Действия авиации по коммуникациям
Органы, планирующие использование авиации в пятидесятых годах, обязательно должны иметь подробно разработанный план действий стратегической авиации по линиям коммуникаций потенциального противника. Оснований, требующих разработки такого плана, вполне достаточно. Вторая мировая война дала несколько ярких примеров, подтверждающих то положение, что авиация, особенно во взаимодействии с подводными лодками, может прервать подвоз горючего, боеприпасов и вооружения, вследствие чего боевые действия наземных войск могут быть уже наполовину обречены на провал еще до их начала. Авиация в состоянии в такой мере нарушить работу всей системы железнодорожных сообщений, что детали вооружения, изготовляемые на различных заводах, не смогут быть доставлены на сборочные заводы. В результате действия авиации может быть создано положение, при котором стратегическое сырье нельзя будет использовать для военного производства. Такие возможности авиации нетрудно доказать, пользуясь документальными данными о боевых действиях на всех театрах второй мировой войны.
На европейском театре, пожалуй, наиболее характерными примерами являлись действия англо-американской авиации по сухопутным линиям коммуникаций итальянцев в 1943 и 1944 годах и по железнодорожной сети Франции, Бельгии, Голландии и Германии в 1944 и 1945 годах. Наиболее характерным примером с точки зрения эффективности явились комбинированные действия авиации и флота по важным путям снабжения войск генерала Роммеля в Африке в 1941 и 1942 годах. Эти действия проводились главным образом с о. Мальта и являлись в своем роде классическими. В 1941 году успех операций по срыву морских перевозок [44] стран оси на Средиземном море в равной степени относился как к английской авиации, так и к английским подводным лодкам. К концу 1942 года почти две трети общего тоннажа потопленных судов противника приходилось на долю авиации. Имеется множество неоспоримых доказательств эффективности действий авиации по срыву снабжения экспедиционного корпуса Роммеля перед началом решающего сражения под Эль-Аламейном. Говорят, что командующий африканским корпусом заявил: «Битва за Эль-Аламейн была проиграна еще до начала сражения. У нас не было горючего. Большие запасы горючего и материальных средств находились в Италии, и предполагалось, что итальянцы доставят их нам, но они не смогли этого сделать»{16}. Действительно, в течение нескольких недель до битвы за Эль-Аламейн Роммель и итальянский флот потеряли один за другим пять жизненно необходимых танкеров.
Лаконичное признание, содержащееся в дневнике графа Чиано, подтверждает результаты действий авиации и флота по коммуникациям Роммеля в течение последних решающих недель перед битвой за Эль-Аламейн. За два месяца до сражения, 2 сентября 1942 года, министр иностранных дел Италии писал: «Нехватка горючего вынудила Роммеля приостановить наступление в Египте. В течение двух дней потоплено три наших танкера». На следующий день Чиано добавил: «Роммель продолжает стоять на месте, и, что хуже всего, наши корабли продолжают идти ко дну». В течение последней роковой недели перед сражением Чиано писал: «Роммель настроен оптимистически в отношении боеспособности своих войск, но он приходит в ужас в связи с положением со снабжением. Теперь он ощущает недостаток не только в горючем, но также в боеприпасах и продовольствии». Накануне битвы, 3 ноября 1942 года, итальянский министр иностранных дел сделал следующую запись в своем дневнике: «Наши силы истощаются, а снабжение сократилось до минимума».
Это происходило в тот период, когда английская разведывательная служба и воздушная разведка на Средиземноморском театре работали с наибольшей отдачей. Необходимо как можно чаще напоминать о значении этих двух [45] факторов, являющихся необходимым условием для успешных действий авиации по коммуникациям. Эти факторы приобретут еще большее значение, если действия по коммуникациям будут проводиться в масштабе целого континента или если они будут связаны с трансокеанскими полетами. Состояние противовоздушной обороны противника в этом случае может иметь менее важное значение, так как фактически невозможно организовать оборону национальной или международной системы коммуникаций. В некоторых основных портах или крупных железнодорожных узлах может быть организована соответствующая местная система противовоздушной обороны, но широкая сеть железнодорожных и морских линий коммуникаций всегда будет уязвима с воздуха, несмотря на прикрытие зенитной артиллерии. Использование зенитных управляемых снарядов может усилить противовоздушную оборону лишь отдельных районов, но не всю оборону в целом.
Действия по коммуникациям немецкой сухопутной армии и военно-воздушных сил весной и летом 1944 года были самыми успешными, которые когда-либо были отмечены в летописи военной истории. Эта объединенная кампания англо-американских военно-воздушных сил явилась основной причиной потери немцами мобильности в решающий период, наступивший вслед за высадкой союзников в Нормандии в июне 1944 года. В классическом труде Уинстона Черчилля о второй мировой войне особое внимание уделяется тщательному планированию операций, которые должны были проводиться при сохранении в секрете районов высадки и в которых предшествующие действия авиации по линиям коммуникаций могли бы выдать противнику план вторжения. Действия англо-американской авиации в 1944 году ввели в заблуждение немецкое верховное командование, что теперь уже является установленным фактом. Немцы не смогли вовремя перебросить войска отчасти потому, что были убеждены в том, что высадка будет иметь место в районе Кале, и немецкие дивизии держались в резерве на случай высадки союзников в этом районе. Но основной причиной, которая помешала немцам своевременно перебросить свои войска, явились действия военно-воздушных сил, которые завоевали превосходство в воздухе в борьбе с немецкой авиацией. [46]
Операция против немецких коммуникаций началась примерно за три месяца до дня вторжения. В начальной фазе операции было проведено несколько внезапных налетов на железнодорожные узлы и депо во Франции, Бельгии и Германии. Цели, которые подвергались дневным и ночным бомбардировкам, были рассеяны на территории, простирающейся от Бреста и Сен-Назера на западном побережье Франции, до Парижа, Орлеана и Тура и далее на восток до Антверпена, Льежа и Кёльна. Генерал Арнольд{17} был полностью удовлетворен результатами действий авиации (которые после высадки союзников вступили во вторую фазу). В своем докладе военному министру в феврале 1945 года он писал: «Это была настоящая изоляция района боевых действий. Мы полагаем, что никогда раньше не достигалась такая степень изоляции столь обширного района боевых действий» (стр. 14).
Военные историки могут вполне согласиться с этой точкой зрения, несмотря на то, что она была высказана задолго до полного поражения Германии и Японии. Можно привести множество примеров. Летом 1944 года немецкая армия постепенно теряла свою мобильность. Множились случаи, когда немцы должны были прибегать к эрзацам и ограничениям. В немецкой армии появились части, которые получали пищу один раз в день. Командиры некоторых частей могли проникнуть в свои части только ночью. Срочно перебрасываемые в район баз части транспортировались со средней скоростью 15 км в день. Личный состав бронетанковых дивизий вынужден был передвигаться на реквизированных велосипедах или пешком.
Мильтон Шульман так описывает состояние немецких линий коммуникаций спустя несколько недель после высадки союзников в июне: «Пользуясь неограниченной свободой в воздухе, самолеты союзников совершали столь большое количество бомбардировочных и штурмовых налетов на мосты, железнодорожные линии, сортировочные станции, шоссейные дороги и речные пути, что днем движение по территории Франции стало почти невозможным»{18}. Допрос командного состава немецкой армии, который в [47] большом количестве сдавался в плен, а также захваченные журналы боевых действий и другие документы подтверждают оценку обстановки, данную Мильтоном Шульманом. Командир 2-й танковой дивизии немцев заявил, что для переброски 120 танков из Абвиля (район Па-де-Кале) в район сбора в Нормандии, который находился на расстоянии менее 500 км, потребовалось десять дней. Это было в то время, когда Гитлер и Рундштедт принимали все меры, чтобы как можно быстрее бросить танки в бой. Командир другой немецкой дивизии, который принимал участие в операциях против русских, заявил: «Это был наш первый опыт с нашим новым противником — американцами. В течение последующих нескольких дней мы, немцы, узнали, как серьезно они берутся за дело. Благодаря действиям американской авиации мы продвигались черепашьим шагом». Этот «черепаший шаг» все чаще и чаще появляется на страницах журналов боевых действий немецких дивизий. 12 июня немецкой пехотной дивизии, находившейся близ испанской границы, было приказано передислоцироваться на север. В журнале боевых действий дивизии записано: «Разрушенные железные дороги и мосты задержали переброску. Прибыли в Отто, в Нормандии, 4 июля». Это значит, что переброска на расстояние в 640 км, для чего в нормальных условиях потребовалось бы три или даже два дня, заняла двадцать два дня. И это было в момент тяжелого военного кризиса. В том же журнале отмечено, что основные силы дивизии вынуждены были одну треть расстояния пройти пешком, делая в среднем по 30 км в течение ночи. Это была очень утомительная прелюдия к бою.
Летом 1944 года вся система сухопутных коммуникаций стояла перед крахом. Англо-американская авиация разрушила не только железнодорожные линии, по которым осуществлялось снабжение немецких дивизий, участвовавших в боевых действиях, но также расстроила всю систему железных дорог внутри самой Германии. Это был период, когда противовоздушная оборона немцев была относительно, сильной; особенно отличались немецкие ночные истребители, оснащенные радиолокационными станциями. Возможно, это были наиболее опытные истребительные эскадрильи в период второй мировой войны, так как они действовали уже в течение четырех лет и несли сравнительно небольшие [48] потери. В третьем докладе генерала Арнольда военному министру США описывается крах немецкой системы железных дорог: «К лету 1944 года немцы были не в состоянии подвозить к военным заводам запасы угля на зиму... К концу 1944 года ежедневные перевозки каменного угля из Рурского бассейна морем упали с 14 до 6 тыс. т». В феврале 1945 года союзники нанесли решающий удар. Около 10 тыс. английских и американских самолетов было сосредоточено против 200 отдельных целей на железных дорогах и других линиях коммуникаций. Так называемая операция «Кларион» имела целью парализовать немецкие государственные железные дороги. Поставленная в данной операции задача была фактически выполнена. В течение примерно месяца интенсивность движения по немецким железным дорогам снизилась на 90 процентов, а военное производство Германии сократилось до минимальных размеров.
Другим примером успешного использования авиации по линиям коммуникаций противника могут служить действия военно-воздушных сил против Италии, проведенные в 1943 и 1944 годах. Однако не все операции военно-воздушных сил заканчивались так успешно, как об этом заявляло их командование. Во время высадки союзников в 1943 году в Реджио, Торонто и Салерно действия авиации по линиям коммуникаций в значительной степени усложнили положение противника со снабжением, но при анализе этих операций оказалось, что их эффективность была недостаточной. В начале 1944 года началась новая операция военно-воздушных сил против железнодорожной сети Италии, получившая название «Стрэнгл». Она проводилась в течение марта, апреля и мая. В результате действий авиации в течение двенадцати недель по железнодорожной сети в Центральной Италии снабжение немецкой армии на итальянском фронте уменьшилось примерно с 80 тыс. т в день до менее чем 10 тыс. т. Несмотря на интенсивное использование автомобильного транспорта, снабжение немцев было нарушено, и отступление немецкой 14-й армии в Рим, а затем к линии Пиза — Флоренция — Римини было беспорядочным. В июле 1944 года авиация совершила серию налетов на мосты через реку По. Эти налеты были успешными, и к концу июля немцы были вынуждены использовать [49] для переправы через реки временные понтонные мосты, наводимые лишь в ночное время. Днем мосты приходилось снимать и прятать. В деле снабжения северного участка итальянского фронта немцы были вынуждены полагаться на автотранспорт. Этот метод снабжения, как это нашли союзники во время действий во Франции, не является вполне надежным, хотя американские автоколонны в течение того же месяца осуществляли интенсивные перевозки по дорогам Северной Франции, доставляя снабжение наступающим английским и американским войскам. Именно поэтому командующий американскими войсками в Италии генерал Марк Кларк торжественно телеграфировал авиационным эскадрильям: «Чрезвычайно удовлетворен отличными действиями авиации. Мы вынудили противника выйти на дорогу».
Военный человек может считать, что действия авиации союзников в 1944 и 1945 годах по линиям коммуникаций не являются прецедентом на будущее. Например, в ближайшее время' будет трудно сосредоточить 10 тыс. самолетов для действий по линиям коммуникаций какой-либо одной европейской страны, как это сделали союзники. Железнодорожная сеть коммунистических стран является очень разветвленной. Действия по морским коммуникациям будут связаны с полетами на большие расстояния. Усилия бомбардировочной авиации будут распылены. Может даже оказаться затруднительным сосредоточить большие силы на длительное время на важнейших звеньях транспортной системы противника.
Изучение действий американской авиации и флота во время второй мировой войны по сухопутным и морским линиям коммуникаций Японии принесет большую пользу в будущем для органов планирования НАТО, так как многие подвергшиеся нападению цели на территории Китая и Маньчжурии могут сохраниться и в будущей войне. Маршруты, по которым совершали налеты самолеты военно-воздушных сил США на Азиатском и Тихоокеанском театрах военных действий, могут оказаться полезными при определении характера атак целей на линиях коммуникаций, которые необходимо будет проводить в будущей войне. Планы действий по разветвленной системе коммуникаций в радиусе многих тысяч километров явятся приемлемыми [50] для действий по любой системе коммуникаций во всякой войне будущего. Слабость нападающей стороны будет заключаться в том, что она окажется вынужденной распылять свои усилия, в то время как слабостью обороняющейся стороны явится необходимость защищать обширную территорию в очень большом количестве пунктов.
Наиболее слабым местом оборонительной стратегии японцев являлось то, что их коммуникации были открыты для действий американской авиации и подводных лодок. Это привело к тому, что совместные операции американского флота и авиации на морских коммуникациях Японии обеспечили огромный стратегический успех в войне на Тихом океане, который по своей важности и значению превосходит даже атомную бомбардировку Японии. Японский военный план завоевания и удержания новых районов Тихого океана в 1942 году был слишком претенциозным. В докладе управления по оценке результатов стратегических бомбардировок (раздел о Тихоокеанском театре, стр. 4) говорится: «Органам планирования Японии не удалось предопределить военные и экономические потребности войны. После стремительных успехов в 1941 и 1942 годах на Филиппинах, в Индонезии и в Малайе Япония получила доступ к нефти и каучуку, которые были ей крайне необходимы. Тоннаж ее торгового флота составлял около шести с четвертью миллионов тонн, и он ежегодно возрастал примерно на одну четверть миллиона тонн. В то время японское верховное командование считало, что японские линии коммуникаций находятся в безопасности. Но японская система конвоирования и охраны транспортных судов была во многом несовершенной. Не было центрального органа по изысканию наилучших маршрутов и правил действия кораблей в случае нападения противника. Не предпринималось серьезных попыток обеспечить надежное авиационное или противолодочное прикрытие. В то время все это было вполне естественно. Японии и ее кораблям не угрожала большая опасность подвергнуться серьезной бомбардировке со стороны американской и английской авиации. В Тихом океане патрулировало лишь от 30 до 40 подводных лодок союзников, которые могли действовать на морских коммуникациях Японии. Но японские генералы завоевали в Азии и на Тихом океане гораздо больше того, что могли [51] надежно оборонять. Они недооценили возможностей Америки по перевооружению и наращиванию сил. Они недооценили значение обороны своих собственных коммуникаций. Они устремились в Бирму, в Порт-Морсби (Новая Гвинея) и на Алеутские острова. Их военный план 1943 года являлся по сути дела сугубо теоретическим. В нем в общих фразах говорилось о «стратегически прочной позиции, обеспечиваемой воздушной мощью», и о «консолидации и укреплении периметра обороны».
Ответственность за составление плана действий авиации возлагалась главным образом на командование японской армии, а флот играл второстепенную роль. Противовоздушная оборона островов Японии была обеспечена только на бумаге. Предполагалось массированное использование истребителей и зенитной артиллерии; раннее предупреждение должно было осуществляться как радиолокационными станциями, расположенными в стратегически важных пунктах, так и патрульными кораблями. Короче говоря, противовоздушная оборона Японии должна была быть усилена. Но в действительности японская авиация, как морская, так и сухопутная, в 1943 году была брошена на обеспечение боевых действий по удержанию слишком многих и обширных районов, завоеванных на Тихом океане. Морская авиация, в которой были сосредоточены лучшие японские летчики, понесла невосполнимые потери в боях над морем еще до начала реализации плана действий авиации 1943 года. В операциях на Соломоновых островах, в Коралловом море и у о. Мидуэй японцы потеряли сотни лучших и наиболее опытных летчиков морской авиации. Только в сражении у о. Мидуэй в июне 1942 года, когда японцы потеряли 4 авианосца и 250 самолетов, погибло около сотни летчиков. «Действия авианосцев у о. Мидуэй являлись, возможно, самыми решающими для войны», — говорится в докладе управления по оценке результатов стратегических бомбардировок. У каждого военного корреспондента есть свои решающие сражения. Битва у Мидуэя еще раз подчеркнула тот факт, что Япония понесла невосполнимые потери и была вынуждена оборонять линии коммуникаций большой протяженности недостаточными силами авиации. Это обстоятельство, больше чем что-либо другое, даже больше чем атомная бомба, ускорило окончательное поражение Японии. [52]
К 1944 году качество личного состава ВВС Японии и его подготовка ухудшились. Летчики японской морской авиации, которые участвовали в решающих боях по обороне Филиппинских островов в октябре, не имели достаточной тренировки в посадке на палубу, и их боеспособность при действиях с авианосцев значительно снизилась. В японском документе, захваченном во время боя, говорилось: «Очень желательно, чтобы улучшилась подготовка личного состава всех военно-воздушных сил... Мы должны усилить органы управления авиацией, чтобы обеспечить действия боевых частей». Документ был подписан адмиралом, однако к тому времени было слишком поздно что-либо сделать. Американская авиация и флот уже начали наносить удары по морским коммуникациям Японии. Интенсивность действий ВВС США и Англии по сухопутным коммуникациям в Китае и Бирме возросла, и военная машина Японии начала разваливаться. Покойный генерал Арнольд, который в то время был командующим военно-воздушными силами армии США, так определил поражение Японии на морских коммуникациях: «В день победы над Японией, в конце войны, Япония имела торговый флот водоизмещением почти в один миллион тонн, что составляет около 20 процентов тоннажа, который она имела во время нападения на Пёрл-Харбор. Главную роль в сокращении тоннажа японского торгового флота сыграли американские подводные лодки»{19}. При этом генерал Арнольд добавляет, что авиация США в 1944 году потопила японских судов общим водоизмещением свыше одного миллиона тонн.
Успешные действия американских подводных лодок против Японии недостаточно отражены в анналах войны в Европе. Это породило в некоторых европейских кругах мнение, будто действия немецких подводных лодок были успешнее американских. Но роль подводных лодок в поражении Японии была исключительно важной. К началу 1943 года подводные лодки потопили большое количество судов противника общим водоизмещением свыше полумиллиона тонн, а к концу года они уже провели много успешных [53] операций, в результате которых тоннаж японского торгового флота сократился до 80 процентов по сравнению с уровнем 1941 года: из строя были выведены суда водоизмещением свыше двух с половиной миллионов тонн. К лету 1944 года положение Японии стало безнадежным. Японцы несли большие потери в танкерах от американских подводных лодок и авианосной авиации, так что они были вынуждены ограничить расход горючего на учебно-тренировочные полеты в Японии и Маньчжурии. К августу того же года тоннаж судов, потерянных Японией, составил свыше пяти миллионов тонн, и оставшийся флот имел тоннаж немногим более трех миллионов тонн.
В следующем году, в период, предшествовавший взрыву атомной бомбы, положение Японии ухудшилось. В результате успешных действий 14-й американской воздушной армии, уничтожавшей суда на реке Янцзы, значительно сократился подвоз железной руды в Японию. Такая же цель преследовалась в операциях по сухопутным коммуникациям Японии севернее и южнее Ханькоу. Один японский генерал цинично заявил: «Японцам потребовался бы один год, чтобы уйти из Китая, и два года — чтобы уйти оттуда со всем снаряжением». Японские линии коммуникаций от Пекина до Гонконга постоянно подвергались воздействию авиации. Можно усомниться в правдивости официального заявления 14-й американской воздушной армии о потоплении или повреждении японских судов общим водоизмещением свыше миллиона тонн, особенно в связи с заявлением морского историка профессора С. Э. Морисона, который писал о периоде 1944 года: «Военно-воздушные силы армии США в Китае никогда не обнаруживали большого мастерства при действиях по кораблям торгового флота»{20}. Мы не должны сомневаться в том, что 14-я воздушная армия нанесла тяжелый ущерб системе коммуникаций противника. Тем временем американские и английские военно-воздушные силы вели такие же успешные действия по японским коммуникациям в Бирме. Действия англо-американской авиации в Бирме в 1944 году представляют значительный интерес с точки зрения использования воздушной мощи. Однако они [54] велись в то время, когда англо-американская авиация уже завоевала местное превосходство в воздухе и авиационное противодействие со стороны Японии было минимальным. Например, на маршруте воздушных перевозок из Ассама в Китай с конца 1943 года почти не действовали японские истребители. В Бирме в 1944 году японские речные, шоссейные и железнодорожные пути сообщения подвергались столь сильному воздействию со стороны авиации союзников, что по ним нельзя было доставить достаточного количества снабжения, необходимого для успешного авиационного наступления против английских войск. Американские стратегические бомбардировки и постановка мин с помощью самолетов также мешали японцам регулярно использовать находившиеся в их руках такие бирманские порты, как Рангун и Моулмейн. Таким образом, наступления японцев в районе Аракана в феврале 1944 года против английской 7-й дивизии не привели ни к каким результатам в отличие от аналогичного наступления, предпринятого японцами год тому назад. Авиация также продемонстрировала свои потенциальные возможности во время боевых действий на данном театре в 1944 году. Действия авиации не только нарушили линии коммуникаций противника, но также обеспечили своим сухопутным войскам новые пути сообщения во время решающего этапа боевых действий. Транспортные самолеты 10-й воздушной армии, входившей в состав восточного авиационного командования генерала Стратемейера, проложили воздушную трассу для снабжения английской 7-й дивизии, сражавшейся под командованием генерала (позднее фельдмаршала) Уильяма Слима. Эта дивизия сумела сама выйти из тяжелого положения, помогла стабилизировать линию фронта в Бирме и в результате уменьшить угрозу вторжения японцев в Индию. В 1944 году английские и американские планеры совершили посадку в тылу противника в глубине более 150 км от линии фронта японцев и доставленные на них солдаты в течение примерно одних суток подготовили посадочные площадки. Пользуясь этими площадками, были высажены группы дальнего проникновения, которые в течение многих месяцев проводили беспокоящие действия на японских линиях коммуникаций.
Японцы прилагали большие усилия, чтобы восстановить [55] положение. Они увеличили производство и улучшили качество выпускаемых истребителей, усилили свою радиолокационную сеть и реорганизовали систему сопровождения конвоев. Но американские стратегические воздушные силы создали дополнительные трудности для обороны японцев. Применение бомбардировщика В-29 «Суперфортрес» вписало в историю авиации новый метод действий по коммуникациям с больших расстояний, что еще больше усложнило японцам осуществление морских перевозок. Например, весной 1945 года американские стратегические бомбардировщики начали выполнять задачи по минированию на большом удалении от своих баз. Конечно, постановка мин в больших масштабах не явилась новым видом действий авиации. Немецкие военно-воздушные силы успешно проводили минирование против английского флота зимой 1939/40 года, а затем против англо-американских судов близ берегов Норвегии в июне и июле 1944 года. Бомбардировочное командование также успешно провело ряд таких операций в Балтийском море и в других водах против немецкого флота. Но военно-воздушные силы США в 1945 году применили мины, как важное оружие дальнего действия стратегического значения. Постановка мин бомбардировщиками В-29 у Палембанга, Сайгона, Сингапура и Шанхая явилась подготовкой к составлению более обширного плана минирования вод близ берегов Японии. Этот план начал приводиться в исполнение за шесть месяцев до капитуляции Японии. Генерал Арнольд заявляет в своем официальном докладе, что в целях выполнения этой задачи было применено более двухсот типов мин; для их постановки совершались двухсторонние полеты дальностью до 6500 км, постановка мин осуществлялась с помощью радиолокационного оборудования; эффект такого минирования был гораздо больше, чем это предполагалось. Своими действиями в корейских водах, в Токийском заливе и в проливе Симоносеки американская стратегическая авиация помогла нанести последний сокрушительный удар по морским коммуникациям Японии.
В начале августа 1945 года, перед взрывом атомных бомб в Хиросиме и Нагасаки, оставшийся тоннаж японского флота составил лишь полтора миллиона тонн, в то время как ей был необходим флот тоннажем минимум в [56] четыре миллиона тонн. Она не могла больше импортировать необходимое сырье, чтобы обеспечить военные потребности, и если бы она даже смогла ввозить это сырье, то не смогла бы обеспечить его доставку на заводы внутри страны, так как внутренние пути сообщения быстро приходили в негодность. Премьер-министр Японии, выступая в парламенте, говорил тогда о «непреодолимых трудностях, возникших из-за разрушения средств транспорта и связи авиацией». Он заявил, что «существовала опасность потерять общее управление» и что пропускная способность японских железных дорог понизилась почти наполовину по сравнению с 1944 годом. Следует заметить, что такая эффективность действий авиации была достигнута в период, когда коммуникации внутри Японии еще далеко не являлись основными целями бомбардировщиком В-29.
Американские бомбардировщики дальнего действия, такие, как В-47 и В-52, смогли бы в будущем наносить удары по морским коммуникациям противника на еще большую глубину. Пропускная способность советских портов Ленинград и Рига на Балтийском море или Севастополь и Поти на Черном море может быть снижена так же легко, как портов Владивосток и Порт-Артур на Дальнем Востоке. НАТО обязательно должна быть готова использовать новые стратегические бомбардировщики дальнего действия для выполнения задач по минированию. Одной из особенностей войны в Корее, показавшей слабость бомбардировочной авиации дальнего действия коммунистов, явилось то, что северокорейские или китайские бомбардировщики были не в состоянии оказать какое-либо воздействие на далекие легко уязвимые морские коммуникации вооруженных сил Объединенных Наций. Если бы коммунисты имели даже незначительное количество тяжелых или даже средних бомбардировщиков, то Пусан, единственный порт Объединенных Наций в Корее, в течение лета 1950 года мог оказаться чем-то более худшим, нежели Дюнкерк. И хотя сотни кораблей Объединенных Наций, находившихся в море, являлись соблазнительными целями для бомбардировщиков коммунистов, последние не показывались со своих авиабаз. Сателлиты России имеют преимущественно истребительную и истребительно-бомбардировочную [57] авиацию. Бомбардировочная авиация дальнего действия является слабым местом ВВС стран-сателлитов России, чему гражданское население и военные круги западных стран должны быть благодарны.
Исходя из опыта боевых действий авиации по коммуникациям в период второй мировой войны, можно сделать вывод о необходимости подготовки специальных авиационных эскадрилий для подобных действий, что обеспечит экономию авиационных средств. Военно-воздушные силы Германии во время действия по легко уязвимой железнодорожной сети Советского Союза применяли специальные бомбардировочные эскадрильи самолетов «Хейнкель» и «Юнкерс». Экипажи этих эскадрилий были специально подготовлены для выполнения этой задачи, а самолеты были вооружены крупнокалиберными пушками для обстрела паровозов. Подобно английским эскадрильям самолетов «Москито» и американским эскадрильям самолетов В-26 и В-25, которые действовали на Тихоокеанском театре, немцы стали мастерами проведения бомбардировок с малых высот, которые были весьма эффективны при атаках кораблей и железнодорожных тоннелей. После многих неудач английским военно-воздушным силам удалось подготовить знаменитую 617-ю эскадрилью, получившую название «Дэм Бастэр», тактика действий которой и успехи описаны в книге П. Брикхилла «Разрушители дамб». Лорд Теддер пишет об этой книге следующее: «Она проливает свет на многие факторы, которые выходят за рамки успешного и решительного использования воздушной мощи. В ней показана совместная работа ученого, командира и летчика, каждый из которых сделал свой вклад в общее дело повышения эффективности боевых действий». Действия 617-й эскадрильи в течение долгого времени обсуждались командованием военно-воздушных сил. Один маршал авиации заявил, что эта эскадрилья одна стоила десяти других бомбардировочных эскадрилий, и назвал ее «наиболее эффективной эскадрильей из всех, какие когда-либо имела Англия». Историю 617-й эскадрильи английских военно-воздушных сил необходимо читать и снова перечитывать. В ней содержатся данные о бомбардировках, которые имеют отношение к современным способам действий по линиям коммуникаций; боевой опыт [58] эскадрильи полезно снова и снова изучать тем, кто планирует действия авиации.
Этот урок говорит не только о том, что специально: Подготовленные экипажи самолетов являются эффективными и ценными с точки зрения экономии сил и средств. Этот урок особенно важен тогда, когда авиация в условиях мировой воздушной войны должна действовать по целям противника, находящимся по меньшей мере на двух континентах. В настоящее время следует еще тщательнее, чем это делалось в период второй мировой войны, учитывать каждую эскадрилью. Но имеется и второй урок, который исключительно прост, но который часто упускают из виду на ранних этапах планирования. Общий успех действий авиации зависит от снабжения в достаточном количестве соответствующими задаче эффективными авиационными бомбами. Не следовало бы подчеркивать важность этого фактора, но положение с производством авиационных бомб в Америке и Англии в период между двумя мировыми войнами было таким тяжелым, что можно лишь удивляться, как это могло случиться. В книге коммодора авиации Хаскинсона «Взгляд в будущее» со всеми печальными подробностями рассказывается о производстве авиационных бомб. Несмотря на плохое положение с производством авиационных бомб в довоенные годы, американцы и англичане не извлекли из этого должного урока и в начальный период второй мировой войны производство и конструирование авиационных бомб, по существу, не улучшилось. Хаскинсон доподлинно приводит вопиющий факт, когда 50 процентов зажигательных бомб, завезенных американцами в Англию весной 1943 года, отказало во время применения или разорвалось преждевременно, вызывая потери среди личного состава. Это случилось главным образом потому, что американские промышленники, имея самые лучшие намерения, изменили конструкцию бомбы с тем, чтобы удовлетворить условиям массового производства, упустив при этом требования боевого применения. Приведенный пример не является единственным в книге Хаскинсона, которую американский генерал авиации Арнольд хвалил за ее объективность. Большая часть 4000-фунтовых авиационных бомб, изготовленных на американских заводах и доставленных в Англию в том [59] же году, была снаряжена недоброкачественным взрывчатым веществом. Подобное упущение могло оказаться роковым.
Отношение ВВС Англии к производству авиационных бомб вплоть до 1943 года было безразличным. Об этом говорит Хаскинсон с большой горечью. Самая крупная авиационная бомба, существовавшая в 1939 году, весила всего 500 фунтов. Поэтому военно-воздушные силы Англии были вынуждены, не имея достаточного количества бомбардировщиков, позволить себе роскошь применять «серийное бомбометание», т. е. сбрасывать в быстрой последовательности серии бомб в надежде на то, что хотя бы одна из них поразит цель. Взрывчатое вещество аматол, использовавшееся в авиационных бомбах, оказалось хуже по качеству другого взрывчатого вещества, RPX, производство которого было прекращено. 1000-фунтовую авиационную бомбу сконструировали для английских военно-воздушных сил еще в 1926 году, первый же производственный заказ поступил лишь в 1939 году.
Может показаться неуместным подчеркивать тот факт, что бомба или ракета являются важнейшим элементом бомбардировки и что до тех пор, пока не будет применяться экономичное и эффективное взрывчатое вещество, проведение бомбардировок может быть безрезультатным. Немцы убедились в этом на горьком опыте при проведении норвежской кампании, когда они достигали прямых попаданий в английские корабли, но их бомбы просто отскакивали от палубы и падали в море. Военно-воздушные силы Германии учли эти недостатки, и вплоть до 1943 года немецкие авиационные бомбы превосходили авиационные бомбы союзников. Позже в английских и американских военно-воздушных силах были разработаны многие образцы зажигательных и фугасных бомб, которые применялись с большим эффектом. У США была не только атомная, но также и напалмовая зажигательная бомба, которая успешно использовалась в 1945 году при налетах на японские города, а также во время войны в Корее в 1950–1953 годах. Напалм представляет собой желеобразную массу, пропитанную высокооктановым бензином. Эта масса помещается в баки, емкостью 416 л. В 1944 и 1945 годах американские бомбардировщики совершили 15 тыс. самолетовылетов и [60] сбросили около 100 тыс. тонн зажигательных бомб более чем на 60 японских городов. Это был большой успех. Английские авиабомбы во второй половине войны становились все более и более эффективными. У англичан имелась 1000-фунтовая авиационная бомба средней мощности, производившаяся в массовом масштабе в 1943 году. Первая 4000-фунтовая английская бомба была сброшена на Эмден в 1941 году; 8000-фунтовая бомба была сброшена впервые на Дюссельдорф и Карлсруэ в сентябре 1942 года, а позднее, в феврале 1944 года, была применена 12000-фунтовая авиационная бомба. Особо надо отметить тяжелые авиационные бомбы «Толбой» и «Грэнд Слэм», которые были с успехом применены по таким целям, как виадук в Билефельде.
В какой мере опыт бомбардировки коммуникаций был использован в послевоенный период? Во время войны в Корее действия авиации Объединенных Наций по бомбардировке коммуникаций коммунистов были эффективными, но при этом не были учтены основные уроки второй мировой войны. Это случилось отчасти потому, что как раз в тот момент, когда в июне 1950 года северокорейцы совершили нападение, союзники проводили разоружение и было очень мало времени для организации специализированных авиационных эскадрилий для действий по коммуникациям или для создания запасов таких авиационных бомб, которые являлись бы наиболее эффективными для действий по путям сообщения в Корее. Несмотря на это, действия авиации Объединенных Наций по коммуникациям в Корее были эффективными как с точки зрения срыва переброски подкреплений для противника, так и снабжения своих войск на линии фронта. Опубликованные Управлением информационной службы США сведения о разрушении в марте 1953 года 873 мостов, возможно, преувеличены (что можно сказать почти о всех сведениях, касающихся результатов действия авиации). Но на протяжении первых трех лет войны, с июня 1950 года по июнь 1953 года, имелись явные признаки того, что действия авиации замедляли снабжение сухопутных войск коммунистов.
Военно-воздушные силы США, которые в течение продолжительного времени, возможно, будут являться основной опорой Объединенных Наций, бесспорно создали в послевоенный [61] период большое количество эффективных авиационных бомб различных типов. ВВС США располагают атомными бомбами различных калибров, а также несколькими моделями бомб, эквивалентными английским бомбам «Толбой» и «Грэнд Слэм». Эти тяжелые авиационные бомбы понадобятся в будущей войне, так как имеются достаточные доказательства того, что Россия ведет строительство подземных заводов и бетонированных укрытий для подводных лодок.
Почему система коммуникаций коммунистических стран является такой заманчивой целью для авиации? СССР всегда будет вынужден иметь систему сухопутных коммуникаций, открытую для ударов авиации, так как огромная масса предметов снабжения не может быть перевезена по подземным железным дорогам, на подводных лодках или по воздуху. По меньшей мере в течение последующих двадцати пяти лет перевозки предметов снабжения армии, флота и военно-воздушных сил будут производиться по железным дорогам, каналам и на судах морского торгового флота. В любой глобальной воздушной войне между СССР и США последние занимают лучшее положение в смысле отражения воздушных налетов. Можно почти наверняка сказать, что ни одна из этих великих держав не сможет обеспечить эффективную оборону всей страны. Нет никаких оснований для предположения, что одна из этих стран может иметь успех там, где Япония, Италия и Германия потерпели поражение. Чтобы обеспечить эффективное прикрытие всей территории метрополии истребительной авиацией и зенитной артиллерией, потребовалось бы по меньшей мере от 10 до 15 тыс. дневных и ночных истребителей и такое же примерно количество зенитных пушек или установок реактивных снарядов (даже принимая во внимание большую эффективность управляемых снарядов). Это слишком много как для Америки, так и для Советского Союза, даже учитывая помощь из других стран. Но Америка имеет большое преимущество: хорошо развитую сеть шоссейных дорог и большое количество легковых и грузовых автомашин, а также наиболее развитую сеть внутренних воздушных сообщений. Маловероятно, чтобы в течение последующих нескольких лет стратегическая бомбардировочная авиация Советского [62] Союза могла состязаться со стратегической бомбардировочной авиацией США, если конгресс не урежет ассигнования на военно-воздушные силы. Командование военно-воздушных сил Советского Союза должно быть очень озабочено противовоздушной обороной своих путей сообщения, которые уже в настоящее время простираются более чем на 8000 км с востока на запад и более чем на 3000 км с севера на юг. Несмотря на то, что многие тысячи реактивных истребителей МиГ-15 были отправлены в Корею и смогли обеспечить сильную противовоздушную оборону совместно с зенитными батареями, оборудованными радиолокационными станциями наводки, корейские пути сообщения сильно страдали от действий авиации, так как их противовоздушная оборона была организована плохо. В Корее было в миниатюре представлено то, с чем могут столкнуться органы планирования действий советской авиации, только в большем масштабе. Тысячи современных истребителей, полученные военно-воздушными силами Китая для обеспечения противовоздушной обороны небольшого района, не смогли выполнить поставленную задачу. Это должно послужить горьким опытом для Москвы. А как обстоит дело с противовоздушной обороной территории собственно Китая? Китайские военно-воздушные силы никогда не смогут обеспечить оборону уязвимой системы железных дорог, связывающих Пекин с Ханькоу, Мукден с Порт-Артуром или Нанкин с Шанхаем. Трудности обеспечения противовоздушной обороны территории своей страны не позволят России оказать помощь Китаю или какой-либо другой стране в Азии в обороне их территорий. Органы планирования действий авиации Запада должны уделять серьезное внимание ударам по путям сообщения коммунистов, потому что, несмотря на все старания обеспечить сохранение секретности, пути сообщения являются такими целями, о которых Запад может быть хорошо информирован. Можно сказать, что нет больших знатоков СССР и его союзников, а есть только специалисты с различной степенью невежества. Но подробные сведения о сухопутных и морских путях сообщения известны как в самой России, так и за ее пределами. О железнодорожной сети Польши, Чехословакии и Венгрии, от которой должна зависеть Советская Армия, если она будет брошена против [63] Западной Европы, имеется еще больше сведений. Действительно, если Советская Армия сделает какой-либо агрессивный шаг и завоюет новые территории, она получит в свое распоряжение систему коммуникаций, хорошо известную Западу. НАТО может планировать действия авиации, заранее точно зная местонахождение и характер объектов. Можно ли это сказать о какой-либо другой системе целей? Весьма маловероятно, чтобы наши сведения о производстве самолетов, нефти, стали или атомных бомб в СССР являлись такими же полными и современными, как наши данные о железных и шоссейных дорогах, портах и каналах. Ввиду того, что действия авиации по коммуникациям коммунистов являются почти неизбежными на начальных этапах будущей войны, каждый летчик бомбардировщика, истребителя или самолета-разведчика военно-воздушных сил западных держав должен подробно изучить, максимально используя аэрофотоснимки, железнодорожную сеть и шоссейные дороги по меньшей мере Восточной и Центральной Европы. Интересно знать, были ли собраны, размножены и разосланы по авиачастям захваченные у немцев аэрофотоснимки железнодорожных целей, произведенные во время второй мировой войны на Восточном фронте. Чем можно объяснить, что в учебную программу всех штабных колледжей «Запада» не включены занятия по изучению железнодорожной сети СССР и его сателлитов? Главным возражением против действий авиации по системе путей сообщения СССР и его союзников, конечно, является то, что она расположена на столь огромной территории. Для того чтобы обеспечить длительные эффективные действия авиации по таким коммуникациям, необходимо иметь военно-воздушные силы такой численности, какие НАТО, по-видимому, никогда не будет иметь. Однако эти огромные масштабы не должны нас пугать. Действия авиации по коммуникациям противника тесно связаны с задачами боевых действий вооруженных сил. Советская Армия и ее союзники, несмотря на наличие большого количества дивизий, не могут вести крупные операции одновременно на всех фронтах. Даже при наличии недостаточно полных разведывательных данных стратегического характера можно заранее предопределить жизненно важные узлы коммуникаций, необходимые для ведения [64] любого наземного боя. Правда, русские армии могут передвигаться, используя минимальное количество транспортных средств. Однако верно также и то, что, несмотря на все усилия России, предпринятые в послевоенный период, ее автомашины и транспортные самолеты по своей грузоподъемности никогда не смогут заменить суда и поезда{21}. Руководители Советской Армии сделали реверанс «Западу», преобразовав свои военные округа в мобильные и самостоятельные органы. Они планируют обеспечение армии всем необходимым снаряжением, запасными частями, танками, пушками, боеприпасами и продовольствием за счет местных фабрик и складов. Они отдают должное «Западу», предвидя большую уязвимость своих линий коммуникаций в будущей войне. Никакие мероприятия Советов не могут скрыть этой слабости. [65]