Боевая работа авиации в различных видах боевых действий
Действия авиации в начальном периоде войны
В начальном периоде войны перед авиацией открывается чрезвычайно широкое поле деятельности.
Во-первых авиация тотчас после объявления войны стремится перенести военные действия в самое сердце неприятельской страны.
Во-вторых, так как противник также будет стремиться в наш глубокий тыл, необходимо участие авиации в обороне страны от воздушно-химического нападения.
В-третьих в работе авиации нуждаются части прикрытия у границы.
В зависимости от этих трех направлений работы воздушные силы и должны быть подразделены для начального периода войны на три основных группы.
В первую группу войдет авиация дальнего действия — разведывательная и мощная бомбардировочная большой грузоподъемности.
Во вторую группу войдет истребительная авиация для действий против самолетов противника в воздухе и бомбардировочная авиация для действий по его аэродромам.
В третью группу войдет войсковая авиация для обслуживания частей, штурмовая и легкая бомбардировочная авиация для содействия этим частям боевыми действиями с воздуха и истребительная авиация для обеспечения боевой работы в воздухе, ведущейся в интересах частей прикрытия.
Эти три направления работы воздушных сил по самому характеру своих действий по видимости независимы одно от другого, на самом же деле между ними не может не быть оперативной связи.
Первая особенность действий воздушных сил в начальном периоде войны та, что задачи, стоящие перед ними, широко разбросаны в пространстве. Вторая особенность работы авиации в этот период заключается в том, что действия лишь одной третьей группы связаны непосредственно с действиями земных войск, тогда как действия двух других групп не связаны непосредственно ни с какой операцией земных войск. В силу этого попытки рассматривать воздушные силы как независимый элемент вооруженной силы страны связываются обычно именно с начальным периодом войны. В этот период рассчитывают вести независимую воздушную войну, имеющую [114] цель путем разрушения политических и промышленных центров, путем срыва мобилизации, путем потопления морского флота в его базах, путем разрушения портов и верфей, путем взрывов складов огнестрельных припасов, уничтожения арсеналов, различных военных заводов и т. д. не дать противнику возможности даже приступить к военным действиям на земле и на море и таким образом поставить его на колени. Это увлечение основано на двух допущениях: во-первых, что современная авиация достаточно сильна, чтобы в независимых действиях достигать целей войны, и во-вторых, что разновременный ввод в дело воздушных и земных сил обусловливает разрыв оперативной связи в их действиях. Расчет на все благополучия, которые должны быть получены в этот период, связывается с боевой работой авиации дальнего действия, стремящейся к самому сердцу неприятельской страны с целью уничтожения источников боевой мощи противника.
Вопрос о таких независимых действиях авиации не носит принципиального характера, как это я старался доказать в своем труде «Тактика авиации». Вопрос лишь в том, имеются ли в настоящее время нужные средства для независимых действий авиации. Мы сейчас сделаем небольшой расчет, но прежде условимся относительно некоторых понятий. Независимыми действиями авиации мы называем такие действия боевой авиации, которые не связаны ни оперативно, ни тактически с действиями земных войск. Самостоятельными действиями авиации мы называем такие действия, которые выполняются в оперативной или тактической связи с действиями земных войск{30}. Обслуживающими действиями мы называем действия в интересах войск разведывательной авиации и авиации наблюдения.
Нас интересуют сейчас первые два вида действий авиации. Разница между ними достаточно существенна: независимые действия как действия, не используемые земными войсками, носят самодовлеющий характер. А так как сама авиация своих успехов не закрепляет, то в независимых действиях противнику должен наноситься такой урон, которого он не мог бы восстановить несмотря на то, что территория его не будет занята (ибо авиация занимать территории и укрепляться на развалинах не в состоянии). Самостоятельные же действия боевой авиации, предусматривающие эксплоатацию успеха земными войсками, преследуют цель не абсолютного разрушения, а цель задержки действий противника, которой земные войска могут воспользоваться.
Сделаем теперь расчет на независимые действия. Цель бомбардировочных действий: морально потрясти население страны противника, угасить в нем веру в возможность победы путем причинения таких разрушений, темп восстановления которых не поспевал бы за темпом разрушения. Допустим, что страна противника такова, что она будет достаточно потрясена, если мы будем выполнять [115] систематически одновременное бомбардирование по 10 административным и экономическим центрам с задачей разрушения жилой площади, создания жилищной нужды, создания тяжелых условий жизни вследствие нарушения водоснабжения, освещения, связи, создания затруднений в администрировании и причинения тяжелых разрушений производственным единицам.
Дальность такого бомбардирования в наших условиях будет колебаться от 300 до 700 км. Возьмем среднюю дальность в 500 км. Рассмотрим теперь, какие для этого нужны средства разрушения.
Здесь мы попутно остановимся на методе подготовки своих средств для выполнения данной задачи. Обычно конструктора, не являющиеся специалистами военного дела, строят машины с учетом главным образом чисто технической стороны. При таком положении машина прекрасных аэродинамических качеств уже после постройки начинает приспосабливаться для выполнения той или иной задачи, и конструктор ищет куда можно было бы установить пулеметы, бомбодержатели и т. д., тогда как путь к данному роду машины должен был бы быть обратным. Так с точки зрения воздушного боя самолет должен иметь круговой обстрел. Это значит, что сначала должна быть сконструирована пулеметная батарея, а затем к ней должны быть приделаны крылья. То же самое и с бомбами. Сначала надо определить, какие цели с какой задачей я хочу поражать. Это определит, какая бомба для этого нужна. Для этой бомбы должны быть созданы соответствующие бомбодержатели и бомбосбрасыватели с нужной частотой работы. К этому комплексу бомбового устройства должны быть приделаны крылья. Только при таких условиях получится машина, действительно пригодная для выполнения данной задачи. Итак, какая бомба нужна для разрушения политических и экономических центров? Таковой мы считаем бомбу в 500 кг.
Теоретически она должна давать следующий эффект при 50% взрывчатого вещества от общего веса бомбы.
Радиус действия взрывной волны по формуле R = 7*SQR(P), где 7 — эмпирический коэфициент, Р — вес взрывчатого вещества.
R500 = 7*SQR(250)=112 м ... (1)
Сила давления на поверхность 1 кв. см на этом радиусе действия получается по формуле Q = 2*P/(R^2), где Р — вес взрывчатого вещества, R — радиус действия взрывной волны. Возьмем давление на 10 кв. м.
Q500=2*200*10000/(112^2) =4000 кг на 10 кв. м ... (2)
Объем воронки исчислим на основании примерной данной: на 1 кг заряда — 1,2 куб. м выброшенной земли. Получим:
W500=250*1,2=300 куб. м. ... (3) [116]
Диаметр воронки получим на основании эмпирической формулы
D = 1,9*SQR(P):
D500=1,9*SQR(250)=12 м .... (4)
Глубина воронки примерно ½ диаметра
H500=D/3 = 4 м ... (5)
Такая бомба обеспечивает разрушение крупных и прочных построек при прямом попадании и разрушение подземного устройства города. Достигнуть такого прямого попадания трудно, особенно в ночных налетах, когда город погружен во мрак. Необходимо будет прибегнуть к серийному бомбометанию с целью поразить площадь. Учитывая, что на данной площади для бомбардирования площадь крыш будет равна примерно 30–50% общей площади, мы получим от 50 до 70% падений бомб не в здания, а в промежутки. При таких условиях серийный интервал в 224 м (двойной радиус действия взрывной волны) будет повидимому недостаточен. Возьмем серийный интервал в 100 м для большей надежности поражения площади. На радиусе в 50 м мы будем иметь силу давления на 10 кв. м:
Q=2250*100000/2500=20000 кг.
Обратимся теперь к расходу бомб для действительного потрясения населенного пункта. Само собой разумеется, что совершенно не нужно разрушать весь город. Если в один раз будет разрушено 25% жилой площади, то этого совершенно достаточно. Если мы возьмем город средней величины в 4x4 км, т. е. 16 кв. км, площадь для поражения будет 4 кв. км.
Считая, что одна бомба даст надлежащее разрушение на площади в 10000 кв. м, мы получим расход бомб:
N=4000000/10000=400 бомб при 100% попадания.
400 бомб по 500 кг дает общий вес 500 х 400 = 200 000 кг или 200 т.
Обратимся теперь к самолетам.
Мы приводили выше данные самолета ДОХ. Само собой разумеется, что в наших соображениях о беспощадной воздушной войне мы ни в коем случае не можем брать в основу расчета такие рекордные самолеты. Кстати таких самолетов построено только два. Эксплоатационные же бомбардировочные самолеты обладают значительно более скромными характеристиками. Возьмем из состоящих на вооружении во Франции самолет F-140, обладающий наибольшей грузоподъемностью в 2 т бомб. Ведь вопрос не в том, что есть отдельные самолеты, поднимающие полторы сотни людей, а в том, сколько имеется таких самолетов. Сколько же нужно будет 2-тонных самолетов F-140 для выполнения нашей задачи бомбардирования одного пункта? 200 : 2=100 самолетов. Следовательно для одновременного бомбардирования 10 пунктов потребуется 1000 самолетов, [117] могущих нести на себе чистого веса бомб по 2 т. Мы берем 10 пунктов до некоторой степени произвольно, хотя и под это число можно было бы подвести некоторое основание. Но во всяком случае ошибка мировой войны не должна повторяться. В то время бомбардировали обычно в один раз один пункт. При беспощадной воздушной{31} войне это совершенно не годится. Общее положение страны требует методов, обратных тем, которые применяются на поле сражения. Тут уже требуются не данное время и данное место, а одновременность в разных местах, ибо это не даст возможности противнику оказать везде должное сопротивление нападению. Чем больше будет одновременно поражаемых пунктов страны противника, тем более слабое сопротивление в воздухе будет встречено, ибо оборонять все сразу невозможно.
Само собой разумеется, что в ведении беспощадной воздушной войны также нельзя ограничиться ударом, а нужна система. Она могла бы заключаться в том, что вслед за первым налетом на 10 пунктов следует налет на другие 10 пунктов, затем на третьи 10 пунктов, выбираемые таким образом, чтобы в случае сосредоточения противником средств обороны к данному району вторичное бомбардирование происходило в достаточном удалении от этого района с перелетом бомбардировочной авиации по фронту на заранее подготовленные аэродромы и с соответствующим использованием резервных парков.
Но продолжим наш расчет.
Мы приняли среднюю дальность бомбардирования в 500 км. Это с обратным полетом даст 1 000 км полета{32}. Считая, что средняя скорость бомбардировочной группы будет в 150 км в час, мы получим продолжительность экспедиции примерно в 7 часов. Месячная норма работы бомбардировочных экипажей в летний период равна 30 часам и в зимний — 15 часам. Значит в летний период каждый экипаж может сделать 4 полета, а в зимнее время 2 полета в месяц, и следовательно в течение летнего месяца при таких условиях возможно осуществить бомбардирование 40 пунктов, а в течение зимнего месяца — 20 пунктов. Для этого нужно, чтобы постоянно в строю было 1 000 бомбардировочных самолетов с бомбовой нагрузкой в 2 т.
Принимая во внимание, что в среднем лишь 2/3 наличных самолетов могут вылететь, мы должны будем повысить число находящихся в действующих частях самолетов до 1500.
Это чисто теоретический подсчет, в котором совершенно не приняты во внимание возможные потери. К сожалению мы не знаем процента потерь при глубоких бомбардированиях во время мировой [118] войны. Абсолютное число потерь немцев в 128 самолетов при 57 бомбардированиях Англии, не отнесенное к числу участвовавших в бомбардировании самолетов, не говорит нам ничего.
Если взять данную о ежемесячном пополнении разведывательными самолетами фронта во время мировой войны в 200% и истребительными самолетами в 500% в год, то для бомбардировочной авиации эти данные могут быть лишь примерными. С одной стороны бомбардировочная авиация идет в расположение противника глубоко в зону невозможного обеспечения истребителями, с другой же стороны она лучше вооружена, чем авиация разведывательная, и может вести успешные бои с истребителями. Затем трудно сейчас предвидеть успешность стрельбы зенитной артиллерии, сделавшей крупные успехи в послевоенный период. В то же время одновременное бомбардирование нескольких пунктов понижает обороноспособность противника. Можно думать, что наличие возможности дать в год 4500 тяжелых самолетов для поддержания в строю 1500 самолетов будет минимальным требованием. Такие возможности теперь уже не за горами, но на сегодняшний день они не существуют. Расход бомб в месяц при этом будет следующий. Если в течение месяца осуществляются 40 налетов, причем в каждый налет сбрасывается по 400 бомб, потребуется на летний месяц 400x40=16 000 500-килограммовых бомб.
Мы взяли относительно крупный масштаб бомбардировочных действий, но неприятельские страны как объекты для бомбардирования могут быть чрезвычайно различны, как мы говорили об этом выше: от Марокко до Англии. Мелкие государства, простреливаемые современной авиацией насквозь, могут предоставить возможность независимой беспощадной воздушной войны с ними при наличии меньших средств.
Во всяком случае необходимо всегда точно размерять задачу со средствами, чтобы не повторить ошибок мировой войны, когда бомбардирование крупных центров выполнялось с недостаточным количеством недостаточно грузоподъемных машин, снабженных бомбами недостаточной силы.
В свете приведенного расчета понятно будет бессилие устремлений к глубоким тылам во время мировой, войны.
Так, французы лишь к концу войны имели бомбы в 100 кг и 140 кг. Эти бомбы применялись мало. Наибольшей бомбой эксплоатационного значения была бомба в 50 кг. Массовое же применение получила лишь бомба в 25 кг. «В 1918 г. лишь производились опыты с бомбой в 500 кг, содержащей 60% взрывчатого вещества; она ни разу не была сброшена на противника. Были также изготовлены бомбы в 1 000 кг, но они не были выпущены, и опытов с ними не производилось»{33}.
Не лучше обстояло дело с самолетами у французов. Их бомбардировщики поднимали: Бреге — 200 кг, Вуазен — 300 кг и Капрони — 400 кг. С такими средствами они выполняли бомбардирование следующих городов: [119]
| Трир | 9 раз; | сброшено 4 т 600 кг |
| Людвигсгафен | 9 « | « 4 « 630 « |
| Фрейбург | 5 « | « 1 « 310 « |
| Карльсруэ | 2 « | « 1 « 470 « |
| Штутгарт | 5 « | « 1 « 170 « |
| Франкфурт | 4 « | « 1 « 210 « |
| Эссен | 3 « | « 0 « 300 « |
| Мюльгейм | 4 « | « 1 « 310 « |
| Мюнхен | 1 « | « 0 « 100 « |
| Баден | 1 « | « 0 « 240 « |
| Лоррах | 2 « | « 0 « 280 « |
| Кобленц | 1 « | « 0 « 200 « |
| Оффенбург | 1 « | « 2 « 596{34} « |
Поистине бессмысленное занятие.
Лучше обстояло дело у немцев. Во время войны они создали мощные бомбардировочные самолеты большой грузоподъемности типа R (Riesen-Flugzeug). Таковы были самолеты Гота, Сименс-Шуккерт, Линке-Гофман, Цеппелин-Штакен и др. Наибольший бомбардировочный самолет немцев Сименс-Шуккерт R-VIII, имевший размах в 48 м, 6 моторов по 300 л. с., запас горючего на 8 часов полета, весил пустой 10 500 кг и обладал грузоподъемностью до 7 000 кг, что давало ему возможность брать бомбовую нагрузку свыше 2 000 кг. Но... немцы за время войны построили всего 67 гигантских самолетов. Для налетов на Англию этого было конечно недостаточно.
Также лучше обстояло у них дело с бомбами. Против французской 50-кг бомбы немцы имели 300-кг бомбу эксплоатационного значения (построенная ими 1000-кг бомба не успела приобрести эксплоатационного значения). И при таких средствах, поставивших Париж и Лондон под удары с воздуха, достижения немцев были более чем скромны.
Они выполнили, как мы говорили выше, 57 налетов на Англию в течение времени с 16 декабря 1914 г. по 17 июня 1918 г., причем англичанам были нанесены следующие потери{35}:
| В гражданском населении | В матросах и солдатах | общее число | ||||||||
| убито | ранено | убито | ранено | |||||||
| мужчин | женщин | детей | всего | мужчин | женщин | детей | всего | |||
| 282 | 195 | 142 | 619 | 741 | 585 | 324 | 1 650 | 238 | 400 | 2 907 |
Что касается причиненного материального урона, то вместе с налетами дирижаблей налеты самолетов разрушили 175 зданий и причинили убытков на 25 млн. рублей.
Как мог такой «успех» отразиться на ведении войны? Только увеличением счета, предъявленного союзниками Германии согласно [120] Версальскому договору. И это тем более, что в далеком ночном налете совершенно невозможно рассчитывать на попадания в определенные «точки», имеющие военное значение. Бомбы падают вопреки может быть и добросовестному намерению не в эти точки, а вообще в город.
Теоретики, никогда не сидевшие в самолете под ураганным огнем зенитной артиллерии и под угрозой неприятельских истребителей, получают отличную точность бомбардирования на бумаге. Летчики-практики в мирное время получают хорошие попадания в круги различных диаметров при полигонных условиях. Но выбор цели в большом городе в условиях боевых протекает в совершенно других условиях. Насколько точность стрельбы падает в боевых условиях видно из приводимой Лиддель-Гартом справки: английский морской флот, дававший 75% попаданий в мирных условиях, дал в Ютландском бою всего 2 1/2% попаданий. А так как «не корабли, а люди сражаются», то большого падения точности в боевых условиях нужно ожидать и в бомбардировочной авиации.
Чтобы хорошо разобраться в городе с высоты в 3 000 м и найти нужную цель, необходимо этот город отлично знать. Летчик же руководствуется в большинстве случаев лишь планом города, которого никогда не видел. Найти отмеченный на карте крестом пункт в городе, лечь в боевой курс на этот пункт и сбросить точно бомбу — все это требует времени и спокойных условий. Отсутствие спокойствия влечет за собой сильное рассеивание точек сбрасывания. Самолет в воздухе в этом отношении не похож на пушку, стреляющую с зафиксированной позиции. Правда гражданские пилоты, являющиеся летчиками запаса, достаточно изучают города, в которые летают и которые могут быть объектами бомбардировочных действий, но вопрос не в них, а в наблюдателях. Летчик может безошибочно взять курс на цель, но он прицеливается самолетом лишь по направлению, по дальности же прицеливается наблюдатель, которому разобраться в незнакомом городе нелегко. Можно конечно допустить, что отличные экипажи технически и справились бы с этой задачей днем, но практика показывает, что дальние бомбардирования, как выполняемые в зоне невозможного обеспечения истребителями, приходится по условиям воздушной обстановки как правило переносить на ночь и таким образом бомбардировать цель, находящуюся в городе, погруженном во мрак. Нетрудно представить себе, почему бомбы летят не в объекты военного значения, а именно в город. А когда бомбы недостаточно мощны, они поражают в первую очередь чердачного жителя. Немецкие летчики, летавшие ночью на Лондон и Париж, были конечно героями, так как преодолевали чрезвычайные препятствия, но бросаемые ими бомбы летели куда угодно, только не туда, куда их бросали. На вопрос, что они делали, когда решалась на, земле крупная операция, они могли бы ответить просто и ясно: били старух. Оперативная целесообразность бомбардировочных действий по таким целям повидимому чрезвычайно дискуссионна.
Практически вопрос с крупными центрами, расположенными в глубине страны противника, может ставиться только в такую [121] плоскость: объектов военного значения в городе, расположенном в глубоком тылу противника, бомбами не достать; города нужна бомбить именно как города, если имеются для этого достаточные средства. Если же достаточных средств для ведения беспощадной воздушной войны нет, для бомбардирования города надо иметь достаточные основания. Основание для этого может быть найдено в действиях противника. Если противник осуществляет моральное воздействие на население, бомбардируя наши города, ответом может быть штрафное бомбардирование его городов. Всеми возможными средствами (радио, листовки, вымпела) причина такого штрафного бомбардирования должна быть объяснена широким массам населения для создания соответствующего общественного мнения. Ясно, что при таком бомбардировании преследуется цель не материального, а морального порядка. Такую же цель морального порядка можно преследовать сильным бомбардированием важного пункта одного из противников для острастки колеблющейся нейтральной страны. Ужас войны должен быть показательным в таком налете, и поэтому удар должен быть мощным{36}.
Города противника, имеющие объекты военного значения и расположенные близко от границы, находятся в несколько ином положении. Бомбардирование по ним может быть значительно более точным, так как бомбардировочные группы могут сопровождаться в этом случае истребителями во-первых. Во-вторых может быть случай, когда важный пункт расположен настолько близко к границе, что истребители противника, состоящие на обороне пункта, не успевают подняться в воздух и набрать нужную для боя высоту раньше, чем бомбардировочная группа выполнит бомбардирование. В-третьих днем позиции зенитных батарей противника могут быть легко обнаружены, и на них могут быть направлены штурмовики для подавления их огня бомбами и пулеметным огнем и ослепления их наблюдательных пунктов дымом.
Расположенные глубоко в стране противника центры могут оказаться в таком положении лишь тогда, когда линия фронта настолько приблизится к ним, что бомбардирование днем в удобных условиях будет возможно. Бомбардирование военных объектов в этих центрах будет в этих условиях необходимо, так как они будут непосредственно питать армию.
Итак бомбардирование глубоких центров могло бы быть главной задачей воздушных сил в начальном периоде войны лишь в том случае, если бы это бомбардирование было началом возможной беспощадной воздушной войны, на фоне которой разыгрывались бы затем все военные действия во-первых; если бы это бомбардирование действительно могло предупредить возможность для противника начать военные действия во-вторых; если бы оно могло удержать от вступления в войну колеблющуюся нейтральную страну в-третьих, [122] и если бы оно было вызвано в виде штрафа действиями противника в-четвертых. Как видим, для ведения беспощадной воздушной войны нужны крупные силы бомбардировочной авиации. На данном этапе развития воздушных сил более целесообразным будет ставить себе задачи более четкие в общей связи с стратегическим сосредоточием и развертыванием, предусматривая в качестве главной задачи задержку в сосредоточении и развертывании противника. Поэтому мы обратимся после этого краткого анализа возможности беспощадной войны к более актуальным в настоящее время вопросам, связанным с применением авиации в начальном периоде войны.
Задачи независимой воздушной войны относительно просты. Они требуют искусства главным образом в пределах самих воздушных сил, выполняющих поставленную задачу. Если же сил недостаточно для подавления противника валовой силой, необходимо уже проявлять искусство в самом сочетании разных сил и средств, усиливающих взаимно друг друга. В таком положении части целого находятся современные воздушные силы. Они выросли из рамок тесного тактического взаимодействия с земными войсками до рамок самостоятельных действий в оперативном взаимодействии с действиями на земле.
Первый вопрос, с которым сталкивается командование, это вопрос сосредоточения воздушных сил. Вопрос этот тесно связан с аэродромным вопросом.
Районы сосредоточения должны располагать заблаговременно развитой аэродромной сетью и сетью связи. Необходимо отметить при этом, что аэродромы, занимаемые авиацией в мирное время, будут конечно известны противнику. Они должны быть покинуты, как только обозначится возможность неприятельского налета на них, который может быть осуществлен по образцу атаки быв. русского флота японцами до объявления войны.
Аэродромная сеть должна предусматривать как авиацию, перелетающую из тыла, так и авиацию, покидающую свои аэродромы, расположенные в мирное время у границы. Учитывая возможность довольно глубокого проникновения мото-механизированных частей вместе с конницей противника в наше расположение, нельзя будет выдвигать основные аэродромы авиации слишком далеко вперед. Для того чтобы авиация не была стеснена слишком большими мертвыми маршрутами, впереди должна быть организована сеть передовых аэродромов с запасом бензина для пополнения баков самолетов, идущих в дальний полет на, пределе своего радиуса действия. Использование в начальном периоде войны передовых аэродромов должно быть правилом для всей авиации. Авиация дальнего действия пользуется ими лишь для пополнения баков бензином. Авиация, работающая с частями прикрытия, прилетает на передовые аэродромы только для получения заданий и для передачи донесений; все остальное время она проводит на своих основных аэродромах. Так как передовые аэродромы, вынесенные вперед, ни в коей мере не могут считаться очень устойчивыми, они должны быть снабжены автотранспортом, могущим в любой момент поднять всех людей и все имущество аэродрома и покинуть его. [123]
Истребительная авиация, состоящая на обороне, выдвигает передовые аэродромы и площадки для устройства засад.
Сосредоточенные воздушные силы должны быть прикрыты земными войсками и воздушной обороной аэродромов районов с широко раскинутой сетью постов воздушного наблюдения. Размещение постов воздушного наблюдения должно быть предусмотрено еще в мирное время. Вопрос этот сложен, так как связан с организацией специальной сети связи.
Особенно необходимы мероприятия по сокрытию мест расположения аэродромов. Помимо мер маскировки, помимо осторожности в применении радиосвязи, о которой мы говорили выше, необходимо иметь запасные аэродромы. Возвращающиеся с работы самолеты при наличии в воздухе неприятельского самолета не должны садиться на свои аэродромы, а на эти запасные аэродромы, если посадка для них необходима, например вследствие израсходования запаса бензина. На запасных аэродромах должны быть небольшие запасы бензина, чтобы севшие на них самолеты могли перелететь затем на свои основные аэродромы.
Эта организация местности в интересах воздушных сил должна быть осуществлена еще в мирное время согласно плану войны. Боевые действия авиации дальнего действия выполняют в начальном периоде войны разведку, агитационную службу и бомбардирование.
Воздушная разведка имеет как всегда два отвеса в своей работе. Она по самому своему существу не может оторваться от действий земных войск и направляется в глубокий тыл противника в интересах будущих армий во-первых. Во-вторых она ведется в интересах бомбардировочной авиации. Этот последний чисто воздушный отвес в работе разведывательной авиации обусловлен также планом действий формируемых армий, поскольку этим пианом будут обусловлены сами бомбардировочные действия.
Наблюдение с воздуха, как протекает мобилизация противника, конечно занятие пустое. Авиация может захватить своим наблюдением противника в глубоком тылу его, только пользуясь крупными признаками. Только массовые перевозки войск и подготовка к этим перевозкам могут быть объектом наблюдения для разведывательной авиации. Воздушная разведка основывается на имеющихся агентурных данных о противнике и наводится с одной стороны этими агентурными данными и с другой стороны планом действий главного командования. Она выполняется на пределе радиуса действия разведывательных самолетов на большой высоте (5000 м и выше), имея единственной задачей наблюдение за железными дорогами и водными путями для определения направления сосредоточения войск противника и намечаемого их развертывания. Еще до начала потока железнодорожных и речных перевозок показателями намерений противника могут быть: сосредоточение на станциях поездных составов, предназначаемых для перевозок войск, появление у железнодорожных станций и пристаней различных складов, постройка новых разгрузочных платформ, сосредоточение у пристаней пловучих средств, постройка новых пристаней. [124]
С началом перевозок авиация должна определить интенсивность и основные направления их, районы высадок войск, количество погрузочных платформ и пристаней. Разведка эта должна вестись систематически по всем сквозным маршрутам, проникать в расположение противника до 500 км и дальше и сопровождаться маршрутным фотографированием. Оценка этих маршрутов может быть получена из сравнения получаемых ежедневно фотоснимков. Рассчитывать на хороший результат этой разведки можно, только располагая фотоаппаратами соответствующей системы. С аппаратом например системы Потте на 25 снимков такая разведка просто невозможна. Французы в этом отношении сильно рационализировали дело, имея фотоаппарат Дюшателье на 500 снимков, позволяющий с высоты в 4000 м заснять в один полет около 1000 км маршрута. Задание на фотоаппарат должно быть поставлено и выполнено конечно еще в мирное время. Без соответствующего фотоаппарата донесения летчиков вряд ли смогут дать сколько-нибудь приемлемые данные. В авиации на ряду с самолетами не менее важную роль играют вспомогательные службы. Отсутствие той или иной, на первый взгляд не очень важной технической детали ставит сплошь и рядом под сомнение боевую работу большой важности.
Определенные воздушной разведкой районы высадок войск должны быть взяты под наблюдение с воздуха, чтобы не упустить движения из них войск противника к фронту.
Сделаем примерный расчет на работу дальних разведчиков. Эта дальняя разведка возможна только при наличии быстроходных самолетов (лучше всего одноместных истребителей с рекордной скоростью, несущих автоматический фотоаппарат). Среднюю дальность разведки в наших условиях примем в 500 км. Эксплоатационную скорость на высоте в 5 000 м примем в 200 км в час применительно к наличным средствам, а не к требованиям быстроходности. Общая продолжительность полета при таких условиях будет 5 часов.
Норма работы такого разведчика:
недельная нормальная 2–3 полета на 8 часов,
недельная напряженная 4–5 полетов на 18 часов,
при месячной работе в летний период 25 часов{37}.
Ясно конечно, что силы экипажей не должны быть вымотаны в начальный период, и потому необходимо рассчитывать более или менее на нормальную работу. Возьмем в неделю на летчика 10 часов. Значит в неделю один экипаж дает 2 пятичасовых разведки.
В течение примерно 2 недель нам потребуется ежедневная работа. Следовательно на одну дорогу нам потребуется в две недели 14 полетов. Если один экипаж дает в две недели 4 полета, то на одну дорогу в течение 2 недель потребуется 14 : 4=3 ½ экипажа. Будем считать круглым числом 4 экипажа, т. е. 4 самолета. Одна разведывательная эскадрилья в 18 самолетов (+1 командирский) дает действующих на каждый день 2/3 этого числа, т. е. 12 самолетов. Следовательно одна эскадрилья обслужит глубокой разведкой три железяых [125] дороги (или водных пути). Этими соображениями определяется количество разведывательных дальнодействующих эскадрилий на том или ином протяжении намечающегося фронта вооруженной борьбы. Это разведка стратегического характера; задание на нее должно исходить от главного командования.
Глубокая резведка не ограничивается только начальным периодом. В дальнейшем эта глубокая разведка должна будет вскрывать железнодорожный маневр противника в глубине его страны. Интенсивность работы при этом вряд ли упадет по сравнению с начальным периодом. Так например на нашей западной границе в течение 3 дней противник может при помощи железнодорожного маневра создавать чрезвычайно сильные новые группировки и севернее и южнее Полесья. Этим временем определяется в дальнейшем частота полетов. Для своевременного принятия мер необходимо будет также летать ежедневно раз на каждую дорогу, ибо все военные действий будут разыгрываться на фоне этой стратегической разведки авиации. Для этой разведки главного командования нужны конечно специальные части, вооруженные специальными машинами.
Такая разведка потребует примерно по 200 фотоснимков на одну дорогу.
Расчет следующий.
С высоты в 5 000 м фотоаппарат с f=30 см, дающий снимки 18х22,2, покрывает одним снимком площадь 3700x3000 м. Ориентируя длинную сторону снимка по линии полета и вычтя 1/3 на перекрытие, получим на одном снимке 2500 м железнодорожного пути. Для 500 км потребуется:
500 000 м : 2 500=200 снимков.
Если у нас аппарат на 100 снимков? необходимо будет выполнять в воздухе перезарядку его{38}.
Три дороги дадут примерно 600 снимков в день или 18 000 снимков в месяц, которые нужно проявить, напечатать, смонтировать и объяснить. Ясно, что для этого нужен достаточный штат и достаточное оборудование фотолаборатории. Организация таких разведывательных частей должна быть особой заботой командования еще в мирное время, так как импровизация этой чрезвычайно важной работы при помощи обычных средств армейской авиации не даст никаких результатов.
Агитационная служба в начальном периоде войны может иметь весьма большое значение. Необходимо помнить, что «радиус» действия листовки во многих случаях значительно превосходит «радиус» действия самой мощной бомбы.
Время мобилизации, переход от мирной жизни на военные рельсы всегда является потрясением, связанным с обострением социальной проблемы. Полеты с целью разбрасывания агитационной литературы, разъясняющей рабочим и крестьянским массам истинные цели войны, направляются согласно указаниям политорганов в первую [126] очередь в наиболее восприимчивые районы, подготовленные соответствующей пропагандой. Выполнение этой задачи может быть поручено специально наряжаемым для этой цели самолетам-разведчикам и бомбардировочной авиации. Но в случае, если задача эта поручена бомбардировочной авиации, районы бомбардирования и районы для разбрасывания литературы не должны совпадать. Бомбардировочная авиация выполняет агитационные задачи лишь при возвращении с бомбардирования, являющегося ее основной задачей. Особое значение в начальный период войны приобретают полеты для связи с тылом противника. Агентурные данные идут вообще медленно, земной путь для них опасен. Самолет может чрезвычайно ускорить эту связь. Связь может устанавливаться или высадкой агентов и доставкой их обратно, или разговором самолета с агентом с помощью двухстороннего радиотелефона, или транспортированием для агентов почтовых голубей.
Эти средства связи неравноценны. Наиболее рискованным предприятием является высадка агента и обратная доставка его. Для посадок в расположении противника должны быть заранее еще в мирное время намечены площадки для спуска в пустынных районах. Для осуществления этой связи требуется совершить каждый раз две посадки в расположении противника. Зато этот способ наиболее надежен. Радиотелефонный разговор может быть перехвачен, а пользоваться шифром неудобно. Голубь может быть сбит. По радиотелефону и голубем поэтому нельзя доставлять данных, которые не должны быть известны противнику. С помощью голубя например нельзя уславливаться о переносе места для спуска самолета. Но голубиная почта может быть наиболее простым средством для получения информации о том, что делается в расположении противника. Сбрасываются голуби сейчас по способу Слободского с большой точностью, почти «в точку» с рассеиванием до 50 м.
Чрезвычайно важно как можно скорее получить данные о восстаниях в тылу противника, чтобы иметь возможность оказать восставшим поддержку доставкой политических работников, командного состава, оружия, патронов, снаряжения и наконец десанта. Агентура может давать сведения, значительно дополняющие данные разведывательной авиации о движении на железных дорогах. Для этого нужно наметить условленные места, в которых агентами, наблюдающими железнодорожное движение, ежедневно выкладывалась бы цифра, обозначающая число прошедших по линий за сутки поездов. Данные с маршрутов дополнят таким образом данные, полученные наблюдением с самолета. Возвращаясь с разведки, самолет может залетать и за этими данными. Выполнение этой задачи несложно: намеченный район, в котором выкладывается цифра, снимается фотоаппаратом в каждом полете для разведки.
Агитационная работа должна выполняться каждым разведчиком в каждом полете. Но так как районы, в которых нужно будет сбрасывать литературу, зачастую не будут совпадать с задачами разведчиков, необходимо будет назначать для этого специальные полеты. Разведывательная авиация в начальном периоде войны широко разбрасывает свои полеты. С объявлением войны она должна проникнуть [127] в расположение противника по всему фронту, поэтому и аэродромы ее должны быть соответственно рассредоточены. Вместе с тем после определения главных направлений намечающихся действий она должна быть способной собраться для работы на этих определившихся направлениях. Это значит, что парковая система должна быть достаточно гибкой, чтобы обеспечить быструю перегруппировку разведывательной авиации воздушным путем, по фронту. Резервные парки должны обладать самыми краткими сроками готовности.
Бомбардировочная авиация, увязывающая свои действия с намечающимися действиями земных войск, будет иметь своей главной задачей — внести расстройство в перевозку войск к районам сосредоточения и этим расстроить план действий противника.
Выполнение этой задачи особенно важно для страны с более медленной по сравнению с противником мобилизацией. Результат от таких действий можно получить действительно ощутительный для армий, которые в данный момент может быть и не существуют, но которые появятся в ближайшее время.
Таким образом главные объекты бомбардировочной авиации для службы заграждения на железных дорогах совпадают с главными объектами разведывательной авиации, и работа той и другой выполняется в интересах формируемых в начальный период армий.
Страна, располагающая менее развитой железнодорожной сетью по сравнению с противником, должна вести воздушную разведку железных дорог и выполнять бомбардирование по ним большей дальности, чем это может делать противник. При определившихся направлениях наиболее интенсивных перевозок бомбардирование должно осуществляться систематически и притом с таким расчетом, чтобы замена направления следования поездов протекала для противника в наиболее трудных условиях. Для этого необходимы одновременно действия достаточными силами по группе сквозных маршрутов дальнего направления.
Задачи по перерыву и задержке железнодорожного движения выполняются тяжелой и легкой бомбардировочной авиацией. Ввиду того что объекты действий бомбардировочной авиации в этом случае лежат в зоне невозможного обеспечения истребителями, они как правило должны выполняться ночью или на небольшой высоте. При этом тяжелая бомбардировочная авиация направляет свои удары по железнодорожным узлам и мостам, а легкобомбардировочная по перегонам и поездам с целью вызвать крушения. Такое сочетание полезно, так как разрушения, произведенные на узлах, где ремонтные средства под рукой, не вызывают обычно большой задержки в пропуске поездов, тогда как крушения на линии связаны обычно с длительной задержкой движения, особенно, когда крушение вызвано в выемке. Тяжелая бомбардировочная авиация бомбардированием узлов в большей мере нарушает распорядительные функции их, а легкая бомбардировочная авиация довершает создаваемые этим неудобства, понижая пропускную способность дорог крушениями поездов. Само собой разумеется, что для атаки поездов необходимо располагать соответствующей материальной частью, так же [128] как и для фотографирования. Еще в мирное время должен быть разработан тип бомбосбрасывателя с частотой в 10 бомб в секунду, что при скорости самолета в 50 м в секунду дает серийный интервал в 5 м. Самолеты, не обладающие таким бомбосбрасывателем, не могут привлекаться к задаче вызывать крушения, резать железные дороги и разрушать мосты. Для того чтобы класть бомбы с небольшой высоты, нужны бомбы с соответствующими замедлителями.
Полеты эти должны итти глубоко в расположение противника, так как поражение головных участков железных дорог не может в сильной степени задержать его войска. Противник должен быть вынужден или ждать восстановления произведенных разрушений или перейти к движению по грунтовым дорогам с большого удаления в колоннах, представляющих хорошую цель для штурмовиков. Бомбардирование узлов должно быть несомненно мощным и длительным. Рассредоточение усилий по нескольким целям на каждом из маршрутов конечно недопустимо. Повторные систематические налеты на один узел, играющий важную роль на данном маршруте, повышают в значительной мере действительность бомбардирования и увеличивают время бездействия атакуемого узла.
Легкая бомбардировочная авиация, если ей поставлена задача вызывать крушения поездов, наоборот, рассредоточивает свои действия по нескольким точкам железнодорожных магистралей. Если же объектом ее действий является станция, она присоединяет свои смассированные усилия к усилиям тяжелой бомбардировочной авиации по данной ей цели.
Так как действия бомбардировочной авиации должны начаться тотчас после объявления войны, необходимо, чтобы еще в мирное время в бомбардировочных частях и соединениях был собран весь разведывательный материал, касающийся узлов и дорог. Для страны, которая уступила часть своих дорог противнику, сделать это легко.
Результат, достигнутый бомбардированием железных дорог, должен быть известен и командованию и бомбардировочной авиации. Поэтому так же систематически, как организуется бомбардирование, должна быть организована и контрольная воздушная разведка, которая должна устанавливать, продолжается ли движение по железным дорогам и если продолжается, то с какой интенсивностью. Нельзя довольствоваться сознанием, что бомбардированием противнику нанесен вообще некоторый ущерб; важно, чтобы бомбардирование имело результатом действительно понижение провозоспособности железных дорог. Если эта цель не достигнута, бомбардирование оперативно бесполезно, хотя бы летчики и доносили, что при бомбардировании «замечены удачные попадания».
Действие бомбардировочной авиации по железным дорогам может быть дополнено еще и действиями подрывников, доставляемых в расположение противника на разведывательных самолетах. Но эта доставка подрывников туда и обратно очень рискована. Рассчитывать на нее можно лишь эпизодически.
Мы приводили выше примерный расчет бомбардирования железных дорог с оперативной точки зрения. Уточним его с точки зрения техники выполнения задачи. [129]
Возьмем узел или крупную станцию. В этом случае достаточно будет дать сплошное поражение на площади в 1 км длиной и 500 м шириной, т. е. на площади в
1000x500=500000 кв. м.
Для разрушения станции достаточно мощной будет фугасная 50-кг бомба с замедлителем. Данные ее следующие:
диаметр воронки — 4,5–5 м
глубина воронки — 1,5–2 м
объем воронки — 13–15 куб. м
диаметр фугасного действия — 80 м (радиус 40 м)
давление воздуха от ударной волны на радиусе в 40 м ок. 4 000 кг на 10 кв. м поверхности.
Такая бомба разрушает полотно, вагоны, постройки, сметает телеграфные и телефонные провода, портит осколками паровозы.
Расчет на станцию будет немного другим по сравнению с расчетом на город. При бомбардировании города мы можем рассчитывать на 100% попадания, так как город — цель большая, и куда-нибудь бомба попадет наверняка. Станция же получит лишь часть сброшенных бомб. Практически можно считаться с 25% попаданий в рабочую площадь станции, принимая во внимание боевые условия.
Нужное количество бомб определяется следующей формулой:
X=(D/d)/(K/100) .... (6)
где X — искомое число бомб;
D — площадь, которую нужно поразить;
d — площадь, поражаемая одной бомбой;
К — процент попаданий.
Точность расчета зависит от знания К, т. е. — процента попаданий. Как мы говорили, это К имеет мало общего с теоретическими, подсчетами в тиши кабинетов, оно для каждого экипажа является индивидуальным и зависит также от условий бомбардирования. Эта величина К выводится на практике из наблюдений над работой экипажей в данных условиях и является всегда величиной приблизительной.
В данном случае, принимая К = 25/100, получим:
(500000/6000)/(25/100) = 333 бомбы ....(7)
Если у нас тяжелые 2-тонные самолеты, берущие по 40–50 кг бомб, то нам потребуется 8 самолетов.
Формула для расчета наряда самолетов следующая:
X=p*N/P*r, [130] где X — искомое число самолетов,
р — вес бомбы,
N — нужное количество бомб согласно формуле (1),
Р — бомбовая нагрузка самолета,
r — число налетов (в данном случае 1).
X = 50*333/2000*1= 8 13/40, за округлением 8 самолетов 2-тонных или
X = 50*333/500*1=33 самолетам с бомбовой нагрузкой в 500 кг.
О повторности, систематичности и расчете налетов на железнодорожные станции мы говорили в главе «Действия по земным целям».
Из соображений, приведенных в главе «Действия по земным целям», ясно, что заграждение на железных дорогах в начальном периоде войны должно быть поставлено в течение достаточного времени на достаточном удалении. В наших условиях это были бы узлы 2-й рокады противника: Белосток, Черемха, Брест-Литовск, Ковель, Рава-Русская, Львов, Стрый.
Эти бомбардировочные действия с целью заграждения на железных дорогах не прекратятся и после начального периода, так же как и дальняя стратегическая разведка. В течение всей войны при обнаружении стратегического железнодорожного маневра противника необходимо приводить в действие эту воздушную службу заграждения. Она должна иметь в виду именно 2-ю рокаду противника, так как первая рокада: Вильно, Лида, Барановичи, Лунинец, Сарны, Ровно — стратегического железнодорожного маневра не обеспечивает. Эти станции явятся объектом для оперативного бомбардирования средствами армий. Главные же магистрали как железнодорожные, так и шоссейные должны быть объектами постоянного бомбардирования.
Что касается мостов, то они требуют большого расхода крупных бомб. Для железнодорожного моста нужна бомба в 500 кг, причем практически можно ожидать в боевых условиях 3% попадания. Для надежного разрушения моста нужно было бы дать три попадания в него. Но уже первое попадание выводит его из строя. Таким образом при расчете бомбардирования моста необходимо исходить минимум из 30 500-кг бомб, сбрасываемых с небольшой высоты. Если у нас 2-тонные самолеты, несущие по 4 таких бомбы, то на мост следует отправлять 30:4=7–8 тяжелых самолетов. Второе и третье попадания могли бы быть получены повторными бомбардированиями. Действия по мостам также должны были бы быть продолжены на время и после начального периода. Они также должны быть систематичны.
Что касается нарядов для перерыва полотна железных дорог и для атаки поездов, то тут мы можем сделать следующий расчет. Попадание в железнодорожный путь с большой высоты может быть лишь случайным. С небольшой же высоты серия бомб с серийным интервалом в 5 м даст, наверняка одно попадание. [131]
Ширина пути по длине шпалы равна 2 ½ м. Если мы идем не перпендикулярно к железной дороге, а под углом в 30°, ширина цели увеличится примерно вдвое, т. е. до 5 м. При таких условиях серийный интервал в 5 м как раз дает одно попадание в железнодорожный путь. Этим соображением обусловливается требование к бомбосбрасывателю сбрасывать 10 бомб в секунду при скорости самолета в 50 м в секунду, о чем мы говорили выше. Бомба в 50 кг даст нужный эффект. Разрывы серии не только испортят путь, но и снесут телеграфные провода.
Что касается поездов, то ширина вагонов равна 2,73 м, следовательно прием атаки под углом в 30° будет применим и для атаки поезда. Кроме того поезд может пострадать и от взрывной волны бомб, падающих невдалеке от него. На расстоянии 40 м от падения бомбы каждые 10 кв. м стенок вагона испытывают силу давления около 4000 кг.
Предусматривая большую надежность действия, для этих задач нужно наряжать трехсамолетное звено. Само собой разумеется, что эта работа также должна выполняться систематически.
Сделаем расчет на две недели работы при дальности бомбардирования в 300 км по одной точке.
Продолжительность полета — грубо 4 часа.
Два раза в день — 8 часов.
В течение 14 дней 8x14=112 часов.
Норма работы экипажей:
недельная нормальная — 10 часов,
недельная напряженная — 20 часов.
При месячной норме в летний период — 30 часов.
Возьмем нормальную работ в две недели 20 часов на экипаж. Чтобы выполнить 112 часов в две недели, нужно будет 112 : 20 = 6 смен, т. е. 6 звеньев по 3 самолета на одну точку. Одной точки мало. Нужно вести расчет на 3 точки: один поезд и один перегон впереди и один перегон позади поезда; получим 6x3 = 18 звеньев по 3 самолета, или 54 самолета на одну железную дорогу (на 14 дней). Для расчета количества самолетов на систематическое выполнение одной задачи в течение определенного периода можно предложить следующую простую формулу:
X = (Dn/vt)*l,
где X — искомое количество самолетов;
D — общая дальность полета (с возвращением на аэродром);
v — скорость самолета в час;
n — общее число вылетов за период;
t — норма работы на экипаж за весь период в часах;
l — число самолетов, отправляемых в один вылет (например при разведке — 1 самолет, при бомбардировании — 8 самолетов и т. д.).
Задача. Бомбардировать железнодорожную станцию группой в 8 самолетов ежедневно 2 раза в течение 5 дней.
Условия. Общая дальность полета 600 км; скорость самолета 150 км/час. [132]
Норма работы на экипаже в 5 дней — 8 часов.
Решение. Всего нужно выполнить 2x5=10 бомбардирований.
Поставим в формулу все значения:
Х = (600*10)/(150*8) = 40 самолетов.
Авиация противника в начальный период войны равным образом стремится к нашим тылам. Поэтому борьба за преобладание в воздухе развертывается с самого начала военных действий в воздухе. Она ведется в расположении противника бомбардированием его аэродромов и над своим расположением с помощью истребительной авиации.
Поэтому особое внимание должно быть уделено еще в мирное время изучению аэродромной сети противника.
Для разведки аэродромов противника необходимо выделить нужное количество истребителей. Всегда превосходя в скорости разведчиков и бомбардировщиков, истребитель может, поднявшись из засады, итти за возвращающимися к себе самолетами противника не с целью вступить с ними в бой, а с целью проследить их посадку. Такой истребитель должен быть снабжен фотографическим аппаратом. Когда самолеты противника воткнутся в землю и обозначат таким образом свой аэродром, истребитель должен заснять его. Налет на аэродром осуществляется после изучения фотоснимка. Налег может преследовать цель разрушения самолетов, порчи летного поля и уничтожения населенных пунктов, в которых располагаются личный состав и имущество авиационных частей. В районах с ограниченным количеством аэродромов порча летного поля аэродрома воронками бомб может дать отличный результат. Для этой цели необходимо применять бомбы с замедлителем, ибо замедлитель дает большую экономию в расходе самолетов для этой цели. Хороший эффект будет получен с 50-кг бомбой, дающей воронку в 13–15 куб. м. Земля при взрыве бомбы разбрасывается так, что ее нельзя собрать для засыпки получающихся воронок. При осуществлении же засыпки подвезенной землей необходима укатка, ибо грунт испытывает давление колеса около 4 кг на квадратный сантиметр. Все это требует средств и времени. Для надежной порчи летного поля аэродрома размерами в 500x500 м нужно примерно 100 бомб, т. е. 10 легких бомбардировщиков или 2 тяжелых 2-тонных.
Авиация противника, сосредоточенная для полетов над нашей территорией, может быть расположена в пределах радиуса действий наших истребителей. В этом случае возможны дневные налеты на аэродромы противника смешанных соединений. Самолеты противника, сидящие на земле, разрушаются бомбами, а поднявшиеся в воздух сбиваются истребителями. В первую очередь должны подвергаться бомбардированию аэродромы бомбардировочной авиации противника.
Действия над своей территорией заключаются в борьбе истребительной авиации с воздушной разведкой противника и с его бомбардировочной авиацией, стремящейся к нашим железным дорогам и тыловым пунктам. [133]
Первая из этих задач (борьба с разведкой противника) легче для выполнения, так как противник, направляя свою разведку на железные дороги, должен лететь вдоль них. Поэтому и патрулирование вдоль железных дорог истребителей дает большую вероятности встречи с разведчиками. Борьба же истребителей с бомбардировочными группами противника значительно труднее, так как на железную дорогу они могут выйти со стороны во-первых, а во-вторых вообще бомбардирование противник может перенести на ночь.
Против ночного бомбардирования истребительная авиация в подавляющем большинстве случаев бессильна. Только в светлые, белые ночи на северном участке фронта и только над особо важными пунктами, в которых можно устроить мощную осветительную организацию, истребительная авиация способна оказывать ночью противодействие неприятельским налетам. Такую мощную осветительную организацию нельзя устроить на всей железнодорожной сети, которая как раз и является основной целью для бомбардировочной авиации противника в начальный период войны. Роль истребительной авиации в борьбе с бомбардировочной авиацией противника ночью поэтому незначительна. Днем же ее работа может быть более продуктивна. Так как бомбардирование железных дорог выполняется систематически по определенным железным дорогам, истребители, осознав главное направление бомбардировочных действий противника, могут быть сосредоточены в нужные районы, но ввиду того что к железным дорогам и узлам маршруты противника не заказаны и он может выходить на них с любого направления, встреча истребителей с ними не всегда может быть гарантирована. Безотказная служба постов ВНОС и направление на цель истребителей с земли помощью двухсторонних радиотелефонных станций, разбросанных по всей угрожаемой территории, могут помочь делу, так как в настоящее время уже создана радиотелефонная установка для истребителя достаточно легкая, чтобы не стеснить его в воздушном бою. Расположение истребителей обороны должно быть районным и глубоким, чтобы создать для противника несколько барьеров, которых нельзя было бы миновать как при полете к цели, так и при возвращении после бомбардирования.
Задача охранения своей территории от налетов противника как задача оборонительная требует крупных сил истребителей. Будучи рассредоточенной в период до создания армии, истребительная авиация должна быть способной быстро сосредоточиться на главное направление действий согласно плану войны на заранее подготовленную аэродромную сеть. И в этом случае парковая система должна проявить свою гибкость.
Действия истребителей в обороне своей территории от налетов противника мотивируются только действиями противника. Работа же бомбардировочной и истребительной авиации, борющейся с истребительной авиацией в расположении противника, несмотря на свою видимую оторванность от действий авиации, работающей в глубоком тылу противника, и от действий авиации, работающей с частями прикрытия, должна и может быть связана оперативно с этими последними. Бомбардирование аэродромов и воздушные бои над [134] неприятельскими аэродромами служат для названных двух направлений работы авиации косвенным обеспечением, отвлекая на себя истребителей противника, и потому по времени должны быть согласованы с выполнением задач как дальнего бомбардирования, так и задач, выполняемых в интересах частей прикрытия.
Отметим, что поскольку задачи в отношении земных объектов могут быть рассчитаны с достаточной точностью (в зависимости от точности определения величины К), постольку задачи, вытекающие из борьбы за превосходство в воздухе, в данном случае задачи истребителей и бомбардировщиков, как обусловленные силами противника, точному расчету не поддаются. В этом случае количество вводимых в дело сил вытекает из анализа соотношения сил и может быть чрезвычайно различным.
Что касается работы авиации с частями прикрытия, то эта работа протекает по образцу действий авиации с войсками в наступлении, обороне, при отходе, о чем речь будет ниже.
Части прикрытия, действующие на относительно широких фронтах, должны быть поддержаны относительно крупными силами авиации. В составе приграничных корпусов должны быть все роды авиации: разведывательная, штурмовая, легкая бомбардировочная и истребительная. Действия этой авиации состоят из действий с приграничными корпусами с одной стороны, и из действий с конницей, оснащенной техникой, с другой стороны.
Еще в мирное время авиация должна быть расположена таким образом, чтобы сразу же с началом военных действий она могла начать нужную работу. Размещение разведчиков должно предусматривать немедленную работу по наблюдению за приграничными гарнизонами противника, за его конечно-выгрузочными станциями и за дорогами, ведущими от них к границе. Эта основная задача находится в пределах возможного и необходимого обеспечения истребителями, которые поэтому и должны своей основной задачей считать обеспечение получения командованием разведывательных данных о противнике. Совместно с бомбардировочной авиацией они должны добиваться превосходства в воздухе на данном направлении в интересах приграничных корпусов и конницы при решении этими последними их конкретных задач.
Конница, уходящая вперед для образования завесы, не может рассчитывать на следование авиационных частей за ней. Это не значит, что конница не будет обслуживаться авиацией. Работая с основных аэродромов, находящихся, как мы говорили, достаточно глубоко в своем расположении, она должна быть достаточно сильной, чтобы обслужить конницу, широко применяя систему передовых аэродромов. Эти передовые аэродромы должны быть выбраны впереди в районе расположения сторожевых резервов конницы. Немногочисленное имущество передового аэродрома, заключающееся в комплекте нужного инструмента, запаса бензина и в средствах связи, и нужное количество обслуживающего персонала должны быть выкинуты с конницей на автомобилях.
Для обслуживания конницы в завесе, считая, что кавдивизия в завесе несет службу в полосе шириной до 30 км, необходимо выделять [135] минимум 2 разведывательных самолета на дивизию, чтобы осуществить 3 разведки в течение дня. На период этого конечно будет мало. Сделаем расчет. Будем считать, что с перелетом на передовой аэродром разведка одного самолета будет продолжаться 1 ½ часа. При таких условиях на 2 разведки в день потребуется 2 ½ х 2 = 5 часов, а на период например в 2 недели 5x14=70 часов. Норма работы войсковой разведывательной авиации при месячной норме в летний период в 25 часов:
недельная нормальная — 6 часов,
недельная напряженная — 15 часов.
Если мы дадим нагрузку на экипаж в 2 недели 12 часов, то нам потребуется на 2 недели:
70:12=6 самолетов.
Так как действующих на каждый день будет 2/3 общего числа самолетов, то для полного обслуживания кавдивизии разведкой в течение этого периода потребуется:
6+3=9 самолетов.
Кроме этой разведки и по данным этой разведки ведут свою разведку части штурмовой авиации в своих интересах. Для быстрого ввода их в дело необходимо, чтобы была организована радиосвязь командования конницы с аэродромом штурмовиков для осуществления целеуказания.
Расположение боевой авиации должно предусматривать возможность быстрого сосредоточения действий с воздуха в опасном месте. В этом отношении расположение основных аэродромов ее будет аналогично расположению сторожевых резервов конницы. Боевая авиация при этом не должна раздергиваться на выполнение мелких задач. Применение ее будет целесообразно лишь при появлении крупных сил противника. В этом случае авиация может сыграть решительную роль. Для расчета можно принять, что кулаки боевой авиации могут действовать на радиусе до 100 км. Так как для действий по крупным силам противника необходимо будет эшелонировать удары во времени, потребуются для этого крупные силы и авиации. Они могут сосредоточиваться для этого с различных аэродромов перелетами по фронту. Вспомним, что мы говорили выше о действиях авиации в Марокко и о линейной авиации.
Между прочим § 248 ПУ 29 предусматривает проведение линейного принципа в одном случае: «При преследовании все виды авиации, в том числе и войсковая{39}, должны быть использованы с полным напряжением сил для действий против отступающих колонн противника». Таким образом ПУ 29 дает применительно к одному случаю обстановки установку для включения в программу подготовки войсковой авиации также и обучения штурмовым действиям. Повидимому этот линейный принцип применения авиации придется распространить и на некоторые другие случаи обстановки для получения массированного эффекта, раз фактическая возможность применения войсковой авиации для действий по земным целям существует. [136]
В начальный период войны при ударных действиях крупных масс конницы, оснащенной сильной техникой (конные корпуса) авиация станет перед чрезвычайно трудной задачей согласования своих действий с конницей по времени и пространству. Задача эта будет тем труднее, чем на большую глубину в расположение противника будет удаляться конница и чем подвижнее она будет. Схема работы авиации с конницей, идущей глубоко в расположение противника, изложена мною в «Тактике авиации», и поэтому повторять ее здесь я не буду.
Сделаем расчет средств, нужных для такого конного корпуса при проникновении в неприятельскую страну на 150 км.
Так как конница не стоит на месте, а авиация не может следовать за ней и работает с основных аэродромов, необходимо поддержание тесной связи основных аэродромов с конницей. Для поддержания этой связи требуется минимум два полета к коннице. Один полет, чтобы знать, какую задачу ставит себе конница на день (или на ночь), и другой — чтобы убедиться, насколько эта задача выполнена и до какого рубежа дошла конница. Эти задачи по связи с конницей могут выполняться в порядке совместительства с полетами для разведки. Разведка для конницы, находящейся глубоко в расположении противника, нужна кругом нее на 360°. Эта разведка может быть поделена между 4 самолетами (каждому самолету сектор в пределах 90°). Дальность разведки от конницы определяется возможной скоростью ее сближения с быстро двигающимися моторизованными и механизированными частями противника с одной стороны и временем, нужным для приведения в действие своей боевой авиации, расположенной на основных аэродромах или на передовых аэродромах, находящихся за прикрывающими частями, — с другой стороны. Если скорость взаимного встречного сближения мы примем в 25 км в час и если осуществить атаку боевой авиации перед конницей, находящейся в удалении в 200 км от аэродрома, мы сможем через 3 часа, то минимальная дальность разведки в интересах конницы будет в 75 км. Само собой разумеется, что одной разведки в день при таких условиях будет мало. Для того чтобы конница чувствовала себя спокойно, ей нужно дать 3 разведки в день независимо от усиления разведки с того момента, когда противник обнаружен и за ним требуется постоянное наблюдение. Считая 4 направления по 3 раза в день, мы будем иметь в день 12 разведок. Учитывая дальность конницы и необходимость просмотреть все дороги каждого сектора, мы получим продолжительность разведки примерно в 4 часа. Для 12 разведок в день нужно будет затратить 4x12=48 часов летно-технического ресурса в день. Если общая продолжительность предприятия будет 7 дней, всего потребуется от разведывательной авиации 48x7=336 часов.
Норма работы на экипаж:
недельная нормальная — 8 часов,
недельная напряженная — 18 часов.
Если мы потребуем от разведывательной авиации напряженной работы, то на неделю необходимо иметь:
336:18=19 экипажей (или самолетов). [137]
Конные массы с мото-механизированкыми частями, брошенные в тыл противника, будут удобными целями для авиации противника. Их нужно по возможности обеспечить от нападения с воздуха. Это достигается согласованной работой истребителей и бомбардировочной авиации.
Остановимся сначала на работе истребителей. Прикрыть конницу непосредственно от атак низко летающих неприятельских штурмовиков истребители не в состоянии. Но штурмовики идут вслед за разведчиком. Задача же борьбы с неприятельскими разведчиками истребителями может быть разрешена. Охранение над путем следования конницы должно осуществляться на 2 высотах трехсамолетными патрулями, т. е. одновременно в воздухе должны находиться 6 самолетов. От современного истребителя можно потребовать 3 часа нахождения в воздухе. Таким образом в один полет потребуется 3x6=18 часов полетно-технического ресурса.
Три смены, в день дадут 9 часов охранения и потребуют 18x3=54 часа полетно-технического ресурса.
В неделю потребуется:
54x7=378 часов,
Норма работы экипажа:
недельная нормальная — 6 часов,
недельная напряженная — 15 часов.
Если мы потребуем напряженной работы, то нам будет нужно:
378:15=25 самолетов на одну дорогу.
Само собой разумеется, что конница должна будет широко применять ночные движения и меры маскировки, которые в значительной мере облегчат истребителям выполнение их задачи.
Вторая задача истребителей более активного свойства. Она выполняется совместно с бомбардировочной авиацией, атакующей неприятельские аэродромы. Бомбардировочная авиация обеспечивается при этом и штурмовой авиацией, как мы говорили об этом выше.
Таким образом конница обеспечивается авиацией с одной стороны от разведчиков противника истребителями и с другой стороны от боевой авиации противника систематической борьбой за превосходство в воздухе путем атаки его аэродромов и боями смешанных соединений.
Точного расчета для этой борьбы, как мы говорили, сделать нельзя. Но применительно к нашим условиям нужно считать, что конный корпус, идущий в тыл, потребует специально для борьбы с воздушным противником 2 легких бомбардировочных, 2 штурмовых и 1 истребительную эскадрилью.
Кроме того для атак земных войск, направляемых против конницы, потребуется еще 2 штурмовых эскадрильи.
Общее количество авиации для обеспечения конницы будет:
| 1 разведывательная эскадрилья | 19 самолетов{40} |
| 2 бомбардировочных эскадрильи | 38 « |
| 4 штурмовых « | 76 « |
| 2 истребительных « | 63 « |
| Итого | 196 самолетов [138] |
Из этого количества частей в непосредственное подчинение коннице должны быть переданы:
а) 1 разведывательная эскадрилья,
б) по 1 истребительной эскадрилье на каждую дорогу, если конница идет не по одной дороге,
в) 2 штурмовых эскадрильи.
Остальные же эскадрильи будут обеспечивать конницу косвенно, направляемые на аэродромы противника соответствующим общим командованием. Их действия будут частью борьбы за превосходство в воздухе в данном районе.
Рассмотрев действия авиации в начальный период войны, мы видим, что многообразные задачи в различных направлениях работы увязываются и с интересами формируемых армий и между собой в едином плане действий, что требует единого управления. Программа максимум, возможность осуществления которой, как мы говорили, не за горами, предусматривает таким образом три волны воздушных действий:
а) по глубоким тылам с целью деморализовать страну противника;
б) по железным дорогам с целью задерживать сосредоточение противника и развитие его военных действий вообще;
в) по войскам противника с целью дать перевес своим войскам.
При недостатке средств для выполнения этой программы максимум сокращение ее идет со стороны тылов противника, а не со стороны войск, которые должны получить необходимую и достаточную поддержку авиации в первую очередь.
При достаточных же средствах воздушная война продолжается и после начального периода и ведется с целью экономического и морального подавления тыла противника и главным образом с целью стеснения его стратегического железнодорожного маневра.
На фоне этой воздушной войны создаются благоприятные условия для воздушно-земных операций на фронте земной борьбы, к которым мы и перейдем.