Требования к современным самолетам
Успехи, сделанные воздушной конструкторской и производственной мыслью в последнее время, неоспоримы. Каждый день приносит нам все и более и более совершенные машины. Журналы всех стран подносят нам такое разнообразие новых типов самолетов, что возникает вопрос: в какой же мере целесообразна вся эта масса новых систем, чем руководствуются конструктора при разработке тех или иных типов, на какое задание они отвечают своими творческими усилиями, да и существуют ли вообще эти задания.
Наблюдение за созданием и ростом воздушных флотов приводит к выводам не совсем утешительным. Как ни блестящи были достижения авиации, военные самолеты всегда отличались очень существенными [254] недостатками. Причину этих недостатков необходимо искать в разрыве между техникой и тактикой. До сего времени, несмотря на почти безграничные производственные возможности, несмотря на то, что авиационная техника сейчас может выполнять почти полностью все требования тактики, конструктор идет своим путем и лишь любезно «предоставляет» тактикам использовать достижения техники в той мере, в какой это возможно. Обращение к тактике со стороны техники в лучшем случае является актом вежливости, а отнюдь не результатом сознания необходимости. Рассматривая бесконечно разнообразные типы современных самолетов, мы в подавляющем большинстве случаев совершенно не видим, для какой же военной цели они предназначены. А ведь самолеты, до сего времени строятся главным образом именно для военных нужд и все мировые фирмы предлагают свои самолеты именно военному ведомству.
Из всего этого бесконечного разнообразия продаваемых машин военными ведомствами покупается очень мало и то, что покупается, при ближайшем рассмотрении оказывается не вполне пригодным. Почему? Потому что подавляющее большинство современных самолетов не строится для данной цели, а приспосабливается к выполнению тех или иных задач.
Обычная картина такова. Талантливый конструктор, руководясь чрезвычайно общими заданиями, строит самолет, стремясь к получению наилучших аэродинамических качеств. После постройки отличного самолета с прекрасной скоростью, большим потолком, хорошей грузоподъемностью и т. д. конструктор теперь уже подчас вместе с тактиком начинает искать, куда можно было бы установить на этом самолете пулеметы, куда и какие можно было бы подвесить к нему бомбы, каких размеров может быть установлен на нем фотоаппарат и пр., как будто самолет представляет собой «елку», на которую можно навешивать различные «украшения» в зависимости от того или иного вкуса.
Сейчас все страны стоят перед проблемой перевооружения своих воздушных флотов. Перед этой проблемой стоим и мы. Перевооружение не может не иметь определенных заданий и казалось бы, что метод создания военного самолета должен быть диаметрально противоположен методу, описанному выше: если я хочу иметь самолет, пригодный для воздушного боя, я должен сначала создать нужную для меня батарею пулеметов с круговым обстрелом и затем дать конструктору задание приделать к этой батарее крылья; если я хочу создать бомбардировочный самолет, я должен сначала определить свои цели, дать нужные для их поражения бомбы, сделать для этих бомб бомбодержатель и бомбосбрасыватель, устроить свой наблюдательный, пункт и затем дать задание конструктору приделать к этой системе крылья.
Только идя по этому пути, можно создать военный самолет, отвечающий своему назначению. Это элементарно конечно, но к сожалению все простые истины усваиваются с трудом, и авиационные выставки пестрят самолетами, лишь частично отвечающими военным требованиям. [255]
Попробуем отдать себе отчет в том, какими должны быть требования к современным военным самолетам различного назначения, и будем при этом конечно иметь в виду не требования «вообще», а требования, обусловливаемые нашей реальной действительностью, которая не совсем похожа на действительность других стран.
Обратимся сначала к разведчикам и отдадим себе отчет в том, пригодны ли для наших условий разведывательные самолеты различных западных образцов.
Мы не будем останавливаться на отдельных типах разведчиков, а возьмем в качестве показателей среднюю арифметическую их запаса горючего и скорости. Из проанализированных мною 16 типов разведчиков, состоящих на вооружении в различных странах, средняя арифметическая их скоростей равна 208 км/ч на высоте в 5000 м и средняя арифметическая запаса горючего равна 4 часам.
Предельную дальность разведки при таких данных определим по формуле Vt/3, где V — скорость и t — время; предельная дальность разведки будет равна
4 X 208 /3 = 277 км.
Пригодны ли такие данные для наших дальних разведчиков? Для ответа на этот вопрос нам нужно сравнить условия нашей действительности с условиями западными.
Такие высокоиндустриальные страны, как например Франция, имеют отлично развитую железнодорожную и шоссейную сеть и обладают мощным железнодорожным и автомобильным транспортом. При таких условиях они могут быстро реагировать с помощью железнодорожного и автомобильного маневра на все угрозы, обнаруживаемые самолетами, не залетающими слишком далеко в неприятельское расположение. Их разведывательный самолеты поэтому имеют небольшой запас горючего: Потез 25 А-2 на 4 часа, Потез 35 на 3,5 часа, Потез 36 на 2–3 часа; Бреге 19 А-2 на 4 часа.
В наших условиях такие радиусы действия совершенно непригодны для дальней разведки. Мощные магистрали, например идущие из глубины Польши к Вильно, Лида, Барановичи, позволяют сосредоточить в короткое время целую армию. Обнаружение на этих станциях высадок войск будет уже данной запоздалой, так как наша железнодорожная сеть не допускает переброски войск соответствующей быстроты. Наша дальняя воздушная разведка должна итти гораздо дальше для вскрытия железнедорожного маневра противника по второй его рокаде и за ней. Большая глубина нашей стратегической воздушной разведки влечет за собой и вопрос о скорости самолетов, назначаемых для этой разведки, а этот вопрос о скорости дальних разведчиков приводит к вопросу о скоростях современных истребителей.
О скорости западных разведчиков мы говорили применительно к высоте в 5 000 м, на которой выполняется дальняя разведка. Для сравнения скоростей разведчиков и истребителей возьмем их скорости максимальные у земли. Средняя максимальная скорость современных [256] разведчиков у земли в настоящее время 235 км/ч{74}. Средняя же арифметическая максимальной скорости современных истребителей, получаемая на основании анализа 14 истребительных типов, дает 275 км/ч. Это дает 40 км/ч разницы в скоростях. Если мы примем во внимание некоторые типы английских истребителей, скорость которых доходит до 350 км/ч, то увидим, что разница между скоростями разведчиков и истребителей идет сильно на повышение. Может ли быть нормальным такое положение?
Разведчик имеет право быть менее скоростным, чем истребитель, только в том случае, если он может охраняться достаточным количеством своих истребителей. Посмотрим, как обстоит дело с современной системой воздушного вооружения в этом отношении. Средняя арифметическая запаса горючего современных истребителей (на основании 12 проанализированных мною истребительных самолетов) даст 2 ч. 10 м. Французские Спады имеют запас горючего на 2 ½ часа. Дальняя разведка, как мы видим, переживает довольно тяжелую драму даже в укороченных условиях Запада. При конвоировании разведчиков истребитель должен виться змейкой около подохранного. Поэтому при расчете дальности обеспеченного полета разведчика нужно считаться со скоростью разведчика, а не со скоростью истребителя, а при расчете времени охранения приходится основываться на времени истребителя. Согласно приведенной формуле предельного радиуса обеспеченной истребительной разведки (Vt/3) — радиус при приведенных условиях будет равен:
208 * 2 / 3 = 150 км (от своего аэродрома).
Ясно конечно, что в наших условиях не только стратегическая, но и оперативная воздушная разведка при таких истребителях обеспечена не будет.
Но и само охранение истребителями дальних разведчиков ставится под сомнение, ибо современные скороподъемные истребители нагонят поневоле тихоходную группу и при этом смогут вылететь всегда в превосходных силах. Остаются два решения вопроса: или сильное оборонительное вооружение или большая скорость.
Сильное оборонительное вооружение связано во-первых с увеличением размер в самолета. Во-вторых, поскольку оно может быть целесообразно для бомбардировочных самолетов, идущих в группе, постольку оно не будет играть существенной роли для разведчиков, идущих в одиночку далеко в расположение противника под удары групп истребителей, имеющих преимущество в скорости.
Остается наиболее радикальное решение: скорость.
Возможно ли такое решение? Я считаю такое решение возможным, если отказаться от привычных представлений о разведывательном самолете. Двухместная машина всегда будет уступать в скорости одноместной. Тут мы пойдем по неправильному пути, если будем сравнивать отсталые одноместные машины с новейшими двухместными [257] истребителями. Достаточно снять второе место у самого быстроходного двухместного истребителя, чтобы получить истребитель одноместный с лучшими данными. Итак скоростной разведчик должен быть одноместным. Это совсем не парадокс. Наблюдатель для дальней стратегической и оперативной разведки совершенно не нужен, так как его должен заменить фотоаппарат. Средством дальней разведки является фотоаппарат, к которому приделаны крылья. Ясно конечно, что первый вопрос, который нужно разрешить, — это вопрос о фотоаппарате. Может ли считаться этот вопрос разрешенным? Ни в какой мере. Фотоаппарат обычно нуждается в обслуживании, а этим занят в полете наблюдатель. Имеющиеся автоматические фотоаппараты не дают нужного количества фотоснимков для заснятия длинных маршрутов и потому в далеком полете все же требуют вмешательства наблюдателя для перезарядки. Но есть указания на то, что нужный для дальних полетов фотоаппарат уже имеется. Это — французский фотоаппарат Дю-Шателье на 500 снимков, дающий в один полет свыше 1000 км маршрута. При таких условиях скоростная одноместная машина с автоматическим фотоаппаратом для целей дальней разведки вполне возможна. Объектами такой дальней стратегической разведки являются исключительно железнодорожные перевозки войск. Поезда захватываются фотоаппаратом f=21 см легко. Объекты оперативной воздушной разведки тоже крупны. Это будут или железные дороги или крупные колонны на грунтовых дорогах, которые также захватываются фотоаппаратами с небольшим фокусным расстоянием.
Проблема скоростного одноместного разведчика с автоматическим фотоаппаратом повидимому совсем не так сложна. Она облегчается еще следующим обстоятельством. Мы знаем, что достижение предельных горизонтальной и вертикальной скоростей в одном самолете невозможно, так как требования эти противоречивы. Во всех современных истребительных самолетах мы встречаем компромисс. Конструктора стремятся получить и ту и другую скорость в известных комбинациях с перевесом то в ту, то в другую сторону. Такие самолеты не смогут рассчитывать догнать одноместную машину, в которой расчет сделан полностью на горизонтальную скорость. Такая скоростная машина вызовет постоянное дежурство в воздухе истребителей противника на больших высотах, причем летчики должны будут обогреваться и пользоваться ингаляторами, что в значительной степени понижает их работоспособность. Находясь выше скоростного одноместного разведчика, они конечно смогут набрать нужную им скорость для атаки на пикэ, но для этого во-первых нужно раскинуть систему патрулей над всеми железными дорогами в тылу страны, а во-вторых нужно, чтобы пикирующий истребитель с одного пикирования сбил скоростного разведчика, что чрезвычайно проблематично. Вторично же атаковать и вообще крепко ввязаться в бой с более быстроходной машиной истребители не смогут. Если же истребитель будет также рассчитываться только на горизонтальную скорость — он вообще будет мало пригоден для воздушного боя, так как даже равенство в скоростях неспособно решить вопроса о навязывании воздушного боя. Это навязывание боя возможно только по отношению [258] к самолетам, вынужденным оставаться длительно, над определенным районом, т. е. по отношению к самолетам, летающим над полем боя, или по отношению к самолетам с меньшей горизонтальной скоростью. Идеальным разрешением вопроса будет одноместный разведывательный самолет с автоматическим фотоаппаратом на большое количество снимков, с такой скоростью, чтобы самая возможность воздушного боя для него не существовала. Эта скорость исключит для него необходимость иметь какое-либо вооружение, кроме фотоаппарата. Сторона, которая раньше разрешит эту проблему, будет иметь неоспоримое преимущество. Заглядывая в будущее, можно сказать, что автоматическому фотоаппарату суждено будет сыграть более значительную роль. При равенстве рекордных скоростей летающих фотоаппаратов возможность оказывать противодействие воздушной разведке воздушным боем для обеих сторон будет если не исключена, то во всяком случае затруднена в такой степени, что замыслы стратегического и оперативного порядка не будут более секретом ни для той ни для другой стороны и в связи с действиями бомбардировщиков и штурмовиков формы этих замыслов на земле должны будут значительно измениться.
С развитием фотоаппаратуры и вообще фотослужбы связана и дальняя разведка в интересах корпуса. С появлением мото-механизированных соединений дальность разведки в интересах корпуса значительно увеличилась. Наш ПУ 29 уже требует для корпусной воздушной разведки дальности в 4 перехода. Современные разведчики смогут осуществить такую разведку только при условии сильного истребительного конвоя. Совершенно ясно, что приведенные соображения имеют значение и для корпусных разведчиков. Вместо того чтобы давать сильный конвой, лучше использовать для разведки самих истребителей, снабдив их автоматическим фотоаппаратом. Но тут мы упираемся уже не в фотоаппаратуру, а в фотослужбу. Если время фронтовое и армейское достаточно велико и даже современные достаточно медленные темпы фотослужбы могут справляться с объемом нужных фотолабораторных процессов, то в корпусе время достаточно спрессовано и темпы работы фотослужбы ни в коей мере не могут пока исключить визуальной разведки, выполняемой наблюдателем. Поэтому как компромисс можно допустить, что современный корпусный разведчик должен быть типа двухместного истребителя. Но ускорение темпов работы фотослужбы должно сделать фоторазведку основным видом разведки, и тогда корпусная разведка будет так же освобождена, как и разведка фронтовая и армейская, скоростными одноместными самолетами. Необходимо помнить, что разница в скоростях разведчика и истребителя уже во время мировой войны создала линию фронта в воздухе. Залететь на 50 км в тыл к противнику, значит не вернуться обратно, — так гласила поговорка на Западе. Разведчики, увы, ничего не забыли, но ничему не научились. Они почему-то рассчитывают давать достаточно подробные данные о противнике. Они этого сделать не смогут. Их данные будут случайны и неполны. Современные разведчики для разведки непригодны.
Посмотрим, как обстоит дело с наблюдением за полем боя. Самолетами [259] наблюдения за полем боя являются обычно разведывательные самолеты. В какой мере они пригодны для выполнения своих задач? От воздушного противника они могут быть обеспечены своими истребителями. Здесь над полем боя в полной мере проявится искусство в борьбе за превосходство в воздухе, которое должно ослепить противника и дать свободу действия своему командованию, поскольку эта свобода связана с получением полных разведывательных данных о противнике.
У самолетов наблюдения есть надежда на выполнение их задач под прикрытием своих истребителей. Но тут другая опасность. Самолеты наблюдения должны летать низко, современная же огневая противовоздушная оборона сделала крупные успехи, и было бы наивностью думать, что полет над полем боя будет выполняться безнаказанно. Опыт мировой войны на Западе ставит под сомнение работу самолета над полем боя. Наблюдение это требует длительного пребывания самолета среди множества пулевых траекторий.
Это длительное нахождение над полем боя уже во время мировой войны было невозможно. Французы теперь не требуют этого длительного пребывания над полем боя. Они рекомендуют самолетам наблюдения находиться над своим расположением и лишь изредка на большой скорости, делая зигзаги, влетать в расположение противника и так же быстро покидать его. Наблюдение при таких условиях получается прерывчатое, неполное, случайное.
«Всеведение» авиации и тут является уже «легендой».
Борьба с ружейным и пулеметным огнем с земли началась уже во время мировой войны с помощью бронированного самолета, но бронированный Юнкерс-Фоккер того времени не мог приобрести эксплоатационного значения. Бронирование надолго было оставлено, но в последнее время эту проблему можно считать решенной. Бронирование совершенно необходимо применить к самолетам наблюдения за полем боя. Это бронирование в значительной мере погасит необходимость иметь обстрел нижней полусферы. Таким образом разведывательная авиация должна состоять из быстроходных самолетов с автоматическим фотоаппаратом и бронированных самолетов наблюдения за полем боя.
Возможность бронирования самолета приводит нас к штурмовым самолетам, выполняющим свои задачи на высоте бреющего полета. Само собой разумется, что бронирование для них совершенно необходимо. Оно должно в значительной степени упростить всю тактику штурмовых действий, основывающуюся сейчас исключительно на принципе неожиданности, который уже в недалеком будущем будет скомпрометирован в достаточной степени как все развивающейся службой наблюдения и оповещения, так и все растущей мощью противосамолетного огня.
Что касается вооружения штурмовика и его артиллерийских нагрузок, то в этом отношении единства взглядов нет до сих пор.
Противосамолетное вооружение штурмовика возражений не встречает. На низком полете он не нуждается в обстреле нижней полусферы, так как истребитель противника может атаковать его только сверху. К тому же такой полет делает его трудно заметным на фоне [260] земли, и истребители, как показывает опыт, в большинстве случаев не обнаруживают штурмовиков. Ели же они их обнаруживают, они должны итти на огонь турельных пулеметов группы, и бой протекает в благоприятных для штурмовиков условиях.
Иначе обстоит дело с вооружением штурмовиков, назначенным для поражения земных целей. Мы не будем касаться детских попыток вооружить штурмовика среднекалиберной пушкой, ибо вздорность этой затеи сама самой понятна, и обратимся к пулеметам.
Сначала общий вопрос о целесообразности метательного оружия на самолете.
Пулемет и даже мелкокалиберная автоматическая пушка для борьбы с самолетами в воздухе оправдываются тем обстоятельством, что самолет противника нужно достать издали. Отсюда необходимость передачи пуле или снаряду начальной скорости. В совершенно другом положении находится поражение с воздуха земных целей. Для того чтобы достать эти цели, находящиеся всегда ниже самолета, не нужна начальная скорость снаряда, получаемая с помощью тяжелой материальной части, так как самолет при атаке земных целей пользуется бесплатной силой земного притяжения. Всякая попытка установить на самолете огнестрельное оружие для поражения земных целей ведет к загрузке самолета мертвым грузом. Поэтому нам непонятно стремление уменьшить полезный поражающий груз самолета установкой на самолете тяжелой материальной части и это тем более, что с применением метательного оружия в мощности огня мы при этом не выигрываем. Сделаем небольшой расчет.
Американцы на штурмовых самолетах устанавливают 4 крыльевых пулемета. Отметим, что только крыльевые пулеметы могут иметь значение при штурмовых атаках. Сложность системы пока не придает эксплоатационного значения большему количеству крыльевых пулеметов, так как с ростом количества пулеметов растет и количество неизбежных задержек. Но техника идет вперед. Допустим, что с этой сложностью мы справляемся легко, и что мы имеем возможность установить не 4, а даже 8 крыльевых пулеметов на штурмовом самолете.
8 пулеметов — это примерно с установками 8 пудов или около 130 кг мертвого груза, а 130 кг бомб — это 13 10-кг бомб, каждая из которых содержит 300 осколков. Значит на мертвом весе оружия мы теряем 300x13=3900 осколков.
Но положим, что мы идем на эту потерю. Что мы выигрываем?
Допустим, что каждый пулемет сможет выпустить по 1000 патронов. Значит 8 пулеметов выпустят 8000 патронов. Вес 8 000 патронов будет примерно 267 кг. Общая нагрузка будет: слагающаяся из веса установок, оружия и патронов — 267+130=около 400 кг.
400 кг это в переводе на бомбы будет 50 8-кг бомб, содержащих по 300 осколков. 50 бомб дадут:
300x50=15000 осколков.
Одно трехсамолетное пулеметное звено дает
8000x3=24000 пуль.
Одно бомбовое звено дает
15 000x3=45 000 осколков. [261]
При четверном покрытии цели 4 звена пулеметных дадут 24000x4=96000 пуль.
А 4 звена бомбовых дадут
45 000x4=180000 осколков.
При 1% попаданий пулеметное звено выведет из строя 960 целей, а бомбовое звено — 1800. Это значит, что для поражения пулеметными штурмовиками такой же цели, которую поражают бомбовые штурмовики, потребуется двойной наряд самолетов.
Из сказанного ясно, что пулеметные штурмовики по сравнению с бомбовыми не экономичны. Единственным их оправданием мог бы быть моральный эффект при стрельбе издали для подавления огня из колонны. Но мы должны считаться с тем, что огневые точки земных войск будут расположены не в колонне, а вне ее. Счетверенные пулеметы на вездеходных тракторах уже существуют. Таким образом и это соображение отпадает. Эти огневые точки заметить на бреющем полете нелегко, и они будут погашены с более существенным результатом постановкой дымовых завес, создающих вполне безопасные подходы к колоннам.
Но конечно этими общими соображениями вопрос не исчерпывается. Военное дело эмпирично по самому своему существу. И тут требуется ряд опытов, следов которых мы совершенно не находим ни в какой литературе. Исследована, ли например траектория осколков осколочной бомбы в действительных условиях сбрасывания ее с самолета на бреющем полете? Вопрос этот до сего времени совершенно не ясен.
Осколочная бомба конструировалась еще в старое время и конструирование ее во всех странах также шло по пути чистой техники вне какого бы то ни было тактического комплекса. Да и чисто расчетная часть частенько хромала на все четыре ноги. Мировая война например знала осколочные бомбы в 50 кг весом. Опыт быстро привел к заключению, что 5 бомб по 10 кг дают большее количество осколков и поражают большую площадь, чем одна 50-кг бомба. Но тут техника метнулась в другую сторону и дошла до 2-кг бомб. На каком основании? На это мы не найдем к сожалению удовлетворительного ответа. Серию по длине с поражением, эквивалентным поражению 10-кг бомбами, мы можем конечно получить и с большим количеством 2-кг бомб, увеличив частоту сбрасывания, но ширина поражаемой полосы значительно уменьшится (примерно в 4 раза). С 10-кг бомбами, дающими в ширину 100 м поражения, мы покроем звеном в 3 самолета полосу шириной в 300 м и эту ширину мы должны считать необходимой, ибо она страхует нас от разбегания войск в течение того времени, которое им может быть предоставлено штурмовой атакой, а 2-кг бомба даст легкую возможность атакуемым войскам податься в сторону и избежать поражения, ибо полоса поражения ими слишком узка. А так как главным объектом для штурмовиков являются колонны, то основным калибром должна быть осколочная бомба около 10 кг весом. Говорим около 10 кг, так как суждение о точном калибре осколочной бомбы до сего времени не может быть обосновано с достаточной точностью. Повидимому есть основания думать, что наилучшей осколочной бомбой является германская 11-кг [262] бомба. Но конечно только исследование траекторий различных осколочных бомб может дать нужные основания для суждения. Имеющиеся бомбы в 8 кг, 10 кг, 11,33 кг необходимо сравнить с этой точки зрения. Тут мы и упираемся в новые тактические условия атак на бреющем полете.
Осколочная бомба конструировалась, как мы говорили, в старое время, когда бреющий полет еще не предусматривался. Считалось, что осколочная бомба, сброшенная с относительно большой высоты, успеет принять вертикальное положение и осколки таким образом полетят в стороны. Но бомба, сброшенная с небольшой высоты, не успевает принять вертикального положения, и часть осколков идет вверх, часть же их уходит в землю. Новые тактические условия казалось бы должны были вызвать к жизни и новые бомбы. Но мы видим, что все страны строят новые самолеты и стараются нагрузить их старыми бомбами, самая целесообразность которых ставится под сомнение новыми тактическими условиями. К тому же осколочная бомба, дающая осколки, летящие кверху, опасна для самолета. Отсюда тактика атаки, обусловленная бомбой: штурмовик, подойдя к цели на бреющем полете, должен сделать скачок вверх, чтобы сбрасывать бомбы с высоты уже не бреющего полета, а с высоты примерно в 300 м. Какую роль мог бы играть замедлитель, который мог бы позволить самолету уйти от места взрыва бомбы на безопасное удаление? Каков будет разлет осколков бомбы с замедлителем? Должна ли бомба, сбрасываемая с небольшой высоты, сохранить каплевидную форму? Нужен ли при таких условиях штырь-ускоритель? Не лучше ли будет сферическая бомба? Возможно ли применение для каплевидной бомбы выпрямителя ее полета? Вот ряд вопросов, ставящихся новой тактикой штурмовиков, на которые до сего времени нигде ответа нет. А с этими вопросами тесно связаны вопросы о системе бомбодержателей, бомбосбрасывателей, в свою очередь упирающихся в систему самолета.
Ведут ли недостатки существующих бомб к необходимости переходить на крыльевые пулеметы, как главное средство поражения земных войск? Совсем нет. Установка на самолете крыльевых пулеметов обусловлена вовсе не этими соображениями. Принципиальные основания о целесообразности применения метательного оружия на самолете для поражения земных целей повидимому совершенно не толкают нас в эту сторону.
Обратимся к следующему вопросу о количестве бомб на штурмовике.
Если штурмовик летает непрерывно над целью, он будет сбит. Он как правило пролетает один раз над своей целью. Запас его бомб определяется глубиной цели. Наиболее глубокими целями являются колонны войск. Отсюда казалось бы, что запас бомб на самолете определяется глубиной маршевой единицы, атакуемой с воздуха, а этот вопрос упирается в вопрос количества дорог и в вопрос организации марша. Вопрос этот сложен, его мне уже приходилось поднимать (см. 3-е издание моей «Тактики авиации»), и касаться здесь его мы не будем. Повидимому войска будут вынуждены авиацией принять за маршевую единицу батальон [263] и перейти на колонные пути. Но сейчас считаться нужно главным образом с колонной полка, с артиллерией, исходя из следующих соображений. Колонну дивизии лучше атаковать сразу несколькими звеньями, чем одним звеном, ибо это во-первых рассредоточивает внимание обороны и во-вторых дозволяет штурмовикам оставаться меньшее время над колонной. Если, допустим, главные силы дивизии на одной дороге занимают 8 км, то при атаке двумя группами мы на каждую группу будем иметь по 4 км глубины, что даст для штурмовика, идущего со скоростью 4 км в минуту, нахождение над войсками противника в течение 1 минуты.
Таким образом при применении бомбы, поражающей осколками площадь на радиусе в 50 м (диаметр 100 м), нужен будет самолет на 40 бомб. Большее количество бомб на штурмовике нецелесообразно. Меньшее количество возможно, но уменьшение этого количества за определенные пределы будет неэкономично. Если противник применяет марш в батальонных колоннах, нужно считаться с возможностью для летчика атаковать за один полет без возвращения на свой аэродром минимум 2 батальона. Мы считаем, что штурмовик должен поднимать не больше 40 10-кг бомб. Большее количество бомб не требуется возможной глубиной цели и возможной относительной безопасностью атаки. Кроме того нагрузка, слагающаяся из бомб и брони, в таком случае не превысит 800 кг, что вполне допустимо.
Что касается применения для штурмования ОВ, то приспособления для разбрызгивания их должны равняться на бомбовую нагрузку самолета, иначе они будут неэкономичны. Действительно, если штурмовик с бомбами покроет 4 000 м по дороге, а штурмовик с ОВ покроет лишь 400 м, то наряд самолетов увеличится для ОВ в 10 раз. Но такое абсолютное сравнение нельзя делать. ОВ отличаются от осколочных бомб своей большей действительностью. ОВ поражают при удачном полете при ординарном покрытии на все 100%, а от осколочных бомб на основании правда лишь приблизительного опыта мы требуем четверного покрытия. Таким образом наряд самолетов для штурмовиков с ОВ мог бы быть таким же, как для штурмования с осколочными бомбами, если бы глубина поражения ОВ была в 4 раза меньше, чем глубина поражения осколочными бомбами, т. е. штурмовик с ОВ должен поразить 1 км дороги. Если мы предусматриваем поражение полос такой глубины для колонн, то требования наши перекроют всякие возможные цели площадного характера.
Итак основные требования к штурмовику: бронирование, запас 10-км бомб в 40 штук, запас ОВ на поливание 1 км дороги (минимум), мощный огонь для обстрела верхней полусферы. О других требованиях к штурмовику скажем дальше, а сейчас обратимся к легкому бомбардировщику.
Легкий бомбардировочный самолет в странах Запада в настоящее время обладает следующими средними данными, полученными на основании анализа 8 современных типов.
Скорость: 240 км/ч на высоте в 3 000 м.
Запас горючего: 4 часа полета.
Бомбовая нагрузка: 373 кг. [264]
Потолок: 6 326 м.
Дальность бомбардирования 240 X 4 / 3 = 320 км.
Эти средние данные чрезвычайно интересны. Сравним их например с разведчиками. Почему для легких бомбардировщиков оказалось возможным повысить скорость на рабочей высоте до 240 км, а разведчики плетутся в хвосте со скоростью на рабочей высоте в 208 км? Разве можно признать это нормальным, тем более, что разведчик идет один, а легкие бомбардировщики идут всегда в группе и могут противопоставить истребителям достаточно мощный огонь. Объяснить такое отношение к разведчикам можно только крайним тактическим невежеством западных конструкторов. Оказывается вопрос о скорости для самолетов, загруженных почти 400 кг бомб, они для бомбардировщиков решают в значительной мере лучше, чем для пустых разведчиков, нуждающихся при этом в скорости гораздо больше, чем нуждаются в этой скорости легкие бомбардировщики.
Остановимся еще на одном интересном моменте — на возможной дальности бомбардирования. Средняя данная 320 км, но есть сейчас определенная тенденция к повышению этой дальности.
Английский Хоукер Харт имеет скорость 304 км/ч при запасе горючего в 4 часа. Это дает дальность бомбардирования в
304 х 4 / 3 = 400 км.
Английский же Хоукер Хорсли дает скорость в 193 км/ч при 10 часах полета. Это дает дальность бомбардирования
193 X 10 / 3 = 643 км.
Если мы сравним скорости этих двух самолетов, то увидим, что Хоукер Харт следует верному пути, ибо его скорость превышает среднюю скорость современных истребителей.
Не ясно ли отсюда между прочим, что создание скоростного одноместного фотографа-разведчика, не несущего бомбовой нагрузки, — задача вполне выполнимая.
Хоукер Харт является несомненно крупнейшим достижением современной авиатехники, он будет хорошим разведчиком, быть может истребителем, но бомбовая нагрузка его слишком мала (200 кг). Для полетов на дальность в 400 км нужна бомба не меньше чем в 50 кг. Следовательно таких бомб Харт возьмет лишь 4 штуки. Вероятность поражения оперативных целей при таких условиях невелика, а для таких целей, как города и промышленность, бомба в 50 кг непригодна. Вообще нужно сказать, что дальность оперативного бомбардирования в 400 км слишком велика даже в наших условиях. К тому же цели для бомбардирования будут охраняться зенитной артиллерией, сделавшей большие успехи.
Целесообразно ли применять дневное бомбардирование под угрозой зенитной артиллерии малогрузоподъемными машинами? И не лучше ли решить этот вопрос путем снижения из зоны поражения зенитных орудий в зону поражения пулеметным огнем, раз проблема [265] бронирования разрешена и раз имеется возможность противопоставить истребителям мощный обстрел верхней полусферы?
Бомбардирование железных дорог в наших условиях лишь в редких случаях будет задачей армии. Это бомбардирование будет выполняться средствами фронта, а не армии. Не ясно ли, что бронированный штурмовик с грузом бомб в 400 кг будет лучше приспособлен для целей бомбардирования оперативного значения? Нужно только приспособить его для несения не только осколочных, но и фугасных бомб. Это совсем нетрудно, так как для него потребуется лишь 2 набора бомб, решающих все задачи тактического и оперативного масштаба, а именно, он должен будет брать или 40 бомб по 10 кг или 8 бомб по 50 кг.
Задача эта уже разрешена в самолете Бреге 19 Б-2, который берет следующие наборы бомб, используя всю свою грузоподъемность для каждого набора:
10-кг осколочных 40 бомб — 400 кг.
50-кг фугасных 8 бомб — 400 кг.
200-кг фугасных 2 бомбы — 400 кг.
При таком использовании грузоподъемности можно сказать про машину, что она рационализирована на все 100%.
Обычно же, когда сначала строят машину, а потом на нее навешивают бомбы, получается, что использование полностью всей грузоподъемности машины для мелких бомб невозможно, так как для них нет места.
Рассмотрев самолеты наблюдения, самолеты для штурмовых действий и самолеты легкого бомбардирования, мы видим, что в существующей системе вооружения нет системы, что в ней царит достаточный хаос. Вместе с тем, отдавая себе отчет в требованиях к самолетам этих назначений, мы видим, что требования эти во многом совпадают. Сам собой напрашивается вопрос: нужен ли для каждого из этих назначений специальный тип самолета или для выполнения этих задач можно обойтись одним типом.
Конечно можно отлично обойтись одним типом. Мы необходимо упираемся в линейный бронированный самолет, способный выполнять задачи:
а) ближней разведки;
б) наблюдения за полем боя;
в) штурмования;
г) легкого бомбардирования.
Идея линейного самолета была понята повидимому совершенно неправильно. Линейный самолет не отрицает специальных родов авиации, но он упрощает в значительной мере материальную часть авиации. О выгодах линейной авиации я писал неоднократно и возвращаться к этому вопросу здесь не буду.
Линейный самолет является не результатом бедности, а результатом высокого совершенства техники и ее рационализации.
Эта высокая техника должна:
а) обеспечить в линейном самолете большой диапазон скоростей, чтобы использовать верхний предел скорости для штурмовых действий и нижний предел скорости для наблюдения за полем боя и [266] б) дать самолету большой запас летучести, чтобы возможно было пользоваться площадками небольших размеров.
И то и другое требование для современной техники выполнимо тем более, что никаких рекордных скоростей тут не нужно будет, так как в глубину неприятельского расположения пойдет группа с мощным огнем, а над полем боя одиночные самолеты будут охраняться сверху своими истребителями.
Обратимся к тяжелым бомбардировочным самолетам.
Состоявшие до сего времени на вооружении тяжелые машины эксплоатационного значения не отличаются очень высокими показателями.
Из проанализированных мною тяжелых самолетов 11 типов имеют среднюю скорость порядка 186 км/ч на высоте в 3 000 м при среднем запасе горючего на 4,7 часов полета. Это даст среднюю дальность бомбардирования:
186 х 4,7 / 3= 290 км.
Увеличение дальности бомбардирования всегда возможно за счет бомбовой нагрузки, восполняемой горючим. Но бомбовая нагрузка современного тяжелого бомбардировщика эксплоатационного значения отнюдь невелика. Для обследованных мною 11 типов средняя бомбовая нагрузка — 1354 кг.
Тенденцию к повышению дальности и бомбовой нагрузки мы наблюдаем безусловно, но эта тенденция представлена пока что лишь единичными экземплярами Дорнье и Капрони.
Можем ли мы удовлетворяться средними данными западных тяжелых бомбардировщиков? Ясно, что не можем. Наша дальность бомбардировщиков минимально до 2-й рокады противника, как и дальность полета для дальних разведчиков. При вылетах примерно с меридиана Витебска это дает минимальную дальность бомбардирования в 450 км и потребует общей дальности полета в
450 х 3 = 1 350 км
с полной бомбовой нагрузкой.
Капрони 90-РВ является в настоящее время самым мощным колесным тяжелым бомбардировочным самолетом. Его данные следующие:
6 моторов АССО по 1000 HP
Полный вес 30 000 кг.
Полная нагрузка 15000 кг.
Бомбовая нагрузка 7000 кг (?)
Скорость на 3 000 м около 200 км/ч (?)
Запас горючего на 6 часов полета.
Рабочий потолок 4 100 м.
При таких условиях предельная дальность бомбардирования будет у него:
200 х 6 / 3 = 400 км.
Мы видим, что разрешение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета не просто. Мощная грузоподъемность большого смысла [267] не имеет, если самолет не может добраться до пунктов, которые требуют этой мощности.
В наших условиях мы должны предъявить к тяжелым самолетам требование дальности бомбардирования в 600–700 км, т. е. требование общей дальности полета в 1 800–2 100 км.
Из современных бомбардировочных самолетов приближаются к этой дальности английские Виккерс «Вирджиния» и «Хенли Педж», дающие дальность полета в 1 600 км и следовательно дальность бомбардирования в 1600/3=533 км и превосходит эту дальность единственный Капрони. Са-79, дающий дальность полета в 7 000 км и следовательно дальность бомбардирования в 7000/3=2333 км.
Дальность эта достигается конечно за счет бомбовой нагрузки, которая у Виккерса «Вирджиния» равна 1015 кг, у «Хенли Педж» 1000 кг и у Капрони Са-79–2000 кг.
Для тяжелых бомбардировочных самолетов бомбовую нагрузку необходимо принять не меньше, чем в 4000 кг, причем основными калибрами будут бомбы в 50 кг и в 500 кг.
Одним из существеннейших вопросов в тяжелой бомбардировочной авиации является вопрос вооружения.
Современные бомбардировочные самолеты в подавляющем большинстве случаев сначала строились, а потом оснащались пулеметами. Поэтому почти у всех тяжелых самолетов общий недостаток обстрела нижней полусферы. Расчет на поддержку соседа в воздушном бою вряд ли можно считать достаточно обоснованным. В этом отношении конструктора проявляют полную тактическую «невинность». Расположение вооружения «на палубе» возможно для морских судов, ибо никто не будет стрелять морским судам в киль со дна моря. Стрельба же по самолету с самолета может вестись со всех направлений сферы. Поэтому тяжелый самолет должен на каждое возможное направление атаки иметь массу огня, не уступающую массе огня истребителя. Современный 4-пулеметный истребитель выпускает 60 пуль в секунду. Но основная «драма» тяжелого самолета заключается в том, что для него атакующий истребитель представляет собой цель в 1 кв. м, тогда как он сам для истребителя представляет цель с уязвимой поверхностью в 16 кв. м. Таким образом истребитель обладает большей дистанцией стрельбы и может расстреливать тяжелый самолет, находясь сам вне действительного огня с этого последнего. Для того, чтобы приблизить к себе истребителя тяжелый самолет должен быть забронирован во-первых, а во-вторых должен обладать тяжелым дальнобойным вооружением, которого нельзя установить на истребителе. Почему этот вопрос до сих пор игнорируется, понять довольно трудно. А вопрос этот чрезвычайно актуален, так как группа тяжелых бомбардировщиков должна быть способной вести воздушный бой самостоятельно.
Обратимся к следующей чрезвычайно важной данной, к потолку тяжелого бомбардировочного самолета. [268]
Мы наблюдаем тенденцию повысить елико возможно потолок тяжелой бомбардировочной авиации. Это понятно конечно, так как бомбардировочный самолет, связанный принудительным маршрутом, на боевом курсе подвергается реальной опасности быть сбитым зенитной артиллерией противника.
Задача обеспечить бомбардирование высотой разрешена удовлетворительно только по отношению к огню мелко-калиберной зенитной артиллерии. Так, в среднем рабочий потолок современных тяжелых бомбардировочных самолетов (на основании 14 проанализированных мною типов) равняется 4 905 м, с нижним пределом в 4 420 м у самолета Хенли Педж и с верхним пределом в 5 100 м у самолетов Фиат BR-9 и Кертис В-2. Это конечно достижение. Оно должно было бы сопровождаться стремлением дать самолету обстрел нижней полусферы, чтобы с большим успехом можно было противодействовать истребителям противника, но этого мы не наблюдаем. Таким образом в тяжелом бомбардировочном самолете не разрешена полностью ни задача обстрела, ни задача потолка, так как он не обладает обстрелом вниз и не может выйти из-под обстрела среднекалиберной и тяжелой зенитной артиллерии.
Но целесообразно ли вообще дальнейшее повышение потолка тяжелой бомбардировочной авиации и можем ли мы считать такое стремление вверх стремлением здоровым? Повидимому на этот вопрос придется ответить отрицательно.
Бомбардирование с 5 000 м очень неточно. С такой высоты можно рассчитывать хорошо попадать только в площади городов, но не в «точки». При этом атмосферные условия лишь в исключительных случаях позволят пользоваться при бомбардировании таким потолком и то только днем. Ночью же бомбардирование с высот выше 800 м будет в большинстве случаев безрезультатным. Отсюда необходимо придти к выводу, что потолок современных тяжелых бомбардировочных самолетов служит не целям бомбардирования, а целям скрытного подхода к объектам нападения, самое же бомбардирование будет выполняться в подавляющем большинстве случаев под жесточайшим огнем с земли на средних высотах. Выхода есть два.
Во-первых можно итти в небо: мы получим меньшую опасность от огня с земли, но вместе с тем меньшую возможность выполнять бомбардирование и ничтожную точность его.
Во-вторых можно итти к земле: мы получим значительную точность бомбардирования, значительно большую возможность выполнять его, минуем огонь зенитной артиллерии на высотах ниже 1000 м, но попадаем в сферу действия мелкокалиберного огня.
Какой же путь нужно избрать? Ясно, что второй путь будет более правильным{75}.
Во-первых никакое военное средство не может решать вопроса о своих военных действиях путем уклонения от опасности, связанного с невозможностью поразить свою цель. А во-вторых безопасность низкого полета может быть в значительной степени повышена бронированием. [269] Если вопрос этот можно считать разрешенным в настоящее время для легких самолетов, то тем более вопрос этот разрешим для тяжелых самолетов.
Действительно: вопрос бронирования легкого самолета разрешается при способности его поднимать вес брони и бомбовой нагрузки примерно в 800 кг, причем на вес брони приходится примерно 400 кг. В тяжелом бомбардировочном самолете, поднимающем например 6000 кг бомб, мы с успехом можем дать броню весом в 1 000 кг, что обеспечит его не только от пуль, но и от снарядов мелкокалиберной зенитной артиллерии.
Воздушный флот должен вступить в период брони. Необходимо отметить при этом, что, вступив в период брони, воздушный флот в борьбе брони и снаряда будет в значительно лучшем положении, чем флот морской. В морском флоте в борьбе брони и снаряда побеждает снаряд. В воздушном флоте снаряд будет поставлен в трудное положение, ибо если это будет шрапнель, то дело ее ясно будет безнадежно, если же это будет удар, то дело будет немногим лучше, так как ударных снарядов нужно дать много в единицу времени, вследствие чего они по размерам не намного превзойдут шрапнель. Современный тяжелый бомбардировочный самолет способен нести на себе броню, в значительной степени обеспечивающую его как от шрапнели, так и от снарядов автоматического оружия.
Броня в воздушном флоте изменит во многих отношениях всю воздушную тактику и систему вооружения.
Тяжелая бомбардировочная авиация должна вызвать к жизни средство противодействия в воздухе.
Это будет уже намечающийся самолет крейсерского типа, облегченный по сравнению с тяжелым бомбардировщиком, имеющий большую скорость, большую маневренность и более сильное вооружение за счет бомбовой нагрузки. Такой самолет необходим и как средство противодействия тяжелым бомбардировщикам противника, и как средство защиты своих тяжелых бомбардировщиков.
Появление такого самолета совершенно необходимо. Казалось бы, что тяжелый бомбардировочный самолет может сам решать вопрос о своей защите огнем. Но это не так. В морском флоте оружие, служащее целям морского боя, служит также и для поражения береговых объектов. В воздушном флоте оружие, направляемое на землю, совершенно не то, которое направляется на воздушного противника. Поэтому достаточно дать самолет со специально воздушным оружием, чтобы бомбардировочный самолет сразу же стал его жертвой.
Эти истребительные многоместные бронированные самолеты должны будут конвоировать тяжелые бомбардировочные самолеты в дневных полетах и следовательно должны иметь одинаковый с ними радиус действия. Способность их проникать в неприятельское расположение на радиус действия тяжелой бомбардировочной авиации должна быть связана с большей дальностью их полета по сравнению с дальностью полета тяжелых бомбардировщиков, ибо им придется маневрировать в воздушном бою вокруг обороняемой бомбардировочной группы. С этим связан и диапазон их скоростей, который с одной стороны должен позволить им следовать вместе с бомбардировщиками, а с [270] другой стороны должен позволить им отделяться от нее по условиям обстановки воздушного боя. Величина диапазона скоростей обусловливается, ясно, величиной возможной амплитуды маневра их в воздушном бою вокруг бомбардировочной группы.
Что касается одноместной истребительной авиации, то она займет строго определенное место с задачами охранения своих самолетов наблюдения над полем боя, с задачами противодействия самолетам наблюдения противника над полем боя и с задачами обороны тыла. Основными требованиями к ней будут большая вертикальная скорость и сильное вооружение.
Большая вертикальная скорость — проблема разрешенная. Что же касается проблемы вооружения, то она ни в коей мере не может считаться разрешенной. Наоборот в этой области мы должны констатировать определенный регресс. Что переменилось со времени мировой войны в вооружении самолетов? На этот вопрос есть только один ответ: ничего. Тот же пулемет и тот же прицел. Но разве можно безнаказанно изменять в одном комплексе один из элементов и оставлять неизменным другой? В истребительном самолете непрерывно изменялась скорость в сторону увеличения, а оружие оставалось прежним. Опыт мировой войны утверждает, что подавляющее большинство воздушных боев, завершенных с успехом, велось на дистанциях от 10 до 100 м. Современные скорости истребителей увеличивают все больше дистанцию воздушного боя, а прицел и оружие обеспечивают попрежнему бой лишь на близких дистанциях. Несмотря на попытки доказать возможность боя со старым прицелом и на далеких дистанциях мы необходимо приходим к выводу, что мощь современных быстроходных истребителей в нынешних условиях меньше, чем мощь истребителей мировой войны в условиях того времени, ибо оружие безнадежно отстало от машины. Установка на истребителе 4 пулеметов правда значительный шаг вперед, обеспечивающий им превосходство по отношению ко всем другим родам самолетов, но переход на более мощное вооружение совершенно необходим. Совершенно необходимо требование к истребителям вести действительный огонь с дистанцией по крайней мере в 1000 м. Это потребует для борьбы с современными самолетами во-первых нового прицела, а во-вторых не пули, а снаряда. Одноместный истребитель должен иметь более тяжелое вооружение.
Наш обзор был бы неполон, если бы мы не упомянули еще об одном типе самолета. Это самолет связи. Проволока в быстро ведущейся маневренной войне в достаточной мере скомпрометирована. Надежды на радио ни в коей мере не могут считаться основательными, так как во-первых работе радио можно с успехом мешать, а во-вторых работающие радиостанции можно с успехом пеленгировать, определять таким образом местоположение штабов и аэродромов, которые будут затем уточнены фоторазведкой и разбиты бомбардировочной авиацией.
При таких условиях войска, командование и воздушные силы будут нуждаться в легком самолете как наиболее верном средстве связи. Проблема эта технически разрешена.
Самолетов небоевого назначения здесь касаться не будем. [271]
Итак мы приходим к следующей системе вооружения современных воздушных сил:
а) одноместные скоростные разведывательные самолеты с автоматическими фотоаппаратами;
б) линейные бронированные самолеты для целей наблюдения за полем боя, ближней тактической разведки, штурмования и легкого бомбардирования;
в) тяжелые бронированные самолеты для бомбардирования;
г) многоместные бронированные истребители крейсерского типа;
д) одноместные вертикальные истребители;
е) легкие самолеты связи.
Как видим, несмотря на «универсализм» линейного самолета система вооружения получается достаточно сложная. Если же итти по пути специализации функций линейного самолета, то получится уже настоящая авиационная выставка, справиться с которой в военных условиях будет нелегко. Между специализацией и универсализмом необходимо найти здоровую границу.