От Бреста до Волги

Большие потери Красной армии восполнялись вновь построенными бронепоездами, как грибы после дождя выраставшими в железнодорожных депо и мастерских, на паровозостроительных и ремонтных заводах.

В 1941 — 1942 годах бронепоезда действовали на всех фронтах великой войны, восполняя образовавшийся дефицит танков, производство которых только начиналось на вновь созданных заводах Урала и Сибири.

Выше уже говорилось об участии бронепоездов в приграничных сражениях летом 1941 года, когда большинство армейских и чекистских составов нашло себе смерть на дорогах Прибалтики, Белоруссии и Украины. Но из глубины страны прибывали новые составы, с ходу вступавшие в бой с наступающим противником.

Войска группы армий «Север», наступавшие на Ленинград, стремились перерезать железные дороги, связывающие северную столицу с центральными районами. Немногочисленные бронепоезда, действовавшие на них и пытавшиеся остановить противника, попадали под удар немецкого танкового кулака или становились жертвой асов Люфтваффе.

У Тихвина, в октябре, «юнкерсы» уничтожили бронепоезд № 51 из состава 2-й дивизии НКВД по охране железных дорог. Еще один чекистский бронепоезд — № 82, поврежденный авиацией и попавший в окружение под Волховом, был взорван своей командой. [305]

Финским войскам, наступавшим на территории Карелии, в августе достался бронепоезд № 52 все той же 2-й дивизии НКВД, поврежденный и брошенный командой у станции Новые Пески, недалеко от Петрозаводска.

После захвата Киева и короткой передышки в сентябре немецкие войска нанесли новый мощный удар, целью которого была Москва. Группа армий «Центр» перешла в решающее наступление против войск трех советских фронтов, прикрывавших западные подступы к столице.

Несмотря на солидные силы, имевшиеся в их распоряжении, троица великих советских полководцев — Буденный, Конев и Еременко (которые действовали под постоянным присмотром лично товарища Сталина) — не смогла организовать надежной обороны и отразить немецкое наступление.

Ситуация на фронте с каждым часом становилась все более опасной. Было утеряно руководство войсками, танковые клинья противника быстро приближались к Москве. Основные силы советских войск, не сумевшие адекватно отреагировать на немецкий прорыв, оказались в окружении, будучи со всех сторон обойденными противником.

В котле под Вязьмой тщетно пытались пробиться на восток 37 советских дивизий из состава 16-й, 20-й, 22-й, 24-й, 30-й, 31-й, 43-й и 49-й армий, остатки девяти танковых [306] бригад и 31 артиллерийский полк Резерва Главного Командования. В котле под Брянском оказались соединения 3-й, 13-й и 50-й армий: 27 дивизий, две танковые бригады и 19 артиллерийских полков РГК.

Пробиться к своим сумели остатки 34-х дивизий. Всем остальным, кто выжил в октябрьских боях, пришлось пройти немецкие лагеря для военнопленных. Потери были огромные: поданным германского Верховного командования было захвачено 663 тысяч пленных, 1242 танков и 5412 орудий{40}.

Октябрьская катастрофа под Брянском и Вязьмой, закончившаяся окружением и гибелью трех советских фронтов, не обошла стороной и бронепоезда. Был потерян основной производитель и главная база бронепоездов Красной армии — Брянский завод «Красный Профинтерн». На развороченных немецкими бомбами и снарядами железных дорогах остались исковерканные останки некогда грозных крепостей, брошенные при отступлении.

В окружение под Брянском попали уцелевшие в боях на западной границе бронепоезда НКВД № 30 и № 76. В этот раз им не повезло: отрезанные от своих войск, получившие большие повреждения, они были взорваны своими командами.

В бою у станции Колесники (под Москвой) в начале октября, в первом же бою, немецкими танками был уничтожен бронепоезд № 1 «За Сталина!», только что построенный в Коломне.

На южном фланге советско-германского фронта, под Таганрогом, за три дня боев был полностью уничтожен в октябре 1941 года 8-й отдельный дивизион бронепоездов. Три бронепоезда — № 14, № 45 — и бронепоезд НКВД № 59 были разбиты немецкими танками и авиацией, рвавшимися к Ростову.

Чуть ли не каждый день приносил известия об уничтоженных бронепоездах. Сохранилось мало свидетельств о их действиях в тяжелых оборонительных боях 1941 — 1942 годов, поскольку большинство бронепоездников погибло вместе со своими составами. Останутся тайной последние минуты жизни могучих железнодорожных крепостей и их команд. [307]

Сохранились лишь победные реляции в генеральских мемуарах, рассказывающие об успехах советских войск. Вот один пример подобных воспоминаний: рассказывает генерал армии, командующий 4-й гвардейской танковой армией Д.Д. Лелюшенко.

Дело происходило в ноябрьские дни сорок первого года, когда немецкие войска были на подступах к Москве: «Рассвет застал нас в Дмитрове. В городе было пустынно. Наших войск нет, только трехорудийная зенитная батарея стоит на площади возле церкви, неизвестно, кому подчинена. А южнее города, уже на восточном берегу канала Москва — Волга, слышна частая стрельба танковых орудий.

Выскочили на машине на окраину и видим, как вдоль шоссе ползет более двух десятков вражеских танков. Перед ними отходит наша мотоциклетная рота, накануне посланная в разведку. Критическое положение! Противник вот-вот ворвется в Дмитров, а здесь штаб армии, и войск нет.

И тут, на наше счастье, на линии железной дороги Яхрома — Дмитров появился бронепоезд. Он с ходу вел огонь. Машинист то резко бросал его вперед, то так же стремительно уводил назад. Когда бронепоезд подошел ближе, мы [308] с начальником связи подполковником А.Я.Остренко подбежали к нему.

Вскочив на подножку, я постучал по башне. В броне зияли две свежие пробоины и несколько вмятин. Люк открылся, в нем показался человек в кожаной тужурке, какие ранее носили командиры-танкисты, но без знаков различия, лицо его было испачкано мазутом.

— Командир бронепоезда № 73 капитан Малышев, — представился он. — Веду бой, уничтожил восемь танков.

— Откуда попали сюда?

— Послан был вчера командующим Московской зоны обороны.

— А это кто ведет огонь впереди?

— Это моя вторая бронеплощадка.

Оказывается поезд состоял из двух самостоятельных бронеплощадок, вооруженных пушками, пулеметами и зенитными орудиями. Единоборство бронепоезда с 20 танками! Редчайший случай.

Но бронепоезд, ограниченный колеей, не может удержать противника. Поставив задачу Малышеву, мы с Остренко быстро вернулись в город, чтобы найти еще что-либо для подмоги. Вдруг на площадь из переулка выехали восемь танков KB и Т-34...Почти на ходу вскакиваю в KB командира танкового батальона, и мы двинулись в бой...

Выскочив на южную окраину города, лицом к лицу столкнулись с противником. Наши танки открыли огонь из всех орудий. В течение 10—15 минут удалось подбить восемь вражеских танков. Быстрый натиск Т-34 и KB остановил фашистов, а некоторые их танки попятились. Наш бронепоезд преследовал их огнем».

Вот такое героическое сражение, при этом, советские войска продолжали отступать, неся большие потери. Досталось и бронепоезду. Огнем немецких танков была разбита вторая бронеплощадка, имели повреждения и другие площадки.

Весной и летом 1942 года центр тяжести борьбы на советско-германском фронте переместился на южный фланг. Попытка командования советского Юго-Западного фронта вести наступление в направлении Харькова, завершилась полным провалом. Оказавшиеся в окружении под [309] Изюмом и Барвенково две армии и множество отдельных частей и соединений фронта были уничтожены противником. Большая часть личного состава попала в плен.

В этой наступательной операции советское командование, впервые после лета 1941 года, бросило в бой вновь сформированные танковые корпуса, надеясь, что танковый кулак сможет проломить оборону немцев.

Однако результаты их боевого применения, в очередной раз подтвердили уже известную истину: собрав вместе большое количество хороших танков, но, не умея правильно их использовать и руководить их действиями, успеха не добьешься. Так и произошло. В Харьковском котле остались сотни сгоревших и доставшихся немцам танков, а 21-й танковый корпус был навсегда вычеркнут из списков частей Красной армии, как будто его никогда и не было.

Танковый парк, с огромным трудом собранный за зиму и весну 42-го года, был практически полностью потерян. Вместо победного шествия на запад и освобождения советской земли в 1942 году, как это обещал Верховный Главнокомандующий товарищ Сталин, пришлось опять отступать, уходя все дальше на восток.

Вновь, как в годы гражданской войны, на железных дорогах в донских и приволжских степях гремели орудия советских бронепоездов, пытавшихся компенсировать потерянную танковую мощь. И многие залпы были поминальным [310] салютом своим собратьям, погибшим в жарких боях лета и осени сорок второго года.

У Новороссийска, где весной двадцатого года доживали последние дни бронепоезда Добровольческой армии, теперь умирали советские. На станции Тоннельная погиб в бою бронепоезд № 53, в Новороссийске был взорван поврежденный бронепоезд № 751 «Свердловский железнодорожник».

У моста через Дон в Воронеже, где когда-то погибли два бронепоезда Деникина, в начале июля были разгромлены немецкими танками и пикирующими бомбардировщиками два бронепоезда 62-го дивизиона — № 14 «Борис Петрович» и № 15 «Бесстрашный». Главная ударная сила Вермахта — связка танк — пикирующий бомбардировщик — в который уже раз показала свое полное превосходство над некогда мощным оружием — бронепоездом.

У станции Родаково, близ Ворошиловграда, в июле месяце был уничтожен немецкими пикирующими бомбардировщиками бронепоезд № 2 «За Родину». В этот же день, 14 июля, западнее Ростова были взорваны своими командами, попавшие в окружение, бронепоезда 7-го отдельного дивизиона — № 21 и № 29.

Погром, во многом напоминавший катастрофу 41-го года, шел по всему фронту, втягивая в свою орбиту все новые и новые жертвы. В один день на станции Черемисиново немецкие пикирующие бомбардировщики превращают в груду металлолома бронепоезд № 1 «Челябинский железнодорожник», а у станции Мармыжи команда взрывает свой лишившийся хода и потому обреченный «Южноуральский железнодорожник». 38-й отдельный дивизион бронепоездов перестает существовать.

В этот же день у Щигров, безудержно рвущиеся на восток танки Вермахта, при поддержке авиации, уничтожают бронепоезд № 9 «Дзержинец» из состава 22-го дивизиона.

Осенью все того же жестокого сорок второго года, в предгорьях Кавказа, у станции Алагир, танки из армии Клейста и пикирующие бомбардировщики не оставляют никаких шансов 36-му дивизиону бронепоездов: 30 октября становится последним днем короткой военной биографии [311] бронепоездов № 717 «Оренбургский железнодорожник» и № 731 «Вперед, на Запад!».

Немецкое командование с осени 1941 года стало использовать свои бронепоезда в основном для охраны своих коммуникаций и борьбы с партизанами, число которых постоянно росло. Многочисленные диверсии на железных дорогах срывали снабжение германской армии, причиняли множество хлопот.

Десятки немецких Panzer Zug патрулировали железные дороги Прибалтики, Белоруссии, Украины и западных районов России, почти ежедневно вступая в огневой контакт с партизанами.

Те, в свою очередь, как могли, боролись с ними. По данным Центрального штаба партизанского движения на железных дорогах Белоруссии в 1943 году было пущено под откос 19 немецких бронепоездов (если цифры реальные, то видимо некоторые составы попадали на партизанские мины по несколько раз).

Созданный на базе трофейных польских бронепоездов № 52 «Пилсудчик» и № 54 «Грозный», германский Panzer Zug № 21 дважды подрывался на партизанских минах — 7 октября 1943 года и 23 июня 1944 года. [312]

Во время советского наступления 1944 года, он не успел уйти на запад, и 30 октября 1944 года был захвачен советскими войсками в литовском городе Мажейкяй.

Другой бывший поляк — Panzer Zug № 22 — в феврале 1945 года был уничтожен советскими штурмовиками в польской Шпротаве.

Попытки германского командования использовать бронепоезда в боях с наступающими советскими войсками чаще всего заканчивались для них плачевно. Авиация и танки не оставляли им никаких шансов на выживание. Случались даже тараны.

Во время операции «Багратион», советские танковые части подходили к Бобруйску. 25 июня 1944 года наступление танкистов застопорилось у станции Черные Броды: немецкий бронепоезд, стоявший на станционных путях, вел непрерывный огонь по советской пехоте и танкам.

На бронепоезд пошли в атаку танки. Командир немецкого бронепоезда приказал отходить со станции. Танкистам никак не удавалось вывести из строя паровоз, и бронепоезд уходил. Танк лейтенанта Комарова погнался за составом.

В этот момент в танк угодил снаряд с бронепоезда, и он загорелся. Тогда механик-водитель направил горящую машину на бронепоезд. От таранного удара немецкий бронепоезд сошел с рельсов, и был захвачен подошедшей пехотой.

В период проведения операции «Багратион» по освобождению Белоруссии в составе Красной армии действовали несколько десятков бронепоездов. Отдельные дивизионы бронепоездов организационно входили в состав общевойсковых армий.

На 1-м Прибалтийском фронте сражались бронепоезда 44-го (4-я Ударная армия) и 60-го (43-я армия) отдельных дивизионов. В состав 44-го дивизиона входили уже упоминавшиеся бронепоезда уральской постройки № 673 «Котовский» и № 758 «Щорс», а 60-го — башкирские «Салават Юлаев» и «Уфа».

В составе 31 -и армии 3-го Белорусского фронта вел боевые действия 52-й отдельный дивизион, 49-й армии 2-го Белорусского фронта — 1-й отдельный дивизион. Больше [313] всего бронепоездов было на 1-м Белорусском фронте — пять дивизионов (в 47-й армии — 31-й (бронепоезда «Кузьма Минин» и «Илья Муромец») и 59-й, в 48-й армии — 39-й, 61-й армии — 40-й (бронепоезда «Киров» и «Североказахстанец») и фронтовой 55-й.

В Красной армии, после начала освобождения западных районов страны, многие бронепоезда стали использоваться в качестве подвижных командных пунктов командующих фронтами. Константин Рокоссовский, в период проведения операции «Багратион» по освобождению Белоруссии, постоянно путешествовал по фронту на личном бронепоезде.

Бои шли на территории, где действовали многочисленные отряды Украинской повстанческой армии, и повторять печальную судьбу генерала Ватутина, убитого бандеровцами зимой 43-го года, будущему Маршалу Советского Союза и министру обороны Польши в послевоенные годы, повторять не хотелось.

Советские бронепоезда дошли и до Берлина. В составе 1-го Украинского фронта в мае 1945 года имелись 21-й, 45-й, 49-й и 58-й отдельные дивизионы бронепоездов.

Освобожденные районы Советского Союза, территория восточноевропейских государств и поверженной Германии находились под пристальным вниманием НКВД. Срочно формировались новые дивизии войск НКВД, в состав которых [314] включались и бронепоезда для обеспечения безопасности железнодорожных магистралей.

К лету 1945 года на территории Германии дислоцировались 57-я, 63-я, 64-я и 65-я стрелковые дивизии НКВД. В Австрии появились солдаты 61-й стрелковой дивизии НКВД, в Румынии — 66-й. Железные дороги Польши, связывавшие СССР и Германию, контролировала 58-я дивизия НКВД.

Не обошло своим вниманием НКВД и Дальний Восток. Вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали расположились 27-я, 28-я и 29-я дивизии НКВД по охране железных дорог. Еще одна дивизия, 3-я, вслед за советскими танками появилась на территории Маньчжурии, занявшись отловом бывших соратников атамана Семенова, и взяв под контроль знаменитую КВЖД.

Зенитные бронепоезда

В годы Второй Мировой войны на свет появился совершенно новый тип бронепоездов — зенитные бронепоезда. Бурное развитие боевой авиации и необходимость защиты от нее железнодорожных коммуникаций вызвали их рождение.

Ведение боевых действий многомиллионными армиями, имевшими огромное количество современной военной техники, требовало бесперебойного снабжения войск продовольствием, боеприпасами, горючим, новой боевой техникой и так далее.

Основным видом транспорта для снабжения всех фронтов в этот период служил железнодорожный. Ежедневно к фронту и обратно двигались сотни груженных составов. Не случайно поэтому срыв перевозок военных грузов противником считался одной из основных задач авиации.

Организационно каждый зенитный бронепоезд включал: огневые взводы среднего калибра — три 76,2-мм зенитных орудия с приборами управления зенитным огнем ПУАЗО-3 и дальномером; огневые взводы малого калибpa [315] — две 37-мм автоматические зенитные пушки; пулеметный взвод — три крупнокалиберных пулемета ДШК. Все вооружение размещалось на бронеплощадках.

При сопровождении эшелонов огневые средства бронепоезда рассредоточивались по всему грузовому составу — бронеплощадки с зенитной артиллерией обычно располагались в голове и хвосте, с пулеметами — в середине состава. Управление огнем осуществлял командир с командного пункта.

Наиболее эффективным боевое применение зенитных бронепоездов стало в завершающем периоде войны, когда было необходимо обеспечить в короткий срок противовоздушную оборону железных дорог, освобожденных от противника. Зенитно-артиллерийские полки и истребительные авиаполки не успевали перемещаться за быстро продвигавшимися на запад войсками. Бронепоезда же, способные за сутки пройти более 800 километров, смогли успешно решить эту проблему.

Построенные в годы войны в Советском Союзе свыше 100 зенитных бронепоездов представляли собой самостоятельные формирования войск противовоздушной обороны, находясь в подчинении командиров дивизий и корпусов ПВО, и действовали в основном самостоятельно. Наибольшая концентрация зенитных бронепоездов была в Маньчжурской операции 1945 года: в Забайкалье и на Дальнем Востоке действовали 37 отдельных бронепоездов в составе трех армий ПВО.

Большое количество зенитных бронепоездов было развернуто на Севере. Немецкие и финские войска с первых же дней войны стремились нарушить работу Кировской железной дороги, по которой шли составы с вооружением и боевой техникой, доставленной из США и Великобритании по ленд-лизу морскими конвоями.

Эшелоны с военными грузами импортного производства подвергались постоянным атакам авиации, к железной дороге, со стороны Финляндии, пытались прорваться многочисленные диверсионные группы. К тому же предпринимались неоднократные попытки прорвать фронт советских войск и перерезать магистраль. Особенно ожесточенные и систематические налеты на объекты [316] Кировской железной дороги начались во второй половине 1942 года.

Чтобы повысить эффективность своих действий, немецкая авиация подвергала непрерывным воздушным ударам участок дороги протяженностью 164 километра от станции Лоухи до станции Кандалакша. С середины декабря 1942 года все станции и мосты на этом участке стали объектами регулярных налетов авиации. В отдельные дни фиксировалось до восьми налетов с тяжелыми последствиями. Создалась серьезная угроза срыва движения поездов.

Тяжелейшие поражения советских войск в Крыму, под Харьковом, потеря тысяч танков, орудий, самолетов, поставили советские войска в большую зависимость от поставок американского и английского. Отечественная промышленность не могла обеспечить армию всем необходимым, слишком велики были потери. А оружие требовалось немедленно.

Советская пропаганда годами твердила о минимальном значении помощи западных союзников. На эту тему были написаны сотни книг и сказаны сотни тысяч слов. За долгие годы выросли целые пирамиды лжи.

Но в частных беседах советские маршалы придерживались другого мнения. В 1963 году председатель КГБ СССР В.Семичастный отправил Хрущеву донесение «о настроениях бывшего Министра обороны Жукова», составленное на основе подслушивания его разговоров на даче. Судя по этому документу, украшенному грифом «совершенно секретно», Георгий Константинович имел две точки зрения на значение ленд-лиза в годы войны.

Первая, полностью совпадавшая с официальной, была немного позже изложена на страницах его «Воспоминаний и размышлений». Вторая была известна узкому кругу родственников и друзей опального маршала. Как гласило донесение КГБ, Жуков приближенным сообщал следующее: «Вот сейчас говорят, что союзники никогда нам не помогали...

Но ведь нельзя отрицать, что американцы нам гнали столько материалов, без которых мы бы не могли формировать свои резервы и не могли бы продолжать войну...Получили 350 тысяч автомашин, да каких машин!...У нас не [317] было взрывчатки, пороха. Не было чем снаряжать винтовочные патроны. Американцы по-настоящему выручили нас с порохом, взрывчаткой. А сколько они нам гнали листовой стали. Разве мы могли быстро наладить производство танков, если бы не американская помощь сталью.

А сейчас представляют дело так, что у нас все это было свое в изобилии. Это не история, которая была, а история, которая написана». Правда, на бумаге, для широкой публики, Жуков точно так же, как и все остальные советские историки, писал «как положено».

Мириться в тяжелейших условиях 1942 года с большими потерями военных грузов при перевозках было невозможно. К тому же, многие поставки по ленд-лизу шли на производство бронепоездов: локомотивы (а их из США получили 1981), броневая сталь, зенитные и противотанковые пушки (8218 и 5815 соответственно), пулеметы и еще многое другое, без чего нельзя было обойтись на войне.

Спохватившись, советское командование взялось за укрепление противовоздушной обороны железной дороги. Помимо других сил и средств, сюда были срочно переброшены зенитные бронепоезда. Часть из них использовалась как кочующие огневые средства, постоянно перемещаясь с места на место.

Понеся потери в районе станций, теперь прикрытых зенитной артиллерией, немцы перенесли основные усилия на неприкрытые участки и на поезда в пути их следования. Командование Люфтваффе стало практиковать рейды пар истребителей, которые с самого рассвета и до наступления темноты штурмовали поезда на всем участке пути, стремясь в первую очередь вывести из строя паровоз и остановить состав.

Вслед за этим к месту вынужденной остановки поезда прилетали пикирующие бомбардировщики, которые уничтожали состав. При этом возникали пробки, устранить которые в течение дня не было возможности, так как немецкая авиация сразу же выводила из строя ремонтные поезда, направлявшиеся к месту аварии.

Чтобы не дать возможности восстанавливать поврежденные участки ночью, немцы начали минирование дороги на перегонах, высылая незадолго до наступления темноты [318] группы по два-три бомбардировщика, которые с высоты 50 метров сбрасывали на полотно дороги мины замедленного действия.

Стараясь исправить положение, командование Мурманского района ПВО ввело сопровождение эшелонов с грузами зенитными бронепоездами в пути. Иногда зенитные площадки бронепоездов включались в состав грузовых поездов: в голове, хвосте и середине состава.

Несмотря на принимаемые меры, налеты на железную дорогу продолжались. Только в мае — июне 1943 года были атакованы и получили повреждения около 170 эшелонов. Все чаще на магистрали разгорались целые сражения между бронепоездами и авиацией. И часто исход этих поединков зависел оттого, кто окажется хитрее.

Для сопровождения состава с горючим, шедшего в Мурманск, был направлен зенитный бронепоезд № 190 под командованием капитана Мироненко. На одном из перегонов командир бронепоезда получил по радио донесение о появлении в воздухе двух немецких самолетов-разведчиков.

Рассчитав время и придя к заключению, что до подхода самолетов остается достаточно времени для осуществления маневра, командир решил обмануть противника. Он остановил состав на ближайшем разъезде, прицепил паровоз в хвост состава и дал обратный ход.

Подойдя к магистрали и обнаружив движущийся поезд, экипаж разведчика решил, что состав идет на юг и вызвал бомбардировщики. Когда разведчики ушли на базу, поезд снова начал движение на север. Подошедшая вскоре группа бомбардировщиков прошла от места обнаружения поезда до самого конца участка на юг и, не обнаружив состава, сбросила бомбы в болото.

Случалось и по-другому. В мае 1943 года во время движения зенитного бронепоезда № 201 от станции Лоухи в направлении Кандалакши его атаковали две пары немецких истребителей. Обстреляв состав из пушек и пулеметов, они не добились успеха: бронепоезд продолжал вести огонь и даже сбил один истребитель. Расстреляв боекомплект, «мессершмитты» ушли на свой аэродром. Но вскоре из-за сопок вынырнули девять «юнкерсов» и обрушились на бронепоезд. [319]

Бой длился около сорока минут. Бронепоезд получил сильные повреждения, но сумел дойти до базы. Командир доложил о том, что сбито два бомбардировщика.

Зимой 1942—1943 года восемь зенитных бронепоездов прикрывали железнодорожные пути, ведущие в Сталинград. Немецкая авиация старалась любой ценой перерезать советские коммуникации, нанося удар за ударом по железнодорожным станциям и перегонам с идущими по ним грузовыми составами.

Летом 1943 года несколько десятков советских зенитных бронепоездов сосредоточились в районе Курской дуги. Этот район обещал стать ареной главных боев на восточном фронте, поэтому противники подтягивали сюда все свои резервы. Сотни составов с войсками, боевой техникой и прочими военными грузами двигались к Курску.

Противовоздушная оборона железнодорожных узлов и коммуникаций от налетов немецкой авиации становилась основной задачей для всех подразделений противовоздушной обороны. Помимо истребителей и зенитной артиллерии, в решении этой задачи участвовали зенитные бронепоезда.

В составе Тульского, Ряжско-Тамбовского, Воронежско-Борисоглебского и Харьковского районов ПВО имелось 35 зенитных бронепоездов. На них возлагались задачи по сопровождению эшелонов в пути, а также по временному прикрытию станций выгрузки войск и организации засад на промежуточных станциях и разъездах, не прикрываемых другими средствами ПВО. [320]

Участвовали зенитные бронепоезда и в отражении двух массированных налетов немецкой авиации на Курск 22 мая и 2 июня, когда около 1050 самолетов пытались уничтожить железнодорожный узел Курск. Особенно впечатляющим был один из крупнейших в годы войны авианалетов 2 июня.

Более пятисот истребителей и бомбардировщиков Люфтваффе с Орловского и Донецкого аэроузлов наносили бомбо-штурмовые удары с четырех утра до трех часов дня, подходя к цели с нескольких направлений.

Особенно удачными для немцев были действия пятого эшелона. Около ста бомбардировщиков прорвались к Курску и сбросили свой груз на железнодорожный узел. Почти на сутки он был полностью выведен из строя.

Зенитные средства, в том числе и бронепоезда, тоже участвовавшие в отражении налета, не смогли сохранить в неприкосновенности столь важный объект. В целом же активные действия сил противовоздушной обороны не позволили немецким войскам решить задачу изоляции района боевых действий.

При налетах немецкой авиации частенько доставалось и бронепоездам. В ходе Курской битвы, 6 июля 1943 года, пикирующие бомбардировщики превратили в металлолом бронепоезд «Московский метрополитен», принадлежавший к новейшим бронепоездам типа БП-43, и только что вступивший в боевой состав Красной армии.

Зенитным бронепоездам принадлежала особая роль в организации прикрытия важных железнодорожных объектов на освобождаемой территории в ходе зимней кампании 1944 года.

Мобильные, обладавшие высокой маневренностью и имевшие разнообразное зенитное артиллерийское вооружение, эти поезда могли прибыть к объекту, который по условиям обстановки требовалось срочно усилить зенитной артиллерией.

Их внезапное появление на том или ином участке, как правило, давало хорошие результаты. Однако надо было учитывать и такую особенность: чем дольше оставались бронепоезда на одном и том же месте, тем менее результативными становились их действия, а сами они начинали [321] нести все большие потери. Подобное происходило при организации прикрытия железнодорожных узлов Здолбунов, Шепетовка и Ровно.

Необходимость установить контроль над довольно значительными территориями, освобожденными от немецких войск, потребовала привлечения дополнительных сил и средств. В 1944 году с дальневосточной станции Биробиджан в западноукраинский город Ровно отправился бронепоезд НКВД № 36.

Новым элементов в боевом использовании зенитных бронепоездов в этом районе стало создание единой системы радиолокационного обеспечения боевых действий. Радиолокационные станции располагались таким образом, чтобы зоны видимости взаимно перекрывались, чем обеспечивалось создание сплошного радиолокационного поля обнаружения и наведения.

Летом 1944 года несколько десятков зенитных бронепоездов перебазировались в Белоруссию, где готовилась стратегическая наступательная операция «Багратион». 4-й корпус ПВО и 81-я дивизия ПВО, имевшие в своем составе зенитные бронепоезда, прикрывали крупнейшие железнодорожные узлы Гомель, Брянск, Смоленск, Калинковичи.

Массированная переброска войск и материальных средств к фронту, вызвала живейший интерес немецкой авиации. Только в течение июня, было зафиксировано свыше 1500 самолето-пролетов в зоне действия зенитных бронепоездов. Работы для зенитчиков на железнодорожном ходу было хоть отбавляй.

Крупным недостатком зенитных бронепоездов к этому времени стало отсутствие радиолокационных средств обнаружения и станций орудийной наводки. Ввиду несовершенства и солидных размеров радиолокационных станций была невозможна их установка на железнодорожных платформах.

Вместе с Красной армией, зенитные бронепоезда дошли до Берлина. Последним случаем их массового применения на европейском театре войны, стало прикрытие переправ через реку Одер, которые германская авиация стремилась уничтожить весной 1945 года. После победы, путь бронепоездов лежал из Европы в Азию. [322]

К началу войны с Японией, на Дальнем Востоке и в Забайкалье были сосредоточены около ста бронепоездов, призванных обеспечить надежное прикрытие железных дорог и войск от авиации противника.

Когда советские войска прорвали оборонительные рубежи Квантунской армии, вглубь Маньчжурии для противовоздушной обороны мостов и железнодорожных станций из состава Приморской армии ПВО выдвинулись 12 бронепоездов.

Поскольку малочисленная японская авиация не могла представлять реальной угрозы советским войскам, помимо основной работы, приходилось им решать и другие задачи: 23-й, 169-й, 200-й и 201-й зенитные бронепоезда привлекались командующим 35-й армией для артиллерийской подготовки и поддержки войск, наступавших на Хулиньский укрепленный район.

Бронепоезда товарища Сталина

Биография товарища Сталина с 1918 года, еще со времен царицынской обороны, была связана с бронепоездами. Не случайно практически во всех фильмах о гражданской войне Сталин катался на подножках бронепоездов, наводя порядок на фронте и разгоняя белогвардейские банды.

Имя Сталина красовалось на бортах многих бронепоездов второй мировой войны. С ними же была связана и последняя поездка генералиссимуса за рубеж. Расскажем о ней поподробнее.

Иосиф Виссарионович очень боялся самолетов. Единственный раз он поднялся в воздух в 1943 году, направляясь на конференцию руководителей стран антигитлеровской коалиции в Тегеран. Воздушное путешествие оказало на Сталина такое сильное впечатление, что он уже больше никогда не приближался к самолетам, предпочитая им старые надежные поезда.

Ежегодные поездки вождя в Сочи на отдых превращались в настоящее стихийное бедствие для наркоматов путей [323] сообщений и особенно для чекистов. На всем пути следования состава с драгоценным грузом, буквально через каждые десять метров выставлялись солдаты внутренних войск, курсанты, имевшие приказ стрелять без предупреждения по любому, кто попытается подойти к рельсам перед спецпоездом.

Каждый год десятки людей становились жертвами своей привычки ходить по делам по самому короткому пути, через железную дорогу. Перед поездом шел контрольный состав, железнодорожное полотно тщательно контролировалось.

Задача обеспечения безопасности Сталина многократно усложнилась, когда он собрался в поездку в поверженный Берлин на встречу с президентом Трумэном и премьер-министром Черчиллем для обсуждения послевоенного устройства мира.

Ведь путь литерного поезда пролегал через Западную Белоруссию, где еще шли бои с повстанцами, Польшу, где не собиралась капитулировать Армия Крайова, и ненавистную Германию, хотя и разбитую, но потенциально опасную.

Для Сталина подготовили специальный бронированный поезд, в операции по обеспечению безопасности были задействованы десятки тысяч человек. Вождь, миллионами отправлявший людей на смерть, очень ценил свою, поэтому ежедневно требовал доклады о ходе подготовки и давал массу указаний.

Наконец, за полмесяца до отправления поезда, на столе у Сталина доклад Берии, руководившего этой стратегической операцией. Он будет весьма интересен людям, до сих пор верящих сказочкам о скромности и неприхотливости вождя, его аскетизме и личной храбрости в военное и мирное время.

Лаврентий Павлович сообщал: «НКВД СССР докладывает об окончании подготовки мероприятий по подготовке приема и размещения предстоящей конференции. Подготовлено 62 виллы (10000 квадратных метров и один двухэтажный особняк для товарища Сталина: 15 комнат, открытая веранда, мансарда, 400 квадратных метров). [324]

Особняк всем обеспечен. Есть узел связи. Созданы запасы дичи, живности, гастрономических, бакалейных и других продуктов, напитки. Созданы три подсобных хозяйства в 7 км от Потсдама с животными и птицефермами, овощными базами; работают две хлебопекарни. Весь персонал из Москвы.

Наготове два специальных аэродрома. Для охраны доставлено 7 полков войск НКВД и 1500 человек оперативного состава. Организована охрана в 3 кольца. Начальник охраны особняка — генерал-лейтенант Власик. Охрана места конференции — Круглов.

Подготовлен специальный поезд. Маршрут длиной в 1923 километра (по СССР 1095, Польше 594, Германии 234). Обеспечивают безопасность пути 17 тысяч войск НКВД, 1515 человек оперативного состава. На каждом километре железнодорожного пути от 6 до 15 человек охраны. На линии следования будут курсировать 8 бронепоездов войск НКВД.».

Беспрецедентные меры предосторожности позволили . товарищу Сталину благополучно добраться до Берлина и обратно. Бронепоезда НКВД постоянно патрулировали железную дорогу, сопровождая в пути литерный состав. Боевая задача была успешно выполнена, и на головы чекистского начальства пролился дождь наград.

А команды бронепоездов ожидала привычная боевая служба на железных дорогах Западной Украины и Прибалтики, где продолжали резвиться многочисленные отряды повстанцев, мечтавших о создании независимых Украины и Литвы, и почти ежедневно происходили вооруженные столкновения между ними и частями НКВД.

Собственный бронепоезд имел и смертельный враг Сталина, Адольф Гитлер. Попавший в советский плен, начальник личной охраны фюрера, СС группенфюрер и генерал-лейтенант полиции Ганс Раттенхубер, на допросе в Главном управлении контрразведки «Смерш» рассказывал:

«Специальный поезд Гитлера состоял из 15 вагонов: вагон Гитлера, вагон имперского руководителя прессы, вагон с узлом связи, два салон-вагона, вагон-баня, два вагона для свиты и частей, два спальных вагона, два багажных вагона, вагон для охраны, две бронеплощадки с зенитными скорострельными [325] артиллерийскими установками калибра 20 мм, связанные между собой телефоном.

Вагон Гитлера был довольно просторным. Начиная с 1942 года, Гитлер в нем обедал во время поездок, в то время, как раньше он обычно ходил на обед в салон-вагон.

В вагоне, кроме купе Гитлера, имелись также отдельные купе для личного его адъютанта, для адъютанта вооруженных сил и для личного слуги — штурмбанфюрера Линге.

Было учтено также особое пристрастие Гитлера часто принимать теплую ванну, для чего в его вагоне было оборудовано специальное помещение.

Одно купе в вагоне было оборудовано для него в виде небольшого служебного кабинета.

Вагон не был бронирован.

В 1944 году нами было запланировано устройство в вагоне бронированного купе для Гитлера, однако, это мероприятие мы не успели провести.

Весь обслуживающий персонал, начиная с 1938 года, был постоянным и контролировался тайной полицией.

Подъездные пути и перрон строжайше охранялись службой безопасности и железнодорожной полицией.

Пустой поезд охранялся двумя сотрудниками РСД («Имперской службы безопасности»), 11 чиновниками железнодорожной полиции и 39 зенитчиками.

Маршрут держался в строжайшем секрете, причем составлялся таким образом, что нельзя было понять, когда Гитлер будет пользоваться поездом. Гостям приход Гитлера объявлялся примерно за час до этого. Зачастую Гитлер вместе с охраной входил или выходил из поезда с другого вокзала, нежели гости.

Впереди спецпоезда на определенной дистанции двигался добавочный поезд.

Гитлер пользовался автомашинами только следующих типов: «Мерседес-Бенц», открытая и лимузин с мотором мощностью в 150 лошадиных сил, а также вездеход марки «Штейер».

Все машины Гитлера были бронированы и снабжены специальными непробиваемыми стеклами.

Испытания, которые проводились периодически, показали, что броня выдерживала обстрел автоматического [326] оружия, пулемета и не оставляла вмятин от взрыва гранат. Стекло выдерживало воздействие семи винтовочных выстрелов в одну точку.

В отношении бронирования следует заметить, что броня прикрывала все стенки машины, включая днище. При закрытом варианте крыша тоже имела броневую защиту.

Самолет Гитлера — четырехмоторный типа «Кондор», фирмы «Фокке-Вульф».

«Кондор» Гитлера имел специальное устройство, позволявшее последнему в случае опасности путем нажима кнопки открывать под собою в кабине люк, в результате вместе с сидением, на котором Гитлер был заранее укреплен ремнями, он мог вывалиться из самолета, после чего автоматически раскрывался парашют.

Во время полетов на фронт самолет Гитлера сопровождался эскортом истребителей в количестве от 6 до 10 машин, пилотируемых надежными асами.

Должен также сказать, что для Гитлера был подготовлен новый корабль, каковым являлся последний образец «Юнкерса» — Ю-250, имевший на вооружении 9 скорострельных пушек калибра 20мм.

Сидение в самолете Ю-250 было защищено броневыми плитами снизу, сверху и с боков, а также снабжено непробиваемым стеклом. Там имелось такое же, как в самолете «Кондор», устройство для выпрыгивания с парашютом.

Самолет Ю-250 практически не был использован, так как он, вскоре после своего изготовления, в марте 1945 года был уничтожен во время бомбардировки американской авиацией на аэродроме в гор. Мюнхен».

Надо заметить, что Гитлер, по сравнению со Сталиным, уделял гораздо меньше внимания своей безопасности. Во всяком случае, восемь бронепоездов его в дороге не сопровождали, хотя шла война, и фюрер частенько выезжал в прифронтовую зону, где активно действовали советские партизаны.

Генералиссимус же, за всю войну, один раз решился отправиться даже не на фронт, а в сторону фронта. [327]

Знакомые незнакомцы

После окончания второй мировой войны бронепоезда стали постепенно выводить из состава армии. Расформировывались дивизионы и отдельные бронепоезда, часть их ставилась на долговременное хранение, в соответствии со старым лозунгом — «мы мирные люди, но наш бронепоезд на запасном пути». В строю в основном оставались зенитные бронепоезда, показавшие высокую эффективность в прикрытии железнодорожных перевозок от воздушного противника.

Но война закончилась не для всех. Некоторые бронепоезда вновь были переданы войскам НКВД и использовались для охраны железных дорог в Прибалтике и Западной Украине, где шли бои с лесными братьями и бандеровцами. Западная Украина стала ареной настоящей войны между хорошо организованными и вооруженными отрядами Украинской повстанческой армии и дивизиями внутренних войск.

Это была война без правил. Обе стороны не гнушались провокаций, устраивая расправы над мирным населением в форме и под видом противника. Подозрение в помощи врагу грозило высылкой в Сибирь для одних или удавкой на шее для других. Расправа была жестокой.

Частым нападениям бандеровцев подвергались и железные дороги. У командования внутренних войск просто не хватало сил и средств для контроля прилегающей к железнодорожным магистралям полосы.

Выходом из сложного положения стали бронепоезда, патрулировавшие важнейшие железные дороги и способные огнем своих орудий и пулеметов подавить огневые точки противника. До начала пятидесятых годов шли бои на железных дорогах Галиции. Но противостоять советской военной машине части УПА долго не смогли. Война была проиграна.

Бронепоезда отправились в арсеналы на хранение, а затем один за другим — на металлолом. Наступила новая — ядерная, эра в военном деле. [328]

Производство бронепоездов было полностью прекращено и с каждым годом их количество сокращалось. К концу пятидесятых годов в армии их не осталось, и казалось, история боевого применения бронепоездов окончательно дописана. Но жизнь распорядилась иначе.

С начала шестидесятых годов стала накаляться обстановка на советско-китайской границе. Москва и Пекин, еще недавно бывшие лучшими друзьями, быстро превращались в злейших врагов. Идеологический спор между Хрущевым и Мао Цзе Дуном все явственнее перерастал в межгосударственный конфликт и грозил разгореться в полномасштабную ядерную войну.

В послевоенные годы советские войска на Дальнем Востоке и в Забайкалье постоянно сокращались, ведь по ту сторону границы был «братский Китай». 39-я армия, чуть ли не бегом, ушла из Порт-Артура, оставив в качестве подарка китайским друзьям все оборудование и запасы мощной военной базы.

6-я гвардейская танковая армия из даурских степей перебралась на Украину в степи приднепровские, полки и дивизии расформировывались десятками, военные городки исчезали с секретных карт Генштаба.

Появление нового потенциального противника в лице Китая, к тому же имеющего ядерное оружие, вызвало легкую панику в советском руководстве. Из западных районов СССР на восток во второй половине шестидесятых годов двинулись десятки эшелонов с войсками и боевой техникой, вдоль границы появлялись новые гарнизоны. Советские войска — возрожденная 39-я общевойсковая армия — вновь появились на территории Монголии.

А в 1969 году пушки заговорили. Мартовский конфликт на острове Даманский показал всю зияющую глубину советско-китайского противостояния. Советское руководство стало еще более быстрыми темпами укреплять военную группировку на Дальнем Востоке и в Забайкалье.

Но вскоре обнаружилось еще одно очень печальное обстоятельство. Единственной артерией, связывающей Дальний Восток со страной, была Транссибирская железнодорожная магистраль, по которой день и ночь шли военные и [329] гражданские составы, обеспечивая эти регионы и войска там размещенные всем необходимым.

Построенная еще в начале двадцатого века, великая железная дорога проходила в непосредственной близости от советско-китайской границы. Учитывая огромную протяженность магистрали, малолюдность придорожной полосы, военное командование пыталось любой ценой обеспечить ее безопасность. Ведь в случае вооруженного конфликта даже небольшая диверсионная группа, прорвавшаяся к дороге, могла нарушить движение, повредив железнодорожное полотно или многочисленные мосты.

Расставить стационарные военные посты, гарнизоны вдоль дороги военные не могли: это было нереально, просто солдат не хватило бы. И вот тут-то вспомнили о, казалось бы, ушедших в историю, бронепоездах. Старая песня оказалась пророческой — «Но наш бронепоезд стоит на запасном пути».

Однако старые бронированные составы были уже порезаны на металлолом, и потому решено было воссоздать их на новом техническом уровне. Новые бронепоезда к тому же скрестили с танками, сделав последние элементом системы вооружения состава.

В начале 70-х годов в составе войск Забайкальского и Дальневосточного округов началось формирование новых воинских частей получивших наименование отдельных бронепоездов. Для их оснащения в 1970—1971 годах на вооружение был принят целый комплекс вооружений, включавший в себя бронепоезд БП-1, бронелетучку БТЛ-1 и бронетранспортеры БТР-40Ж.

В состав каждого отдельного бронепоезда входили: бронепоезд БП-1, пять бронелетучек, отдельные взводы — мотострелковый, зенитно-ракетный, инженерно-саперный, связи, отделение тяги; всего: 12 танков, их которых два — плавающие ПТ-76, восемь бронетранспортеров, семь грузовых и специализированных автомобилей, мотоцикл. Численность личного состава — 270 человек.

Бронепоезд БП-1 состоял из бронетепловоза, пришедшего на смену паровозам и вооруженного четырьмя пулеметами, броневагона с двумя 14,5-мм счетверенными зенитно-пулеметными установками, двух бронеплатформ с [330] установленным на каждой танком и четырьмя пулеметами, бронеплатформы с двумя 23-мм спаренными зенитными установками и двух контрольных платформ прикрытия. В броневагоне находились командный пункт и узел связи. Экипаж состоял из 59 человек.

Все элементы бронепоезда имели дифференцированное бронирование с толщиной брони от 6 до 20 миллиметров. Бронетепловоз ставился между броневагонами силовой частью к противнику. Танки, установленные на платформах, при необходимости могли применяться автономно. На контрольных платформах перевозились ремонтно-восстановительные средства, но основным их предназначением было предотвращение подрыва бронепоезда на фугасах и минах.

При угрозе боевого соприкосновения с противником должны были опускаться жестко фиксированные копиры железнодорожного пути, креплениями жестко соединяться все элементы состава. Эти меры позволяли преодолевать участки с нарушением ширины колеи и повреждениями рельсов.

Управление бронепоездом в бою осуществлял командир, располагавшийся в броневой рубке, устанавливаемой обычно на бронетепловозе или на одном из броневагонов.

В состав бронелетучки БТЛ-1 входили бронетепловоз, в котором размещались командир, девять десантников, радист, санинструктор и локомотивная бригада из двух человек, и две частично бронированные четырехосные платформы.

На каждой платформе размещался танк и бронеотсек, вмещавший до восьми человек. Для борьбы с авиацией противника могли использоваться, только что принятые на вооружение, переносные зенитно-ракетные комплексы «Стрела-2».

Бронетранспортеры БТР-40Ж предназначались для ведения разведки и несения дозорной службы в полосе, прилегающей к железной дороге. Они были созданы на базе принятых на вооружение в 1950 году колесных БТР-40. В случае необходимости они могли передвигаться и по грунтовым дорогам. [331]

В состав бронепоездов также входила база, предназначавшаяся для размещения штаба, отдыха личного состава и хранения всего необходимого для ведения боевой работы: топлива, воды, боеприпасов, продовольствия, ремонтно-восстановительных средств, средств разведки и связи. Состояла она из тепловоза, нескольких пассажирских и грузовых вагонов и платформ, автодрезины, автомобилей и бронетранспортеров.

Вне зоны боевых действий база следовала в одном составе с боевой частью. При угрозе боевого столкновения она размещалась на ближайшей станции в тылу, в постоянной готовности к подаче материальных средств, вне зоны досягаемости артиллерийского огня противника.

Подобная конструкция бронепоезда стала большим шагом вперед, по сравнению с предшествующими экземплярами. Установка средних и плавающих танков на платформы, применение бронетранспортеров, способных двигаться и по рельсам, позволили более гибко использовать новые боевые единицы на просторах Сибири.

Оснащенные мощными орудиями и пулеметами, танки, могли вести огонь с железнодорожных платформ, а в случае необходимости, действовать самостоятельно, в отрыве от бронепоезда, преследуя, скажем, диверсионные группы противника. Огневая мощь уже не была, как прежде, привязана к железной дороге, расширились возможности маневра.

Мощная броня танков Т-55 и Т-62 во много раз превосходила бронирование бронеплощадок времен первой и второй мировых войн. Команда бронепоезда теперь имела более надежную защиту от огня противника.

Наличие большого количества зенитных пулеметных и артиллерийских установок и новейших, по тому времени, переносных зенитно-ракетных комплексов «Стрела» значительно повысило возможности бронепоезда в борьбе с воздушным противником. К тому же, китайские ВВС, оснащенные в основном устаревшими самолетами и вертолетами, не требовали применения более совершенных систем ПВО.

Использование тепловозов в качестве тяги позволило сократить время подготовки к движению, уменьшило затраты [332] времени и усилии на поддержание состава в состоянии боевой готовности.

Отдельные бронепоезда несли патрульную службу на Транссибирской магистрали. Участвовать в вооруженном конфликте с китайскими гегемонистами им, к счастью, так и не пришлось. После смены руководства в СССР и Китае отношения между двумя странами во второй половине восьмидесятых годов стали улучшаться, период военного противостояния подошел к концу. Надобность в бронепоездах отпала, и их вскоре вывели в резерв.

Но вскоре нужда заставила вспомнить о них. На Кавказе армяне и азербайджанцы начали резать друг друга, пытаясь поделить Нагорный Карабах. Постоянному обстрелу подвергались железнодорожные составы, двигавшиеся в зоне конфликта. Диверсии на железной дороге стали обычным делом.

Решить эту проблему попытались с помощью бронепоездов. Из Забайкалья через всю страну двинулись на Кавказ бронепоезда. Здесь они несли свою боевую службу вплоть до распада Советского Союза. Карабахский конфликт стал последним в истории российских и советских бронепоездов. Их звездным часом стала гражданская война, вспыхнувшая после октябрьского переворота, последним выходом на сцену — гражданская война в разваливающейся советской империи.

Уже после распада Советского Союза, уцелевшим в боевом строю бронепоездам, вновь нашлась работа — началась незатухающая почти десять лет война в Чечне. Постоянные нападения чеченцев на железные дороги, не прекращающиеся диверсии на них, заставили российских генералов вновь вспомнить о старом, но грозном оружии — бронепоездах.

Один из бронепоездов даже подорвался на мине во время второй чеченской войны. [333]

Эпилог

Закончилось второе тысячелетие от рождества Христова. Ушел в прошлое двадцатый век, а вместе с ним ушли в историю бронепоезда.

Их еще можно увидеть в исторических музеях, потрогать рукой помятую в боях и тронутую ржавчиной броню могучих железнодорожных броненосцев прошлого.

Двадцатый век стал временем бурного развития военной техники. Сотни новых образцов из тиши лабораторий вырвались на поля сражений многочисленных войн прошедшего века. Развитие новых видов оружия не оставило никаких шансов огромным, привязанным к железнодорожному полотну, бронепоездам.

Время бронепоездов прошло очень быстро. Танки и бронированные автомобили оказались более универсальным и эффективным оружием. Именно они стали основой армий всего мира, решая судьбу сражений и государств. Ядерное оружие и танки стали символом военной мощи второй половины двадцатого века.

Россия, имевшая в свое время бронепоездов больше, чем все остальные страны мира вместе взятые, стала лидером и в великой танковой гонке. Эта гонка, ставшая основным содержанием «холодной войны», закончилась поражением СССР. Великая держава исчезла с карты мира, рассыпавшись на полтора десятка мелких государств.

Танковая мощь не смогла уберечь государство от катастрофы. Законы экономического и социального развития оказались сильнее людских желаний и мечтаний.

Поэтому-то, вслед за бронепоездами, ушел в прошлое и Советский Союз, превратившись в такой же экспонат музея человеческой цивилизации. [334]