Обеспечение наступательных действий воздушных сил
Никакие полеты невозможны без наличия аэродромов. Это, конечно, совершенно элементарно. Заботы о подготовке аэродромной сети никогда не будут чрезмерными. Современная фронтовая операция строится как сочетание главного удара нескольких ударных армий на важнейшем направлении и сковывающих действий на направлениях второстепенных. Так как действия на второстепенных направлениях ни в коем случае не могут выродиться в безрезультатные демонстрации, то не только главное, но и второстепенные направления должны обладать соответствующей аэродромной сетью. Подготовка аэродромной сети для обеспечения наступательной операции фронта имеет вполне конкретный характер, отвечая реальному плану войны.
Развиваемая еще в довоенное время аэродромная сеть не может быть скрыта от противника и потому является одним из демаскирующих признаков. Поэтому было бы наивно организовывать густую аэродромную сеть на фронте намеченного удара и оставлять необорудованным в аэродромном отношении фронт второстепенный. Количество намеченных площадок и полевых аэродромов в приграничных полосах в настоящее время таково, что оно во всех странах, имеющих авиацию, обеспечивает возможность сосредоточения крупных воздушных сил на любом возможном операционном направлении и соответствующее маневрирование авиацией по фронту. Отмечаемое увеличение аэродромной сети на том или другом фронте может быть и соответствующей «провокацией» маскировочного характера.
В довоенное время авиация располагается на своих постоянных аэродромах, хорошо известных противнику. Так как [146] государства теперь не будут объявлять войну, а будут «вползать» в нее, внезапные удары по постоянным аэродромам вполне возможны.
Это обязывает, во-первых, к постоянной бдительности, особенно в предшествующий войне реально осязаемый тревожный период, и, во-вторых, к соответствующему заблаговременному расположению средств ПВО, о котором мы говорили в главе I.
Так как нападение авиации осуществляется чрезвычайно быстро и на большую глубину, необходимо, чтобы вся авиация приграничных округов имела режим частей пограничной охраны.
Вместе с тем совершенно необходимо предусмотреть своевременный уход авиационных частей и соединений с постоянных аэродромов на аэродромы полевые. Когда полевых аэродромов намечено много, больше чем нужно для размещения данного количества авиации, противнику придется или выполнить разведку, чтобы знать, как расселась авиация, что требует времени, или предпринять сплошное бомбардирование всех площадок, что не может быть эффективным вследствие оборонительного положения, о котором мы говорили в главе I. Переход на полевые аэродромы должен, конечно, осуществляться в плановом порядке. Ни в коем случае не должно быть допущено размещение основных аэродромов ближе рубежа, на котором возможно дать противнику воздушный бой. Это касается равным образом и войсковой авиации. Зато широкое применение должны найти передовые аэродромы, выбор передовых аэродромов должен быть, конечно, не случайным, а строго согласованным с расположением пунктов, предназначенных для занятия их соответствующими штабами сухопутных войск. Число пригодных для аэродромов площадок всегда будет больше размещаемых соединений вследствие наличия, кроме основных, еще и передовых, тыловых и запасных аэродромов.
Для составления плана занятия полевых аэродромов авиации чрезвычайно важно знать тот рубеж, на котором образуется, согласно плану стратегического развертывания, фронт сухопутных войск. В частности для составления плана работы авиации с частями прикрытия необходимо знать план их действий: будут ли они удерживать государственную границу, продвигаться вперед или отходить назад. [147]
Воздушные силы должны заблаговременно получить соответствующие указания, чтобы, не трогая слишком рано частей и соединений с постоянных аэродромов, можно было выслать вперед комендатуры полевых аэродромов и соответствующие технические средства и чтобы, таким образом, самолеты не были связаны после перелета длительностью переброски земных хвостов.
Самым лучшим и самым быстрым средством для своевременной высылки вперед комендатур, средств связи, технического персонала, технического и расходно-эксплоатационного имущества для обеспечения боевой работы будут авиатранспортные части в составе соединений воздушных сил. Состав их должен быть рассчитан таким образом, чтобы соединения воздушных сил, перелетевшие при развертывании на полевые аэродромы, были обеспечены снабжением и технической помощью на время до прибытия дорожных эшелонов.
С продвижением земного фронта вперед будет захватываться аэродромная сеть противника, а с отходом назад противнику будет отдаваться своя аэродромная сеть. Это обстоятельство, конечно, необходимо учитывать.
Для того чтобы вернее оторваться от наступающего, отходящий разрушает свои дороги. Так же будет портить свои аэродромы и отходящая авиация. Но с аэродромами дело обстоит иначе, чем с дорогами. Занятие неприятельских аэродромов, покинутых противником, далеко не всегда будет целесообразно.
Чем стремительнее наступление сухопутных войск, тем меньше времени будет у противника для приведения в негодность оставляемых им аэродромов. Мировая война знает случаи захвата неприятельских аэродромов не только неиспорченных, но и с невывезенным техническим имуществом и горючим и даже с неуспевшими вылететь самолетами, как, например, это было в мартовском наступлении немцев в 1918 г. Теперь со скоростными системами самолетов, заставляющими относить гораздо глубже в тыл основные аэродромы, времени для порчи аэродромов будет значительно больше, и необходимо с этим считаться, ибо противник сможет не только разрушить свои аэродромы, но и устроить на них ловушки в виде закопанных бомб или мин с замедленным взрывом на различные сроки, что исключит возможность пользоваться ими.
Кроме того, необходимо принимать во внимание, что расположение оставляемых аэродромов отлично известно противнику [148] и что вследствие этого приходится ожидать бомбардирования их. К тому же аэродромы противника будут подвергаться систематическим бомбардировкам наступающего, что во многих случаях исключит возможность их последующего использования.
В силу этого в расчет на использование аэродромной сети противника должны вноситься соответствующие поправки. Обеспечение наступательной энергии своих воздушных сил потребует специальных инженерных частей как для обследования на первый взгляд нетронутых неприятельских аэродромов и для восстановительных работ на них, так и для выбора и разработки новой аэродромной сети.
Аэродромные части должны следовать впереди непосредственно за пехотой. Они должны выполнять работы со скоростью, позволяющей авиации не отрываться слишком далеко от продвигающегося вперед фронта. Это потребует крупных частей воздушно-инженерных войск, снабженных средствами механизации аэродромных работ.
Аэродромные работы со средствами механизации нетрудно обнаружить разведкой с воздуха, а вслед за разведкой последует их бомбардирование и отравление. Работы, которые не будут скрыты, будут сорваны противником. Скрыты же аэродромные работы могут быть двумя способами: во-первых, продвижением вперед воздушно-зенитного фронта и, во-вторых, маскировкой. Это значит, что средства воздушной обороны должны быть моторизованы, что маскировочные части должны входить в состав аэродромных войск и что средства воздушно-зенитного фронта и аэродромные соединения с маскировочными частями должны входить в состав воздушной армии.
Наступление как сухопутных, так и воздушных сил обеспечивается также своевременным подвозом пополнений и снабжения.
Сосредоточение крупных сухопутных и воздушных сил на активном фронте ставит вообще остро вопрос о снабжении. Особенно остро вопрос этот ставится сейчас в связи с наличием воздушных сил, имеющих возможность успешно разрушать железные дороги. Успешно выполняя задачу разрушения железной дороги, питающей какую-нибудь армию, авиация может держать эту армию, как на канате, не позволяя ей двигаться вперед. Не исключена возможность, что армии двух противников, базирующиеся на одну железную дорогу, [149] в определенный момент, когда они будут истощены сражением, должны будут разойтись, чтобы «пообедать», если и у той и у другой армии будет разрушена питающая их железная дорога.
Емкость современного наступательного фронта, быстрота и глубина операции тесно связаны с транспортом вообще и с железными дорогами в частности.
Уже мировая война, несмотря на густую железнодорожную сеть, потребовала крупного содействия в перевозках всякого рода со стороны автотранспорта и не потому, что автотранспорт был рентабельнее железных дорог, а потому, что даже густая железнодорожная сеть на Западе не справлялась с необходимым подвозом.
В странах с относительно редкой железнодорожной сетью вопрос о помощи железным дорогам другими видами транспорта, включая и воздушный транспорт, стоит во весь рост.
К задачам накапливания наступательных возможностей относится и задача нарушения подвоза противника при сохранении возможности этого подвоза за собой.
Вопрос этот, как и другие подобные вопросы, как мы говорили, никогда не решается абсолютно. Кто сохранит за собой большие возможности в этом отношении, тот будет иметь неоспоримое преимущество.
Средства восстановления разрушенных железных дорог теоретически позволяют поспевать за продвижением фронта вперед, но это ни в коем случае не исключает необходимости облегчать работу железных дорог всеми возможными заменителями, принимая во внимание, что в деле систематических разрушений железнодорожного транспорта авиацией достигнуты крупнейшие успехи.
Рассмотрим схему снабжения воздушных сил на фронте, как она более или менее принята везде.
Система снабжения воздушных сил на театре военных действий сводится к следующей схеме.
Основой питания является стационарная фронтовая база, или фронтовой склад.
Головные склады, выделяемые фронтовой базой, могут отрываться от нее на значительное расстояние — до 300 км. При дальнейшем отрыве их могут создаваться промежуточные склады, от которых головные склады могут отрываться также на значительное удаление. [150]
Головные склады являются подвижными и связаны с железными дорогами.
На несколько десятков километров от них в зависимости от разных условий отрываются полевые авиационные парки, питающие авиационные части и соединения с помощью автотранспорта.
Итак, все снабжение авиации на фронте ползет по железным дорогам до головных складов, а отсюда подается в парки и части с помощью автотранспорта.
Сделаем обзор, из чего слагается специальное снабжение авиации.
А. Табельное имущество
1. Аэродромное:
самолетные палатки и другие укрытия;
тара для горючего и смазочного;
приборы для подогрева масла и воды и для подогрева моторов;
приборы для заправки самолетов;
приборы для снаряжения самолетов;
инвентарь для работы на самолете и моторе (козелки, тележки, стремянки и т. п.);
сигнальное имущество;
осветительное оборудование.
2. Специальных служб:
аэронавигационное и метеорологическое;
имущество связи;
парашюты, картодержатели.
3. Артиллерийское и химическое:
пушки, пулеметы, прицелы;
оптические приборы и сигнальные средства противовоздушной обороны;
пиротехническое имущество: пистолеты, ракеты, шашки;
оборудование тиров;
противогазы, защитная одежда, приборы и химикалии для дегазации.
4. Техническое:
оборудование мастерских;
инструмент и машины для аэродромных работ;
специальное оборудование автомобилей-мастерских;
баллоны для сжатых газов. [151]
5. Специальный транспорт:
автостартеры, тягачи, аэросани, автомобили-мастерские, автомобили-цистерны, автомобили-фотолаборатории, автомобили санитарные.
Б. Расходно-эксплоатационное имущество
1. Горючее и смазочное:
бензин, толуол, бензол, эфир, спирт, смеси; масла минеральные и растительные; тавот.
2. Артиллерийское:
бомбы;
взрыватели;
патроны;
торпеды.
3. Имущество специальных служб:
шаропилотные оболочки, водород, картографический материал и пр.;
фотоаппараты, фотоматериалы, фотохимикалии;
запасные части к радиоаппаратуре, электротехническое имущество.
4. Специальное техническое имущество:
запасные части к самолетам и моторам;
различные металлические изделия;
различные резиновые изделия;
материалы химические, москательные, малярные;
дерево и текстильные материалы.
Имущество специального снабжения авиации требует весьма тщательной упаковки. Габариты авиационного снабжения всегда велики по сравнению с весом и не позволяют полностью использовать тоннаж транспорта.
Наибольшую роль в подвозе играет основное расходно-эксплоатационное имущество, к которому относятся: горючее, смазочное, бомбы и патроны.
Прикинем, что может представлять собой один боевой вылет авиации.
Расчет будем вести на самолет легкий{33}, типа скоростного бомбардировщика, двухмоторный, вооруженный 4 пулеметами с бомбовой нагрузкой 500 кг. [152]
Допустим, что на фронте примерно в 400–500 км действует количество самолетов такое же, как, например, на Западе во время мировой войны, т. е., за округлением, 5 000 самолетов.
Один боевой вылет потребует:
| горючего и смазочного, считая по | 0,5 т на мотор | 5 000 т |
| бомб | 0,5 т на самолет | 2500 т |
| патронов | 1 000 шт. на пулемет | 660 т |
| Итого | 8160 т |
Если считать грузоподъемность вагона в среднем 10 т, то на подачу основного расходно-эксплоатационного имущества для одного боевого вылета потребуется 810 вагонов, или, за округлением, 23 поезда (считая поезд в 35 вагонов). От головных складов 8160 т груза нужно развезти на автомобилях в парки. До предела грузовые автомобили обычно не грузятся. Будем считать, что трехтонный грузовик берет в среднем 2 т груза. Для того чтобы развезти по паркам 8 160 т груза, потребуется 8160 : 2 = 4080 трехтонных грузовиков.
Мы считали подвоз на 1 боевой вылет. Но в день может быть выполнено и два и три боевых вылета, а при двойном комплекте экипажей на машину — и 4 и 6 боевых вылетов. Следовательно, максимально на расходно-эксплоатационный день может потребоваться:
23 X 6 = 138 поездов;
4 080 X 6= 24480 авторейсов.
Дело осложняется еще одним обстоятельством, о котором мы говорили.
Самолет имеет не один какой-нибудь стандартный вид бомбы. Он может брать бомбы различных калибров: в 500 кг, в 250 кг, в 100 кг, в 50 кг, в 10 кг и, кроме того, бомбы химические и зажигательные. Части и соединения воздушных сил в зависимости от целей для поражения в каждый данный момент могут нуждаться в полной нагрузке теми или иными бомбами. Мы насчитали 7 различных родов бомб. Это значит, что части и соединения должны располагать в, парках в семь раз большим количеством различных бомб. Даже если свести число родов бомб к трем основным (10-кг осколочно-химическая бомба, 50– и 250-кг фугасные бомбы), все-таки загрузка [153] авиационных тылов будет очень большая и соответственно больше будет загружен транспорт.
Снабжение воздушных сил займет видное место в системе подвоза фронта. Нарушение железнодорожного движения отразится на работе авиации, которая вследствие перебоев в снабжении расходно-эксплоатационным имуществом должна будет соответственно сократить свои полеты и атаки неприятельских аэродромов. Вместе с тем масса автотранспорта, который будет работать для подачи от головных складов снабжения сухопутным войскам и авиации, будет отличной целью для авиации противника во время выполнения перевозок и во время стоянки в парках.
Война в воздухе требует воздушных коммуникаций, ибо базировать воздушную армию исключительно на земле будет трудно и невыгодно.
Конечно, с коммерческой точки зрения воздушный транспорт ни в какой мере не может сравняться с железными дорогами, но когда вопрос идет о скорости, воздушный транспорт покрывает близорукий коммерческий расчет.
Посмотрим, что должна и может дать сеть воздушных сообщений на театре военных действий.
Во-первых, при наличии воздушного транспорта головные склады могут быть отнесены далеко назад, что делает их значительно менее уязвимыми. Отнесение этих складов даже на 300 км в тыл при наличии воздушного транспорта сокращает в весьма значительной степени время подачи снабжения в воздушные части, так как удаление в 300 км — это максимум 1 час полета. Оторвавшись от железных дорог, склады эти могут размещаться в самых глухих и укрытых местах, что в свою очередь создает для них более безопасные условия, так как при расположении у железных дорог они легко обнаруживаются воздушной разведкой, идущей вдоль путей.
Транспортные самолеты могут привозить снабжение прямо на аэродромы, что исключает забивание дорог в прифронтовой полосе автоколоннами. При расчете транспорта необходимо принять во внимание, что одним из основных видов расходно-эксплоатационного имущества является горючее, количество которого в полных баках будет больше потребности на снабженческий рейс, и что, таким образом, излишек его может выливаться в подготовленную на аэродромах тару и, при соответствующих технических приспособлениях, переливаться в баки боевых самолетов. [154]
Допустим, что тяжелый (транспортный) самолет может привезти на аэродром 10 т горючего и огнеприпасов. Затрачивая 2 часа на полет туда и обратно, 1 час на погрузку и 1 час на разгрузку, транспортный самолет затратит на 1 рейс 4 часа.
Допустим, что такой транспортный самолет обернется 4 раза в день (что потребует двойного комплекта экипажей для систематической работы). Тогда в сутки один самолет может завезти на аэродромы частей 40 т груза. Это значит, что, за округлением, 8 000 т расходно-эксплоатационного имущества для одного боевого вылета 5 000 самолетов могут быть подвезены 8 000 : 40 = 200 транспортными самолетами.
Мы сделали, казалось бы, напряженный расчет, но дело в том, что условия погоды и силы экипажей не позволяют рассчитывать на непрерывные операции воздушных сил, что соответственно облегчит работу воздушного транспорта.
Но нужно итти дальше. Нужно и от фронтового склада до головных складов организовать воздушное транспортное сообщение.
Возможность выбора хороших аэродромов для головных складов, оторвавшихся от железных дорог, будет очень большая. От фронтовых складов или баз до головных складов, располагаемых вне железных дорог на хороших аэродромах, может быть установлено воздушное сообщение или самолетное, или дирижабельное, или смешанное. Повидимому, транспорт от фронтовых до головных баз будет в лучшей мере обеспечен с помощью дирижаблей в силу их большой грузоподъемности.
Схему воздушного транспорта на театре военных действий можно представить так, как она показана на рис. 23.
Но в силу большой грузоподъемности дирижаблей эту схему можно упростить. Можно совершенно ликвидировать фронтовой склад и связать дирижаблями головные склады непосредственно с центральными снабжающими органами.
Совершенно особое значение будет иметь воздушный транспорт в накоплении наступательных возможностей земного фронта в моменты, когда сражение истощит обе стороны, когда железные дороги будут разбиты авиацией и когда перевес может быть получен стороной, лучше наладившей снабжение своих армий. Ударная армия нуждается во время сражения примерно в 25 поездах со снабжением ежедневно, т. е. в подвозе 875 вагонов, с грузом в 8750 т. [155]
Если 1 транспортный самолет может в сутки доставить 40 т, то для подвоза 8 750 т на удовлетворение всей потребности ударной армии потребуется 8750:40 = 219 транспортных самолетов, а для удовлетворения 3 ударных армий 219X3 = — 657 транспортных самолетов. Итого фронт потребует 200 транспортных самолетов для воздушных сил и 657 самолетов для трех ударных армий, а всего 200 + 657 = 857 транспортных самолетов — цифра в настоящее время вполне реальная. Эти же транспортные самолеты могут служить и для десантирования мощных сил в тыл противника.
Транспортные возможности подчас оцениваются с слишком общей точки зрения, примерно как транспортные возможности морских судов или железных дорог, перевозящих все с одинаковым успехом, тогда как у самолета есть своя специфичность, связанная с весом и габаритом груза.
Было бы, например, совершенно нецелесообразно, когда есть другие возможности, нагружать самолет для снабжения санитарных учреждений гигроскопической ватой, ибо вес у нее невелик, а габарит большой. Для разрешения вопроса о воздушном транспорте определение типовой нагрузки транспортного самолета является задачей настоятельной. Возможность обходиться без железных дорог является в настоящее время крупнейшим фактором, способствующим продвижению земного фронта вперед.
Итак, боевые действия воздушной армии впереди и транспортная служба авиации позади фронта накапливают для него наступательные возможности. [156]
Для суждения о возможной доле участия воздушных сил и крупных операциях фронта совершенно необходимо иметь возможно более точные аэрографические описания предполагаемых театров военных действий. Этот вопрос подготовки фронта в воздушном отношении касается, конечно, и боевой и транспортной авиации.
Оперативный прогноз возможной работы авиации по временам года и по сезонам времен года совершенно необходим, чтобы ясно представлять себе, когда авиация может работать с наибольшей продуктивностью.
Когда воздушные силы в общей системе военных действий играют самостоятельную роль, несовпадение земных намерений с воздушными возможностями не сулит крупных успехов. При развитии воздушного транспорта суждение о его надежности в те или иные сезоны может оказать свое влияние на оперативные соображения.
Применение самолетов и дирижаблей для целей транспорта должно иметь три следствия.
Во-первых, увеличение скорости подачи снабжения отодвинет тыловые учреждения фронта далеко назад в более безопасную зону; во-вторых, войска приобретут большую свободу маневрирования, оторвавшись от железных дорог; в-третьих, созданием регулярных воздушных коммуникаций будут вызваны новые способы действий, а именно — действия по воздушным коммуникациям и, в частности, воздушное каперство. Это в свою очередь должно вызвать охрану воздушных сообщений.
Воздушные пути необходимы не только в пределах данного фронта, но и в пределах страны, и для наших условий необходимость эта настоятельна.
Авиация как мощное боевое средство и как средство транспорта обладает наибольшей подвижностью и поэтому может в короткое время перебрасываться сама и перебрасывать войска, а также необходимое снабжение к угрожаемому направлению.
Для перебросок с фронта на фронт необходимы разработанные общегосударственные воздушные пути, снабженные всеми новейшими техническими средствами, допускающими ночные полеты.
Такие воздушные линии стратегического значения имеются сейчас везде. Они могут быть периферическими и радиальными. Радиальные линии допускают переброску воздушных сил между [157] противоположными фронтами через всю страну и между смежными фронтами через центр.
Для рокировки сил по смежным фронтам более короткой к быстрой будет периферическая воздушная линия.
При перебросках авиация всегда остро испытывает неудобства от разницы в скоростях воздушного и дорожного эшелонов. Воздушный транспорт должен в сильнейшей степени избавить боевую авиацию от этого неудобства. Авиационные эскадры должны итти в перелет со своими воздушными транспортами, чтобы иметь возможность начать боевую работу тотчас же после переброски.
В накапливании наступательных возможностей громадную роль играет, конечно, и воздушная разведка.
К началу военных действий фронт будет располагать целым рядом сведений о противнике, полученных еще в довоенное время от стратегической разведки. Данные этой стратегической разведки будут касаться и сухопутных и воздушных сил противника и могут обладать различной полнотой, вплоть до содержания плана войны противника.
Но данные, полученные о противнике от стратегической разведки еще в довоенное время, далеко не всегда относятся к самому последнему времени.
Царская армия, например, имела в 1914 г., казалось бы, полные и достоверные данные о сосредоточении австрийской армии, но данные эти имели происхождение из сведений 1912 г. и, так как за это время многое должно было измениться, то нужна была поверка имеющихся данных с началом военных действий.
Но данные стратегической разведки далеко не всегда будут такими полными. Целого ряда существенных данных может нехватать, и тогда с началом военных действий потребуется не только поверка, но и восполнение имеющихся сведений новыми данными. В самой общей форме задачей разведки Фронта с началом военных действий является поэтому поверка имеющихся и добывание недостающих данных о противнике.
В руках фронтового командования для выполнения этих задач будут различные средства: агентура, авиация, конница, мотомехсоединения.
В начале мировой войны в качестве средств разведки фигурировали агентура, конница и авиация. Но разведка конницы в большинстве случаев упиралась в завесу противника; авиация, хотя и могла по условиям того времени летать на пределе [158] своего радиуса, так как была не вооружена и поэтому не встречала сопротивления равным образом невооруженного воздушного противника, но была слишком малочисленна и маломощна, чтобы выходить далеко на железные дороги магистрального значения. Кулак в 12 корпусов на правом германском крыле своевременно обнаружен авиацией не был.
Мы полагаем, что в период первоначального сосредоточения и развертывания организация разведки есть дело фронта вплоть до момента определения первоначального сосредоточения сил противника. Получение этих данных возможно и от агентуры, и от авиации, и от конницы, и от мотомехсоединений.
Агентура, как свидетельствует опыт войны, далеко не всегда может дать сведения о начальном периоде. Данные ее будут прерывчатыми в дальнейшем ходе военных действий. Например, русская резидентура Юго-западного фронта исправно давала данные о противнике лишь до 28 июля 1914 г. и затем должна была прекратить работу до 20 августа того же года, т. е. в самое нужное время.
В настоящее время дело будет обстоять несколько иначе, чем во время мировой войны. Конница не будет только облеплять части прикрытия. Крупные силы ее будут глубоко заклиниваться в расположение противника, добираясь энергичным продвижением вперед до самых районов его сосредоточения. Армии вторжения обусловят не пассивное выжидание того момента, когда начнутся планомерные действия развернувшихся главных сил, а решительные крупные действия с самым началом войны. А это значит, что с самого начала военных действий крупное участие в них должна будет принять и авиация.
Перед авиацией сразу же во весь рост встанут задачи и разведки и боевых действий по живой силе противника, по аэродромам противника, по снабжению крупных соединений, заклинивающихся глубоко в расположение противника.
Работа с пограничными частями, с конницей, с мотомехчастями, так же как и воздушные операции начального периода, потребует при обычной системе воздушных вооружений истребительного обеспечения или создания, как мы все время это подчеркивали, истребителя-бомбардировщика. Так как противник будет стремиться действовать так же, то потребуется в наиболее возможной степени сразу же осуществить создание воздушно-зенитного фронта, о котором мы говорили в главе I. [159]
Борьба за превосходство в воздухе должна начаться с первым же преодолением воздушным разведчиком государственной границы. Для бомбардирования аэродромов фронтом должны быть предусмотрены, следовательно, соответствующие силы бомбардировочной авиации. Если вся авиация будет бомбардировочно-истребительной, задачи авиации будут чрезвычайно облегчены, ибо они будут обеспечены, с одной стороны, самими свойствами самолетов и, с другой стороны, одновременно проводящимися воздушными операциями, о которых мы говорили выше.
Воздушные действия будут уже в полном разгаре к тому времени, когда сосредоточившиеся и развернувшиеся армии начнут свое планомерное наступление.
Первое крупное сражение развернувшихся армий будет уже опираться на действия авиации, поражающей противника на всю его глубину и доставившей командованию полные данные о противнике. Данные о противнике являются данными стратегического или оперативного порядка. В этих данных заинтересовано и сухопутное командование для принятия решения и воздушное командование для приведения в действие бомбардировочной авиации.
Но, кроме стратегической или оперативной разведки, воздушные силы должны иметь данные разведки технической. Технической разведкой я называю получение данных о целях, обеспечивающее технику выполнения задачи по бомбардированию.
Технические данные о целях для бомбардирования собираются еще в довоенное время средствами стратегической разведки. В частности, для обеспечения результативности воздушных операций, например по разрушению железных дорог, необходимо иметь подробные данные об узлах, о мостах, о профиле пути и т. п. Данные об узлах, мостах и т. п. служат для технических расчетов бомбардирования, а данные о профиле пути — для выбора места перерезания линий бомбами и для атаки поездов в выемках и на уклонах.
Железные дороги противника должны быть изучены еще в довоенное время, так чтобы к началу военных действий готовы были все бомбардировочные расчеты на их поражение. Недостающие данные должны получаться уже во время войны. Наряду со схемами и описаниями широчайшее, применение должны получить плановые и перспективные фотоснимки. В качестве примеров фотоснимков мы приведем немецкие фотоснимки [160] различных объектов, сделанные в полицейских целях и не имеющие военного значения. По этим снимкам видно, какую пользу может принести комбинирование плановой и перспективной съемки в военное время в целях бомбардирования, особенно если качество снимков отличное. Для примера планового и перспективного снимков железнодорожного объекта привожу снимки центрального вокзала Лейпцигского железнодорожного узла (рис. 24 и 25).
Чрезвычайно важными объектами для бомбардирования являются, как мы говорили, также артиллерийские склады. Уничтожение фронтовых складов не должно иметь самодовлеющего характера, так как они восстанавливаются из ресурсов страны, в которой все время накапливаются крупные запасы. Уничтожение мобзапасов должно иметь характер системы.
Наибольшего результата от уничтожения фронтовых складов можно достигнуть, если оно будет выполнено на фоне разрушения главных складов и военно-производственных центров.
Но между главными складами и складами фронтовыми лежат железные дороги. Прекращение железнодорожных перевозок отрежет фронтовые склады от главных складов, а для воздушно-земного сражения безразлично, будут ли разрушены главные склады или железные дороги, ибо и в том и в другом случае главные склады не примут участия в питании сражения.
Конечно, желательно разрушить и те и другие склады и военные производственные предприятия. Но это желательно уже с точки зрения войны, а не с точки зрения операции, и потому, как мы говорили, поражать глубокие тыловые объекты можно только в том случае, когда интересы операции вполне обеспечены. Условием, необходимым и достаточным для успеха воздушно-земной операции, является разрушение фронтовых складов, питающих сражение.
В качестве примера снимка и карты производственного предприятия привожу немецкие иллюстрации предприятия Леуна-Верке близ Мерзебурга (рис. 26 и 27).
В качестве примера схемы артиллерийского склада привожу один из складов времени мировой войны в одной из бывших западных губерний царской России (рис. 28).
Разведка штабов для действий по нарушению управления очень трудна. Разыскать, где помещается штаб в крупном городе, сама авиация не может. Данные о том, где находятся [169] штабы, можно получить от агентуры или пленных. Нужно иметь фотоснимки, чтобы, например, пленный мог точно указать дом, в котором помещается штаб. Для этого нужен хороший снимок района города, в котором находится этот дом.
В качестве примера снимка города с ясно видимыми домами привожу перспективный снимок части города Лейпцига (рис. 29) и плановый и перспективный снимки города Дрездена с его мостами (рис. 30 и 31).
Чем мельче штаб, тем больше для него возможность располагаться в небольших населенных пунктах. [173]
В качестве примера снимка небольшого населенного пункта, пригодного для расположения штаба, привожу немецкую карту и снимок местечка Вербелин, расположенного в 14 км северо-западнее Лейпцига (рис. 32 и 33).
В качестве примера снимка плана центральной части столицы привожу немецкий плановый снимок центральной части [174] Берлина. На снимке отлично видна главная улица Берлина — Фридрихштрассе и Центральный вокзал на железной дороге, пересекающей эту улицу (рис. 34).
Наконец, в качестве схемы постоянного аэродрома и авиационной базы привожу схемы одного из бывших австро-венгерских аэродромов и одной из бывших австрийских баз (рис. 35 и 36).
Все расчеты на бомбардирование подобных объектов и выбор способов бомбардирования могут быть сделаны заранее. При открытии военных действий нужно только указать номер цели. Бомбардировочные расчеты я приводил в труде «Бомбардировочная авиация». [175]