономах». Все пять дней стоянки «Россию» с утра до вечера переполняли толпы жаждущих побывать в гостях у русских. [118]

Выйдя из Алжира 5 декабря, проверили остаточную девиацию магнитных компасов, на которую могла повлиять проведенная ранее стрельба, и продолжили путь вдоль берегов Алжира и Туниса. 7 ноября произвели поверочную стрельбу. Попадания были, по донесению командира, вполне удовлетворительные, орудия и станки действовали исправно, поломок и повреждений не обнаружили. Днем продолжили путь на восток и утром 8 декабря вошли в гавань порта Ла-Валлетта на Мальте. На рейде застали возвращавшийся из Тихого океана броненосец «Император Николай I» и английскую эскадру Средиземного моря.

Следующим пунктом назначения была бухта Суда на о. Крит.

Давший миру великую, за 2—3 тысячи лет до н. э. сформировавшуюся крито-микенскую культуру, этот многострадальный остров, находившийся под властью Османской империи, многие годы терзали кровавые национальные междоусобицы. Вспыхнувшее в феврале 1897 г. восстание христианского населения, требовавшего присоединения острова к Греции, привело к греко-турецкой войне и высадке греческого десанта на остров. Флоты великих держав пытались остановить конфликт, были даже сделаны попытки организовать блокаду острова, чтобы прекратить бои и полыхавшие над островом пожары. И хотя Турция победила на материке, под давлением держав она была вынуждена согласиться на предоставление Криту широкой автономии. Комиссаром острова после долгих дебатов в 1898 г. согласились признать принца Георга Греческого. Роль держав-покровительниц Крита взяли на себя Англия, Россия, Франция и Италия, и бухта Суда оставалась местом стоянки их кораблей{68}.

Русский флот в конце 1897 г. представляли здесь броненосцы «Император Николай I», «Император Александр II», «Наварин» и «Сисой Великий».

На следующий день по прибытии «России» — 19 декабря — командующий русской эскадрой контр-адмирал П. П. Андреев провел инспекторский смотр крейсеру с опросом претензий команды. Из иностранных кораблей на рейде своим симметричным силуэтом, одной мачтой между двух труб и башнями с 343-мм орудиями заметно выделялся итальянский броненосец «Сарджена».

23 декабря 1897 г. крейсер «под двумя машинами» пошел дальше на восток вдоль северного берега Крита. Гордый за свой замечательный корабль («наш великан», — не раз читаем мы в официальных донесениях А. М. Доможирова), командир изменил курс вправо и почти вплотную подошел к городу Ретимно (Ретимнон), где стоял контингент русского пехотного Житомирского полка. Зрелище было волнующее: лазурные воды Средиземноморья, скалы древнего Крита, огромный белоснежный крейсер с трепещущим на гафеле Андреевским флагом и толпы русских солдат, которые высыпали на берег крепости и долгим «ура» (расстояние было не более 700 м) провожали уходивший в дальнее плавание свой, русский корабль... Ответным «ура» приветствовали моряки своих земляков, так нежданно оказавшихся в местах, куда несколько веков назад их предки славяне приходили с берегов Черного моря.

Утром 25 декабря крейсер был в Порт-Саиде. Приступили к переговорам с администрацией Суэцкого канала о заказе необходимых при его проходе буксирных пароходов, обсуждали порядок следования, обмеряли помещения для расчета уплаты за право пользования каналом, начали перенос грузов для дифферентовки на ровный киль — проход с осадкой [119] более 7,8 м не разрешался. Вечером 27 декабря, прервав работы, устроили для команды праздник новогодней елки. Самодеятельные артисты, а они всегда были на корабле, разыграли перед командой традиционные народные сцены и популярное на флоте представление «Царь Максимилиан».

Утром 31 декабря начал проводку крейсера по каналу самый опытный (из общего штата 85 человек) лоцман компании Пейпа.

Операцию проводки корабля больших размеров обеспечивали главный агент компании Суэцкого канала и его помощник; в переходе, с разрешения А. М. Доможирова, принял участие командир пришедшего накануне из Бейрута французского миноносца «Ибервиль». К вечеру, соблюдая все предосторожности, достигли Большого Соленого озера и на ночь стали на якорь. С предельным вниманием, осторожно маневрируя рулем, машинами и тягой буксирных пароходов, продвигались по сужающемуся и меняющему направление каналу. Из-за трудности действия валиковых приводов приходилось ставить на паровой штурвал до четырех рулевых, и все-таки отработка рулевой машины запаздывала: электрическое управление золотником рулевой машины командир считал крайне необходимым. «Крейсер по своим качествам вполне достоин иметь отличный рулевой аппарат...» — докладывал он генерал-адмиралу. «Обратить внимание...» — отреагировал великий князь в своей резолюции{*39}.

В 10 ч утра 1 января 1898 г., затратив на переход 27,5 ч (из них 15,5 ч на ходу), пришли в Суэц. Приняв 2310 т угля, продолжили путь. Однодневный заход в Аден для отдыха команды — и 14 января «Россия» была снова в море. Утром 26 января отдали якорь на Сингапурском рейде: 3085 миль от Адена «под двумя машинами» прошли менее чем за 14 сут. Корабль за это время вполне «оморячился»: почти все матросы перестали страдать от морской болезни, благополучно прошла и акклиматизация в тропических широтах. В питании команды, благодаря рефрижераторной установке, были постоянно свежее мясо с добавлением солонины и зелень, а также отличный хлеб, который выпекали хлебопекарные печи. Система вентиляции не вызывала особых нареканий, но паровые приводы вентиляторов, перегревавшие помещения, где они находились, безусловно, требовали замены электрическими. Исключительно полезными оказались переносные электрические вентиляторы, которые выручали в перегретых помещениях и в первую очередь в погребах боеприпасов. Ряд таких помещений оказался по соседству с машинными и котельными отделениями, поэтому приходилось примыкавшие к погребам группы котлов держать на переходе в бездействии, так же как и боевую динамо-машину, которая усиливала перегрев помещения. Из-за интенсивной работы вентиляторов пришлось на время отказаться от ночных боевых тревог, вызывавших повышенный расход электроэнергии.

Об отсутствии систематизации и учета подобных постоянно повторяющихся замечаний командиров новых кораблей (особенно часты были жалобы на вентиляцию), позволявших затем ввести их в нормы и правила проектирования и снабжения, свидетельствовало и донесение командира о ненадежности малых динамо-машин, работавших на освещение. Жесткие габаритные ограничения их вертикальных приводных двигателей, писал А. М Доможиров, заставили конструкторов довести некоторые детали «до предельной величины в ущерб выносливости их». [120]

Крайне трудоемкой оставалась операция чистки котлов и кипятильников Вира. Уже на третьи сутки из-за быстрой потери производительности (от нараставших осадков соли) они не успевали пополнять расход воды, и приходилось брать ее из запасов в междудонном пространстве. Беспокойство вызывали и подозрительные стук и скрип у винта правой машины, обнаружившиеся вскоре по выходе из Суэца. В Адене винт осмотрел водолазный офицер инженер-механик Николай Гербих, но видимых повреждений и потерь крепежных деталей не обнаружил. Предположили, что происходило усиленное истирание бакаутовых подшипников в кронштейне винта. Решение всех этих проблем пришлось отложить до прихода на свою базу.

Дальнейший путь привычно протекал вдоль берегов Индокитая и восточного побережья Азии. 26 февраля крейсер «Россия» пришел в Нагасаки — конечный пункт переходов наших кораблей в Тихий океан.

§25. «Громобой»: Либава — Порос

Дальность плавания, одно из важнейших качеств корабля, зависит от запаса топлива и экономичности его расходования. Насколько ясен путь обеспечения первого фактора — нормальный запас топлива и полная вместимость угольных ям задаются проектом, настолько сложен и непредсказуем второй. Расход топлива определяется принципиальной схемой и конкретным конструктивным типом главных и вспомогательных механизмов и котлов, их техническим совершенством и степенью износа, способом, видом и качеством смазки, видом и качеством топлива, способом его сжигания. Он тесно связан и с обводами корабля, и с соотношениями его главных размерений, конструкцией и компоновкой винторулевого комплекса и, наконец, зависит от уровня развития науки и культуры проектирования, постройки и обслуживания механизмов и корабля в целом, упирающихся в конечном счете в человеческий фактор. Любой разрыв в названной цепи условий ведет к отрицательным результатам, и виновными в которых могут оказаться и проектанты, и производственники, и эксплуатационники. Недобросовестное выполнение членами экипажа своих обязанностей может привести к прямо-таки поразительным перерасходам топлива.

Трудная и в наши дни задача экономного расхода топлива была неизмеримо сложнее в конце прошлого века, когда большинство названных факторов было изучено гораздо меньше. Насколько сложна была эта проблема, видно из того, что на трех, по идее, однотипных крейсерах оказались три разные энергетические установки. Каждый из командиров этих кораблей, следуя инструкциям МТК, добросовестно стремился выявить оптимальные режимы экономической скорости и каждый с недоумением обнаруживал расхождение проектных данных с достижимыми. На «России» вдруг оказалось, что специально установленный двигатель экономического хода на самом деле вовсе неэкономичен, а на «Громобое» при трех его машинах равной мощности плавание при работающей средней машине, более мощной, чем на «России», также не давало нужного эффекта. Об этом озадачивавшем результате уже в первые дни плавания докладывал из Портсмута командир К. П. Иессен.

Оказалось, что винты бортовых машин начинали вращаться, лишь когда частота вращения средней машины достигала 85 об/мин и скорость крейсера едва [121] составляла 7—8 уз. Расход угля в этом случае получался таким же, что и при частоте вращения бортовых машин 75 об/мин, позволявших держать 10-узловую скорость. Когда же, чтобы уменьшить расход топлива, средней машине давали 70 об/мин, винты бортовых машин останавливались и из-за их тормозящего действия скорость падала сразу до 5—6 уз. Пришлось бросить сомнительные опыты и продолжать плавание «под всеми тремя машинами», позволявшими при 65 об/мин держать скорость 10—11 уз.

Любопытно, что, несмотря на обилие фактического материала, ни у командиров кораблей (и их старших механиков), ни в МТК не появлялось предложений о каких-либо усовершенствованиях вроде тех же винтов Бэвиса или иных систем с ВРШ, средств, «помогающих» вращению разобщенного с машиной винта с помощью улучшенной смазки или, наконец, специального «подкручивающего» винт маломощного двигателя, или, наоборот, утилизации энергии, расходуемой при холостом вращении винта, путем сообщения его вала с генератором динамо-машины.

Неоцененным, по-видимому, оказался эффект применения двигателей экономического хода (даже при кажущейся их неэкономичности), предотвращающих преждевременный износ главных машин и их подшипников при работе на крайне вредной для них малой скорости. Явление такого износа вскоре с особой остротой проявилось на крейсере «Варяг», помочь которому не могли неоднократно повторявшиеся, но недостаточно квалифицированные ремонты. Мало обращали внимания (как об этом говорят вахтенные журналы кораблей) и на необходимость поддержания постоянного спецификационного давления пара в котлах: на стоянках, оно, как правило, уменьшалось, и тем ухудшались показатели экономичности. Вот почему проведенные тогда эксперименты, не учитывавшие роли главнейших факторов, не могли дать и объективных результатов.

Шаткость своих выводов в-отношении оптимальности движения с экономической скоростью подтверждал, впрочем, и сам К. П. Иессен, который отмечал в одном из строевых рапортов, что все его опыты пошли насмарку из-за донельзя скверного качества угля. Заготовленный, как оказалось, еще в 1891 г. под маркой «ньюкасл», он совершенно выветрился, содержал «много серы и землистых веществ», отчего колосники топок засорялись в «громадной степени», горение было вялое. Топки приходилось чистить каждые три часа, и вместе со шлаком немало терялось и несгоревшего угля. Из-за такого огромного расхода угля (вдвое больше, чем кардифа) его едва хватило, чтобы дойти до Плимута{69}.

Забот прибавила и осенняя Балтика. Брызги от семибалльного ветра заносило даже на 15-метровую высоту верхнего мостика, а в носовых отсеках от постоянно «поддававших» в борта волн с трудом справлялись с поступлением воды через неплотно задраивавшиеся иллюминаторы. Они почему-то были снабжены каждый только одной задрайкой, и К. П. Иессен, докладывая об этом удручающем обстоятельстве, с приложением разработанных на крейсере эскизов доказывал необходимость применения двух, а лучше трех задраек. Факт любопытный, если вспомнить, что многолетний опыт плавания русских кораблей, наверное, давно подсказал конструкцию надежного иллюминатора. Из-за опрометчиво заваленных в нос шестов сетевого заграждения один из них ударами волн выломало вместе с шарниром и бортовой наметкой, а другой, уже в Северном море, едва успели спасти. Плавание в сгустившемся после Борнхольма тумане, когда пришлось, продвигаясь практически на ощупь, постоянно бросать лот, выявило неудобство расположения мешавшего лотовым балкона, установленного, так же как и на «России», по рекомендации генерал-адмирала.

Стоянка в Киле, куда пришли утром 30 ноября, была примечательна уроком морского церемониала, который К. П. Иессен преподал командующему{70} оказавшегося на рейде турецкого отряда кораблей, состоявшего [122] из военного парохода и броненосца «Ассари-Тевфик» (участника войны 1877—1878 гг. на Черном море). Подчеркнуто повышенное внимание к крейсеру проявил и принц Генрих Прусский{71}.

После осмотра «Громобоя» принц, признав неудачу предпринимавшихся в германском флоте многочисленных попыток замены дерева в настилах верхних палуб негорючими материалами (на одном из кораблей пришедшей с моря германской эскадры подобный материал русские офицеры видели наполовину смытым), заявил, что, наверное, и немцам следует, как это сделано на «Громобое», вернуться к деревянным настилам верхних палуб. Залитые водой перед боем, они не смогут грозить пожаром. Очень понравились принцу просторные бронированные казематы, в которых постоянно размещался личный состав со своими столами, койками и оружием, благодаря чему матросы, по его выражению, как бы «состоят в браке» со своими расположенными в каземате пушками. Одобрил он и вместительные корабельные самовары для чаепития команды как средство воспитания трезвости. Похвалив проверенные вековой практикой адмиралтейские якоря, принц заметил, что в германском флоте эти якоря изъяты уже повсеместно и заменены гораздо более удобными самодействующими якорями системы Холла. Высоко оценил он и защитные души перед котлами в кочегарных отделениях и мощные донки, питающие одновременно восемь котлов. Перед собравшимися в кают-компании офицерами после ответного (на приветствие командира) тоста «за здоровье командира, офицеров и команды этого прекрасного крейсера» принц в прочувствованной речи призвал русских моряков и впредь поддерживать те дружеские отношения, которые за последние годы сложились между флотами благодаря совместным действиям на Востоке. Командиру лично он передал привет и поклон от кайзера, которому неотложные дела в Берлине не позволили посетить «Громобой».

Как эталон отечественной военно-морской техники изучали крейсер русские инженеры и офицеры, наблюдавшие за постройкой в Германии крейсеров «Аскольд» и «Новик». Им предстояло вводить и испытывать на своих кораблях все те новшества, что уже были осуществлены на «Громобое».

По разрешению из Берлина офицерам «Громобоя» даже показали Кильское Адмиралтейство.

Провожаемый до выхода из бухты принцем Генрихом с принцессой Иреной, прибывшими на паровом катере, «Громобой» с выстроенной в честь их командой, отдав прощальный салют, покидал Киль. Ночью 6 декабря миновали маяк Скаген и уже в проливе Скагеррак, не грозившем опасными узкостями, приступили к испытаниям электрического рулевого привода. Оказалось, что перекладка руля на заданный угол выполнялась исправно, но с некоторым запаздыванием, а вот удержать руль в прямом положении (когда рулевые не перекладывали штурвал) во время ударов волн практически не удавалось: запаздывая с .удержанием в нейтральном положении, привод начинал безостановочно перебрасывать руль (до 15°) с борта на борт. Из-за этих явлений точность удержания на курсе при сильном волнении была, понятно, неудовлетворительной, а износ всех деталей рулевого устройства увеличенным.

Быстро усиливавшийся шторм, которым встретило «Громобой» Северное море, заставил из-за появившихся перебоев в работе винтов{72} уменьшить частоту вращения машин до 60 об/мин. При одном особенно сильном размахе крейсер черпнул кормовым балконом и с него сорвало часть настила. Приняв в кормовые отсеки 120 т воды, размахи качки уменьшили. Перебои в работе винтов уменьшились, остатки настила балкона [123] успели втащить внутрь помещения. Ночью ударом волны разогнуло гак крепления крышки правого клюза — до утра шла борьба с поступавшей водой и долго не поддававшейся крышкой. Пострадал и двуглавый орел носового украшения, полки и шесты сетевого заграждения. Стойко несли свою трудную вахту лотовые — глубину из-за сильного сноса десятибалльным штормом проверять приходилось постоянно. Вовремя «подправив» курс, чтобы учесть снос, успев поймать момент выпавшей за весь переход морем возможности единственной обсервации, штурманы точно вывели корабль к плавучему маяку в Ла-Манше перед входом в Плимут.

Шторм погубил, как потом узнали, немало судов у берегов Англии (из-за него опоздал и пароход с заказанным для крейсера углем), он дал знать о себе и на рейде: ночью с бакштова английского блокшива сорвало отведенные к нему на время погрузки катер и два вельбота. На поиски с «Громобоя» отправили паровой катер, всю ночь светили всеми шестью прожекторами, но из-за большого волнения (ветер достиг ураганной силы) вельботы обнаружить не удалось. Только утром по желтым дождевым костюмам дневальных, замеченных на берегу, узнали, что люди, как и сильно побитые шлюпки, спасены. Это подтвердили и сигналом с форта. Помогла спасению находчивость марсового Родиона Макарова: заметив обрыв бакштова, он немедленно отдал дрек, который, хотя и не забрал грунт, но заставил дрейфовавшие к берегу и соединенные фалинями шлюпки держаться вразрез волне.

В Плимуте приняли 1740 т кардифа и 305 т угольных брикетов, которые командир после специальной их облицовки (чтобы избавиться от резкого запаха и угольной пыли и защитить брикеты от влаги и высоких температур) предназначал для распределения по кормовым помещениям. Таким путем рассчитывали справиться с выявившимся в Либаве значительным дифферентом на нос. При этом предприняли перемещение с носа в корму всех возможных грузов, включая запасные цепи и колосники, и прием в кормовые отсеки 300 т пресной воды. Несмотря на ясно указанную в рапорте К. П. Иессена цель облицовки и одобренный МТК способ ее выполнения, управляющий Морским министерством разрешил облицевать только 100 т брикетов! Пришлось докладывать, что в облицовке нуждаются не менее 250 т брикетов.

19 декабря, поместив накануне в местной газете благодарность персоналу английской спасательной станции за содействие в спасении людей и шлюпок крейсера, вышли в Алжир, куда прибыли 25 декабря. Здесь приводили себя в порядок, исправлялись после сильных штормов, молебном отметили день победы в Отечественной войне 1812—1814 гг., избавившей Россию «от нашествия двунадесяти языков». С гордостью за свой корабль докладывал командир, как в вечер ухода из Алжира 30 декабря уже в полной тьме при свете прожекторов огромный крейсер, маневрируя в тесной гавани всеми тремя машинами, удачно минуя коммерческие суда и возвышавшуюся посреди гавани скалу, послушно выполнил «замечательный поворот почти в 360°». В пути продолжали проверки режимов плавания экономической скоростью, пользуясь таблицей, составленной на переходе Плимут — Алжир. Режима плавания при одной работающей средней машине в таблице уже не было. Машину вводили в действие, когда шли против сильного волнения, — три винта, как успел показать опыт, производили заметное стабилизирующее действие. [124]

В полночь 31 декабря 1900 г. К. П. Иессен собрал у себя офицеров крейсера для встречи Нового года и нового столетия. Шампанское, тосты, мысли о будущем, об оставшихся в России близких. Что ожидало в новом веке людей крейсера, уверенно совершавшего свой безостановочный бег на Восток? Долгие годы удачливой в общем службы предстояли крейсеру, да и большинство офицеров миновали горечь неудач Порт-Артура и Цусимы: они успели отслужить свою тихоокеанскую службу до войны. И только К. П. Иессену предстояло, отвоевав всю войну, вернуться на этом же корабле на родину. И все же не всех ждали удачи: по крайней мере, двое офицеров были отмечены печатью трагической судьбы, уготованной им грядущими событиями наступившего века. Барон Дмитрий Врангель, повторив поход на Восток, но уже в эскадре З. П. Рожественского, погибнет в Цусимском бою на крейсере «Жемчуг»; старшего артиллериста «Громобоя» Ипполита Гиляровского судьба сделает жертвой восстания на броненосце «Князь Потемкин-Таврический». За ними последуют новые жертвы, которыми царизм будет пытаться продлить свое существование в новом веке{73}. Это был рок наступавшего века, века крушения самодержавия и огромных, невиданных еще поворотов в судьбах миллионов людей...

В 8 ч утра 1 января 1901 г. подъемом стеньговых флагов встретили праздник Нового года; несмотря на штормовую погоду, отслужили обедню. Прекратив испытания электрического привода (из-за шторма и начавшихся перебоев в работе винтов он опять начал бросать руль до 17° в каждую сторону), перешли на управление через валиковый привод к золотнику рулевой машины. Утром 4 января прошли мыс Матапан, а к ночи, освещая путь двумя прожекторами, вошли на Саламинский рейд. Среди снежных зарядов сигнальщики крейсера успели рассмотреть у. входа в Пирейскую гавань военный корабль, державший адмиральский огонь. Фонарем Табулевича немедленно показали свои позывные, но ответа не получили: порыв пурги скрыл корабли друг от друга. Это был, как выяснилось наутро, флагманский броненосец русской эскадры Средиземного моря «Император Александр II». Эскадрой командовал контр-адмирал А. А. Бирилев. Здесь же стояли канонерские лодки «Кубанец» и «Храбрый», минный крейсер «Абрек», миноносцы № 119 и 120, совершавшие переход на Дальний Восток новейшие эскадренные миноносцы заграничной постройки «Кит», «Дельфин» и «Сом» (впоследствии «Бдительный», «Бесстрашный» и «Боевой»). На салют греческой нации (после салюта адмиралу) отвечал находившийся вблизи крейсера броненосец «Псара».

5 января русские корабли по приглашению командира германского учебного корабля «Мольтке» приняли участие в торжествах в честь 200-летия Прусского королевства. Последовали приемы и визиты королевы, короля и членов их семьи. Готовясь к первому приему на борту крейсера, пришлось из спущенных на воду барказов и минных плотов соорудить род пристани, на которую и опустили нижнюю площадку парадного трапа; оказалось (еще по опыту Плимута), что в результате недогрузки крейсера нижние площадки трапов почти на 2 м возвышались над водой (когда жертвой этого оказался сам командир К. П. Иессен, упавший в подошедший под трап катер, пришлось, не ожидая затянувшегося разрешения ГУКиС, заказать недостающие секции трапа на местном заводе). Давали о себе знать и электрические шпили, с их черепашьей скоростью и опасным перегреванием, отчего через 15—20 мин работы их приходилось останавливать. С такими шпилями, докладывал К. П. Иессен, трудно выполнять сложные маневры, особенно постановку на якорь [125] способом фертоинг, и лучше бы их было заменить более надежными паровыми. Однако заменить шпили, несмотря на старания, не удалось.

Дважды на время ухода адмирала в море (сначала на Крит на броненосце «Александр II» с греческими королевичами, а затем в обход портов на «Храбром») «Громобой» поднимал брейд-вымпел старшего на рейде, а командир крейсера вступал во временное командование отрядом. В один из визитов королева 11 января провела на крейсере полдня, вечером на елке, устроенной для матросов, раздавала подарки, а перед отъездом вручила награды короля К. П. Иессену и старшему офицеру П. В. Римскому-Корсакову: командорский и офицерский кресты греческого ордена Спасителя.

По приглашению командира пришедшего ранее английского броненосца «Илластриес» 20 января русские корабли вместе с другими приняли участие в церемонии, связанной с похоронами в Англии королевы Виктории. За 81 мин (по числу лет, прожитых королевой) до захода солнца корабли, приспустив флаги (их оставили приспущенными и в следующие два дня), начали траурный салют — по выстрелу каждую минуту. И этот салют — салют ушедшей вместе с королевой исторической викторианской эпохе — отдавался на всех рейдах мира, где находился хотя бы один английский корабль.

Получив 23 января телеграфное разрешение управляющего Морским министерством, «Громобой» перешел для учений на рейд о. Порос.

Этот остров у восточной оконечности Пелопоннесского полуострова был знаком русскому флоту с 1827 г., когда Россия приобрела на нем участок земли для нужд своей Средиземноморской эскадры — той самой, что приняла на себя главную тяжесть известного Наваринского сражения, которое сокрушило турецкое господство в Греции и помогло стране обрести независимость. Здесь на острове в небольшой изолированной горами долине на юго-западном берегу неглубокого залива в 1828—1829 гг. были вырыты колодцы, сооружены каменные набережные и здания для складов и хлебопекарен, снабжавших эскадру хлебом и сухарями. Заброшенные к концу XIX в., эти сооружения после посещения их в 1892 г. экипажем канонерской лодки «Донец» начали восстанавливаться в 1894 г. по инициативе командовавшего эскадрой Средиземного моря Ф. К. Авелана. Вблизи этого острова «Громобой» и приступил к «правильным учениям» (налаженным), а на берегу, в развалинах старинных складов эскадры адмирала Гейдена{74} с помощью жаровень и железных кадок приступили к облицовке брикетов угля по разработанному на крейсере способу.

В январе по политическим соображениям Николай II счел необходимым .послать в Австралию один из крейсеров Тихоокеанской эскадры. Там, в Сиднее, он должен был приветствовать герцога и герцогиню Йоркских, прибывавших по поручению короля Великобритании для торжественного открытия парламента федерации австралийских колоний. Эту миссию из-за ограниченного числа крейсеров в составе Тихоокеанской эскадры и решили поручить «Громобою».

Вечерам 13 февраля получили телеграфное предписание ГМШ: перейти с поросского рейда в Пирей и по готовности следовать по назначению в Мельбурн. Неожиданной оказалась на рейде демонстрация русско-французского альянса, когда 20 февраля прибыл отряд из трех крейсеров французского флота. Флагманский — уже известный нам «Поту» — носил [126] на кормовой башне две золотые пластины с украшением из лавровых и дубовых венков и выгравированными на них словами дружбы из речей, которыми на встрече в августе 1897 г. обменялись на палубе крейсера император Николай II и президент республики Феликс Фор. В кают-компании «Громобоя» на заключительной встрече (после ряда обменов визитами) французский адмирал поднял тост за дружбу обеих наций и флотов. Восторженно, с криками «ура» и под русский гимн провожали французы 23 февраля уход «Громобоя». Троекратным «ура», послав команду по вантам, отвечали с покидавшего рейд русского крейсера каждому французскому кораблю, проходя мимо него.

В пути при участии прибывшего товарища главного инженера-механика Балтийского завода А. П. Македонского продолжали проверку экономической скорости и электрического управления рулем. В Порт-Саиде, куда пришли 25 февраля, догрузили до полного запаса 510 т угля и тем довели осадку крейсера до предельной величины, допускаемой правилами компании Суэцкого канала.

16 марта после изнурительного тропического плавания пришли в Коломбо, 27-го продолжили путь. 9 апреля увидели берега Австралии, 17-го пришли в Мельбурн. Торжества в честь открытия парламента (в них участвовали английский и германский отряды и по одному крейсеру из России, Франции и Голландии) закончились 1 мая. По просьбе возглавлявшего торжества герцога Йоркского «Громобой» (с разрешения из Петербурга) перешел для продолжения празднеств в Сидней и покинул его только в конце мая. [127]

17 июля, приветствуемый ответным салютом с крейсера «Россия» — флагманского корабля эскадры Тихого океана, «Громобой» стал на отведенную ему бочку № 5 в бухте Золотой Рог. Переход от Кронштадта до Владивостока продолжался 1812 ходовых часов, за это время потребовалось сжечь 12706 т угля и затратить 11271 т пресной воды.

Итак, сосредоточение на Дальнем Востоке трех самых больших в русском флоте океанских крейсеров завершилось.