Глава ХI.

Атлантический океан в 1796 — 1801 годах — Блокады Бреста — Французские экспедиции против Ирландии

В конце 1795 года после крайне неудачных частных столкновений Мартэна с Годамом — в Средиземном море и Вилларе Жуаеза с Бридпортом — в Бискайской бухте французской администрацией было, как уже известно, принято решение прекратить посылку в море больших эскадр и перейти к системе уничтожения неприятельской торговли при посредстве отдельных крейсеров или же небольших отрядов. Решение это оставалось в силе и в последующие годы и было также принято Бонапартом, когда в 1799 году Директория была заменена консульским правлением. Эта система действий вполне отвечала господствовавшему во Франции, как среди морских офицеров, так и среди неспециалистов, воззрению, в силу которого действия флота постоянно подчинялись другим военным соображениям, или «конечным целям», как обыкновенно говорилось в этом случае. Воззрение это не могло не найти себе отклика и не отразиться на взглядах великого полководца, управлявшего Францией в течение первых четырнадцати лет XIX столетия. Между тем оно сводилось фактически к отказу от всякой попытки господствовать на море. Поэтому каждый раз, когда предпринималась какая-нибудь экспедиция, требовавшая передвижения морем, неизбежно приходилось прибегать к различным более или менее удачно задуманным хитростям. Надежда на успех основывалась тут не на разумной уверенности, доставляемой господством на море или же искусным сгруппированием сил, а на сочетании случайностей. Последнее, хотя и могло в данном частном случае быть более или менее благоприятным, никогда нельзя было считать обеспечивающим степень уверенности, необходимую даже и в рискованных комбинациях военной игры. Таким образом, в свирепствовавшей тогда борьбе флот был формально отодвинут на задний план, и при стесненных обстоятельствах казначейства на военную материальную часть его — суда и их вооружение — перестали обращать должное внимание. Это привело к тому, что Франция продолжала сохранять зависимое по отношению к Англии положение и после того, как в 1797 и 1798 годах она благодаря смелости и искусству Бонапарта отделалась от своих континентальных врагов.

Этим объясняется, почему за те шесть лет, о которых теперь идет речь и которые предшествовали заключению в 1802 году Амьенского мира, большие французские эскадры только три раза выходили в море, и каждый раз успешность их действий обусловливалась или отсутствием в тех местах британских эскадр, или же тем, что французам удавалось обмануть бдительность англичан. Здесь, как и при уничтожении торговли, главными факторами были скрытность действий и хитрость, а не сила. Два из этих трех предприятий, а именно Египетская экспедиция Бонапарта и прорыв Брюи из Бреста в 1799 году, были уже описаны раньше, когда речь шла о Средиземном море, на котором они главным образом — а первое и целиком — имели место. Третьим из этих предприятий была снаряженная под начальством Гоша экспедиция в Ирландию, для конвоирования которой были отправлены из Бреста в самом конце 1796 года семнадцать линейных кораблей и двадцать меньших судов.

Согласно сказанному выше, в течение рассматриваемого периода времени операции в Атлантическом океане ограничивались, лишь за редким исключением, уничтожением торговли неприятеля, затруднением его морских сношений и, со стороны англичан, — более или менее бдительным наблюдением за происходившим во французских военных портах, наиболее важным из которых был Брест. Вследствие несходства морских условий двух главных противников был различен и характер их действий. Английская торговля охватывала все моря и имела сношения со всеми частями света, поэтому французским крейсерам можно было расходиться в разные стороны по хорошо известным торговым путям с основательной надеждой на захват призов в том случае, если бы только они сами не попали в руки неприятеля. Английские же крейсеры, с другой стороны, могли найти французские торговые суда только у побережий Франции, так как заграничная торговля последней, производившаяся на ее собственных судах, была уничтожена. Каботажная же торговля, производившаяся по большей части на судах от тридцати до ста тонн вместимостью, была сильно развита и в приморских провинциях в значительной степени заменяла собой перевозку товаров сухим путем. Нейтральные суда, при посредстве которых производилась еще остававшаяся в руках врагов Англии заграничная торговля и которые часто могли быть задержаны по причине сознательного или бессознательного нарушения ими международных постановлений, могли быть, конечно, встречены в наибольшем числе около берегов, к которым они направлялись. Наконец, французские приватиры были по большей части небольшие суда, которые предназначались лишь для кратковременного пребывания в море и которые должны были крейсировать в Канале или в смежных с ним водах, наиболее изобиловавших английскими судами. В виду всего этого, англичане для безопасности своих торговых судов дальнего плавания соединяли их в большие группы — караваны, отправлявшиеся под охраной нескольких военных кораблей. Рассеянные же английские крейсеры были гуще всего распределены в водах ближайших к метрополии — в Английском канале, между южным берегом Ирландии и Уэссаном, в Бискайской бухте и вдоль побережий Испании и Португалии. Здесь они постоянно были под рукой, чтобы мешать действиям неприятеля, направленным против торговли их страны, чтобы охранять и отбивать свои коммерческие суда и чтобы ограничивать каботажную торговлю противника и возможность для его коммерсантов производить под нейтральным флагом торговые операции, недоступные уже для своего флага{75}. Соответственно с этим, летописи того времени переполнены не описаниями морских сражений, а заметками о захваченных и отнятых судах и караванах, прокрадывавшихся вдоль берегов Франции и подвергавшихся со стороны вездесущих неприятельских крейсеров погоне и преследованиям, заставлявшим их выбрасываться на берег. И такой ущерб терпела не одна лишь торговля. Снабжение военных портов даже французскими же продуктами производилось тогда главным образом при посредстве судов прибрежного плавания. Этим портам постоянно приходилось терпеть затруднения, доводившие их иногда до полной несостоятельности, от неутомимых в своем старании неприятельских судов, напоминающих своей деятельностью рассказы об испанских гверильясах в их предприятиях против обозов и коммуникационных линий французских армий в Пиренейскую войну.

В течение первой, более продолжительной части этого периода наблюдение за неприятельскими портами, и особенно за большим и трудно поддававшимся надзору Брестским портом, не было ведено с той бдительностью и энергией, которых требует крупное военное предприятие и при которых мера эта только и может быть действительной, препятствуя выполнению планов энергичного противника. Некоторым оправданием такой вялости действий может, пожалуй, служить то обстоятельство, что английскому Адмиралтейству было известно состояние французского флота и намерения французского правительства; кроме того, такое отношение к делу оправдывалось еще и хорошо известными взглядами лорда Хоу, этого некогда столь деятельного офицера. Но даже и эти обстоятельства едва ли могут быть признаны чем-либо большим, чем только смягчающими обстоятельствами в пользу системы плохой по самому своему существу. Представлявшиеся затруднения были несомненно велики, и самая служба была чрезвычайно тягостна; кроме того, при самом даже тщательном наблюдении нельзя было, конечно, быть уверенным в совершенной невозможности для неприятеля выскользнуть из порта. Но в каких же человеческих делах, а тем более еще на войне, можно с полной достоверностью рассчитывать на ожидаемые результаты? Главной особенностью военной задачи, с которой теперь приходилось иметь дело Великобритании, было то, что неприятельские флоты по причине административных нужд были распределены между несколькими портами. Для того же, чтобы эти разбросанные отряды могли успешно действовать против её могучей морской силы, два из них или больше, должны были предварительно соединиться в значительную эскадру. Таким образом, главнейшая обязанность британского флота заключалась в том, чтобы препятствовать такому соединению, а это ничем другим не могло быть выполнено столь же успешно, как бдительным и настойчивым наблюдением за неприятельскими военными портами. При этом, конечно, нечего было обольщаться тщетной надеждой на то, что ни одному отряду ни в каком случае не удастся выскользнуть из порта, но можно было иметь основательную уверенность в том, что никогда не проскочит сразу столько судов, что они могли предпринять что-либо, представляющее серьезную угрозу для Англии. Из этих военных портов наиболее важным, как по занимаемому им положению, так и по имевшимся в нем всякого рода средствам, был Брест, в котором обыкновенно и стояла самая большая и сильная из тех частей, на который были подразделены неприятельские флоты. Наблюдение за ним и представляло поэтому чрезвычайную важность, и при самом серьезном за все время наполеоновских войн морском кризисе «блокирующий» флот, как его тогда неточно называли, неусыпностью своего наблюдения совершенно расстроил один из самых грандиозных планов Наполеона. Этому флоту и адмиралу Корнуолису в значительной степени принадлежит заслуга того, что широкие планы, которые должны были увенчаться вторжением в Англию ста пятидесяти тысяч солдат, дравшихся уже под Аустерлицем и Йеной, завершились поражением при Трафальгаре. Во всяком случае, можно утверждать, что если бы в 1805 году практиковалась еще система, связанная с именами Хоу и Бридпорта и одобрявшаяся Адмиралтейством до тех пор, пока не принял командование суровый граф Сент-Винсент, французскому флоту удалось бы, вероятно, занять свое место в обширном стратегическом плане Наполеона.

Этот далеко идущий план, настолько грандиозный по сопряженному с ним риску и по своим последствиям, что многие сомневались даже и всегда будут сомневаться в серьезности намерения Наполеона осуществить его, был только крайним примером тех опасностей, которым подвергалась Великобритания и защита против которых и составляла задачу ее флотов. С истинно гениальной проницательностью план этот был направлен прямо в сердце страны. За исключением нескольких случайных замечаний императора, к словам которого никогда нельзя было иметь безусловного доверия, мало оснований сомневаться, что он действительно готов был идти на огромный риск ради выполнения предприятия столь ясно запечатленного, как в общем плане, так и в частностях, характерными особенностями его ума и темперамента. Но широко раскинувшиеся владения Англии представляли и помимо самих Британских островов много удобных пунктов для ударов неприятеля. И английский флот должен был охранять не только сердце страны, но и ее окраины, которым всем, по мере их значения и сообразно с их средствами самообороны, грозила опасность, коль скоро неприятельская эскадра свободно разгуливала по морю. Но каким же образом следовало выполнить эту задачу? Распределением флота между угрожаемыми пунктами и установлением оборонительной линии непосредственно перед защищаемой местностью? Но не так следует понимать то совершенно верное положение, что первая оборонительная линия Англии — это ее флот. Как и во всех военных кампаниях, операционный фронт сильного флота должен быть выдвинут вперед настолько, насколько только это совместимо с возможностью взаимной поддержки для различных отрядов и с надежностью сообщений с базой. Военная сила, располагающая свою боевую линию близ неприятельских позиций, не только удаляет этим от треволнений войны великие национальные интересы, но еще и обеспечивает себе пользование местностью, лежащей сзади операционного фронта, в данном случае — морем.

Британским эскадрам, имевшим, если не по численности, то по духу, перевес над неприятелем, следовало держаться перед враждебными портами и по возможности ближе к ним. Таким образом им предоставлялась наибольшая возможность не только расстраивать широкие планы, грозившие бедствием их стране, но еще и охранять по мере сил, хотя и не столь же крупные, но все же важные интересы, а равно и оказывать покровительство национальной торговле. Английский флот, роль которого — как в конце концов и роль самой Британской империи — была чисто оборонительной, всегда мог, если бы представился удобный случай, перейти в наступление. «Тулонской эскадре будут предоставлены все удобства к выходу в море, — писал Нельсон, — так как именно на море мы надеемся выполнить ожидания своего отечества»,— надежда, которую ему довелось осуществить при Трафальгаре, где навсегда рухнули наиболее широкие замыслы Наполеона. Эта надежда Нельсона основывалась на строгом наблюдении за портом, и по его собственному заявлению, установление такого наблюдения при помощи постоянного крейсерства перед портом и составляло его задачу. Вызванный неисправным состоянием некоторых судов отказ от этого плана послужил главной причиной тех затруднений, которые преследовали его всю эту кампанию. Если бы какому-нибудь неприятельскому отряду и удалось выскользнуть — как это действительно было в Тулоне и еще при других случаях, — то такая чисто случайная неудача не могла бы расстроить общий план операций. Первая оборонительная линия была бы, правда, прорвана в одном пункте, но за ней оставались бы еще другие линии — укрепленные порты и за ними сухопутные войска, а в морских местностях, как, например, в Вест-Индии — отряд судов, для которого было более или менее возможным продержаться против неприятеля до прибытия подкреплений.

В надлежащим образом согласованной системе обороны требуется, чтобы каждый пункт мог продержаться не неопределенное время, а лишь столько, сколько необходимо ему для получения поддержки от других частей. Из того обстоятельства, что военный флот составляет первую (как по порядку, так и по значению) оборонительную линию, никоим образом не следует, чтобы не существовало, или не должно было существовать, еще и других оборонительных линий. Это насильственное и дикое истолкование совершенно верного положения, утверждающего, что флот составляет наилучшую охрану морской границы, истолкование, значительная часть ответственности за которое падает на морских офицеров, тесно связано с той ошибочной стратегией, согласно которой флот, какова бы ни была его сила, должен быть приурочен к отечественным портам и распределен между ними. Флотами не упраздняются ни укрепления, ни армии, но разумная эксплуатация морских сил может избавить страну от того напряжения, которое является в то время, когда приходится прибегать к этим средствам, когда война не ведется уже вдали, а громит самые ворота страны, а между тем море, этот источник благосостояния, заперто для нее. Эту важную службу сослужили для Великобритании ее моряки во дни Наполеона, главным образом при помощи тех строгих блокад, образцы которых дал Сент-Винсент под Тулоном, и затем под Брестом, когда принял начальство над флотом Канала.

Брестский порт в качестве важнейшего неприятельского военного порта, около которого должны были сосредоточиваться операции значительной части британского флота, должен быть рассмотрен с двух различных точек зрения: во-первых, со стороны его положения относительно английских операционных баз и открытых для нападения пунктов английской территории; во-вторых, в отношении его собственных ближайших окрестностей — насколько именно они способствовали операциям французского флота и какую диспозицию следовало принять английскому флоту, чтобы наиболее действительным образом помешать этим операциям. По своему характеру первый из этих вопросов есть вопрос стратегический, а второй — тактический.

У оконечности полуострова, составляющего северо-западную окраину Франции, берег образует глубокую впадину, лежащую между двумя мысами, расположенными почти на одном и том же меридиане и носящими имена мыса Св. Матвея и мыса Ра. Расстояние между этими мысами, из которых мыс Св. Матвея более северный, равняется семнадцати милям. Из глубины впадины выступает полуостровок, разделяющий ее на две неравные бухты; из них южная известна под именем бухты Дуарнене, и северная — под именем Брестской бухты. Вход в первую имеет пять миль ширины и ничем не прегражден, так что здесь получается лишь слабая защита с моря, но тем не менее суда находят здесь якорную стоянку, хотя и беспокойную, но безопасную даже и при западных штормах. В меньшую по размерам Брестскую бухту ведет проход Жолет, длиной в три мили и шириной в одну. С таким подступом, да еще к тому же при благоприятном рельефе окружающей местности, здесь получается полная безопасность и обеспечивается возможность производства различных судовых работ при таком состоянии моря, которое делало бы их неосуществимыми на более открытой якорной стоянке в бухте Дуарнене. Расстояние между Жоле и мысом Св. Матвея равняется семи милям, и непосредственно перед первым расположены два открытых рейда — на севере Бертом и на юге Камаре, которыми часто пользовались французские суда перед окончательным отправлением в экспедицию или же для выжидания ветра.

Если бы окрестности Брестского порта не представляли дальнейших гидрографических особенностей, то задача британского адмирала была бы сравнительно легка. Своеобразное же сочетание местных опасностей заставляло его, даже и при благоприятной погоде, держаться в значительном удалении от берега и в то же время благоприятствовало выходу французов. От обоих мысов, Св. Матвея и Ра, идут в море на протяжении пятнадцати миль сравнительно узкие мелководные полосы. Та из них, которая начинается у мыса Св. Матвея, направляется на WNW и заканчивается островом Уэссан{76}; от мыса же Ра идет почти прямо на W, а именно к пункту, лежащему как раз на S от Уэссана и в двадцати двух милях расстояния от него, целая гряда рифов, мелей и низменных островов, известная под названием Шоссе-де-Сен. Между этими двумя длинными и низкими преградами находится главный подход к Бресту — Ируазский канал, длиной в пятнадцать миль и шириной от семнадцати до двадцати двух, т. е. почти вдвое шире Гибралтарского пролива. В канале этом не представлялось возможности держать отряд из крупных судов, особенно же из трехдечных кораблей, носивших девяносто и более пушек, которые составляли значительную часть флота Канала так как они отличались своею полною неспособностью ходить круто к ветру. При своих коротких и высоких корпусах и тяжелом рангоуте они сильно дрейфовали в свежий ветер и поэтому требовали под ветром большого простора, который также нужен был и для того, чтобы они могли лечь на фордевинд в случае, если бы ветер засвежел через меру. Пытаться держать эти грозные, но неуклюжие суда в Ируазском канале во время преобладающих в Бискайской бухте{77} сильных западных штормов, не имея притом же никакого другого убежища, кроме подветренного неприятельского порта, — это значило бы добровольно напрашиваться на гибель.

Для британского флота было поэтому весьма важным держаться, в случае особенно свежей погоды, в открытых водах Английского Канала. Остров Уэссан, облегчавший эту задачу и представляющий собой выдающийся и легко распознаваемый прибрежный пункт, сделался стратегическим центром, около которого совершались движения главной части английского флота и на который по необходимости должны были опираться все диспозиции, составленные в видах наблюдения за Брестом.

При том превосходстве в силах, которое имел обыкновенно на своей стороне британский флот, но которое не было настолько велико, чтобы успешно бороться с опасностями, зависевшими от погоды и берегов, ветер был главным стратегическим фактором.

Брест расположен западнее всех английских портов, лежащих на Канале, кроме одного лишь Фальмута, находящегося на меридиане Уэссана. Но Фальмут, хотя и имел горячих сторонников, не считался, однако, хорошим портом в общем мнении тогдашних моряков{78}. Он был тесен для одновременной стоянки многих больших кораблей. К востоку от Фальмута можно было воспользоваться для якорной стоянки Плимутом, Торбеем и Спитхэдом, отстоявшими от Уэссана соответственно на 120, 135 и 210 миль (Фальмут же отстоит всего лишь на 100 миль), но за исключением Спитхэда они не давали защиты от всех ветров. Так, Плимут Соунд был в опасной степени открыт юго-западным ветрам, Торбей же, хотя и был безопасен при западных ветрах, но по временам представлял опасности и затруднения для выхода при юго-восточных штормах, которые, впрочем, составляли редкое исключение. Спитхэд же был безопасен и кроме того, как и Плимут Соунд, он служил рейдом большому военному порту. Однако его отдаленность (сто миль к О за Торбеем), а равно и то, что в течение трех четвертей всего времени здесь господствовали западные ветры, препятствовали его выбору для стоянки парусных судов, и особенно эскадр, предназначавшихся для наблюдения за Брестом. Хорошее парусное судно, лавируя при прямо противном ветре, подвигается к месту своего назначения лишь на треть проходимого им в действительности расстояния.

При таком ветре порт, отстоящий на сто миль, становится на самом деле как бы отстоящим на триста; эскадры же следуют по назначению еще медленнее. Ко всему этому в Спитхэде присоединялось еще одно затруднение, которое на первый взгляд кажется совершенно ничтожным, но в действительности было столь непреодолимым, что перед ним приходилось признать свое бессилие. Именно при восточном ветре, благоприятном для следования вниз по Каналу, трехдечные корабли не могли выбраться с места якорной стоянки к рейду Св. Елены (внешний рейд всего в трех милях расстояния), откуда они уже могли бы идти далее с попутным ветром.

Вся теория блокады Бреста основывалась на том факте, что при тех западных ветрах, которые принуждали англичан искать убежища в порту{79}, для французского флота был невозможен выход в море, и на уверенности, что при старании английскому флоту удастся при первом же восточном ветре подоспеть на свою станцию вовремя, чтобы помешать уходу неприятеля. Это предположение основывалось на большей быстроте движений англичан и стояло в зависимости от удаления этой станции от их порта-убежища. На этом основании Спитхэд чрезвычайно не подходил к роли служить местом рандеву для английского флота, но тем не менее он-то и был избран для этой цели как Хоу, так и Бридпортом во время их семилетнего последовательного начальствования. Адмиралами этими было еще введено в обыкновение держать в течение зимних месяцев главную часть флота в порту. Ответственность за все это падала в конце концов на Адмиралтейство, но даже и после тех прекрасных уроков, которые были получены в Ирландскую экспедицию и при прорыве Брюи, для перехода к более рациональной и действенной системе потребовалось появление адмирала с таким умом и характером, какими обладал Сент-Винсент. Это простое, но существенное отличие его программы действий от программы действий его предшественников было выражено в словах, обращенных им к своему младшему флагману при съезде с адмиральского корабля, на что он был вынужден наступлением суровой зимы, тяжелой для его преклонного возраста. «Вы,— сказал он, — ни под каким предлогом не должны разрешать каким бы то ни было судам уходить в Спитхэд, если не получите от Адмиралтейства или от меня особого приказания». Все его другие распоряжения, направленные к ускорению работ по ремонту кораблей и к продлению срока их пребывания на станции, составляют лишь отдельные примеры тех же самых его стараний сберечь время и держать флот сосредоточенным в возможно большей массе в имеющем решающее значение пункте.

После того как Хоу окончательно оставил пост начальника эскадры, Бридпорт разместил свою главную квартиру в Спитхэде, куда обыкновенно собиралась главная часть флота на время зимы и ранней весны. Сам главный начальник жил, вероятно, на берегу, так как в апреле 1796 года он был назначен главным командиром порта. Отряды в семь или восемь линейных кораблей, т. е. приблизительно четвертая часть флота, назначались зимою в двух- или трехмесячное крейсерство к западу от Уэссана, в «узкостях», и после смены возвращались в Спитхэд. Таким образом выполнялась, в сущности, программа Хоу — обходиться на месте возможно меньшим числом кораблей, полагаясь притом для преследования неприятеля в случае получения известий об его уходе на суда, содержавшиеся в полной готовности в порту. Таков же был и общий план действий во время французской экспедиции против Ирландии зимою 1796 — 1797 годов.

Недовольство, принявшее в Ирландии, и особенно на протестантском севере ее, широкие размеры, было хорошо известно Директории, с которой ирландские агенты еще в апреле 1796 года вошли в сношения через посредство французского посланника в Гамбурге. Кроме того, в начале года с подобной же миссией прибыл в Париж из Соединенных Штатов известный Вольф Тон. Их старания нашли себе поддержку в могущественном влиянии генерала Гоша, проявившего уже раньше свои первоклассные военные способности на других поприщах и в настоящее время, после умиротворения Вандеи и Бретани, находившегося во главе армии, расположенной в тех краях. Все обстоятельства, казалось, благоприятствовали успеху дела. Победоносные действия Бонапарта в Италии были тогда в самом разгаре, а что касается поражений, понесенных в Германии от эрцгерцога Карла Журданом и Моро, то они были нейтрализованы, по крайней мере на время зимы, необходимостью воспользоваться войсками эрцгерцога для пополнения австрийских армий, действовавших в Италии. Испания объявила Великобритании войну, и можно было надеяться на совместное участие ее флота с французским в задуманной экспедиции. Однако же вялость ее действий и битва у мыса Сент-Винсент разрушили впоследствии эти надежды. Миссия лорда Мальмсбери указывает, по-видимому, на потерю в Англии уверенности в себе, хотя британское правительство и продолжало держать себя гордо. Английский флот, хотя и действовавший успешно по захвату неприятельских владений во всех частях света, не мог, вследствие удаления с моря французского флота, одерживать те блестящие победы, которыми восстанавливается бодрость национального духа. Сент-Винсент, Кампердаун и Абукир были еще впереди.

Ввиду всего этого задуманная раньше экспедиция была окончательно решена. Она открыто основывалась на содействии недовольного населения, причем, однако, Гош не собирался положиться на него в выполнении наиболее серьезной части дела. На суда должно было быть посажено не менее двадцати тысяч солдат, и так как генерал сознавал, что с достижением Ирландии затруднения отнюдь не кончаются, что британский флот, если бы даже самой экспедиции и удалось благополучно миновать его, составит серьезную помеху для последующего снабжения ее необходимым, то он настаивал на таком количестве запасов и таком числе кораблей, которое только можно было найти в Бресте. Для увеличения наличных морских сил в этом порту были приняты соответствующие меры. Пять кораблей были высланы туда под начальством адмирала Вильнева из Тулона, ожидалась также эскадра Ришери из Северной Америки, и, кроме того, обратились еще и за содействием испанцев. Однако же эти старания причинили только замедление и в результате усилили экспедицию лишь двумя кораблями Ришери, так как остальные его суда оказались настолько потрепанными, что не могли сразу же отправиться в море. Что же касается Вильнева, то он не подоспел вовремя, а испанцы остались в Средиземном море.

В распоряжении правительства не было достаточного числа матросов, что было вызвано главным образом их нерасположением к службе в военном флоте и большей привлекательностью приватирской деятельности. Это вело еще и к тому, что многие из избравших приватирство попадали в руки неприятеля, и страна таким образом лишалась их услуг. Соответственно с недостатком в матросах ограничивалось также и число судов, которые могли быть снаряжены. Равным образом сильно не хватало и хороших вахтенных начальников. Но кроме этих обстоятельств, были и прямые выгоды уменьшить насколько возможно число судов, входящих в состав экспедиции. Она должна была уклоняться от боя и совершить быстрый переход в наиболее бурное время года, причем еще было крайне важно, чтобы суда держались соединенно и одновременно прибыли к месту своего назначения. Ввиду этого было решено сажать на военные суда по стольку солдат, по скольку могло их там поместиться. Так, на каждый линейный корабль было посажено до шестисот человек, что вместе с командой давало до тысячи трехсот душ. На фрегаты же было назначено приблизительно по двести пятьдесят человек. Хотя в этом частном случае доводы за перевозку войск на военных судах и перевешивали доводы против нее, но вообще как на пути, так и в бою управление судами, переполненными бесполезными и обыкновенно страдающими морской болезнью людьми, представляет серьезные затруднения.

Никогда стихии и ошибки неприятеля не благоприятствовали большой экспедиции, сопряженной с огромным риском и снаряженной на одном из самых бурных морей, в большей степени, чем они благоприятствовали в начале этой экспедиции. В течение почти шести недель, предшествовавших ее выступлению, дули восточные ветры, во время же перехода морем, совершенного среди зимы, стояла прекрасная погода с попутными ветрами. Это продолжалось неизменно до тех пор, пока большая часть флота не достигла берегов Ирландии. На пути не было встречено ни одного неприятельского судна, которое могло бы воспользоваться тем обстоятельством, что французские корабли были переполнены людьми и поэтому стеснены в своих действиях. Подобно Египетской экспедиции Бонапарта — хотя, правда, и по другим причинам,— корабли Гоша прибыли к месту своего назначения, не будучи замеченными неприятелем достаточно сильным, чтобы повредить им. Неудачи этой попытки, никогда не пользовавшейся симпатией высших морских сфер, следует отнести к расслабленному состоянию французского флота, к упадку его материальной части, недостатку в матросах, исчезновению подготовленных офицеров и вызванному всем этим нерасположению начальников предпринять экспедицию. Гош, бывший главнокомандующим всех соединенных сил, на своем горьком опыте узнал те затруднения, какие могут причинить неумелые или недоброжелательные подчиненные, особенно в той сфере, с которой сам главнокомандующий не вполне знаком. Вил ларе Жуаез, назначенный было начальником флота и прекрасно знавший его недостатки, был против предприятия, которому, как имелись основания предположить, с первого же раза придется иметь дело и с неприятелем, и с чрезвычайно неблагоприятной погодой. Он, наоборот, желал быть посланным в Индию с сильной эскадрой из восьми линейных кораблей, и желание это разделялось также и морским министром Трюге. Этот план представлял ту выгоду, что если бы отряду удалось избежать на первых же порах встречи с неприятелем, то на продолжительном переходе, при господстве благоприятной погоды, появлялась возможность обучить судовые команды, и, кроме того, в индийских водах французы имели бы тогда перевес в силах над противником. Чтобы согласовать этот проект с задуманной экспедицией, Трюге предложил послать суда в Индию уже после их возвращения из Ирландии. Однако Вилларе, служивший в различных портах то время, пока министр находился в Париже, и близко знакомый с плохим состоянием как личного, так и судового состава флота, мало надеялся на то, чтобы французские суда могли еще по возвращении принять участие в осуществлении этого плана.

Едва скрывавшиеся предубеждения адмирала и общая апатия морских офицеров вселили в Гоша подозрения относительно преданности Вилларе делу экспедиции, и по его настойчивым представлениям начальником флота был назначен Морар де Галль, который, как и Вилларе, пятнадцать лет назад был одним из храбрейших судовых командиров великого Сюффреня. Новый адмирал, не имевший, в противоположность своему предшественнику, собственного контрпроекта, взялся за дело с беспрекословной преданностью военного человека, но коренные недостатки организации, испорченной годами небрежного отношения и господства ошибочных взглядов, не могли быть побеждены человеком уже преклонных лет в короткие дни поспешных приготовлений. Каким стал французский флот вследствие потери своих вождей и шаткости законодательства, таким он и отправился в экспедицию против Ирландии. «Охрани меня Бог от всяких действий с таким флотом! — писал Гош. — Что за странная смесь! Огромное тело, части которого не имеют между собой связи и не подходят друг к другу; собрание всевозможных противоречий, отсутствие дисциплины, организованное в военную силу. Прибавьте еще к этому надменное невежество и безумное тщеславие — и вы получите полную картину дела. Бедный Морар де Галль! Он уже постарел на двадцать лет; как мне жаль его!»

Административные затруднения, порожденные недостатком средств, а также опоздание Ришери и Вильнева, затянули отправку экспедиции. Назначенный сперва на раннюю осень, а затем на 1 ноября, уход ее мог состояться в действительности не раньше средины декабря. 5 ноября Ришери с пятью линейными кораблями прибыл на якорную стоянку у Иль-д'Экс, откуда его суда, ослабленные долгим крейсерством, могли выйти для дальнейшего следования в Брест не раньше 8-го числа следующего месяца. 11 декабря они прибыли в порт, и здесь оказалось, что только два из них пригодны для плавания в Ирландию. Ожидание этих-то двух судов причинило задержку, имевшую существенное влияние на исход всего предприятия.

15 декабря все суда экспедиции, за исключением двух кораблей Ришери, снялись с якоря и, пройдя через Жолет, снова стали к вечеру на якорь на рейдах Бертом и Камаре в готовности следовать по назначению. Ветер продолжал быть самым благоприятным и дул от О. Следуя осторожной, но малодейственной системе, принятой Бридпортом и его помощниками, англичане не имели тогда около Бреста ни одного линейного корабля. Из их судов тут находились только два или три фрегата, которые Морар де Галль и отогнал при помощи высланного им небольшого отряда, в надежде лишить этим неприятеля возможности иметь точные известия о его движениях. Сэр Эдуард Пелью, старший из командиров этих фрегатов, послал один из них, «Феб», к адмиралу Кольпойсу, начальнику крейсировавшей эскадры флота Бридпорта. Эта эскадра, ввиду делавшихся в Бресте приготовлений, была усилена вдвое против обычного для зимнего времени состава и включала в себе пятнадцать линейных кораблей. Вопреки разумному правилу лорда Сент-Винсента: «при восточных ветрах держаться подальше на ветре у Уэссана», рандеву Кольпойса находилось приблизительно в восьми лигах к западу от острова, куда и направился посланный фрегат. Между тем эскадра, состоявшая по большей части из трехдечных кораблей, выйдя из-под прикрытия берега, увалилась еще дальше под ветер и находилась уже почти в пятидесяти милях от Уэссана, и «Феб» удалось найти ее не раньше 19 декабря, т. е. через трое уже суток после окончательного отплытия французов.

Пелью, один из наиболее энергичных фрегатских командиров того времени, отошел лишь на небольшое расстояние от своих преследователей и на следующий день, 16 декабря, снова направился к якорной стоянке французов со своим фрегатом, носившим весьма подходящее имя — «Индефатигебл», и еще другим — «Революсьонер». В полдень они снова пришли на вид неприятеля, и бдительность Пелью вскоре была вознаграждена, так как он увидел, что французы вступают под паруса. Оба корабля Ришери, «Пегас» и «Революсьон», прошли Жолет около полудня, и в третьем часу короткого зимнего дня все суда экспедиции стали одновременно сниматься с якоря. Отправив «Революсьонер» к адмиралу, Пелью остался сам на месте, чтобы видеть, куда направится неприятель. Так как французам было чрезвычайно важно уклониться от встречи с англичанами и достигнуть Ирландии без ослабления своих сил вследствие захвата судов неприятелем или же их рассеяния, главная задача Морар де Галля состояла в том, чтобы избежать эскадры Кольпойса, которая, по имевшимся сведениям, находилась в направлении Уэссана: ее неоднократно видели с острова, а также и с судов Ришери при входе их в Брест. Если бы уход экспедиции состоялся не на глазах неприятеля, то неизвестность, в которой остался бы он относительно ее назначения, обеспечила бы благоприятное обстоятельство для дальнейшего ее следования. Ввиду этого французский адмирал решился воспользоваться неоценимой для военного порта выгодой, представляемой Брестом, — обладанием двойным входом. Между мысом Ра и Шоссе-де-Сен находится фарватер, называемый проходу Ра. Проход этот узок (в одном месте ширина его не достигает и трех миль) и изобилует опасностями, особенно страшными в ночное время, когда и нужно было воспользоваться им, чтобы оставить неприятеля в неизвестности о своем дальнейшем следовании; впрочем, при попутном ветре и с хорошими лоцманами пройти им все же было возможно. Поэтому, Морар де Галль отдал своему флоту приказание после съемки с якоря взять курс в проход Ра и сообщил командирам, что по выходе оттуда он намерен пройти сто миль к западу. Приняв меры к тому, чтобы флот держался соединенно, адмирал снабдил еще, кроме того, каждого из командиров запечатанным пакетом, который мог быть вскрыт лишь в случае отделения судна от флота и содержал в себе необходимые инструкции. Можно упомянуть кстати, что инструкциями этими назначалась, как место для высадки, якорная стоянка у мыса Мизен Хэд, находящегося на южном берегу Ирландии, близ входа в бухту Бэнтри. Здесь отделившиеся суда должны были крейсировать в течение пяти суток, ожидая дальнейших распоряжений.

В три часа весь флот был уже под парусами; солнце между тем быстро клонилось к закату, и погода была пасмурная с порывистым ветром. По неопытности офицеров, суда не могли держать строй и шли в беспорядке к опасному проходу, достигнуть которого засветло они не могли, так как вход в него находился в пятнадцати милях от оставленной ими якорной стоянки. Адмиралы, за исключением Ришери, перешли со своих флагманских линейных кораблей на фрегаты, причем оба главных начальника, Гош и Морар де Галль, избрали для себя фрегат «Фратерните». С наступлением темноты ветер зашел к югу, угрожая сделаться противным, а тогда следование судов проходом Ра стало бы невозможным. Сознавая опасность и принимая во внимание, что Кольпойса не было в виду, адмирал отменил сигналом свое прежнее приказание и велел флоту повернуть через фордевинд и пройти Ируазским каналом. В общем беспорядке и при увеличивающейся темноте сигнал этот не был понят, и его исполнили только адмиральское судно и с полдюжины других, и в том числе лишь один линейный корабль; все же остальные суда продолжали идти к проходу Ра. Таким образом, в самый момент выступления оба главных начальника были отделены от вверенных им частей. Чтобы подтвердить свое приказание, устно или посредством сигнала, Морар послал корвета, но это не принесло никакой пользы: его не поняли. Замешательство увеличилось еще тем, что Пелью, присоединившись к головным судам, шел вместе с ними Ируазским каналом и, пуская ракеты, сжигая фальшфейера и стреляя из пушек, совершенно расстраивал все попытки французского адмирала передать при помощи этих сигнальных средств свои приказания флоту{80}. Среди этой сумятицы 74-пушечный корабль «Ситизан» наскочил на камень, находящийся у начала прохода, и погиб, при чем своими пушечными выстрелами и сигналами о бедствии содействовал еще большему усиленно замешательства{81}. В половине девятого часа вечера суда, с которыми шел «Индерфатигебл», обогнули внешнюю оконечность Шоссе-де-Сен и направились к югу с очевидным намерением присоединиться к остальным судам экспедиции. Видя это, Пелью взял курс на Фальмут, куда и прибыл 20 декабря. Если бы этот порт служил тогда местом сбора для флота Канала, или хотя бы для его сильного отряда, то было бы еще время принять соответствующие меры, так как французы пришли в бухту Бэнтри не раньше 22-го числа, ветер же дул от О, и расстояние равнялось всего двумстам пятидесяти милям.

Утро 17 декабря застало силы французов разделенными на три потерявшие друг друга из виду части. При обоих главных начальниках находились один линейный корабль и три фрегата. Второй по старшинству флагман, контр-адмирал Буве, имел при себе восемь линейных кораблей и девять других судов. Согласно полученным приказаниям, он в течение двух последующих суток, 17 и 18 декабря, продолжал идти на W. 19-го числа, вскрыв пакет с инструкциями и придя на меридиан мыса Мизен Хэд, он изменил курс на N. В тот же день к нему присоединилась третья часть экспедиции, и таким образом, под его начальством собралось пятнадцать линейных кораблей и, за тремя маловажными исключениями, все другие суда, кроме бывших с Гошем и Мораром. Груши, непосредственно следовавший по старшинству за Гошем, находился вместе с Буве. Таким образом при адмирале были, в сущности, все силы экспедиции. Недоставало, к несчастью, только души ее — молодого, доблестного и талантливого Гоша, этого серьезного соперника возраставшей славы Бонапарта, надеявшегося Ирландской экспедицией восстановить блеск своей звезды, которая начала уже меркнуть перед звездой его конкурента.

За все время перехода Буве восточный ветер лишь весьма ненадолго сменился ветром юго-западным и, несмотря на весьма густые{82} по временам туманы, все суда, бывшие с Буве 19-го числа — т. е. тридцать пять из числа сорока трех, входивших в состав экспедиции, — находились уже рано утром 21 декабря в полном сборе в виду Ирландского берега. «Великолепная погода,— писал пылкий, неугомонный ирландец Вольф Тон, находившийся на одном из этих судов, — ветер благоприятен, и нечего было бы больше и желать, если бы только наши отсутствующие товарищи были с нами. В настоящий момент мы, идя под немногими лишь парусами, находимся самое большее что в трех лигах от берега, так что я могу различать полосы снега на горах. Что, если генерал не соединится с нами? Если мы, исполняя полученные инструкции, будем крейсировать здесь в течение пяти суток, то англичане нападут на нас, и все будет кончено. Девять часов (пополудни). Мы теперь находимся в назначенном месте сбора; до двенадцати часов (полдня) шли по направлению к берегу и были в это время так близко к нему, что можно было перебросить туда сухарь. В полдень повернули оверштаг и пошли в море, начав таким образом по всем правилам свое пятидневное крейсерство... Мы подошли к бухте Бэнтри, и никогда во всю свою жизнь я не был так взбешен, как в то время, когда мы повернули назад. Продолжаем делать короткие галсы; ветер — противный».

Ветер сделался теперь противным не потому, что он изменил свое направление, а лишь вследствие того, что вершина бухты Бэнтри лежит на ONO от входа в нее. Ветер, благоприятствовавший выходу из Бреста и совершению самого перехода, делался почти прямо противным на последней его части, не превышавшей своей длиной тридцати миль. К несчастью еще, за время плавания к северу по меридиану бухты Бэнтри ветер незаметно отнес флот к западу, так что первым показавшимся в виду береговым пунктом был не Мизен Хэд, лежащий по восточную сторону входа, а остров Дерсей, лежащий по западную его сторону. Если бы суда подошли к берегу в том месте, на которое рассчитывали, то, обогнув вплотную Мизен Хэд, они могли бы попасть в пункт, лежащий по крайней мере на двенадцать миль дальше в глубину бухты, чем остров Дерсей, и стать там на якорь. Теперь, когда судьба перестала баловать экспедицию благоприятными ветрами, явственно стала сказываться ее слабость. Судовые команды, составленные большей частью из непривычных к морю людей с добавлением лишь весьма незначительного числа опытных матросов и стесняемые к тому же на каждом шагу наводнявшими суда массами солдат, не могли управляться со снастями и парусами со сколько-нибудь значительной быстротой. Между тем особенной быстроты действий требовала непрерывная на протяжении тридцати миль лавировка в узкой бухте против свежего противного ветра, когда имело значение даже ничтожное расстояние и, будучи потеряно, оно должно было наверстываться прохождением втрое или вчетверо большего пути, когда требовалось весьма быстро брать рифы у парусов или же поднимать, ставить и убирать их, когда, наконец, каждые полчаса производились перемены в стоявших парусах. Такая лавировка была бы едва под силу наилучшему и хорошо управляемому отдельному судну и служила бы ему прекрасной рекомендацией даже без помех со стороны других судов. Для целого же флота, составленного из тридцати пяти судов, укомплектованных и вооруженных подобно судам Буве, и притом вынужденных беспрестанно давать друг другу дорогу при взаимных пересечках курса, добраться до вершины бухты Бэнтри оказалось невозможным. Между тем они нашли бы там защиту от восточных ветров, свирепствовавших на море непрерывно в течение всей следующей недели.

Всю ночь 21 декабря и весь день 22-го флот продолжал идти лавировкой, к ночи же адмирал с восемью линейными кораблями и семью другими судами стал на якорь у острова Бир, находясь все еще в двенадцати милях от вершины бухты. Остальные двадцать судов остались позади, под парусами. 23-го числа целый день дул крепкий восточный ветер, и ничего не было сделано. 24 декабря погода стихла, и было решено предпринять высадку, хотя другие суда и не подошли, так как они (все двадцать) были отнесены ветром в море. Стоявшие у острова суда снялись с якоря, но идти вперед не могли. «Мы сделали, я думаю, триста галсов,— писал огорченный Вольф Тон, — и не подвинулись по прямому направлению и на сто ярдов». С заходом солнца эскадра снова стала на якорь, и за ночь ветер усилился до степени шторма и дул, не ослабевая, весь день 25 декабря, так что сообщение с берегом на шлюпках установить было невозможно. Между тем сдрейфовало несколько судов и лопнуло несколько якорных канатов. Вскоре после того как смерклось, сдал якорь на флагманском корабль Буве, и «Иммортолите» по дрейфовало к острову Вир. После того как и второй якорь не мог задержать судно, адмирал обрубил оба каната и пошел в море, приказав сигналом и остальным судам сделать то же. На те из них, мимо которых проходил «Иммортолите», приказание это было передано устно. В числе последних был и тот корабль, на котором находился Вольф Тон. Этот корабль, однако же, продолжал оставаться на месте до 27 декабря, когда, наконец, ветер стал стихать, и командир, оставшийся теперь старшим на рейде, созвал военный совет. Ввиду того, что в бухте оставалось всего лишь четыре тысячи солдат и не было ни орудий, ни боевых, ни съестных припасов, необходимых для десанта, этим советом было решено отказаться от высадки. Так как ветер стал переходить к SW, грозя обратиться в шторм, то эта малая эскадра, состав которой сократился до шести линейных кораблей и четырех меньших судов, поспешила уйти в Брест, куда и прибыла 12 января. Контр-адмирал Буве намного опередил их, так как вернулся в Брест еще 1-го числа{83}. К 14 января, т. е. через четыре недели и один день со времени выступления экспедиции, тридцать пять судов из ее состава после различных приключений, которые нет необходимости излагать здесь, вернулись в целости, хотя и далеко не в невредимости, во французские порты. Пять судов (и в том числе «Ситизан»), потерпевшие крушения в самую же ночь отправления, погибли или были уничтожены своими же офицерами, и шесть судов{84} были захвачены англичанами.

Остается еще дать отчет об одном судне, судьба которого послужила драматическим завершением всего предприятия, начавшегося крушением одного линейного корабля и окончившегося еще более печальной гибелью другого. Этот корабль, носивший славное революционное имя «Друа де л'Омм», упорно держался у Ирландского берега вплоть до 5 января, когда, наконец, оставшись одиноким и лишившись всякой надежды, направился обратно в Брест. 13 числа он встретился с двумя английскими фрегатами, одним из которых был «Индефатигебл» Пелью. Оба неприятельские судна стали сближаться с французским кораблем, у которого между тем как раз перед наступлением темноты снесло фор- и грот-стеньги. Дул крепкий западный ветер, и командир «Друа де л'Омм», опасаясь встречи с более сильными и многочисленными неприятельскими судами, решился держать прямо к берегу Франции. В половине шестого подошел «Индефатигебл», сохранивший свою полную способность движения под парусами, и начался бой. Час спустя приблизился на расстояние пушечного выстрела и его спутник, «Амазон». Бой длился в течение всей долгой ночи с немногими лишь перерывами, делавшимися по произволу оставшихся невредимыми английских фрегатов. Что же касается «Друа де л'Омм», то его и без того затруднительное положение усилилось еще падением бизань-мачты, что произошло в половине одиннадцатого. Волнение было настолько сильно, и суда так заливало волной, что команде фрегатов приходилось работать по пояс в воде, тогда как корабль не был в состоянии стрелять из орудий нижней батареи. На «Индефатигебл» — который один только уцелел из участников этого боя — оказалось впоследствии в трюме четыре фута воды. 14-го числа, в половине пятого утра, внезапно открылся берег, который внимательно высматривался с судов. Оба английских фрегата находились тогда несколько впереди «Дройтс де Хомме», на его крамболах. Они привели к ветру, каждый по свою сторону от неприятеля, и легли один на N и другой на S. Как оказалось впоследствии, все три судна находились в открытой бухте Одиерн, образуемой низменным берегом Бретани в тридцати пяти милях к югу от Бреста, между мысом Ра и скалами Пенмарк. После напряженных усилий и сделав два поворота через фордевинд, «Индефатигебл» обогнул наконец эти скалы на расстоянии трех четвертей мили. Когда он уже днем проходил мимо них, «Друа де л'Омм» лежал на боку в глубине бухты, и по нем ходили буруны. «Амазон», положение которого оставляло слишком мало времени для того, чтобы тут с успехом могло быть применено искусное управление, также стал на мель в двух милях к северу. Но тут, однако, и кончается сходство. Хорошо обученная и дисциплинированная английская команда благополучно добралась до берега. Злополучный французский корабль, переполненный людьми, по большей части совершенно непривычными к морю, имел еще вдобавок несчастье стать на мель, лежащую вдали от берега. Для него наступили трое суток ужасных лишений, без пищи и питья. Только 17-го числа шторм настолько стих, что сделалось возможным подать помощь с берега; последний из потерпевших крушение и оставшихся в живых был снят с судна лишь 18 января. Из тысячи трехсот человек, находившихся на корабле при начале сражения, двести шестьдесят были убиты и ранены и двести семнадцать погибли при крушении.

Экспедиционному флоту, разъединившемуся в ночь отплытия, удалось затем, как уже известно, снова соединиться почти до полного своего состава и достигнуть таким образом Ирландии, причем, однако же, в числе немногих отсутствовавших судов оказалось самое важное — фрегат «Фратерните», на котором находились оба главные начальника; это замечательное совпадение возбуждает весьма понятное любопытство относительно того, что делалось с фрегатом в течение этих критических дней. 17 числа вместе с «Фратерните» находились еще два фрегата и один линейный корабль — «Нестор». 20 числа оба фрегата исчезли, и остался налицо один лишь «Нестор». Последующее сличение вахтенных журналов показало, что если бы не туман, застилавший тогда море, то «Фратерните» был бы в виду главной части экспедиции, направлявшейся под начальством Буве на север, к Мизен Хэду. В эту ночь отделился и «Нестор». 24 декабря, когда «Фратерните» продолжал держать курс в бухту Бэнтри, куда уже прибыли к этому времени главные силы экспедиции, показалось судно, похожее на линейный корабль. Не получив ответа на сделанные этому неизвестному судну сигналы, «Фратерните» пошел от него на W и, заметив, что его догоняют, был принужден выбросить за борт несколько орудий. В продолжение ночи «Фратерните» ушел, однако же, от своего преследователя и снова взял затем курс в бухту Бэнтри; но теперь ему в лоб дул уже тот самый восточный шторм, который согнал Буве с его якорной стоянки. 29 декабря Гош и Морар встретились с первыми судами экспедиции, которых видели еще тогда, когда расставались с «Нестором»; но невесела была эта встреча. Одно из судов, «Сцевола», тонуло, тогда как другое, «Революсьон», само весьма сильно поврежденное при столкновении, происшедшем в бухте Бэнтри, спасало его команду. Принимая во внимание опасное положение «Революсион», на котором было теперь две тысячи двести человек при запасе провизии всего лишь на восемь суток, и узнав о разъединении судов в бухте Бэнтри, Гош и Морар решили вернуться. 13 января оба судна уже прибыли в Рошфор. Неизвестно, удалось ли бы Гошу, с его воинственным пылом, с огромным престижем его славы и с глубоким личным интересом в успехе экспедиции, побороть те материальные препятствия, перед которыми спасовала не подкрепленная вдохновением энергия Буве, но следует признать поразительным фактом то, что из числа многих судов не удалось добраться до Ирландского берега почти только одному и именно тому, на котором находились оба главных начальника.

Из предшествующего изложения видно, что вопрос о том, состоится или нет высадка французов, зависел всецело от того, будут ли они в состоянии или нет пройти тридцать миль, отделяющие вход в бухту Бэнтри от ее вершины. Как ни оценивать их шансы на успех в деле завоевания или же освобождения Ирландии, — что представляется чисто умозрительным вопросом, зависевшим от многих условий скорее политического или экономического, нежели военного характера,— нельзя все же сомневаться в том, что им удалось совершить переправу морем и почти достигнуть пункта своего назначения, не только не встретив помехи со стороны британского флота, но даже и не увидев его. 21 декабря главная часть экспедиции находилась уже у входа в бухту Бэнтри, тогда как Кольпойс, начальник флота, наблюдавший, или, вернее сказать, назначенный для наблюдения за Брестом, только 22-го числа узнал о состоявшемся отправлении экспедиции, оставаясь, однако, еще в неизвестности относительно принятого ею направления. Благодаря усердию и предусмотрительности Пелью, Бридпорт получил это известие в Портсмуте в тот же день, как и Кольпойс или, может быть, и накануне. Прибытие неприятеля к берегу Ирландии стало известным в Лондоне не раньше 31 декабря, причем флот Бридпорта не тронулся до этого времени с места. Только непрерывная непогода, сопровождавшаяся противным ветром, воспрепятствовала высадке, которую при более благоприятных обстоятельствах, не колеблясь, произвел бы и Буве. Если бы неприятель и не потерпел от этого никакого другого ущерба, то во всяком случае он потерял бы Корк, находящийся всего в сорока пяти милях оттуда. «Мы намерены идти на Корк с такой быстротой, как будто бы в нас вселился сам дьявол»,— писал в своем дневнике Вольф Тон. Насколько тяжел был бы этот удар для англичан, можно судить по тому факту, что в этом пункте находилось различных запасов на сумму полутора миллиона фунтов стерлингов, и, между прочим, тут хранилась провизия, заготовленная на следующий год для флота. Ирландия была в то время богатым источником для снабжения флота.

Такое упущение со стороны британского флота, имевшего за собой значительное превосходство в силе, едва ли можно не признать постыдным, и как тогда, так и теперь оно требует исследования породивших его причин. Шум, поднявшийся в то время при общей панике и разочаровании, давно уже прекратился, но самый случай все же представляет богатое поле для исследования того, насколько диспозиция флота Канала соответствовала здравому пониманию основных начал военного искусства.

Всякому, кто даст себе труд подумать об этом, станет очевидным, что для флота, имеющего своей задачей расстраивать замыслы неприятельского флота, нельзя найти другого более подходящего места, чем непосредственно перед портом, из которого должна выйти наиболее сильная неприятельская часть. Коль скоро неприятель уйдет, и место назначения его останется неизвестным, то выбор положения, которое следует при этом занять, становится уже делом предположений и догадок. Их можно, пожалуй, отнести к проницательности, в случае, если они оправдаются, но все же они не могут оправдать первоначальной ошибки в диспозиции, если только ее можно было избегнуть. Было бы утомительным приводить новые примеры, но можно сослаться на два из них, описанные в этом сочинении, а именно на положение Бридпорта после прорыва Брюи в 1799 году и на положение Нельсона после прорыва Вильнева в 1805 году. В последнем, однако же, случае адмирал не только имел уважительные основания не крейсировать перед Тулоном, но даже прямо обязан был не делать этого.

Подобного рода затруднение представилось и в конце 1796 года. Как правительству, так и адмиралу, начальствовавшему над флотом Канала, было известно о шедших в Бресте приготовлениях к большой экспедиции, в которой, как можно было опасаться, могли принять участие и испанцы. Относительно непосредственного объекта подготовлявшихся враждебных действий существовало некоторое разногласие: по слухам, усердно распространявшимся французским правительством, то могла быть Португалия — союзница Великобритании, или Гибралтар — ее аванпост, или же Ирландия — подвластная ей страна. Достоверно же было известно лишь одно — что наиболее несомненная и самая крупная из составных частей экспедиции находилась в Бресте. Туда стягивались войска и там же производилась погрузка на суда оружия в количестве, значительно превышавшем потребность в нем экспедиционных частей{85}, что указывало на ожидание содействия со стороны жителей местности, избранной для высадки.

Условия эти вызывали, очевидно, необходимость в принятии следующих трех мер: 1) перед Брестом следовало содержать морскую силу, превосходившую наличную силу неприятеля; 2) так как в виду опасности, грозившей со стороны сильных западных штормов, тяжелые корабли должны были держаться в открытых водах Канала, то перед портом следовало иметь передовую эскадру, сформированную из более легких судов, и настолько сильную, чтобы она могла удержать свое место в случае выхода неприятеля и затем не терять его из виду при его дальнейшем движении; 3) так как в Ирландии опасности подвергались несравненно более важные интересы, чем в каком-либо ином месте, то правительство и должно было поручить ее особенной охране адмирала в случае потери им из виду неприятельского флота. Первая из этих мер отвечает главному стратегическому требованию, осуществлению которого должны были способствовать остальные мероприятия стратегического характера. Вторая мера — тактическая по своей сущности — относится к распределению сил на месте, выбранном по стратегическим соображениям. Наконец, третья мера указывает альтернативу — вторую оборонительную линию, к которой должен был бы отступить флот в случае, если бы первая была прорвана.

Флот Кольпойса, в пятнадцать вымпелов, не был, конечно, сильнее французского флота. Он мог считаться достаточным для того, чтобы расстроить экспедицию в случае встречи с ней, но он не был в состоянии нанести ей решительного удара, которого между тем настоятельно требовали политика и интересы Великобритании. Кроме того, ни одна воинская часть не представляет собой безжизненного тела, которое, будучи поставлено на место, остается неизменным в течение целого ряда лет. Она походит на живой организм, нуждающийся в ежедневном питании, подверженный непрерывному изнашиванию и требующий столь же непрерывного возмещения потерь. Если помещение перед Брестом надлежащей силы отвечало главному стратегическому требованию, то содержание ее там вызывало целый ряд второстепенных стратегических мероприятий, известных в военно-сухопутном искусстве под общим термином: «установление коммуникационной линии». С судами происходят несчастные случаи, они изнашиваются и терпят аварии, на них расходуется вода и провизия, команды их подвержены убыли от болезней и, кроме того, нуждаются в отдыхе, доставляемом периодическими посещениями порта. Коммуникационная линия, о которой идет речь, не подвергалась опасности со стороны французов, но она могла пострадать из-за недостатка предусмотрительности и от своей чрезмерной длины, и она действительно страдала от обеих этих причин. Возобновление такого отряда, какой был у Кольпойса, могло происходить двояким образом: он или мог быть целиком сменен равночисленным отрядом и затем уйти домой, или же постоянно пополняться свежими судами, причем старые суда уходили бы на отдых в арьергард. Едва ли нужно говорить, что последний способ гораздо предпочтительнее, так как при нем поддерживается непрерывность в деятельности и управлении, нарушаемая при первом способе. Сверх того, по первой системе в порту предполагается присутствие эскадры, равносильной с крейсирующей, т. е. резерв одинаковый с действующей частью. Такое нелепое соотношение находится в противоречии с основными началами военного искусства и требует разделения наличной силы на две части, предназначающиеся даже не для взаимной поддержки, а лишь для смены друг друга.

Флот, выполняющий обязанность, подобную той, какую нес под Брестом английский флот, должен быть настолько многочисленен, насколько допускают это средства страны, и кроме того, он должен быть снабжен резервом, рассчитанным таким образом, чтобы путем непрерывных смен предотвращалось всякое ослабление судов передовой линии, могущее произойти от изнашивания материальной части или же от израсходования припасов. Расположение этого резерва составляет, очевидно, дело чрезвычайной важности. Он должен находиться возможно ближе к главным силам и притом при парусных судах должен быть помещен благоприятно в отношении к господствующим ветрам, ибо противный ветер не только влечет за собой потерю времени, но часто может повести еще и к упущению удобного случая. Так именно и было здесь: свежий восточный ветер, благоприятный для перехода из Портсмута в Ирландию, был бесполезен для судов Бридпорта, так как они не могли справиться с трехмильным расстоянием, отделяющим Спитхэд от Св. Елены. Близость адмиралтейства не составляет также решающего условия при выборе места для резерва, хотя и можно принять, что адмиралтейства должны быть располагаемы сообразно с вероятными театрами военных действий. Адмиралтейство является, наоборот, последним местом, куда можно послать судно из действующей части. Морские офицеры знали тогда, как знают и теперь, что в адмиралтействах суда обращаются в своего рода инвалидов, пользующие которых доктора, подобно некоторым лицам других профессий, ради увеличения своей практики, поддерживают болезненное состояние своих пациентов. Хороший резерв — это одно, а судно, требующее исправления портовыми средствами, — совершенно другое, и не следует содействовать смешению этих разнородных предметов расположением резерва в самом адмиралтействе или же близ него. Собственно говоря, резерв должен представлять собой лишь ту часть действующей силы, которая для пользы дела находится в данное время на отдыхе, сохраняя свою полную готовность.

Нескольких фактов достаточно, чтобы показать, насколько слабо было сознание этих принципов среди тогдашнего английского правительства и у адмирала, командовавшего флотом Канала. Резерв этого флота находился в двухстах милях расстояния — на Спитхэдском рейде, и был одинаков по силе с эскадрой, державшейся перед Брестом. «Правительство сочло наиболее благоразумным, — заявил его официальный защитник в палате общин, — разделить флот на две отдельные эскадры. Одна из них находилась у Бреста — для наблюдения за неприятелем и для воспрепятствования выходу оттуда экспедиции, другая же оставалась в Англии, готовая сменить в случае надобности Брестскую эскадру или же преследовать неприятеля, если бы ему удалось уйти». Об уходе французов Кольпойс узнал 22 декабря. Его распоряжения в связи с этим не отвечали действительному положению дел; находясь в неизвестности о направлении, принятом неприятелем, он решил сперва остаться на месте — решение самое благоприятное для французов, которые сделали большой обход, чтобы избежать именно этого пункта. Вскоре адмирал, действуя как человек, блуждающий в потемках, переменил свое первоначальное решение и остановился на том, чтобы идти к находящемуся близ Фальмута мысу Лизард, где он мог получить дальнейшие известия. Здесь, при входе в Канал, он нашел несколько судов, терпевших нужду в самом необходимом, но помочь им не мог, так как погода не позволила ему пополнить их снабжение запасами других судов. Обстоятельство это оспаривалось Адмиралтейством, допускавшим, впрочем, что на некоторых из этих судов не было достаточно обильного запаса воды. При правильно организованном резерве на нескольких судах, стоящих на очереди к смене, мог ощутиться недостаток, но в данном случае этим страдало, очевидно, непропорционально большое их число. В объяснении того, что суда с израсходованными запасами находились еще в море, приводилось то обстоятельство, что для смены их была назначена эскадра Куртиса, состоявшая из семи судов и по различным причинам задержанная в порту. Как бы то ни было, но финал вышел не блестящий: Кольпойс, этот бравый офицер, действовавший при господстве плохой системы, положил руля на ветер и пошел в Спитхэд, куда и прибыл 31 декабря, т. е. через неделю с лишком после того, как французы пришли в бухту Бэнтри.

В то время как младший флагман терпел от не отвечавших положению дел распоряжений правительства и своего непосредственного начальника, этот последний, не торопясь, готовился сменить его перед Брестом. 21 или 22 декабря он был встревожен известием об отплытии французов и отвечал, что будет готов через четверо суток, — поистине хорошее состояние резерва в то время, когда Британским островам грозило неприятельское нашествие! 25-го числа он снялся с якоря и сразу же показал, насколько Спитхэд был пригоден для стоянки в нем резерва. Только восьми судам удалось дойти до Св. Елены в тот же день, остальные же были задержаны ветром, внезапно перешедшим к SO, причем «он, хотя и был благоприятен для выхода адмирала в море, но зато дул прямо в лоб судам, подходившим к нему из Спитхэда». Выйти в море только с восемью судами признавалось неблагоразумным, и Бридпорт остался поджидать остальные суда, что задержало его у Св. Елены (Портсмут) до 3 января 1797 года, т. е. до кануна того дня, когда последние французы ушли из бухты Бэнтри; наконец он отплыл во главе четырнадцати линейных кораблей, т. е. с силой, одинаковой с только что вернувшейся эскадрой Кольпойса. Недостаточная сила в имеющем решающее значение пункте, содержащаяся не надлежащим образом и опирающаяся на резерв, хотя и равносильный с ней, но не содержащийся в готовности и неудачно расположенный, — таковы были бросающиеся в глаза погрешности стратегического плана англичан.

Столь же очевидны и тактические ошибки. Главная часть эскадры держалась настолько мористо, что не пользовалась никаким прикрытием от восточных штормов. В ее составе находилось несколько трехдечных кораблей{86} с плохими мореходными качествами, имевшими огромный дрейф при неблагоприятном ветре. В результате и получилось, что в критический момент Кольпойс, вместо того чтобы по правилу Сент-Винсента «быть при восточном ветре поблизости от Уэссана», оказался в сорока с лишком милях к западу от него, «лавируя против свежего OSO», а на другой день был снесен южным ветром к северу. При таких условиях всякие сторожевые суда в Ируазском канале были почти одной пустой формальностью.

Во всяком случае, сторожевой отряд должен быть настолько силен, чтобы ему не приходилось отступать перед противником столь незначительным, что отделение его от сил неприятеля не ослабляет их. Но какое же значение могли в таком случае иметь три или четыре фрегата, которые французы могли и должны были отогнать при помощи полдюжины своих фрегатов, подкрепленных парой линейных кораблей? Чтобы надлежащим образом наблюдать за Брестом, был необходим сильный отряд, составленный из линейных кораблей средней величины, судов легко управляемых и ходивших круто в ветру, и которым, кроме того, не было бы надобности уступать свое место иначе как с бою. Такой большой отряд требует, впрочем, чтобы и главная сила находилась под рукой, готовая оказать ему поддержку. Все здесь тесно связано между собой: передовой отряд должен держаться поблизости от неприятеля — иначе ему нельзя будет наблюдать за ним; он должен быть достаточно силен — иначе он не будет в состоянии сохранять свой пост; главная сила должна также находиться вблизи — иначе сторожевой отряд окажется в рискованном положении.

При таких обстоятельствах нет ничего удивительного в том, что добросовестному английскому летописцу Джемсу приходилось заносить в свою хронику, что «в продолжение тех трех или четырех недель, пока французские суда бороздили по всем направлениям Ирландский и Английский каналы, ни одному из обоих британских флотов (Бридпорта и Кольпойса), назначенных для наблюдения за ними, не удалось захватить ни единого судна»; и что «главные потери от захвата судов, понесенные неприятелем, были результатом энергичной деятельности одного 64-пушечного корабля и четырех или пяти фрегатов, стоявших 29 декабря на Коркском рейде». Тем не менее Бридпорт, успокоившись на том, что французы ушли обратно в Брест, вернулся в Спитхэд — и все опять пошло по-старому. Министерство весьма настойчиво доказывало в парламенте, что оно сделало с своей стороны все, чего только можно было от него ожидать, а первый лорд Адмиралтейства пошел даже еще дальше, заявив, что назначение следствия было бы сочтено за незаслуженное порицание.

В этом вялом и неумелом ведении войны можно совершенно правильно видеть выражение той же распущенности, которая, при всей основательности жалоб моряков, сказалась в упадке дисциплины во флоте Канала. Вскоре этот упадок проявился и открыто: со стороны нижних чинов — в бунтах 1797 года, и со стороны офицеров, несколько позднее, при назначении Сент-Винсента — в явном непочтении к старшим по службе. То и другое показывает слабость главного начальника этого флота, так как хотя на правительстве и лежит ответственность за назначение самого начальника, но поддержание дисциплины во вверенной ему части и принятие удобовыполнимых и целесообразных мер для достижения целей войны зависят уже от начальника, особенно в такой специальной профессии, какой была в то время морская служба. На него более чем на кого-либо другого должна падать ответственность за неудачу, так как он знает или должен знать лучше, чем правительство, что можно сделать при посредстве флота, в каком состоянии находится на нем дисциплина и насколько он сам в состоянии выполнить одно и поддержать другую. Правительство же может действовать лишь через его посредство. Если же, не сменяя начальника, оно игнорирует его или действует помимо него, то результат оказывается не лучшим. Со своей стороны и начальник должен платить за оказываемое ему широкое доверие и искреннюю поддержку неусыпным старанием или же — отказаться от должности.

Приятно и вместе с тем поучительно обратиться к системе, которой держался граф Сент-Винсент. После своего возвращения в августе 1799 года из Средиземного моря он был назначен на место Бридпорта, когда тот отказался от командования в апреле следующего года. Рассказывают, что после того как стало известным предстоявшее назначение Сент-Винсента, один из судовых командиров предложил за столом прежнего начальника тост за то, чтобы «дисциплина Средиземного моря никогда не вводилась во флоте Канала». Если верно, как это утверждают, что адмирал (лорд Бридпорт, нужно думать) пропустил это пожелание без всякого замечания со своей стороны, то этот простой случай показывает лучше всяких слов, как низко пало собственное достоинство и власть адмирала. Едва ли нужно говорить, что Сент-Винсент отнесся к этому настроению с такой же непреклонной твердостью, какую он проявил и во время своего прежнего командования.

В настоящее время, однако же, нас интересует не дисциплина, введенная Сент-Винсентом, а его распоряжения относительно содержания блокады Бреста и участия в ней флота Канала. Содержимая перед Брестом морская сила была значительно увеличена и никогда за это время не состояла меньше чем из двадцати четырех линейных кораблей. Вначале Сент-Винсент держал там даже тридцать кораблей, но потом получил приказание Адмиралтейства уменьшить это количество. Точка рандеву, или центральный пункт, вокруг которого должна была ходить главная часть эскадры, и где, если позволяли обстоятельства, всегда можно было найти ее, было перенесено из пункта, лежавшего в восьми лигах к W от Уэссана, «весьма близко к Уэссану при восточном ветре». Каким образом понимал это распоряжение сам начальник флота, видно из инструкций, данных им младшему флагману при временной передаче ему командования. «Предлагаю вам наистрожайшим образом никогда не отходить при восточном ветре далее шести или восьми лиг от Уэссана, а при западном ветре — подходить к рифам так часто, как только позволит погода. Когда же ветер благоприятствует выходу французов из Бреста, то следует с началом прилива приблизиться настолько, чтобы быть в виду передового отряда». В другом письме к нему же он пишет: «При восточном ветре руководящее правило для эскадры состоит в том, чтобы сделать поворот через фордевинд... ночью так, чтобы на рассвете быть лигах в двух от Уэссана». В течение лета и ранней осени, т. е. пока сам Сент-Винсент находился при эскадре, этой практики держались настолько строго, что из ста двадцати одних суток был только один день, когда главные силы не сообщались сигналами с передовым отрядом, державшимся между Уэссаном и Брестом. В этот день перерыв сношений произошел лишь по случаю тумана.

Поддержание судов в полной и постоянной готовности или, другими словами, установление движения на коммуникационной линии составляло предмет непрестанной заботы и попечения Сент-Винсента. Как это видно если не из прямого на то указания, то, по крайней мере, из общего смысла его переписки, суда отправлялись на отдых и на ремонт не большими группами, а лишь поодиночке или же, самое большее, по нескольку судов. «Я изо всех сил стараюсь, — писал он, — предусмотреть в своих распоряжениях всякое уклонение от обязанностей или же небрежное к ним отношение. Семь восьмых из числа судовых командиров эскадры пускают в ход всевозможные уловки, чтобы только попасть на зиму в порт». Все офицеры эскадры, особенно те из них, которые наблюдали за работами по исправлению судов и их снабжению, должны были постоянно следить за тем, чтобы суда не теряли времени и возвращались в эскадру с возможно полными запасами. Время пребывания «в Плимут Соунд или бухте Каусэнд отнюдь не должно превышать шести суток, если только не приходится менять мачты, если же приходится — то не больше десяти суток». «Приношу тысячу благодарностей, — писал он контр-адмиралу Уитшеду, — за ваши заботы по отправке судов, которые пришлось послать в бухту Каусэнд. Без такого сильного содействия я при всем своем старании был бы лишен возможности исполнить желания Кабинета». С этой целью им было отдано приказание, вызвавшее, кстати сказать, весьма сильное неудовольствие, чтобы никто из офицеров, начиная с судового командира, не ночевал вне судна и не удалялся больше трех миль от берега.

По своему обыкновению, согласовавшемуся также с практикой Сюффреня и Нельсона, Сент-Винсент старался постоянно обеспечить судам автономность и до последнего момента держать их подальше от адмиралтейств, на назначенной станции. «При надвигающейся в настоящее время с севера Европы грозе,— писал он в январе 1801 года, — и необходимости вооружать в королевских портах все годные к плаванию суда, никакие судовые работы на вверенной мне эскадре, которые могут производиться на месте настоящей стоянки, не должны выполняться в Плимуте или Портсмуте»{87}. Вопросу о ветре и расстоянии Сент-Винсент придавал большое значение. Торбей и бухта Каусэнд — якорная стоянка в Плимут Соунде — сделались обычными местами для починки судов. Передавая начальство над эскадрой, державшейся перед Брестом, своему младшему флагману, Сент-Винсент приказывал: «Ни в каком случае не пускать судов в Спитхэд без особого на то распоряжения Адмиралтейства или же моего». Когда наконец состояние здоровья заставило его отказаться от непосредственного командования эскадрой, то он, как и раньше в Гибралтаре, во время службы в Средиземном море, избрал для своего пребывания пункт, имевший наиболее важное значение для поддержания готовности своей эскадры. Он поселился близ Торбея, в доме, из которого было видно место якорной стоянки, так что он мог лично наблюдать за работами по исправлению и за своевременной отсылкой назад судов, приходивших туда для починок и отдыха. Одним словом, когда он не был уже в состоянии находиться при главных силах своего флота, он посвятил себя надзору за его резервом и снабжением.

Сосредоточение флота перед Брестом, содержание его в возможно большей исправности и готовности к делу путем непрерывного снабжения при посредстве транспортов всем необходимым, постоянной заменой требующих ремонта судов свежими и, наконец, выбор места рандеву, обеспечивающего контроль над неприятелем,— таковы были стратегические меры, принятые и строго проводимые на практике Сент-Винсентом. Что же касается диспозиции судов перед портом, рассчитанной на то; чтобы воспрепятствовать прорыву неприятеля, составлявшему главную цель стремлений французских моряков, или же заставить его принять бой в случае выхода, то это относится уже скорее к области тактики. Диспозиция эта может быть передана почти собственными словами Сент-Винсента. «Отряд из пяти линейных кораблей постоянно стоит, при восточном ветре, на якоре между Блэк Рок и банкой Поркьюет{88}. Ближе к берегу, между этими судами и проходом Гуле, крейсирует эскадра фрегатов и тендеров, постоянно, днем и ночью. Мористее же, между Рошес Нориес и Уэссаном, крейсируют три линейных корабля, предназначенные для поддержки пяти кораблей, стоящих на якоре». На страже постоянно находилось, таким образом, восемь линейных кораблей — сила настолько значительная, что ее нельзя было отогнать, не вступая в общий бой, составлявший главный предмет желаний англичан. Эти корабли были расположены таким образом, что если не внутренние, то по крайней мере внешние из них ежедневно могли переговариваться сигналами с главными силами флота. Этим обеспечивалась взаимная поддержка всех частей. «Без этого,— писал Сент-Винсент,— суда, получившие это важное назначение, не могут чувствовать уверенности, необходимой им для того, чтобы удерживать свой пост,— ошибка, часто повторявшаяся до принятия мной командования».

Из замечаний Сент-Винсента, отчасти уже приведенных и выше, видна та чисто морская заботливость, с которой он как военачальник изучал местность. «Удержание своего места никогда раньше не достигалось мной столь легко и с таким малым риском, как у Уэссана при восточном ветре, что зависело от продолжительности и силы прилива»; к этому он прибавляет в другом месте: «При сильном приливе вы найдете днем хорошее убежище между Уэссаном и Блэк Рок». Блокада Бреста завершалась постановкой нескольких отрядов (состоявших в совокупности из двух-четырех линейных кораблей и многочисленных фрегатов) к югу от прохода Ра и оттуда — к Киберонской бухте. Отряды эти составляли сторожевую цепь, имевшую назначением перехватывать всякие суда и особенно каботажные, при посредстве которых совершалось снабжение порта. Кроме того, начиная от устья Луары и до мыса Финистер вдоль всего побережья Бискайской бухты были расставлены другие крейсеры, командиры которых призывались подходить к берегу и «обшаривать» его. Многочисленные мелкие суда, захваченные этими крейсерами во время экспедиций, предпринятых ими с целью «вырезок», обыкновенно оказывались с грузом, предназначавшимся для Брестского флота. Таким образом, неприятель, терпя недостаток в самом необходимом, неизбежно должен был прийти в скором времени в состояние полного бессилия, если только для прорыва блокады он не решился бы выйти из порта и принять бой. Так как в результате прошлогоднего крейсерства Брюи в Бресте находилось в 1800 году сорок восемь французских и испанских линейных кораблей, то указанный выше финал вскоре действительно наступил, как это подтверждается многочисленными французскими же свидетельствами{89}.

Принятие этих мер, непосредственно последовавшее за назначением Сент-Винсента, и неуклонное применение их ясно показывают ту неизбежную зависимость, в которой находилось правительство от начальника флота Канала, а также и то, что оно не было само в состоянии выработать или ввести в действие единственную систему, при которой возможно было успешное выполнение столь необходимой, но вместе с тем и рискованной задачи. Только опытный моряк, и притом с чрезвычайно сильным характером, мог задумать и осуществить план, требующий столько энергии и сопряженный с такой огромной ответственностью. Для выполнения предначертаний Сент-Винсента трудно было потом найти другого человека его закала, и к тому же правительство было еще связано традициями, требовавшими известного соответствия между чином и назначением. Обычай этот имел такую силу, что даже сам Сент-Винсент уступил ему в 1801 году, высказав сожаление, что Нельсон, в котором он вполне уверен, «не имеет достаточно крупного чина, чтобы принять начальствование» над чрезвычайно важной экспедицией в Копенгаген. Эта экспедиция была поручена поэтому сэру Гайд Паркеру, к которому он не мог питать такого доверия, так как никогда раньше не было случая испытать его. Позднее, уже в бытность свою первым лордом Адмиралтейства, граф Сент-Винсент был настолько счастлив, что нашел в адмирале Корнуолисе человека, который — каковы бы ни были его интеллектуальные свойства — обладал твердостью и настойчивостью своего предшественника. «Надлежащий чин» весьма легко, однако же, приносил с собой и бремя годов с его спутником — физической слабостью, сопровождавшейся у менее крупных людей упадком энергии и желанием уклониться от ответственности. Физическое изнеможение заставило даже и самого Сент-Винсента перебраться на зиму на берег. Его предшественнику, лорду Бридпорту, было далеко за семьдесят, а его непосредственный преемник, сэр Гайд Паркер, заявил намерение «не подвергаться риску, оставаясь с целым флотом перед Брестом в такое время года (зимой), когда дуют крепкие ветры от W или WSW». Само это решение, может быть, и вполне благоразумное, но открытое признание в нем Гайд Паркера, сопоставленное с мнением о последнем Нельсона, свидетельствует о том, что хотя он и был бравым и хорошим офицером, но не годился для порученного ему серьезного дела.

Лорд Сент-Винсент, хотя и вполне удовлетворенный принятыми мерами, без сомнения, нисколько не обольщался при этом несбыточной надеждой на невозможность каких-либо отступлений от них. Напротив, в самом же начале своего командования, и притом еще в сравнительно благоприятное время года — в мае — ему пришлось выдержать грозный ураган, который заставил его флот поспешно бежать в Торбей и «возрадовал сердца» недовольных приверженцев старой системы. Он отлично сознавал, что по временам его флот будет отгоняться ветром с избранной им станции и что во время его отсутствия неприятелю может представиться возможность (хотя на это и было мало вероятия) уйти из порта в полном своем составе или же частью. Для такого случая он предлагал правительству снабдить начальника прибрежной эскадры соответствующими инструкциями, помещенными в запечатанный пакет, который мог быть вскрыт только в случае ухода неприятеля. В 1796 году оппозиция с полным основанием вменила правительству в серьезную вину то, что оно не озаботилось снабдить подобными специальными инструкциями Кольпойса. Предоставлять местному начальнику широкую свободу действий совершенно правильно и благоразумно, так как подробные инструкции могут скорее связать, чем направить его, но человек в положении Кольпойса, недоумевающий относительно истинных намерений неприятеля, знающий только о прорыве первой оборонительной линии, но не представляющий себе, где последует нападение на вторую, должен быть поставлен в известность, какие именно из угрожаемых интересов правительство признает за наиболее важные. Решение этого вопроса принадлежит скорее государственному человеку, чем моряку. В 1796 году не только было совершенно ясно, что Ирландия представляет наиболее уязвимый пункт, но у правительства имелись еще почти достоверные сведения об избрании ее неприятелем объектом своих действий.

В 1800 году, как и в 1799-м, когда Брюи ускользнул из Бреста, обстоятельства были уже несколько иные. Недовольство ирландцев, или, по крайней мере, отсутствие преданности с их стороны составляло теперь не более надежную опору для неприятеля, чем сломанная тростинка. С другой стороны, в Средиземном море французы приобрели в Египте и на Мальте позиции, особенно дорогие Первому консулу. Эти драгоценные владения находились в крайне затруднительном положении, и попытка помочь им была более вероятна, чем новое нападение на Ирландию. Поэтому Сент-Винсент, заметив в письме к тогдашнему главе Адмиралтейства, что «положение, которое я занимаю в этот критический момент, обязывает представлять на благоусмотрение вашего лордства всякую идею, могущую служить на благо общества», предложил снабдить начальника передового отряда сэра Джемса Сомареца специальными инструкциями, чтобы «в том случае, если соединенные флоты вышли бы до моего возвращения на точку рандеву, он с восемью линейными кораблями, находящимися между мной и проходом Жолет, направился бы к Кадису, так как я и без его восьми кораблей буду иметь в своем распоряжении достаточную силу, чтобы защитить Англию и Ирландию». Инструкциями этими завершался весь план; точные, но не подробные, они намечали защиту второй оборонительной линии на случай, если бы меры, принятые для охраны первой, оказались неуспешными.

Распоряжения Сент-Винсента остались образцом, с которым согласовались последующие мероприятия по наблюдению за Брестом. Из начальника флота Канала он сделался в феврале 1801 года первым лордом Адмиралтейства. Занимая этот пост, он, конечно, проводил свои собственные идеи и, как уже было указано выше, нашел в Корну о лисе самого подходящего человека для их осуществления. В мае

1804 года кабинет, в состав которого он входил, подал в отставку. Хотя как администратор Сент-Винсент и подвергся со многих сторон серьезным порицаниям и, вероятно, потерял свою репутацию, но его выдающиеся военные способности никогда не подвергались сомнению, а его система блокады Бреста была настолько разумна в основе и так твердо установлена, что не могла потерпеть больших изменений. В течение тех тяжелых месяцев, когда в 1803 — 1805 годах Великобритания и Франция были в единоборстве друг против друга, не столько действуя, сколько напряженно наблюдая, флот Канала неослабно караулил главный французский порт. Заслуженно известная погоня Нельсона за Вильневом не имела бы никакого значения без оставшейся менее известной настойчивости Корнуолиса, которая, составляя препятствие прорыву Гантома, была одним из наиболее сильных факторов, расстроивших планы Наполеона. Где бы ни была разыграна великая морская битва, обессмертившая имя Трафальгара, но во всяком случае без наблюдения за Брестом, веденного по плану Сент-Винсента, кампания приняла бы другой характер.

Результат этой строгой блокады и постоянных набегов на французские побережья, начиная от Дюнкерка на Северном море и до испанской границы, состоял в прекращении деятельности Бреста как военного порта, производившего постройку и вооружение судов, и в лишении шансов на успех у всякой комбинации, рассчитанной на содействие Брестского флота. Этот результат несколько затемнился в истории, так как неудачные попытки прорыва не получили известности, тогда как всякий случайный успех, разглашаемый направо и налево, производил впечатление, совершенно не соответствовавшее его действительному значению. Так, например, когда в январе 1801 года Гантом, пользуясь тем, что блокировавший флот был отогнан с своего места жестоким штормом с NO, вышел из Бреста с семью линейными кораблями, то самый факт выхода обратил на себя большее внимание, чем то обстоятельство, что для его выполнения понадобилось воспользоваться такой погодой, при которой шесть из семи кораблей получили такие тяжелые повреждения, что и вместо Египта направились в Тулон. В современных периодических изданиях встречаются по временам упоминания о выходе из порта отрядов, которые, однако, тотчас же возвращались на место своей якорной стоянки. Труд живо рисует в нескольких сжатых фразах неусыпность наблюдения и бедность средств порта в 1800 и 1801 годах.

Отчасти по этой причине, но еще более на основании опасности, представляемой для Англии присутствием враждебного флота на Шельде, Наполеон, военная проницательность которого обманывала его только при встрече с техническими морскими трудностями, решил пренебречь Брестом и сосредоточить свои усилия по созданию флота главным образом в Антверпене. В последующие годы эта склонность приобрела, может быть, даже отчасти характер пристрастия, обнаруживаемого родителями по отношению к своим детям, и сам Наполеон заявил, что в 1814 году, когда счастье от него начало отворачиваться, был момент, когда он принял бы условия союзников, если бы только мог заставить себя отказаться от Антверпена. При близости эльзасских, лотарингских и бургундских лесов, возможности получать лен и пеньку из стран, расположенных по Рейну и его притокам, а железо, медь и каменный уголь — из рудников Люксембурга, Намюра и Льежа, Антверпен обладал еще тем преимуществом, что мог получать все эти необходимые для флота материалы по многочисленным речным путям, которым не могли угрожать англичане. Предстояло, конечно, преодолеть много трудностей — вырыть доки, построить суда, набрать и обучить команды, словом, создать из ничего целый флот; но по стратегическому положению с Антверпеном, лежащим против устья Темзы и на фланге путей сообщения Великобритании с Балтийским морем, не мог действительно равняться никакой другой порт во владениях Наполеона. Экспедиция против Ирландии, расстроенная стихиями в 1796 году, никогда уже более серьезно не возобновлялась, хотя и оставалась мечтой Гоша до самого конца его краткой жизни. После его перевода из Океанской армии в Самбро-Маасскую карьере его был положен конец Леобенским перемирием, избавившим Бонапарта от опасного положения, в которое он попал своим походом в Каринтию. Чувствуя себя таким образом принесенным в жертву замыслам соперника, Гош со всей силой личного интереса хлопотал об осуществлении экспедиции в Ирландию, подготовлявшейся летом 1797 года под надзором Директории в Текселе, откуда она должна была отправиться в составе пятнадцати тысяч человек под конвоем голландского флота. Здесь опять целых два месяца Вольф Тон «надрывал свое сердце», напрасно ожидая отплытия флота. Хотя ввиду бунтов в британском флоте и прекращения враждебных действий на материке время казалось наиболее благоприятным, для перехода через бар требовалось известное сочетание ветра и прилива, которое, однако же, не наступало. В октябре голландские военные суда, в числе которых находилось шестнадцать небольших линейных кораблей, вышли отдельно в море и 11-го числа встретились с флотом адмирала Дункана, хотя и состоявшим из одинакового числа кораблей, но имевшим на своей стороне значительный перевес в бортовом огне. Англичане, находившиеся на ветре, спустились и атаковали голландцев, прорезая, где возможно, их строй, чтобы преградить путь отступления к берегу, находившемуся меньше чем в десяти милях расстояния. Сражение, называемое Кампердаунским по имени деревни, находившейся на близлежащем берегу, велось с тем ожесточением, которое всегда отличало столкновения англичан с голландцами. Оно закончилось поражением последних, оставивших в руках неприятеля девять линейных кораблей и несколько фрегатов. Этим и кончилась Тексельская экспедиция. За несколько недель перед тем, а именно 18 сентября, умер Гош, и вместе с ним исчезла наиболее сильная личность, заинтересованная в деле снаряжения экспедиции в Ирландию, и наиболее способный человек для руководства ею.

В следующем, 1798 году в Ирландии вспыхнуло открытое восстание, и Директория решила поддержать его войсками и оружием. Однако снаряжение Египетской экспедиции Бонапарта поглотило все силы морского министерства, а кроме того, не было уже другого Гоша, который мог бы дать предприятию стройную организацию, необходимую для достижения более или менее полного успеха. 6 августа из Рошфора вышел небольшой отряд, состоявший лишь из четырех фрегатов с тысячью двумястами солдатами на них, состоявшими под командой генерала Гумберта, который участвовал в экспедиции 1796 года и потерпел крушение на «Друа де л'Омм». Незамеченный неприятелем, отряд этот высадил 21-го числа десант и благополучно возвратился во Францию. Участь же этого небольшого десантного корпуса, не поддержанного регулярными войсками, еще раз показала, как неблагоразумно полагаться на содействие инсургентов: 8 сентября Гумберт был вынужден сдаться неприятелю с большей частью своих сил.

Неделю спустя, и прежде чем известие о сдаче Гумберта достигло Франции, из Бреста вышли, под начальством коммодора Бомпара, линейный корабль, носивший весьма подходящее имя — «Гош», и восемь фрегатов; на них была посажена другая дивизия в составе трех тысяч человек. Хотя отряд этот, пройдя проходом Ра, и не попался на глаза судам Бридпорта (если только они были поблизости), но 17 сентября, т. е. на другой же день после отплытия, он встретился с тремя британскими фрегатами. Удостоверившись в том, что французы действительно идут в море, один из фрегатов отправился с этим известием в Англию, тогда как два других остались следить за неприятелем, при первом же удобном случае послав в Ирландию весть о приближающейся опасности. 4 октября шторм разъединил неприятелей, и французский командир поспешил к месту своего назначения — бухте Лох-Суили у северной оконечности Ирландии. Весть о его приближении достигла Плимута еще 23 сентября, и когда Бомпар подошел к порту, то нашел свой путь прегражденным тремя английскими линейными кораблями и пятью фрегатами, поспешно посланными к месту восстания. 12 октября произошло сражение, причем неблагоприятное для французов неравенство в численности было еще усилено тем, что незадолго до боя «Гош» потерял несколько наиболее важных рангоутных частей. Из состава французского отряда «Гош» и три фрегата были принуждены сдаться в тот же день, и еще три фрегата были перехвачены английскими судами позднее, так что из всей экспедиции вернулись во Францию только два судна. Пылкий и злополучный ирландец Вольф Тон находился на «Гоше» и был ранен в сражении. Посаженный в тюрьму, он вскоре после того покончил жизнь самоубийством. В самый день захвата «Гоша» из Рошфора вышел третий французский отряд. Ему удалось достигнуть Ирландии, но, узнав об участи эскадры Бомпара, он отплыл обратно во Францию, не произведя высадки десанта. Это была последняя из экспедиций против Ирландии, отправленных из французских портов. Появление новых интересов и новых правителей и быстрый рост морского могущества Англии направили силы Республики в другую сторону.