Авиация военно-морских сил
Нетрудно понять, что коммунистические государства в решении проблемы строительства военно-морской авиации должны исходить из стратегических потребностей, в корне отличных от потребностей западных стран. Маршал Британских военно-воздушных сил Теддер в своей речи, произнесенной в Лондоне осенью 1953 года, заявил: «Россия фактически не зависит от снабжения по морским путям, а поэтому никакая морская блокада не может причинить ей вреда». Контрастом к этому звучит заявление другого маршала Британских военно-воздушных сил, Дж. Слессора, который писал: «Западные державы представляют собой коалицию, связанную воедино морскими коммуникациями. Для защиты этих коммуникаций от подводных лодок и мин необходимо иметь военно-морской флот и авиацию»{41}. Он подчеркнул, что если не обеспечить ввоз в Европу и в другие районы важнейших предметов снабжения, население там окажется обреченным на голод, военные усилия будут ослабевать и в конечном итоге эти страны потерпят поражение. Военно-воздушные силы сами нуждаются в сырье, бомбах, оборудовании и горючем, которое должно быть доставлено морем. «Торговый флот западных государств во время войны является ключом к поддержанию военной мощи».
В двух прошлых мировых войнах торговые суда, как правило, плавали под непосредственным прикрытием военных кораблей всех классов. Однако во время второй мировой войны, положившей начало использованию авиации во всех видах сухопутных и морских операций, роль авиации в борьбе с подводными лодками и кораблями противника [171] неизмеримо возросла, о чем свидетельствует опыт боевых действий как на европейском театре, так и в районе Тихого океана. В будущем эта роль еще более возрастет. Опубликованные недавно данные о растущей мощи военно-морских сил Советского Союза, и особенно его подводного флота, подчеркивают необходимость расширения военно-морских сил западных государств. Касаясь борьбы с подводными лодками, Уинстон Черчилль в одном из своих выступлений назвал ее «войной поисков и потоплений, засад и хитростей, науки и морской подготовки». Это было верно для второй мировой войны и будет еще вернее для третьей. Появление подводных лодок дальнего действия с атомным двигателем, а также применение устройства «шнорхель»{42}, значительно увеличивающего радиус действия подводных лодок, еще более повышает значение науки и морской подготовки. Морская подготовка, безусловно, должна быть дополнена высокой авиационной подготовкой.
Основной проблемой в настоящее время является установление приоритета для различных видов вооружения. Каково должно быть правильное соотношение между различными средствами для борьбы с подводными лодками и для разминирования минных полей, а именно: самолетами, эсминцами, конвойными судами и авианосцами. Учитывая уроки второй мировой войны, можно с полным основанием заявить, что традиционные флоты линейных кораблей и крейсеров, которые в течение последних пятидесяти лет гордо бороздили моря в военное и мирное время, должны постепенно отойти в область истории военно-морского флота и что, возможно, придется резко сократить число авианосцев, одновременно увеличив авиацию, базирующуюся на наземные аэродромы в интересах обеспечения морских операций.
Вторая мировая война показала, насколько надводные корабли всех классов уязвимы с воздуха. Английские линейные корабли «Принц Уэльский» и «Рипалс», японские авианосцы в районе Мидуэя, американские линкоры «Аризона» и «Оклахома» в Пёрл-Харборе, а также итальянские [172] линкоры «Рекс» и «Рома» (последние потоплены немецкими самолетами при помощи управляемых бомб) представляют далеко не полный перечень примеров, иллюстрирующих непрерывно растущее значение авиации в борьбе с военными кораблями. Мы живем в век атомных и водородных бомб, управляемых снарядов и бомбардировщиков, способных покрывать расстояния до 5000 км, а с заправкой в воздухе и того больше. Достижения в области авиации за последнее десятилетие со всей очевидностью говорят о том, что линкоры и крейсера как боевые единицы флотов доживают последние дни, а эсминцы и авианосцы становятся все более и более уязвимыми с воздуха. Генерал Дж. Дулитл, выступая после окончания второй мировой войны в сенатской комиссии в Вашингтоне, заявил: «Линейный корабль в течение двадцати лет отживал свой век и уже десять лет, как изжил себя совершенно». Он добавил, что «авианосец также отживает свой век». Наиболее беспристрастные наблюдатели могут подвергнуть сомнению утверждения генерала Дулитла. В то время он, совершенно естественно, призывал к расширению стратегической бомбардировочной авиации США, базирующейся на наземные аэродромы. В свете последующих международных событий, а также тенденций в развитии вооружений призыв генерала Дулитла к расширению стратегической бомбардировочной авиации нетрудно оправдать, но в то же время нелегко оправдать его тезис о том, что авианосец отживает свой век. На ближайшее будущее авианосцы останутся важнейшим средством защиты морских караванов от нападения подводных лодок, особенно в тех случаях, когда местные метеорологические условия делают крупные операции авианосных самолетов по защите судов единственно возможными. До тех пор, пока США связаны военными договорами со многими заокеанскими государствами, им, безусловно, во время войны потребуются авианосцы.
Роль авианосцев в морских и воздушных операциях в будущей войне нелегко определить. Сведения о боевых успехах авианосцев во второй мировой войне часто не отражали действительности. В ноябре 1940 года английские авианосцы провели блестящую операцию против кораблей итальянского флота в районе Торонто, которая позволила восстановить равновесие военно-морских сил на Средиземном [173] море. Но здесь, как и во многих других случаях, противодействие итальянской истребительной авиации и всей системы ПВО было слишком слабым, а система раннего предупреждения просто не справилась со своими задачами. Операция в Торонто не может служить критерием при определении потенциальных возможностей авианосцев будущего. Как только немцам удалось в 1941 и 1942 годах перебросить в достаточном количестве свои средние бомбардировщики «Юнкерс» и «Хейнкель» на острова Сицилия и Крит, англичане временно потеряли свое превосходство в районе Средиземного моря, и конвои вынуждены были добираться до Мальты, неся тяжелые потери. Английские авианосцы и другие надводные корабли сильно страдали от налетов немецкой авиации, и их боевое применение требовало исключительной осторожности. К концу 1942 года положение военно-морских сил Англии в этом районе было полностью восстановлено, главным образом благодаря успехам сухопутных войск, обеспечивших надежные авиабазы, а также благодаря появлению на Мальте новейших истребителей.
В некоторых отчетах о войне в районе Тихого океана имеются также весьма лестные отзывы о действиях авианосцев, которые ни в коей мере не могут служить руководящим материалом для разработки проблем использования военно-морской авиации. Нападение японцев на Пёрл-Харбор было успешным. В операции участвовали шесть японских авианосцев. Небезынтересно отметить, между прочим, тот факт, что в битве у о. Мидуэй в июне 1942 года четыре из вышеупомянутых шести авианосцев были потоплены или получили серьезные повреждения в результате искусных действий американских авианосцев, которыми командовал адмирал Спруанс, а также из-за того, что незадолго до этого в воздушных боях с английскими истребителями над Цейлоном Япония потеряла отборные кадры своих летчиков. Должны ли мы судить об эффективности авианосцев по успешному нападению японцев на Пёрл-Харбор в декабре 1942 года или по их относительному поражению шесть месяцев спустя? Американская воздушная разведка, как и система ПВО, в районе Пёрл-Харбора была неполноценной частично потому, что американцы не смогли в полной мере использовать свои разведывательные [174] средства и систему раннего предупреждения. Этот день был днем больших успехов для японских авианосных эскадрилий. После получасового бомбометания они без помех заправлялись на своих авианосцах. За один день эти эскадрильи причинили военно-морскому флоту США такой ущерб, которого тот не понес за всю первую мировую войну. Три из восьми американских линкоров, находившихся в районе Пёрл-Харбора, были потоплены, а остальные пять тяжело повреждены. Свыше 250 американских самолетов было уничтожено или повреждено на своих авиабазах. И все это стоило японцам всего лишь 28 летчиков.
Однако во многих последующих операциях с участием авианосцев действия японской военно-морской авиации были далеко не успешными. У о. Мидуэй американские истребители, несмотря на тяжелые потери, не только вступали в бой с японскими эскадрильями в начальный период сражения, предотвращая тем самым угрозу уничтожения американской авиабазы на острове, но также вели воздушную разведку, сообщая о местонахождении японских авианосцев и других военных кораблей, обеспечивая таким образом успешные действия американцев по резервам военно-морской авиации противника. Летом 1942 года в битвах у Мидуэя и в Коралловом море японский военно-морской флот начал терять инициативу на Тихом океане, главным образом благодаря тяжелым потерям в авианосцах.
Был и другой не менее важный фактор, имеющий отношение ко всем аспектам авиационной мощи. Япония теряла цвет своей военно-морской авиации, а интенсивная подготовка новых летных кадров не могла возместить этих потерь. В сражении у Филиппин в 1944 году именно низкие боевые качества летного состава авианосной авиации наряду с прочими факторами отрицательно сказались на ее усилиях в борьбе против американского флота. Об этом со всей очевидностью говорят и захваченные у японцев документы, напоминающие в то же время о том, что общее количество хорошо подготовленных экипажей на авианосцах является одним из важнейших критериев для суждения о боеспособности авианосной авиации.
Что можно сказать об американских авианосцах? Америка является единственной страной, которая первой в истории военно-морской авиации довела свой авианосный флот [175] до ста авианосцев. Цифра эта не уменьшилась и до сих пор. Никогда ни одно государство еще не создавало авианосного флота подобной численности. В конце второй мировой войны Англия имела 50 авианосцев, сейчас число их уменьшилось примерно до 12. Япония в первые годы войны на Тихом океане располагала всего лишь десятью боеспособными авианосцами, а позже их стало еще меньше. Ни СССР, ни Германия никогда не имели больше одного авианосца, причем оба эти государства никогда не использовали их во время войны. Именно к опыту США в области боевого применения авианосного флота должны обращаться военно-морские специалисты, чтобы наилучшим образом оценить значение авианосцев в будущей войне. Правда, уже сейчас многое из этого опыта устарело или является сомнительным. Американский авианосный флот многое сделал для уничтожения японских авианосцев и других надводных кораблей, особенно линкоров и крейсеров, в многочисленных морских сражениях, начиная с битвы в Коралловом море в 1942 году и кончая высадкой морских десантов на Филиппинах в конце 1944 и в начале 1945 годов. Но если линкоры и крейсера отживают свой век, а Советский Союз и его союзники не имеют авианосцев или линейных флотов, то чем в таком случае оправдать наличие в настоящее время более сотни авианосцев в США?
Многие американские эксперты отстаивают точку зрения, согласно которой авианосцы США с атомными бомбардировщиками явятся неоценимым дополнением к стратегической авиации США. Действительно, операции авианосных бомбардировщиков Против японских островов в последние шесть месяцев второй мировой войны подтверждают эту точку зрения. Но вместе с тем маловероятно, чтобы благоприятные боевые условия, подобные условиям, сложившимся в войне с Японией в 1945 году, могли повториться в будущем. Безусловно, пройдут многие годы, прежде чем Китай сумеет создать тяжело-бомбардировочную авиацию, которая смогла бы представить реальную угрозу для американских авианосцев, а также истребительную авиацию, способную предотвратить налеты действующих с авианосцев атомных бомбардировщиков на многочисленные слабые места в системе ПВО Китая и не допустить тем самым нанесения чувствительных ударов по его растущим [176] промышленным центрам. Но в I960 году противовоздушная оборона Китая будет значительно сильнее.
Весь опыт второй мировой войны свидетельствует о том, что авианосцы были и всегда будут сильно уязвимы для авиации, базирующейся на суше. Японские «камикадзэ» (летчики-смертники) показали, чего может добиться авиация при нападении на авианосцы или другие надводные корабли. Одним из первых успехов «камикадзэ» было нападение в мае 1944 года на английский авианосец в Индийском океане. Несколько месяцев спустя во время битвы в заливе Лейте они повредили по крайней мере три американских авианосца. И прежде чем Окинава перешла в руки американцев в результате их наступления в апреле 1945 года, еще немало американских авианосцев пострадало от японских летчиков-смертников, применявших обычные авиабомбы, воздушные торпеды и пилотируемые самолеты-снаряды «Бака» с ракетным двигателем, позволявшими развивать скорость 960 км/час. Носовая часть такого самолета содержала боевой заряд весом в одну тонну. Английские авианосцы, охранявшие у берегов Норвегии весной 1940 года, а позже на юге Арктики англо-американские конвои на их пути в Мурманск, знают, какую серьезную опасность таили в себе действовавшие против них немецкие двухмоторные бомбардировщики. Но эффективность базировавшейся на суше авиации времен второй мировой войны не может идти ни в какое сравнение с авиационными эскадрильями будущего, вооруженными управляемыми бомбами, реактивными снарядами, атомными и водородными бомбами. Напрашивается вывод, что авианосцы стали в настоящее время намного уязвимее для самолетов и подводных лодок, чем это было раньше. С дальнейшим же увеличением радиуса действия управляемых бомб, реактивных снарядов и стратегической реактивной авиации эта уязвимость еще более возрастет.
Какова же в таком случае роль авианосца в будущем? Несмотря на веские отрицательные доводы многих авиационных экспертов, авианосцы, по-видимому, останутся на ближайшее десятилетие незаменимым средством защиты морских конвоев от нападения подводных лодок. Александр Северский в своей книге «Авиация — ключ к спасению» пишет, что, по его мнению, «большие плавучие острова, [177] на которые американский военно-морской флот возлагает свои лучшие надежды, представляют собой военную несуразность», и продолжает: «Я не сомневаюсь в том, что военные историки будущего приведут этих военно-морских мастодонтов в качестве ярчайшего примера стратегической глупости и морского недомыслия». Это, безусловно, самая крайняя точка зрения в поддержку выдвигаемой Северским обшей идеи расширения сухопутной стратегической бомбардировочной авиации и возможного постепенного отказа от заокеанских стратегических баз в расчете на то, что военно-воздушные силы США будут в состоянии вести боевые действия почти исключительно с авиабаз, расположенных на территории Северной Америки. Но современная американская стратегия строится с учетом интересов участников Североатлантического пакта и растущих военных обязательств, вытекающих из договоров с различными странами Азии, а это, по-видимому, должно в какой-то мере изменить тезис Северского. Необходимо обратиться к другой точке зрения на будущее авианосцев, выдвигаемой адмиралом Энгусом Николом, старым штабным офицером, имеющим за плечами опыт второй мировой войны и обладающим глубокими познаниями в области использования военно-морской авиации. В своем выступлении по радио о будущем авианосцев, переданном Би-би-си 8 декабря 1953 года, он заявил: «Авторитетные лица в вопросах авиации утверждают, что авианосец изжил себя и что этот дорогостоящий тип корабля должен быть снят с вооружения. Другие, наоборот, доказывают, что поскольку авианосцы могут быть полезны для охраны торговых судов вдали от материка, следует иметь в составе военно-морского флота небольшое количество малых и относительно дешевых авианосцев, созданных исключительно для целей конвоирования. Основная задача флота в наши дни состоит в защите судоходства от главной угрозы, исходящей от подводных лодок, мин и авиации». Адмирал Никол убежден, что во всех перечисленных случаях авианосцы играют и будут играть весьма важную роль. По его мнению, и это звучит убедительно, борьба с подводными лодками в океане требует сочетания действий специально предназначенных для этих целей судов и авианосной авиации. Защита судов в океане от нападения бомбардировщиков [178] противника может быть обеспечена в некоторых случаях только истребителями, действующими с авианосцев или других кораблей. Сухопутные истребители не в состоянии пересекать океаны, а сухопутные бомбардировщики во многих случаях во время второй мировой войны оказывались бессильными защитить конвои судов от нападения с воздуха. Опыт США и Англии, полученный во время второй мировой войны, говорит, что торговые суда оказывались беспомощными в тех случаях, когда они не имели местного прикрытия истребительной авиации, как это было, например, с конвоями, направлявшимися в Россию и на Мальту. Об этом говорит также опыт Германии и ее союзников, предпринимавших в 1942 и 1943 годах попытки снабжать по морю экспедиционный корпус в Северной Африке. Вполне возможно, что капитуляция Японии была бы значительно отсрочена, если бы та имела достаточное количество истребителей для защиты своих торговых судов. Маловероятно, чтобы и в будущем истребители сухопутной авиации могли обеспечить надежную охрану морских конвоев. Конечно, конвои, находящиеся на расстоянии около 150 км от своих берегов, могут быть успешно защищены от нападения бомбардировщиков противника, а если еще учесть возможность заправки в воздухе и появление в будущем более экономичных реактивных двигателей, то расстояние это может быть увеличено, пожалуй, до 1500 км; но в последнем случае задача раннего предупреждения окажется чрезвычайно сложной, а плохая погода в определенных районах сделает действия сухопутных истребителей невозможными, особенно осенью, зимой и весной. С такими трудностями столкнулись военно-воздушные силы Германии в Норвегии в период второй мировой войны. Хорошо известно, что погода в районах расположения целого ряда аэродромов в Арктике и на Алеутских островах в течение большей части года является неустойчивой. Отсюда становится ясным, что в определенных боевых условиях авианосные истребители являются единственным средством авиационного прикрытия кораблей.
Ясно также и то, что подразделения вертолетов по борьбе с подводными лодками могут быть использованы наилучшим образом лишь с авианосцев, особенно в тех [179] случаях, когда необходимы безотлагательные действия по скоплениям подводных лодок. Когда двухроторные вертолеты будут иметь дальность полета 300–500 км и нести полезную нагрузку 2–3 т, что может случиться примерно через 5 лет, то они могут стать основным средством борьбы с подводными лодками, действуя как с суши, так и с авианосцев, хотя вследствие небольшой скорости они будут уязвимы для артиллерийского огня этих лодок. В некоторых условиях плохой погоды вертолеты смогут действовать намного успешнее самолетов, обладающих большими посадочными, взлетными и крейсерскими скоростями. Они не нуждаются во взлетно-посадочных полосах и могут применять современные гидроакустические средства для обнаружения подводных лодок значительно эффективнее многих обычных типов противолодочных самолетов, нуждающихся к тому же в больших аэродромах, весьма уязвимых с воздуха. Могут задать вопрос: а почему бы не применять вертолеты непосредственно с торговых судов или эсминцев? Практически это возможно, но не в таком большом количестве, как с авианосцев. Борьба с подводными лодками — исключительно трудное дело, включающее воздушную разведку, радиоразведку и, наконец, обнаружение и уничтожение лодок. На заключительном этапе операции действия всех принимающих в ней участие сил должны тщательно координироваться на базе хорошо организованной разведки. В таких условиях именно авианосец, а не торговое судно явится наилучшим командным пунктом с точки зрения обеспечения секретности переговоров, а также наиболее эффективного использования радиотелефона и радиолокатора для целей управления. Итак, поскольку радиус действия вертолетов и истребителей не превышает пока 1500 км, авианосцам придется принимать участие в действиях авиации по борьбе с подводными лодками. В случаях же неблагоприятной погоды в районе расположения аэродромов на суше судам, входящим в состав конвоя, придется полагаться почти исключительно на самолеты сопровождающих их авианосцев.
Вопрос о том, сколько нужно иметь авианосцев и какими должны быть их размеры, много раз обсуждался в кругах специалистов военно-морской авиации. Возможно, что для обеспечения действий современных реактивных [180] истребителей, обладающих сверхзвуковой скоростью, могли бы служить авианосцы значительно меньших размеров, чем построенные недавно в США авианосцы водоизмещением 60 тыс. т. Угловые палубы, паровые и реактивные катапульты позволяют значительно уменьшить длину авианосца. Вероятнее всего, в будущем для защиты морских транспортов, перевозящих сырье для промышленности и горючее для вооруженных сил западных стран, в которых они испытывают необходимость как в мирное, так и в военное время, потребуются авианосцы водоизмещением по меньшей мере в 20–30 тыс. т. Что же касается определения необходимого количества авианосцев, то это не под силу даже самому Соломону. В настоящее время западные государства имеют более сотни авианосцев, коммунистические же страны располагают по большей мере одним или двумя экспериментальными авианосцами. Можно ли считать нормальным такое соотношение сил военно-морской авиации? Быть может, следовало бы пересмотреть планы строительства военно-морских и военно-воздушных сил, уделив больше внимания созданию летающих лодок или сухопутных самолетов, рассматривая это как составную часть жизненно важной программы борьбы с подводными лодками в будущей войне.
Может ли статистика морских и воздушных операций второй мировой войны оказать помощь планирующим органам западных стран в этой области? К несчастью, картина этих операций не всегда ясна из-за недостатка достоверных сведений. Данные о количестве подводных лодок, потопленных самолетами, действовавшими с суши и с авианосцев, или же потопленных эсминцами, далеко не убедительны. Верно, конечно, что самолеты, действовавшие с суши, как это явствует из немецких документов, потопили в общей сложности больше подводных лодок, чем самолеты, действовавшие с авианосцев, но в то же время один лишь факт присутствия самолетов на авианосцах заставлял подводные лодки противника держаться на почтительном расстоянии и воздерживаться от атак. Авианосные самолеты, особенно американские, сделали немало для уничтожения военных кораблей и истребителей военно-морской авиации противника, уменьшив тем самым необходимость в действиях авиации с береговых баз. Ведение воздушной войны [181] далеко не является научным, и до тех пор, пока мы не будем располагать достоверными статистическими данными о потерях и успехах морской и сухопутной авиации и пока мы не сможем сопоставлять данные о количестве летных часов и боевых вылетов, нельзя будет дать ответ об относительных преимуществах того или другого вида авиации. В действительности же оба вида авиации, применявшиеся во время второй мировой войны для борьбы с подводными лодками, не отвечали предъявляемым к ним требованиям и мощь их страдала из-за того, что большое, пожалуй слишком большое, предпочтение отдавалось тактической и стратегической авиации, как основному средству обеспечения сухопутных операций. Подобная ошибка в будущей войне может оказаться роковой, а послевоенный опыт говорит о том, что повторение ее не исключено. Недооценка летающих лодок как противолодочного оружия — лишь одно из подтверждений этой возможности. В первое десятилетие века реактивной авиации авиационная мысль слишком много работала на тактическую и стратегическую авиацию, в то же время вопросу борьбы с подводными лодками уделялось недостаточно внимания. Правда, в последние годы появились признаки изменения отношения к авиации военно-морского флота. Создание эскадрилий английских самолетов «Ганнэт», «Шэклтон» и «Симью», а также эскадрилий вертолетов свидетельствует об увеличении мощи военно-морской авиации; в то же время желательно, чтобы и подразделения бомбардировочной тактической и стратегической авиации, составляющей костяк обороны западных стран, в своей боевой подготовке уделяли больше внимания вопросам борьбы с подводными лодками. Авиация может быть более гибкой, чем это кажется некоторым авиационным командирам. Подразделения тактической авиации немцев в период второй мировой войны с успехом применялись для бомбардировки судов и постановки мин. Вследствие того, что с ростом эффективности тактического атомного оружия потребности западных стран в тактической авиации постепенно уменьшаются, было бы целесообразным частично использовать ее для борьбы с подводными лодками, хотя бы только для ведения ближней разведки и постановки мин.
Надо надеяться, что в будущем удастся избежать недооценки [182] опасности подводных лодок, какую допустили верховное командование и военно-морской штаб Японии в отношении подводных лодок США в период второй мировой войны. Эта недооценка явилась отчасти следствием не совсем удачных действий их собственных подводных лодок. Они не сумели полностью использовать их против морских транспортов. Японские морские специалисты допускали, что потери торгового флота составят свыше одного миллиона тонн в первый год войны и около 800 тыс. тонн в каждый последующий. Если для первого года их расчеты оказались более или менее точными, потери в последующие годы в четыре раза превышали расчетные цифры. В чем причина такого несоответствия? Япония не располагала эффективной системой конвоирования судов с соответствующим авиационным обеспечением. Японский военно-морской штаб явно недооценил трудности обеспечения безопасности своих морских путей, соединявших Японию с Формозой, Филиппинами, Борнео, Целебесом, Явой и Суматрой. Проблема отражения атак подводных лодок и авиации на сравнительно небольших водных пространствах между этими островами могла действительно оказаться несложной на бумаге, на деле же японцы не располагали полноценной авиацией для борьбы с подводными лодками. Усиление блокады и прекращение поставок сырья постепенно парализовало японскую промышленность. Это было задолго до начала серьезного стратегического наступления бомбардировочной авиации на Японию. Потери тоннажа за счет строящихся судов и кораблей возмещались только на одну треть. К началу 1945 года стало ясно, что нехватка сырья вскоре приведет Японию к военной катастрофе. Главная заслуга в этом принадлежит американским подводным лодкам, уничтожавшим японский торговый флот. Они не только потопили большое количество транспортов, но также с успехом действовали и против линейных кораблей. В решающей битве в заливе Лейте в октябре 1944 года подводные лодки потопили, например, японские флагманские корабли «Атаго» и «Нати», а несколько месяцев спустя — другой флагманский корабль «Тайхо» и, наконец, в течение одной операции потопили авианосцы «Хитака» и «Сёкаку». Американские подводные лодки осуществляли также беспокоящие набеги на [183] базы японских подводных лодок перед выходом последних на выполнение очередной задачи. Действия подобного рода в будущей войне могут оказаться наиболее ценными. Сейчас, когда в США уже вступила в строй первая подводная лодка с атомным двигателем, решение проблемы нанесения стремительных ударов по подводным лодкам противника на дальних расстояниях значительно облегчается. Помимо выполнения чисто тактических задач по защите морских конвоев, подводные лодки могут с успехом использоваться в ночное время для уничтожения подводных лодок противника в их собственных базах, применяя для этих целей ракеты дальнего действия.
Важнейшие уроки из опыта борьбы с подводными лодками в районе Тихого океана говорят о крайней необходимости конвоирования морских караванов кораблями военно-морского флота и авиацией, о неэффективности подводного флота ввиду его несовершенной тактики и недостаточно современного оборудования, особенно радиолокационного. Узнав о техническом несовершенстве японских подводных лодок, Гитлер направил в Японию в качестве образцов две немецкие лодки. Одна из них была потоплена самолетами в пути следования, вторая благополучно достигла Японии. Однако эта лодка водоизмещением всего лишь в 750 т не представляла большой ценности для дальних трансокеанских рейсов. Ошибочно считать, что советские подводные лодки имеют аналогичные технические недостатки. В конце второй мировой войны Советский Союз захватил большое количество немецких подводных лодок новейших образцов, в том числе несколько крупных, снабженных устройствами «шнорхель» и обладающих скоростью подводного хода 20 узлов. В Советском Союзе также создан атомный двигатель для подводных лодок; там имеются специальные эскадрильи для ведения дальней разведки в интересах военно-морских сил; ряд советских подводных лодок снабжен ракетами дальнего действия; их радиооборудование и навигационные средства являются новейшими и весьма эффективными. Вопрос заключается в том, как сумеют проявить свои боевые качества советские подводники, насколько эффективной окажется советская радиоразведка и что будут представлять собой ударные силы военно-морской авиации, а также конвойные корабли западных [184] стран, с которыми придется иметь дело советским подводным лодкам.
В период битвы за Атлантику союзники приобрели больший опыт в применении авиации для конвоирования морских караванов и борьбы с подводными лодками, чем за все время военных действий на Тихом океане. Для более полного изучения вопроса рекомендуется ознакомиться с официальным отчетом{43}, содержащим несколько сот страниц документальных данных.
В 1939 году Германия имела менее 60 подводных лодок новейшей конструкции, но благодаря развитой судостроительной промышленности ей удалось построить в 1942 году свыше 300 подводных лодок, из них около 10 процентов на голландских и французских верфях. К концу того же года страны оси имели в строю не менее 485 подводных лодок, из которых 60–70 были итальянскими. Такой быстрый рост подводного флота Германии позволил адмиралу Деницу хвастливо заявить: «Мы держим англичан за горло». В этом бахвальстве была доля правды, ибо даже невозмутимый Уинстон Черчилль отмечал в то время, что жизненно важные морские артерии Англии были в опасности. СССР имеет сейчас больше подводных лодок, чем их было у Германии в 1942 году. Однако количество не всегда является самым главным фактором в развитии подводной войны. Подобно тому как налеты ночных бомбардировщиков зависят во многом от подразделений наведения, укомплектованных отборными летчиками, вроде Чешайра и Гай Гибсона, а успехи ночных истребителей неотделимы от имен летчиков-асов, подобных Каннингхэму и чеху Кутельвашеру, успехи подразделений подводных лодок неразрывно связаны с именами их командиров, таких, как немцы Приен и Кречмер, как английский адмирал М. Нортон и японский офицер Хасимото, и зависят от их способностей и оригинальности применяемой ими тактики не меньше, чем от общего количества имеющихся в наличии лодок. Может быть также проведена аналогия между действиями тяжело-бомбардировочной авиации и действиями авиации противолодочной обороны. Навигационное обеспечение действий авиации против подводных лодок, осуществляемое [185] посредством воздушной разведки, светомаяков, радиоразведки и других мер, может быть не менее важным фактором, чем при действиях тяжелой бомбардировочной авиации. Местные метеорологические условия могут в обоих этих случаях решающим образом влиять на обстановку. Как никогда раньше, офицер разведки должен принимать в расчет не столько общую численность противника, сколько качество его вооружения и снаряжения.
Основной вывод из боевых действий в Атлантике и в Европе, который должен служить руководящим принципом в работе планирующих органов, сводится к тому, что авиация является ключом к защите морских конвоев, и в будущем в борьбе с кораблями противника она может играть не меньшую роль, чем подводные лодки. В начале второй мировой войны английская и немецкая морская авиация имела на вооружении устаревшие типы самолетов и только легкие, не отвечавшие назначению бомбы. Постановка мин с самолетов находилась в зародышевом состоянии, управляемые бомбы против кораблей еще не применялись, а эскадрилий бомбардировщиков-торпедоносцев было мало и их эффективность была недостаточной. Работы по созданию специальных типов бомб и самолетов для действий по кораблям приоритетом не пользовались. Только в ходе войны были получены основные уроки по использованию авиации. Большая часть этих уроков уже стала непригодной для действий авиации будущего.
Действия бомбардировщиков-торпедоносцев оказали неожиданно слабое влияние на ход войны в Европе и в районе Атлантического океана и их роль в операциях военно-морской авиации в будущем, очевидно, будет тоже незначительной. В первый год войны в Европе наибольшие успехи показали торпедоносцы ВВС Италии на Средиземном море. Итальянцы помогли немцам подготовить первую группу пилотов для самолетов-торпедоносцев и снабдили их авиационными торпедами. Немцы не использовали это новое авиационное оружие во время нападения на английский флот у берегов Норвегии в 1940 году. Даже позже, при наличии удобных для нападения на морские конвои баз в северо-западной части Франции их попытки применить бомбардировщики-торпедоносцы не увенчались успехом. Только в 1942 году немцам, наконец, удалось [186] добиться серьезных успехов в операции против союзных конвоев, перевозивших поставляемые по ленд-лизу материалы и английское оборудование в Мурманск в порядке оказания военной помощи Советскому Союзу. Эскадрильи немецких бомбардировщиков-торпедоносцев Юнкерс-88, взаимодействуя с подводными лодками, наносили тяжелые потери англо-американским морским конвоям, но позже, действуя без соответствующего прикрытия, эти подразделения в свою очередь понесли тяжелые потери от огня корабельной артиллерии и авианосных истребителей. Немцы потеряли тогда свои лучшие летные кадры. Сейчас даже трудно себе представить, что летом 1944 года торпедоносная авиация была более мощной, чем на любой другой стадии второй мировой войны. Базируясь во Франции после года интенсивной тренировки в районе Балтики, эскадрильи немецких бомбардировщиков-торпедоносцев Юнкерс-88 и Хейнкель-111 имели наибольшее количество морских объектов для нападения в Средиземном море и в районе Ла-Манша, чем в любой другой период войны, но военно-воздушные силы Германии утратили инициативу в воздухе, а качество экипажей бомбардировщиков-торпедоносцев было весьма низким. В конце концов летом 1944 года эти самолеты были уничтожены на своих базах во Франции американскими «Летающими крепостями», которыми в то время командовал генерал Дж. Дулиттл.
Английские бомбардировщики-торпедоносцы, независимо от того, действовали ли они с аэродромов или с авианосцев, редко играли решающую роль в операциях морской авиации в Европе или в районе Средиземного моря, хотя их действия против конвоев, снабжавших войска Роммеля, безусловно облегчали боевые действия сухопутных войск союзников в Северной Африке. Неудачные действия бомбардировщиков-торпедоносцев против немецких линкоров «Шарнхорст», «Принц Ойген» и «Гнейзенау» в феврале 1942 года объясняются сильным сопротивлением истребительной авиации противника и недостаточным количеством участвовавших бомбардировщиков-торпедоносцев, которые к тому же были довольно устаревшего типа. Резким контрастом к этому являются действия английских авианосных бомбардировщиков-торпедоносцев в мае предыдущего года, в результате которых поврежден руль линкора [187] «Бисмарк», что стало началом его гибели. Не имели выдающихся успехов и советские бомбардировщики-торпедоносцы, охотившиеся за немецкими конвоями в Балтийском море. Немцы оказались не в состоянии надежно прикрывать свои конвои с воздуха, тем не менее только в Черном море советская авиация смогла причинить их судам некоторый ущерб, но это никогда серьезно не нарушало потока грузов, направлявшихся в оккупированные немцами порты.
Наиболее успешными были действия бомбардировщиков-торпедоносцев в районе Тихого океана. Правда, трагическая потеря линкоров «Принц Уэльский» и «Рипалс», а также успехи японцев при нападении на Пёрл-Харбор омрачили начальный период боевых действий англо-американского флота. Но уже через год после декабрьской катастрофы 1941 года американские бомбардировщики-торпедоносцы, действуя с авианосцев, нанесли ответные удары по японскому флоту, и их успехи в течение двух последующих лет, начиная с битвы при Гуадалканале в августе 1942 года и кончая захватом Филиппин, два с лишним года спустя, являются показателем неослабных усилий бомбардировщиков-торпедоносцев во время второй мировой войны. К сожалению, подобный вид боевых действий отжил свой век. Ни Америке, ни Англии не придется вести борьбы с крупными надводными флотами противника. Им придется иметь дело с подводными лодками или надводными рейдерами.
Каково же положение Советского Союза и его союзников в этом отношении? Мы не располагаем достоверными данными о том, что там создают торпедоносную авиацию, но уже сейчас ясно, что Советский военно-морской флот будет более тесно взаимодействовать с бомбардировочной авиацией (АДД), что будет, очевидно, выражаться во взаимодействии бомбардировщиков с подводными лодками на дальних расстояниях и в проведении крупных операций по минированию европейских и азиатских портов. Минирование с воздуха оказалось одним из важнейших наступательных действий во время второй мировой войны. Никто, пожалуй, раньше не предполагал, что этот вид боевых действий может оказаться таким успешным, за исключением разве немцев, которые еще до начала войны [188] разрабатывали оперативные планы постановки мин с воздуха в крупных масштабах.
Отсутствие заблаговременной подготовки и планирования особенно заметно сказалось на действиях военно-воздушных сил США во второй мировой войне. Первая операция американцев по постановке мин с воздуха была проведена в марте 1942 года в сражении у Соломоновых островов, во время которого самолеты военно-морской авиации доставили мины к о. Бугенвиль, а затем поставили их в районе Буин-Тонолеи. Но зато девять месяцев спустя бомбардировщики американской 10-й воздушной армии, действовавшей на Бирманско-индийском театре, не получив соответствующего технического обеспечения и необходимого запаса мин{44}, не смогли заминировать якорные стоянки около Рангуна. Это случилось два с лишним года после того, как немецкая авиация, действовавшая со своих аэродромов в северо-западной Германии и Дании, провела серию успешных действий по минированию гаваней и якорных стоянок на восточном побережье Англии. В официальной военной летописи США записано: «Мы получали мины и необходимые сведения о фазах луны, приливах и отливах и о расположении фарватеров от британских ВВС и после согласования с командующим английским флотом на Восточном театре военных действий и с другими представителями английских властей приступали к минированию». Бомбардировщики «Либерейтор», приспособленные для переброски мин, поставили ночью 22 февраля 1943 года сорок магнитных мин у Рангуна. Минирование с воздуха стало обычным делом и проводилось до конца 1943 года. Скоро обнаружилось, что противник занят тралением мин на реке и что в результате количество японских судов в доках Рангуна сильно сократилось. С этого времени минирование с воздуха стало с большим успехом применяться во многих других районах Тихого океана. К концу 1944 года наряду с летающими лодками дальнего действия для этой цели стали использоваться также бомбардировщики В-29 «Суперфортрес». В июле 1943 года австралийские ВВС предприняли из района порта Дарвин целый ряд планомерных действий по постановке мин [189] в водах Голландской Ост-Индии. Одна летающая лодка «Каталина» была специально приспособлена для этой цели, поскольку она могла нести на борту груз мин общим весом около 900 кг на расстояние до 1600 км, а на расстояние до 1200 км — вдвое больше. Это был надежный самолет, который «не требовал слишком сложного аэродромного оборудования и мог заправляться горючим с помощью чисто морских заправочных средств вдали от своей базы»{45}. Эта тактическая особенность летающей лодки говорит, безусловно, в пользу ее использования в будущей войне. Английская летающая лодка «Принцесса» и американская — «Трэйдуинд» обладают лучшими данными, чем «Каталина» периода второй мировой войны. Они в состоянии перебрасывать большие грузы на более далекие расстояния. Речная сеть Советского Союза имеет жизненно важное значение в системе коммуникаций страны, особенно если принять во внимание возможность ее использования для переброски подводных лодок из Балтийского и Черного морей на Дальний Восток и наоборот. Борьба с подводными лодками является той областью, где летающие лодки могут сделать существенный вклад в общий баланс воздушной войны, особенно проектируемые летающие лодки с атомным двигателем, которые будут отличаться большим радиусом действия и большой полезной нагрузкой.
Лишь только летом 1944 года штаб американских военно-воздушных сил рекомендовал развернуть всеобщее воздушное наступление, включавшее интенсивные действия по постановке мин самолетами «Суперфортрес». В августе было произведено минирование вод в районе Палембанга. Это мероприятие предшествовало целому ряду других успешных действий по минированию, которые проводились американской стратегической авиацией, базировавшейся на Марианских и других островах Тихого океана, имевших целью нарушение японского судоходства в Симоносекском и Джохорском проливах и в районах Пакчана, о. Пенанга и Сингапура. В ночь с 25 на 26 января 1945 года самолеты 20-го бомбардировочного командования совершили 76 вылетов на минирование; еще большее количество самолетов принимало участие в минировании реки Янцзы в [190]феврале 1945 года, являвшейся главной водной артерией противника. Во время этих действий мы не потеряли ни одного самолета В-29, хотя было поставлено большое количество мин. При этом был приобретен ценнейший опыт и создано специализированное подразделение по постановке мин, которое впоследствии причинило немалый ущерб японскому судоходству в водах Японского моря.
К концу 1944 года морская блокада союзников на Тихом океане вынудила японцев направить основной поток морских грузов через Японское море. Минирование Симо-носекского пролива в тот момент могло бы сыграть огромную роль, так как это настолько увеличило бы и без того высокие потери ее тоннажа в результате действий американского подводного флота, что Япония, зажатая в тиски блокады, оказалась бы на грани катастрофы. Но штаб военно-воздушных сил США{46} и командование стратегической бомбардировочной авиации не проявляли особого энтузиазма в отношении проведения крупных операций по минированию и принимали в них участие лишь потому, что у военно-морских сил США не было своих самолетов для этих ; целей. Естественно, что командование ВВС США видело путь к разгрому Японии в уничтожении ее промышленных объектов при помощи бомбардировочной авиации. Командование же военно-морских сил было, конечно, сторонником блокады. Проведение минирования в крупном масштабе очень скоро нарушило бы план стратегических бомбардировок. Сейчас выглядит смешным тот факт, что согласие военно-воздушных сил взаимодействовать с военно-морским флотом было достигнуто не благодаря желанию участвовать в минировании, а скорее из опасения что вследствие недостатка собственных самолетов военно-морские силы могли бы проявить особый интерес к самолетам дальнего действия.
В соответствии с оперативным планом военно-воздушных сил США в апреле 1945 года предстояло поставить 1500 мин; это действие по своим масштабам может сравниться с лучшими действиями английских и немецких военно-воздушных сил по минированию европейских вод. К марту 1945 года Япония уже закрыла 35 из 47 регулярных [191] морских линий, а поэтому основное внимание в оперативном плане генерала Лемея было уделено Симоносекскому проливу и портовым районам Японии: Кобэ — Осака, Хиросима — Куре и Токио — Иокогама. Бомбардировщик типа В-29 брал на борт груз магнитных и акустических мин общим весом около 5,5 т. В результате вновь предпринятого минирования японских вод японцы оказались связанными по рукам и ногам, но, к счастью для них, намеченный на апрель месяц план генерала Лемея не был претворен в жизнь. В мае усилия военно-воздушных сил США по минированию еще более возросли; в отдельные ночи ставилось свыше 500 мин. Японцы лихорадочно бомбили и тралили минные поля, применяя для этого небольшие тральщики-смертники. Американцы продолжали постановку мин в июне и июле и японцы несли тяжелые потери. Напрашивается вопрос: каковы же были эти потери в действительности? К сожалению, получить исчерпывающие данные о количестве потопленных или поврежденных с помощью мин кораблей не представляется возможным. Во время войны американские штабные офицеры подсчитали, что к концу апреля 1945 года в Симоносекском проливе было повреждено или потоплено с помощью мин свыше 30 японских судов. Однако в результате послевоенных исследований было установлено, что эта цифра равна 20. Главное же заключается в том, что в июле 1945 года японцы должны были прекратить траление, после чего потеряли громадное количество судов общим водоизмещением около полумиллиона тонн, большую часть которых надо отнести за счет мин, поставленных с воздуха.
На Европейском театре военных действий и в битвах за Атлантику, пожалуй, лучше всего выявилось значение авиационной мины как одного из видов боевого оружия. Первые немецкие магнитные мины были установлены в прибрежных водах Англии в октябре 1939 года. В то время эта задача выполнялась лишь небольшой группой гидросамолетов и средних бомбардировщиков. Однако и при таких масштабах результаты минирования стали вскоре ощутимыми для английского судоходства и службы траления. Главный маршал авиации Гаррис еще до начала войны, когда он был начальником оперативного и разведывательного управления министерства авиации, предвидел [192] большую ценность авиационных магнитных мин; но различие точек зрения на их производство, существовавшее между военно-морским министерством и министерством авиации, привело к задержке в изысканиях средств борьбы против немецких магнитных мин и в использовании английской бомбардировочной авиации в действиях по минированию. Вплоть до начала 1942 года минирование в районах французских, голландских и немецких портов проводила всего лишь одна группа средних двухмоторных бомбардировщиков. Впоследствии Гаррис назвал авиационные мины «наиболее эффективным средством борьбы с судоходством противника»{47}, хотя в то время он еще не был таким ярым сторонником минирования с воздуха. В феврале 1942 года он принял решение широко использовать в операциях по минированию свои четырехмоторные бомбардировщики, которые ставили в среднем до 1000 мин в месяц. Применяя свои бомбардировщики для минирования только тогда, когда они не могли быть эффективно использованы над территорией Германии, Гаррис осуществлял минирование без всякого ущерба для выполнения плана бомбардировочного наступления. В течение 1942 года в дополнение к магнитной мине появилась акустическая, а затем — целый ряд оригинальных взрывателей акустико-магнитного типа. Успехи англичан в этих операциях обязаны тесному взаимодействию авиации с военно-морским флотом, энергии командующего английской бомбардировочной авиацией, а также не формальному подходу к проблеме производства мин, который позволял при необходимости решать многие вопросы в обход «обычных каналов».
Минирование стало тормозом для действия, а также причиной гибели или повреждения многих подводных лодок. Мины в Балтийском море доставляли немцам много хлопот, препятствуя движению морских транспортов, перевозивших войска, задерживая испытания подводных лодок, а также подготовку экипажей для них. Мины, поставленные самолетами командования береговой авиации английских военно-воздушных сил, сыграли немаловажную роль в дезорганизации движения немецких судов, перевозивших [193] железную руду из Испании и скандинавских стран. Но самым выдающимся достижением было, пожалуй, повреждение линейного корабля «Гнейзенау», когда он вместе с линкором «Шарнхорст» ускользнул из Бреста через Ла-Манш в феврале 1942 года.
Мы не располагаем достоверными данными об ущербе, нанесенном кораблям противника минами, поставленными с самолетов во время боевых действий на Европейском театре и в районе Тихого океана. Главный маршал авиации Гаррис считает, что «на каждые 50 мин, поставленных за весь период войны, приходится одно потопленное или поврежденное судно»{48}. Возможно, это заявление в какой-то мере и отвечает действительности, но эксперты по определению повреждений и потерь первыми поставят под сомнение достоверность подобных утверждений. Возьмем, например, действия немецких самолетов по постановке мин против кораблей, участвовавших в Нормандской операции летом 1944 года. Используя плохую погоду для постановки мин, немецкие самолеты подвергали американские и английские корабли постоянным ночным бомбардировкам. Немецкая воздушная разведка была не в состоянии определить нанесенный противнику ущерб; разведывательная служба вермахта в этом случае не могла функционировать, поскольку условия радиосвязи были плохими, а использовать агентов на освобожденной от немцев территории с целью добывания сведений было трудно. Тем не менее руководители вермахта хорошо знали, что их усилия вполне оправдывают себя и что они в состоянии продолжать минирование с воздуха с минимальными для себя потерями.
Подсчитано, что в течение последнего года второй мировой войны свыше одной трети всего личного состава военно-морских сил Германии было занято разминированием и конвоированием судов{49}. Говорят, что офицер связи с военно-морским флотом при оперативном управлении военно-воздушных сил Германии заявил в сентябре 1944 года: «Без возможности тренировки в Балтийском море и без возможности безопасного конвоирования судов в прибрежных [194] водах, а также по океанским путям в районы действий подводных лодок и обратно подводная война невозможна. Не имея свободы движения в Балтике, мы не можем пользоваться транспортом в прибрежных водах. Мы уже не хозяева морских путей в сфере нашего влияния, доказательством чего является непрерывная блокада наших подступов к Балтийскому морю».
Безусловно, авиационная мина явится важным наступательным оружием в руках западных стран в их борьбе с советскими подводными лодками еще до того, как те выйдут в открытое море. Безусловно и то, что советские военно-воздушные силы воспользуются этим оружием для минирования портов и якорных стоянок стран Запада. Но стратегическую основу борьбы с подводными лодками в будущей войне составят самолеты, базирующиеся на суше и вооруженные противолодочными бомбами и реактивными снарядами. Появление атомной бомбы означает, что уничтожение верфей, служащих для сборки подводных лодок, а также заводов, производящих для них двигатели, будет более успешным, чем раньше. Теперь отпадает необходимость предельно точного прицеливания, как это требовалось в период второй мировой войны. Ошибка в полтора километра не будет иметь решающего значения. Относительно неудачные действия стратегических бомбардировщиков по центрам строительства подводных лодок во второй мировой войне не послужат образцом для таких действий в будущей войне. Сухопутные тяжелые бомбардировщики окажутся более сильным оружием борьбы с подводными лодками независимо от того, будут ли они использованы для постановки мин или по своему прямому назначению.
Тем не менее следует исходить из предположения, что значительная часть подводных лодок прорвется в открытое море и что действия этих лодок и надводных рейдеров против конвоев будут всегда являться важнейшим фактором любого военного конфликта в будущем. Какие же новые направления возможны в развитии военно-морской авиации в следующем десятилетии? Авианосные истребители, по-видимому, будут в состоянии перехватывать атакующие реактивные бомбардировщики. Широкое применение управляемых снарядов на боевых кораблях и транспортах [195] сделает действия дальнебомбардировочной авиации против конвоируемых судов еще более опасными. Но что же можно сказать о борьбе авиации с подводными лодками? Вертолеты, несмотря на их малую скорость и уязвимость для артиллерийского огня, будут играть решающую роль не только при поиске подводных лодок, но и при непосредственном их уничтожении с помощью глубинных бомб и мин. Сейчас Англия и США признали ценность как сухопутных, так и авианосных вертолетов для борьбы с подводными лодками. Уже сделаны большие заказы на производство английских двухроторных вертолетов Бристоль-173. Проведены ценные эксперименты по использованию вертолетов для борьбы с подводными лодками, для постановки мин и для спасательных целей. В этих экспериментах были использованы вертолеты Сикорского как американского, так и английского производства, а также двухроторные вертолеты американской фирмы «Белл корпорейшн». Военно-морской флот США наряду с другими видами вооруженных сил в течение двух-трех лет приобрел опыт применения вертолетов для борьбы с подводными лодками. Эффективность гидроакустической аппаратуры и другого поискового оборудования во многих случаях оказалась значительно выше при применении их с вертолетов, чем с самолетов. В настоящее время фирмы «Сикорский» и «Белл корпорейшн» производят вертолеты, способные действовать с небольших палуб боевых кораблей и транспортов.
Значит ли это, что в будущем отпадет необходимость в авианосцах для конвоирования судов, особенно с появлением истребителей и бомбардировщиков с вертикальным взлетом, обладающих высокими летно-тактическими данными? По всему видно, что в середине и в конце шестидесятых годов необходимость в авианосцах будет значительно меньшей, чем сейчас. Но техника вертикального взлета пока еще находится в зародышевом состоянии, если не считать, конечно, вертолетов. И кто может сказать, как много уйдет времени, прежде чем реактивные истребители и бомбардировщики с вертикальным взлетом станут реальностью. Когда они появятся, бульвары и переулки больших городов превратятся в «аэродромы», а на торговых судах всегда найдется достаточно свободного места для [196] «взлетной палубы». Однако предстоит решить еще многие важные проблемы управления вертикальным взлетом и посадкой, чтобы сделать его доступным для среднего пилота. Трудно сказать, сколько потребуется времени на то, чтобы вертикальный взлет стал обычным явлением в авиации.
На взаимодействие авиации и военно-морского флота в будущем наиболее сильное влияние окажут новые виды вооружения и авиационной техники, которые при испытаниях и в боевых условиях уже доказали свою жизненность. Главными из них являются: управляемые снаряды, вертолеты, атомные и водородные бомбы, а также атомные двигатели. Большая часть этих новых видов авиационного ' вооружения необходима также для других форм ведения современной воздушной войны. В отдельных случаях армия и ВВС могут переключить их с решения задач в интересах военно-морского флота на другие задачи. Один из сильнейших аргументов в пользу подчинения военно-воздушных; сил западных стран непосредственно министерствам обороны или комитетам начальников штабов заключается в настоятельной необходимости в критические моменты переключать сухопутную авиацию с континентальных операций на океанские. Без такой гибкости в применении авиации борьба с подводными лодками в будущей войне может потерпеть неудачу. [197]