I. Период с 1909 г. до начала мировой войны

Первый опыт применения дирижаблей

В 1909 г. Германия впервые проделала опыт применения дирижаблей на осенних маневрах{2}. Предпосылки для военного применения их уже были. Цеппелин продержался в воздухе 37,5 час., пройдя около 400 км; Гросс II продержался 16,5 час., пройдя (4 августа 1909 г.) 450 км. Но в этих случаях дирижабли работали при благоприятной погоде и не стесняемые высотой. Маневры, происходившие осенью 1909 г. под Кёльном, дали случай проверить работу дирижаблей в жестких условиях, близких к условиям военного времени: 3 типа дирижаблей — Цеппелин, Гросс и Парсеваль — испытывались на высоту, скорость, зависимость от погоды и на способность действовать ночью. Маневры имели блестящий внешний успех. Официально воздухоплавательная комиссия признала достигнутые результаты удовлетворительными.

На осенних маневрах 1909 г. и весенних 1910 г. немцы добились того, что дирижабли работали в условиях, близких к условиям военного времени. Они вылетали днем и ночью, в туман, ветер, дождь; длительно находились в воздухе на большой по тому времени высоте (1 300 м). Результаты маневров показали, что применявшиеся дирижабли слишком боятся погоды и обладают недостаточной скоростью.

Французы были счастливее, так как погода им благоприятствовала. В 1909 г. дирижабль Репюблик принимал участие в маневрах с 15 по 17 сентября в составе 13-го корпуса. После первого пробного полета и трех полетов для приобретения офицерами навыка в наблюдении дирижабль 15 сентября поднялся в Ля-Палис и, пройдя 23 км, обнаружил отдельные части неприятельских войск, находящиеся в движении: войска же, находившиеся на квартирах, он обнаружить не мог. Затем он вернулся (на что потребовалось [8] ½ часа) и сбросил донесение в расположение своего корпуса, откуда оно было передано по телеграфу командиру корпуса в 25 минут. Таким образом, командир корпуса располагал данными разведки узко через 55 минут после их получения. На быстроту получения данных воздушной разведки сразу было обращено внимание.

16 сентября Репюблик был передан в распоряжение 14-го корпуса, в котором выполнял разведку с высоты 550–700 м. Ему было дано задание в той общей расплывчатой форме, с которой мы и до сих пор еще боремся: определить расположение 13-го корпуса.

17 сентября Репюблик был опять возвращен 13-му корпусу. На этот раз он во-время обнаружил бригаду неприятельской пехоты с артиллерией, направлявшуюся в обход левого фланга 13-го корпуса. Тотчас было послано донесение, и командир корпуса имел достаточно времени, чтобы направить сюда дивизию резерва, которая и отбросила обходную колонну противника.

На этих маневрах дирижабль имел в расположении своих войск разборный эллинг.

Опыт маневров показал: расположение противника с такой высоты наблюдать легко; в движении части определяются глубиной колонн; конницу и артиллерию наблюдать легче, чем пехоту: определение сил, расположенных на квартирах, затруднительно; находить цепь в бою очень трудно, резервы — легче; передача донесений производится быстро; необходимо иметь на борту по крайней мере двух наблюдателей. Таким образом, на дирижабль возлагалась задача ближней разведки перед боем на расстоянии не более перехода, задача, конечно, не свойственная дирижаблю. Но разведки, выполненные дирижаблями, дали основания для суждения о том, что и как видно сверху, и показали, с какой быстротой могут доставляться командованию разведывательные данные.

Маневры 1910 г.

Впервые воздушный флот как соединение авиации и воздухоплавания принял участие в маневрах во Франции в 1910 г. {3}.

Маневры эти происходили в Пикардии. Но тому времени средства воздушной разведки были использованы в широких размерах. Поставленный опыт применения воздушного флота дал первый толчок военно-воздушной мысли.

Основная идея маневра заключалась в следующем (рис. 1).

В то время как главные силы французов («красная» сторона) действуют на удаленном от морских берегов театре военных действий против «синих», последним удается высадить значительные [9] силы на берегах Нормандии. Сильный авангард (1 дивизия и 1 кавалерийская бригада) этого десанта преследует отступившие «красные» войска береговой охраны на Гранвилье; главные силы (мнимые) сосредоточиваются у Руана.

К этому времени командующему «красной» стороной были подчинены все расположенные в Пикардии войска, имеющие задачей возможно скорее перейти в наступление на Руан.

Два мнимых корпуса Парижского гарнизона должны были совместно с ним двигаться навстречу десантному отряду.

Командующий «синей» стороной, имевший в своем распоряжении только упомянутый авангард, должен был разбить «красных» прежде, чем к ним подойдут подкрепления, и затем, получив в подкрепление пехотную и кавалерийскую дивизии и 12 батарей, должен был двинуться на Амьен, чтобы помешать неприятельскому сосредоточению.

Благодаря такому заданию войска оказались весьма разбросанными, и боевые действия развивались постепенно, давая возможность разведке проявить значительную деятельность.

Маневры предусматривали не только опыт с воздушной разведкой, но и испытание противовоздушных средств. «Красной» стороне придана была специальная пушка, установленная на автомобиле, для стрельбы по аэропланам и дирижаблям. Она могла стрелять под углом в 70° и имела горизонтальный обстрел в 270°. Пушка была в это время на испытании в Военном министерстве. Кроме того, на этих маневрах испытывался специальный пулемет для стрельбы по воздушным целям, установленный тоже на автомобиле.

В маневрах принимали участие 12 военных самолетов, 19 военных летчиков и 4 гражданских пилота. Из общего числа самолетов 8 были бипланы (5 Фарманов, 1 Райт, 1 Соммер, 1 Бреге) и 4 — монопланы (2 Блерио и 2 Антуанет). Каждая сторона имела по 4 самолета. При руководстве находилось 4 самолета.

Из дирижаблей принимали участие в маневрах:

Либертэ — полужесткий, 5500 куб. м.

Полковник Ренар — мягкий, 5000 куб. м.

Клеман-Байар — мягкий, 7000 куб. м.

Зодиак III — мягкий, 800 куб. м.

Первые два принадлежали военному ведомству, два последние были частной собственностью.

Целью маневров являлось изучение на практике тактических свойств авиации и воздухоплавания. Борьба в воздухе была запрещена, чтобы не подвергать опасности летчиков.

Самолеты начали работу с первого же дня открытия маневров (12 сентября). Обе стороны выслали воздушную разведку с раннего утра, но самолеты вынуждены были без результатов вернуться на свои аэродромы вследствие тумана. Вторично они поднялись, когда туман рассеялся, уже после 10 часов. В это время стороны уже по всему фронту вошли в соприкосновение. Разведка была выполнена скорости ветра в 13 м/сек. Тут же обнаружилось превосходно самолетов над дирижаблями. При господствовавших ветрах [10] скоростью в 9–12 м/сек дирижабли не смогли летать, тогда как 4 самолета работали.

Выяснилось, что с высоты в 500 м можно распознавать роды войск и их строи. Труднее было отличить своих от чужих — для этого приходилось сообразоваться с направлением движения и стрельбы.

Наводчик зенитной пушки оказался бессильным против самолетов.

Донесения летчиков, вылетевших вследствие тумана слишком поздно, запоздали и для боя не имели значения, так как не могли уже изменить принятых решений. 13 сентября повторилось то же: дирижабли вылететь не могли вследствие сильного ветра, самолеты же работали очень продуктивно.

«Красная» сторона получила точные данные о группировке «синих». Разведка производилась на высоте 400–500 м. Самолеты, вылетев в 6 часов, доставили ген. Пикару донесения к 8 часам. Ниже приводятся некоторые из этих донесений для характеристики точности данных воздушной разведки того времени.

1. «6 ч. 5 м. В Тьелуа три эскадрона конных егерей стояли укрыто фронтом на север на южной окраине деревни на дороге к Сен-Мор».

2. «6 ч. 30 м. В Фекьер бригада пехоты двигается в походной колонне на запад по дороге Фекьер — Бромбес; главные силы уже выступили из Фекьер. Два дивизиона артиллерии стоят парком у южного выхода из Фекьер».

3. «6 ч. 32 м. Тригонометрический знак 213. К северу от Фекьер две роты занимают аванпосты: одна фронтом на север, другая — на северо-восток, по обе стороны дороги Фекьер — Саркюс. Одна рота вырыла окопы западнее дороги, другая — восточнее. Один моноплан Блерио опустился за ротой, что западнее дороги Фекьер — Саркюс».

4. «6 ч. 40 м. Аньер. Рота в походной колонне двигается из Аньер на Мерокур по дну оврага Сен Мартин де Пули».

Донесения авиации на этот раз были использованы и повлияли на дальнейшие решения командования. Они открыли, что противник расположился южнее, чем предполагал ген. Пикар, и он начал быстрое и энергичное наступление, чтобы оттеснить противника на север.

13 сентября необходимо отметить как первый день применения маскировки. 47-й пехотный полк, находившийся в сторожевом охранении, должен был спрятаться под деревьями, в кустах и окопах, чтобы не быть обнаруженным воздушной разведкой, значение которой войсками уже сознавалось.

14 сентября «синяя сторона» произвела энергичную атаку: 5-я дивизия наступала с фронта, а 6-я дивизия, колониальная бригада и конница двинулись в обход, который, однако, был обнаружен авиацией противника, Посредники признали бой нерешенным.

На разборе ген. Менье, командовавший «синей» стороной, отметил, что донесения авиации заставили его совершенно изменить принятое им первоначально решение.

В этот же день, 14 сентября, дирижабль Полковник Ренар установил связь «красной» стороны с Парижем, пролетав 120 км [11] на высоте в 700 м в 2 ч. 17 м. Во время полета связь с Парижем и Гранвилье поддерживалась по радиотелеграфу.

15 сентября воздушная разведка особенно энергично велась синей» стороной. Ген. Менье применял повторные вылеты, чтобы проверить данные воздушной разведки, которые он ставил под сомнение.

Благодаря воздушной разведке план действий «красных» был обнаружен. Ген. Менье занял закрытую позицию, сосредоточив на 1 км фронта 84 орудия. По присуждению посредников «красные» должны были отойти.

10 сентября вследствие сильного ветра полеты не производились.

18 сентября, в последний день, благодаря точным данным о коннице «красных», полученным «синей» стороной от воздушной разведки (летчиком был сброшен «синей» коннице вымпел), «синим» удалось захватить назначенную для обхода левого фланга кавалерийскую дивизию «красных» врасплох, причем некоторые эскадроны даже не успели сесть на коней. «Красная» конница, таким образом, была выведена из игры.

Итак, авиация работала в условиях отсутствия противодействия в воздухе, так как самолеты для воздушного боя приспособлены не были, и в условиях отсутствия противодействия зенитной артиллерии, так как наводчик оказался бессильным против самолетов. Дирижабли, повидимому, могли обстреливаться с успехом. Полеты производились на небольшой высоте, но вопрос о ружейном огне поставлен не был. Задачи по разведке выполнялись только самолетами, причем сбрасывание с самолета донесений дало хороший результат. Задача по связи разобщенных войск была выполнена дирижаблем. В связи с воздушной разведкой встал вопрос о маскировке.

Основной вывод, который вытекал из маневров, приводил к тому, что на основании данных воздушной разведки возможно изменение уже принятого решения и принятие новых решений во время ведущейся операции. Авиация должна была оцениваться как глава армии.

Другие выводы гласили:

1) Воздушная разведка не заменяет разведки конницы, а дополняет ее.

2) От воздушной разводки войска должны маскироваться.

3) Войска, открытые воздушной разведкой, должны быстро закончить начатую операцию, чтобы не дать противнику времени помешать ей.

* * *

Германские осенние маневры 1910 г. в Восточной Пруссии имели целью исследование, главным образом, применения дирижаблей, на которые немцы возлагали большие надежды.

В маневрах участвовали 17-й и 1-й корпуса. 17-й корпус под начальством Макензена, входящий в состав «синей» стороны, должен был наступать в восточном направлении через р. Зап. Зорге; 1-й корпус, «красный», под начальством Клука должен был удерживать [12] за собой местность от Прейсиш-Гохлянд до леса Комтур. 17-му корпусу был придан дирижабль Mill III (Гросс), а 1-му корпусу — Парсеваль II.

При своем наступлении 17-й корпус в силу создавшихся условий не мог пользоваться войсковой разведкой и применил для разведки дирижабль. Разведка с последнего дала очень преувеличенные сведения о неприятельских силах, находившихся на р. Зап. Зорге. Поэтому 17-й корпус развернул для преодоления этого сопротивления 2 дивизии (оставалась еще бригада) и потерял 2,5 часа, Произведя затем переправу, командир корпуса получил донесение от дирижабля, что за Оберляндским каналом противник занимает сильно укрепленную позицию.

Дело в том, что немцы, учитывая недостаточную видимость сверху, сделали удачный опыт с маскировкой. Отступавшая «красная» сторона для выигрыша времени применила ложные позиции, хорошо сыгравшие свою роль. Они были выведены очень тщательно, с окопами для стрельбы стоя, с траверсами и орудийными окопами. На этих ложных позициях были устроены чучела, изображающие стрелков, орудия же делались из бревен с прикрепленными к ним опереди коробками от консервов. Ложная позиция тянулась на 6 км. Получив донесение дирижабля о том, что противник занимает сильно укрепленную позицию, командир корпуса решил, что перед ним главная позиция противника. Так как до нее оставалось еще 12–16 км, атака была отложена до следующего дня. Вторичная разведка снова впала в заблуждение, тогда как отряд, занимавший ложную позицию, очистил ее, оставив здесь лишь очень слабые части. 9 сентября 17-й корпус развернулся и начал наступление против воображаемой позиции за Оберляндским каналом. Только к полудню дирижабль прислал верное донесение, и корпус поспешно переправился на ту сторону.

Парсеваля преследовали неудачи: первый раз вследствие порчи мотора он опустился в неприятельском расположении и был объявлен захваченным; второй раз он подлетел слишком близко к противнику, попал под огонь автомобильной пушки и был объявлен выведенным из строя.

На этих маневрах, так же как и во Франции, выяснилось, что артиллерийский огонь является реальной угрозой для дирижаблей. Было установлено, что они могут считать себя в безопасности от артиллерийского огня, начиная с высоты в 1 500 м. Радиотелеграф работал безукоризненно.

В общем маневры дали больше отрицательных результатов. Разведка была слаба; дирижабль показал себя средством недостаточно надежным. Сравнение с удачей французов должно было заставить немцев обратить особое внимание на свой воздушный флот и, в частности, на авиацию.

Маневры 1911 г.

Значительно больший интерес представляют французские опыты 1911 г. , состоявшие: 1) в специальных авиационных маневрах, [13] 2) в полетах над крепостью Верденом и 3) в больших маневрах под Бельфором{4}.

Район полетов на специальных авиационных маневрах без участия войск охватывал: Сен-Сир, Реймс, Мезьер, Лиль, Кале. Маневры начались 25 июня (рис. 2).

Техническое руководство было возложено на руководителя авиационной школы в Версале кап. Этэв, тактическое руководство — на полк. Иршоэр.

Сначала было назначено 5 самолетов: три биплана Фарман, один биплан Бреге и один моноплан Блерио; для полетов на бипланах были назначены наблюдатели. Затем для особых заданий были назначены еще 8 летчиков.

Первые 5 летчиков со своими наблюдателями должны были прибыть к 22 июня к Реймсу. Все самолеты были снабжены применительно к условиям военного времени инструментом, чтобы летчик мог переменить свечи и клапаны мотора, починить проводку, накачать шины и т. п. Задания даны следующие:

1. Армия «синей» стороны наступает от Брюгге, кавалерия ее замечена в направлении на Лиль, Газебрюк. Армия, видимо, намерена двигаться на Париж. [14]

Разведывательные отряды замечены у Валянсьена. Армия «красной» стороны с приданными ей воздушными средствами занимает Шампань.

Задача самолетам «красной» стороны: вести разведку от Реймса по направлению Аррас, Рубэ; по направлению Седан, Валянсьен предпринять разведку на фланге с целью выяснить, находятся ли позади упомянутой кавалерии части войск противника.

2. Армия «синей» стороны находится на линии Лиль, Кале: кавалерия ее действует в направлении на Аррас. Армия намеревается наступать на Париж. Армия «синей» стороны снабжена средствами воздушной разведки.

а) Армия «красной» стороны — в Нормандии на левом берегу р. Соммы. б) Армия «красных» занимает линию Бовэ — Крейль: ее кавалерия замечена на р. Сомме (см. рис. 2).

Задача самолетам «синей» стороны:

1) Осветить часть Пикардии от линии Кале, Лянс до линии р. Соммы.

2) За линией р. Соммы определить: а) силу и группировку замеченной в Нормандии армии; б) силу и группировку армии, замеченной между Бовэ и Крейль.

Задачи распределялись, например, таким образом: один летчик — разведка линии Аррас, Лянс, Лиль; другой — та же линия в обратном направлении; третий — по тому же направлению за Рубэ; четвертый — кавалерия, замеченная в направлении на Рубэ, Валянсьен; пятый — фланг противника в направлении на Седан с целью определить, находятся ли части противника позади обнаруженной кавалерии.

Результаты должны были передаваться лично кап. Этэв на аэродроме у Дуэ (см. рис. 1).

Задачи эти были выполнены 25 июня при сильном ветре. Наблюдения производились с высоты 800 м. 26 и 27 июня полеты продолжались, но были менее удачны вследствие неблагоприятной погоды. 29 июня продолжалась разведка на запад с целью выяснения отошедших частей противника, замеченных в направлении от Брюгге на Кале.

Маневры эти были подготовительными к большим маневрам и на них проверялась, главным образом, полетоспособностъ летчиков и самолетов.

Результаты по тому времени надо считать выдающимися. Во время маневров летчиками были покрыты очень большие расстояния, чем доказана возможность дальней разведки.

Так, например, кап. Этэв и лейт. Шентен с наблюдателями пролетели около 650 км; лейт. Шевро совершил перелет Париж — Кале с остановками в Бетели и Рубэ, пройдя 610 км; лейт. Клавенс в течение суток пролетел из Кале через Бовэ в Сен-Сир, пройдя 270 км.

Пятью летчиками в эти дни было пройдено всего 4 500 км, причем во время маневров не было ни одной аварии.

В этом же году был выполнен полет дирижабля «Адьютант Рео» по маршруту Париж — Бельфор и обратно (см. рис. 2). [15]

У Вердена французы производили специальные артиллерийские опыты в обстановке, соответствующей военному времени, в присутствии представителей всех родов войск и флота. Стрельба укрыто поставленных батарей возбуждала особенный интерес, так как велась с помощью летчиков.

Обстановка была такова.

Неприятельская армия наступает на Верден, причем ежеминутно можно ожидать появления артиллерии против северного сектора крепости. В распоряжении этого сектора 4 самолета (3 биплана с наблюдателями и 1 моноплан без наблюдателя). На одном из самолетов установлен фотоаппарат системы кап. Лебо, позволяющий получать отчетливые фотоснимки с высоты в 1000 м. Летчики летали на высоте 1000 м и доставили согласующиеся между собой данные об артиллерийской позиции противника. Кап. Лебо доставил ряд точных снимков.

На основании данных разведки крепостная артиллерия открыла огонь. Сначала, чтобы привлечь внимание летчика и наблюдателя, давались залпы, а затем самолеты уже корректировали отдельные выстрелы. Корректирование производилось эволюциями самолетов и дало хорошие результаты.

* * *

Большие маневры под Бельфором продолжались с 11 по 13 сентября{5}. Обстановка была следующая: Бельфор осажден неприятельской армией («синих»); французская армия («красная» сторона) подошла для освобождения крепости и должна с этой целью отбросить части осаждающих войск или, по крайней мере, связать их на несколько дней.

Местность, на которой происходили операции, лежит между Лянгрским плато и Вогезами, через которые единственно удобный проход защищен крепостью Бельфор. Свойства местности этого района очень затрудняют работу самолетов, — здесь мало удобных аэродромов и площадок для спуска на случай вынужденной посадки.

Французы делали серьезный экзамен своей авиации, выбрав для маневров район с такими жесткими для авиации условиями.

В маневрах принимали участие 28 самолетов. Привлечены были на маневры и частные пилоты. Летчики слетались в Везуль из разных мест. Вылетевшие из Парижа кап. Конон и лейт. де Грэ разбились на-смерть, не долетев до Везуля. Из остальных 26 летчиков двое были отправлены по железной дороге, а их аппараты для опыта были перевезены на автомобилях. В общем слет удался: 24 летчика прибыли в Везуль. Этот слет свидетельствовал о хорошей полетной подготовке французских летчиков. Всего в Везуле собралось, вместе с приехавшими по железной дороге, 26 летчиков [16] (из них 8 гражданских, признанных для отбывания лагерного сбора). Самолеты были следующих типов: 11 Блерио, 2 Депердюссена, 2 Морана (монопланы), 6 Бреге и 5 Фарманов (бипланы). Из этих самолетов составлялись отдельные отряды, причем тип определялся не по конструкции данной фирмы, а по числу планов. Получались отряды монопланов и бипланов, хотя бы и различных конструкций. Новостью были самолеты Бреге с 100-сильным мотором. Самолеты были распределены следующим образом: при руководстве маневрами в Вийерсексель — 2 моноплана и 1 биплан; при начальнике корпусной артиллерии «синей» стороны — 3 моноплана; остальные были распределены так, что большая часть их была придана корпусу «красной» стороны и состояла исключительно из бипланов, а меньшая — корпусу «синей» стороны и состояла из монопланов.

Прилагаемый рисунок показывает исходное положение для маневра. Играющими были с западной стороны («красной») 7-й армейский корпус и 8-я кавалерийская дивизия, а с восточной («синей») — 28-й армейский корпус и кавалерийская бригада в Вийерсексель. Остальные, показанные на рисунке войска, были мнимыми (рис. 3).

На «красной» стороне аэродром был оборудован в Везуль. На аэродроме было установлено 5 больших и несколько малых палаток-ангаров. «Синяя» сторона имела аэродром у Герикур. Штаб руководства имел аэродром у Вийерсексель. На аэродромах на случаи посадок в темноте были установлены переносные ацетиленовые [17] фонари. Восточная сторона предусмотрела также площадку для посадок при штабе, обозначенную белым четырехугольным полотнищем.

Маневры эти предоставляли войскам большую свободу маневрирования и предполагали наступление сначала одной, а затем другой стороны, в связи с чем авиации ставилась задача испытать при полете, на какое расстояние самолеты могут обходиться без постоянной базы, не успевающей двигаться за наступающими войсками. Для этой цели каждому самолету был придан автомобиль, который перевозил механиков, бензин, масло, инструмент, запасные части и палатку. Каждым 3 самолетам одного отряда придавался особый автомобильный обоз, поднимавший крупные запасные части (крылья самолетов, моторы и т. п.). Эти автомобили были оборудованы как полевые мастерские, они значительно увеличивали подвижность авиационных отрядов на земле и позволяли им не отставать от земных войск.

10 сентября летчики вылетели с сборного пункта в Везуле к назначенным им аэродромам, а 11-го приступили к работе. Несмотря на сильный ветер, задачи выполнялись успешно. Донесения, которые должны были быть переданы удаленным на расстояние 50–100 км начальникам в Бельфор, Безансон и Лянгр (см. рис. 1), а также в штаб руководства, были доставлены все без исключения. С точки зрения техники выполнения заданий достигнутые успехи были удовлетворительны. К сожалению, нельзя установить, насколько донесения авиации на этих маневрах являлись основой для принятия тех или иных решений командованием и насколько они повлияли на ход, военных действий обеих сторон.

Во время этих маневров состоялся полет дирижабля Адьютант Рео (объем 9300 куб. м). Вылетев 19 сентября в 5 часов с 9 пассажирами из Исси-ле-Мулино (около Парижа), он посетил все крепости восточной границы: Верден, Туль, Эпиналь, Бельфор, и вернулся назад в Париж через Труа (см. рис. 1). Он продержался в воздухе 21 ч. 20 м. и покрыл расстояние около 920 км со средней скоростью около 43 км/час. Но наибольшая высота полета была лишь 900 м, которая для военных целей даже того времени была недостаточна.

Интересно отметить, что уже на этих маневрах ясно сознавалось, что земной хвост авиации может совершенно погасить ее подвижность. Кроме придания большого количества автомобилей, вопрос о подвижности разрешался еще и тем, что в районе Бельфора было устроено несколько аэродромов-баз в расстоянии от 10 до 80 км одна от другой. Вопрос об аэродромной сети, являющейся основой маневроспособности авиации, был поставлен, следовательно, уже на маневрах 1911 г.

* * *

Маневры 6-го корпуса 1911 г. также дали целый ряд отличных разведок. Особенно точны были наблюдения кап. Барэ: он сосчитал число орудий неприятельских батарей, представил [18] кроки всего неприятельского расположения, оценил правильно состав и количество войск по численности и характеру обозов. Эта разведка удалась Барэ, главным образом, потому, что неприятель не применил никаких мер маскировки; это показало, что появление воздушной разведки обязывает войска укрываться, что неисполнение этого требования влечет самые тяжкие последствия.

Ниже в качестве примера приводится отчет о разведке, произведенной офицером штаба Пишо-Дюкло с летчиком Рео 12 сентября 1911 г.{6}.

«Аэроплан: Морис Фарман. Пилот: сапер-резервист Рео. Наблюдатель: кап. штаба 20-го корпуса Пишо-Дюкло.

Задача: разведать войска «синих», главные силы которых ночевали вчера в районе Фруадо, Клермой, у Аргонского леса, и кавалерию, ночевавшую в районах Бозэ и Прэ. «Красные» были расположены южнее (рис. 4).

Отлет: из Сульи 7 час. Возвращение: в Сульи 7 ч. 56 м.

Дальность полета: около 70 км. Средняя высота полета: 900–1000 м.. [19]

Обстановка перед отлетом: аппарат прибыл накануне по воздуху; опустился в 1 500 м от ангаров в сумерки (7 час.). Чтобы привести его в ангар, проверить и пополнить, необходимо было некоторое время. Но, с другой стороны, следовало торопиться, имея в виду вероятность сильного западного ветра к 8 час. утра.

Решение: произвести разведку в течение одного часа.

Исполнение: при отлете донеслись со стороны Бозэ пушечные выстрелы: поэтому аэроплан с места берет направление на Флери, чтобы перехватить главные силы «синих», пренебрегая кавалерией, несомненно уже вошедшей в соприкосновение с противником близ Бозэ.

7 ч. 15 м — виден Отрекур, направление на север.

7 ч. 30 м. — аэроплан облетает Фруадо.

7 ч. 45 м. — аэроплан облетает Бозэ с двух сторон. Возвращение.

Подъем при отлете кругами до высоты от 900 до 1000 м.

Спуск  — планирующий по миновании леса Муанвиль.

Порядок доставки донесений: в автомобиле от Сульи в Бозэ, где находился штаб 6-го корпуса; донесение передано непосредственно начальнику штаба».

Далее Пишо-Дюкло переходит к живым подробностям, рисующим, каким образом была установлена связь действий пилота и наблюдателя, в частности предварительные переговоры, которые привели их к взаимному пониманию.

«Рео, которого я видел в первый раз, объявил мне:

- Капитан, я в вашем полном распоряжении; вы сидите за моей спиной; чтобы привлечь мое внимание, троньте меня за плечо и, вытянув затем руку, укажите направление, куда вы хотите лететь; если вам нужно сделать полуоборот, также покажите мне знаком.

Ответив «есть», я попросил его иметь в виду, что если я опишу рукой полный круг, то это будет обозначать необходимость сделать вольт на месте{7}.

Затем, предвидя полную невозможность вести какие-либо сложные разговоры в воздухе, я показал пилоту еще на земле по карте предполагаемый маршрут полета.

Заключая по орудийной канонаде, доносившейся с запада, что кавалерия уже завязала бой, я принял тактическое решение лететь прямо на запад, затем на северо-запад так, чтобы перехватить колонны «синих», которые, по всей вероятности, шли вверх по р. Эр, по большой дороге вдоль этой реки.

Рео, с своей стороны, указал мне на необходимость лететь с возможно большей скоростью ввиду усилившегося ветра, который уже и теперь был довольно крепким.

Я просил Рео взять высоту около 800 м сейчас же над Сульи, чтобы быть уверенным в безопасности от огня противника, над которым мы могли оказаться тотчас же по миновании западной опушки леса Муанвиль, отсюда направить аппарат, имея солнце позади, на окраину большого Аргонского леса, который мы должны были увидеть на горизонте.

Я предупредил еще пилота, что попрошу его, вероятно, прежде чем мы достигнем этого леса, повернуть направо, чтобы некоторое время следовать вдоль реки, имея лес влево; затем — повернуть назад, чтобы итти над рекой вверх по течению. [20]

Обстоятельства сложились так, что эта намеченная мной программа была выполнена полностью (см. рис. 4).

В пути я просил Рео произвести в двух местах «вольты», что он исполнил с замечательным искусством.

Вот значение этих «вольтов»: немного впереди Фруадо я заметил пехотную часть, идущую по дороге на Вали; необходимо было выждать и определить силу части; остановить в воздухе аэроплан, как известно, нельзя, но одного вольта оказалось достаточным, чтобы проследить движение пехоты и насчитать две роты.

У Лявуа меня заинтересовал обоз, следовавший за пехотой. Это не был ни артиллерийский, ни штатный пехотный обоз; «вольт» дал мне возможность рассмотреть его и притти к заключению, что это повозки, взятые по реквизиции; они везли, как оказалось впоследствии, бочки с водой.

Перелетев через Нюбекур, мы прошли еще к югу до Бозэ. Считая, что положение «синих» нами совершенно определено, мы вернулись отсюда, обогнув Бозэ, в Сульи».

Интересна далее степень точности произведенной разведки.

Питтто-Дюкло говорит:

«Командир того полка, который мы обнаружили у Нюбекура, когда пролетали над этим селением, заставил меня впоследствии назвать ему точную цифру числа батальонов, виденных мною. Я ответил: два. Оказалось, что на самом деле был еще третий, но деревья скрыли его от наблюдения. Желая еще проверить точность моих наблюдений, командир полка спросил, в каких строях шли те батальоны, которые я видел в Нюбекуре. Я мог ему ответить: вздвоенными рядами, прижимаясь двумя из них к домам правой стороны селения, а другими двумя — к левой, оставляя, таким образом, самую дорогу свободной.

Я прибавил даже еще одну подробность: что ряды по выходе на окраину селения устраивались в западной придорожной канаве. Заметить все это очень легко с аппарата, дающего такую свободу обзора, как Фарман».

Обращаясь к постановке задачи разведчику в приведенном примере, Геруа говорит, — и совершенно правильно, конечно, — что мы должны признать ее недостаточно определенной.

«Задача редактирована: разведать силы «синих», ночевавших там-то.

А между тем утром 12 сентября все сводилось к выяснению вопроса: идет ли колонна «синих» по дороге вдоль р. Эр к Бозэ и если идет, то в каком порядке и в каких силах?

Если бы задача была поставлена, примерно, так, то выбор воздушного пути значительно упростился бы; самой задачей был бы подсказан маршрут полета; кроме того, для обследования давалась бы ограниченная линия, а не расплывчатый район».

Отметим также работу летчиков Лятама и Шомбергера, летавших всегда вместе, чтобы обеспечить доставку донесений на случай несчастья с одним из них.

Лейтенант Гуань во время разведки, 15 сентября, приземлившись, очутился перед передовыми постами противника. Заставив [21] собравшихся крестьян держать самолет, он сам завел мотор и улетел.

16 сентября летчики Курэ, Соммер и Мартин применили фотографирование с самолета в целях разведки и доставили таким путем неоспоримые данные о противнике.

17 сентября летчику Манжон удалось обнаружить спрятанную в лесу колонну противника, которая и была застигнута врасплох атакой «синих».

Мы видим, как далеко шагнула вперед французская авиация за один год.

Переброски, как правило, производились лётом; обозы, следовавшие по земле, обеспечивали работу самолетов, поспевая вовремя.

Донесения летчиками производились не только сбрасыванием вымпелов, но и личным докладом после посадки.

Разведка стремится обеспечить своевременное использование добытых данных возможными способами связи с командованием. Широко применяются крокирование и фотографирование. Наблюдение детализируется. Выявляется все большее значение маскировки и притом весьма тщательной. Так, например, недостаточно старательная маскировка в лесу не смогла скрыть колонну, считавшую лес укрытием достаточным. Связь с помощью самолетов оправдала себя всецело. Доказана возможность связи с осажденным городом через головы противника; выявилась возможность связи с оторвавшимися войсковыми частями.

Вот в немногих словах то, что было проверено на опыте.

Насколько важное значение французы придавали работе летчиков, видно из того, что за маневры 7-го корпуса летчики, участвовавшие в них, получили ордена Почетного легиона и все были повышены в чинах.

* * *

Австрийские кавалерийские маневры 1911 г. с участием воздушного флота не дали ничего существенно вового по сравнению с маневрами французскими. Следует отметить лишь установленную возможность летать ночью.

Летчик Блашке задержался в разведке и должен был возвращаться в темноте. Он ориентировался по реке и сделал посадку при огнях, расположенных на аэродроме. Кроме того, летчиком Умлауфом был продемонстрирован воздушный бой с дирижаблем.

* * *

О германских маневрах 1911 г. имеются лишь отрывочные данные.

В 1910 г. немцы применяли дирижабли; в 1911 г. они обратили внимание и на авиацию.

Маневры происходили в Померании и разыгрались в треугольнике Анклям — Нов, Бранденбург — Прейцлау. Местность здесь открытая, слегка всхолмленная и всюду вполне проходимая; нигде нет больших соприкасающихся лесных пространств. [22]

В маневрах участвовали 2 дирижабля и 8 самолетов. «Синей» стороне были даны 4 биплана, «красной» — 4 моноплана. Летчики донесли 4-й пехотной дивизии («синих») о наступлении 9-го армейского корпуса в трех колоннах, между тем как «красные», спустя короткое время, узнали от воздушной разведки, что местность между Бруном и Недделином занята слабо, а местность позади этой линии свободна.

Дирижабль «синих» во-время обнаружил наступление 2-го корпуса. Лейт. Максентун, летавший на «Альбатросе», в течение 35 мин. произвел разведку и сделал подробный доклад руководителю «синих» о направлении движения противника; он пролетел также фронт в западном направлении и установил правый фланг противника. О левом фланге правильные данные доставил с помощью радио дирижабль. Командовавшие сторонами признали, что они свои решения основывали, главным образом, на донесениях воздушной разведки.

Маневры поставили на очередь вопрос о радио для самолетов, так как в этом отношении работа с дирижаблем по передаче донесений была признана более удобной. Самолеты пользовались для дачи донесений как посадкой, так и сбрасыванием вымпелов. Как увидим дальше, передача по радио с самолетов была впервые осуществлена в России.

* * *

Итальянские маневры 1911 г. ничего существенного не дали. Разведки, произведенные дирижаблями, были хотя и очень успешны, но малая высота полетов, не превышавшая 800–900 м, не давала никаких особенных надежд на возможность успеха таких полетов на войне. Самолеты принимали участие в маневрах, но данных об их работе, к сожалению, нет.

* * *

Русская авиация проделывала свои первые опыты на маневрах в 1911 г. Самолеты и дирижабли участвовали на маневрах в Петербургском, Варшавском и Киевском военных округах{8}.

Подготовка к маневрам наблюдателей, начавшаяся приблизительно со второй половины июня, выразилась в обучении их выполнению воздушных разведок с самолетов и аэростатов. Предварительные упражнения по воздушной разведке, проведенные в строгой последовательности, заключались прежде всего в приучении наблюдателей к ориентировке в полете, ознакомлении с видом местных предметов и войсковых соединений с воздухоплавательных аппаратов и, наконец, в решении тактических задач с представлением кроки и легенды, выполненных в воздухе. [24]

Из числа подготовительных упражнений по воздушной разведке, предшествовавших маневрам, необходимо упомянуть об упражнениях специального характера по розыску и опознаванию условных знаков особого устройства.

Воздушным разведчикам вменялось в обязанность разыскать эти условные знаки, держась на определенной высоте, и в течение определенного времени представить кроки, указав не только место общего расположения полотнищ, но и положение красной полосы на каждом из них относительно стран света.

Отчетная карточка одного из таких упражнении изображена на рис. 5.

Задача, предложенная в этот день воздушным разведчикам, заключалась в следующем:

«11 июля 1911 г. в направлении Гатчина — военное поле Красносельского лагеря, в районе Кавелахтских высот, расположились биваком два отряда, обозначенные расположенными на земле условными знаками. Красные полосы обозначали направление фронта биваков.

Найти пункты расположения этих биваков и определить направление фронта их по странам света.

Время на решение задачи до посадки в Красном селе ½ часа».

В этом упражнении приняли участие шесть самолетов: пять Фарманов и один Блерио.

Пути четырех из них, успешно выполнивших задачу, указаны на отчетной карточке (рис. 5).

* * *

Русские маневры 1911 г. {9}. 20 августа начались большие маневры Петербургского округа. Район их ограничивался на север: линией Пушкин (б. Царское село), Дятлицы, Б. Корчаны; на западе: Б. Корчаны, Молосковицы; на юге: Молосковицы, Дивенская; на востоке: Дивенская, Гатчина, Пушкин (б. Царское село) (рис. 6).

Участок этот почти сплошь покрыт лесами и болотами, пересекаемыми балтийской и варшавской линиями северо-западных ж. д. и параллельными им шоссе и грунтовыми дорогами, образующими многочисленные лесные и болотистые дефиле. Следовательно, общий характер местности в отношении требований для выбора пути воздушной разведки в смысле обеспечения такового удобными местами для вынужденных посадок явился далеко не благоприятным.

К началу маневров была следующая обстановка. Для обеспечения высадки главных (мнимых) сил у ст. Молосковицы и ст. Дивенской были выдвинуты «красной» стороной: одна пехотная дивизия к Молосковицам, другая к Спасское (Орлино) и конница в район Ильеши — Б. Корчаны, причем все эти силы были подчинены командиру западного корпуса, получившему приказание воспользоваться разбросанным положением противника и овладеть [26] Гатчиной. «Синяя» же (восточная) сторона занимала к тому времени такое исходное положение: одна пехотная дивизия в Красном селе, стрелковая бригада у Пушкина (б. Царского села), один полк пехоты у Гатчины и вся конница между деревнями Сокули и Дятлицы. В задании для «синих» было указано, что для обороны Ленинграда (С.-Петербурга) с юга до 25 августа имеется один восточный корпус и что значительные подкрепления ожидаются к Пушкину (б. Царскому селу) около 25 августа. Командиру восточного корпуса было приказано задержать наступление противника во что бы то ни стало до вечера 23 августа на линии Кипень — Гатчина, чтобы дать время сосредоточить подходящие подкрепления в районе Пушкина (б. Царского села).

Маневрирующим сторонам, кроме технических войск различных категорий, были подчинены следующие воздушные средства.

Западному корпусу — авиационный отряд из 6 аэропланов (5 Фарманов и 1 гоночный Блерио) с обозом из 2 грузовиков, 1 санитарного и 1 легкового автомобилей.

Восточному корпусу был придан такой же авиационный отряд. Кроме того, ему были приданы управляемый аэростат «Голубь» и змейковый аэростат, расположенные у Сализи.

В западном корпусе на каждом двухместном аэроплане находилось по одному наблюдателю — офицеру генерального штаба; в восточном корпусе каждому летчику на Фармане был придан солдат-механик. Наблюдателями на управляемый аэростат «Голубь» и змейковый аэростат были назначены офицеры генерального штаба.

К 20 августа части заняли исходное положение.

Авиационный отряд «синей» стороны расположился в Гатчине в своих постоянных ангарах на аэродроме, управляемый и змейковый аэростаты — в Сализи, имея, следовательно, постоянную и прекрасно оборудованную базу. Связь воздухоплавательных частей со штабом корпуса, расположенным в Красном селе, поддерживалась как телефоном, так и автомобилями по отличному шоссе. Последнее было весьма важно для непосредственной и широкой ориентировки воздухоплавателей со стороны штаба корпуса.

Авиационный отряд «красных», перелетев вечером 20 августа на ст. Волосово, очутился после 40-километрового перелета в условиях чисто боевой обстановки, располагая вместо удобного для полетов аэродрома небольшой площадкой около ½ кв. км у самой станции, и разместил свои самолеты даже не под кровом переносимых сараев или палаток, а лишь под изготовленными специально для маневра легкими быстро разбирающимися навесами, устанавливаемыми в 10–15 мин.

Штаб корпуса в это время находился в Хотыницах, лежащих в 4 км севернее ст. Молосковицы и соединенных с этой станцией грунтовой дорогой, мало удобной для автомобильного движения в дождливое время года; ст. Волосово и ст. Молосковицы, удаленные друг от друга на расстояние около 25 км, соединены железнодорожной линией, располагающей в течение суток лишь весьма ограниченным числом проходящих поездов. [27]

Следовательно, условия для поддержания связи со штабом корпуса (кроме телефона) путем личного прибытия летчиков авиационного отряда оказывались на «красной» стороне весьма неблагоприятными, так как единственным для этого средством являлся воздушный путь. Для пользования последним необходима была соответствующая погода, а она к началу маневров ввиду надвигавшегося с северо-запада циклона сильно портилась.

Состояние погоды в этот период на различных участках района маневров, невзирая на сравнительную близость их, оказывалось совершенно различным: так, 21 августа при перелете начальника авиационного отряда западного корпуса из Гатчины в Волосово в Гатчине утро было хотя и пасмурное, но тихое, в то время как в Волосово был порывистый ветер, затруднявший посадку. Особенно рельефно разница в погоде выражалась 23 августа: состояние погоды в этот день в районе расположения авиационного отряда «красной» стороны исключало возможность полетов, тогда как вылеты самолетов «синей» стороны были возможны.

Таким образом, условия полетов на обеих сторонах оказывались различными, что, конечно, на столь незначительном пространстве следует отнести к явлениям редким.

Общий ход маневра выразился в следующем. Пользуясь (предоставленной свободой действий и опасаясь стремительного прорыва «красных» на Гатчину, командир восточного («синего») корпуса быстро ночным маршем с 21 на 22 августа перебросил свой корпус к югу-западу от Гатчины, между Войсковицы и Суйда, заперев, таким образом, уже к утру второго дня маневра доступ к Гатчине.

Командир западного («красного») корпуса, энергично наступая на Гатчину и имея в виду нанести решительный удар противнику сосредоточенными силами своего корпуса, приказал западной — молосковицкой — группе двигаться вдоль балтийской линии северозападных ж. д., а южной — сиверской — двигаться форсированным маршем на северо-запад и присоединиться к первой в районе Кикерино.

После соответствующих передвижений 23 августа обе стороны в последний фазис маневра заняли положение, обусловливавшее чисто фронтальное столкновение.

В течение этого времени обеими сторонами был выполнен ряд полетов. В результате этих полетов (между 12 и 13 час. 22 августа в штабе «синей» стороны имелись точные данные о том, что южная группа противника двинулась на соединение с Молосковицкой группой.

Дальнейшей работе авиации помешали неблагоприятные условия погоды. Дирижабль оказался бессильным выполнить порученные ему задачи.

Таким образом, командир восточного корпуса к утру 23 августа, т. е. к началу решительных действий, лишился возможности пользоваться данными воздушной разведки.

Лишь благодаря наблюдениям с змейкового аэростата был обнаружен обход правого фланга «синих», причем командир восточного [28] корпуса, заблаговременно уведомленный об этом маневре «красных», успел для парирования обхода выделить часть своего общего резерва к Войсковицы, чем и предотвратил нежелательные последствия.

«Красную» сторону постигла полная неудача. Задачи, поставленные самолетам этой стороны, вследствие неблагоприятной погоды не были выполнены.

* * *

В этом же году очень старательно были поставлены опыты с авиацией на маневрах Варшавского военного округа, которым предшествовал следующий приказ по войскам Варшавского военного округа{10}:

* * *

«В текущем году на больших маневрах войск Варшавского военного округа примут участие: дирижабль «Клеман-Баяр» литовского воздухоплавательного батальона и 2 авиационных отряда, сформированные школой авиации отдела воздушного флота, — последние под общим руководством начальника ее генерального штаба полк. Одинцова.

Организация

1) Отделение однопланов (южная сторона): самолеты Блерио № 4, 8, 9, 10, 11 и 12.

2) Дирижабль и отделение двупланов (северная сторона); самолеты Фарман № 8, 9, 10, 12 и 13.

Новые средства разведки, связи, нанесения материального ущерба и психического воздействия на массы требуют как со стороны высших начальников, направляющих самолеты на работу, так и от войск ясного понимания, что может, и при каких, обстоятельствах, дать летчик, пользующийся самолетом, и что должно быть предпринято со стороны войск, чтобы облегчить или затруднить летчику исполнение возложенной на него задачи.

Типы самолетов

В настоящее время Отделом воздушного флота в распоряжение войск могут быть предоставлены следующие типы самолетов:

1) Двухместный одноплан Блерио с мотором «Гном» в 70 л. с., обладающий скоростью до 75 км в час; продолжительность полета, в зависимости от резервуаров для бензина и масла, от 2,5 до 5 час.

2) Двуплан Фарман (его разновидность — Бристоль) с мотором «Гном» в 50 и 70 л. с., обладающий скоростью от 50 до 65 км в час при продолжительности полета от 2 до 4 час. Цифры скоростей самолетов выведены для скорости ветра не свыше 5 м/сек.

Задачи, возлагаемые на летчика

На летчика может быть возложено:

1) Производство разведки противника.

2) Поддержание связи.

3) Нанесение материального или морального вреда врагу бросанием с высоты взрывчатых веществ. [29]

4) Уничтожение змейковых и управляемых аэростатов и самолетов противника.

5) Точное определение укреплений и их фотографирование.

Условия для производства полетов

Для успешности полета лучшее время — около восхода и захода солнца, когда обыкновенно замечается или полное затишье, или же сила ветра достигает не более 5 м/сек. В туман, в сильный дождь, при ровном ветре в 8 м/сек для двупланов и 10 м/сек для однопланов, при порывистом ветре в 5 м/сек, в грозу или при приближении ее производство полетов сопряжено с большой опасностью. Во всех таких случаях следует отложить полеты до наступления лучшей погоды, когда летчик, пользуясь благоприятными обстоятельствами и быстротой движения самолета, успеет быстро и без излишнего риска для себя и самолета добыть необходимые сведения.

Разведка

Летчик может быть выслан:

1) с приказанием произвести разведку противника и по окончании ее возвратиться для доклада в штаб корпуса;

2) на определенный срок для наблюдения за известной, строго ограниченной полосой местности; при этом наблюдения должны доставляться при помощи бросаемых парашютиков или стрел{11} с вложенными в них донесениями.

Начальник, посылающий летчика на разведку, не должен давать мелких задач, и притом более одной.

Нормальной задачей является отыскание и определение расположения и движения войсковых частей от полка и выше. Задача должна быть формулирована определенно, ясно и просто. Летчик должен быть ориентирован в сведениях о неприятельских и своих войсках, как офицер генерального штаба.

Выполнение разведки

Получив задачу начальника авиационного отряда или от начальника штаба корпуса непосредственно, летчик обязан ее повторить или прочитать вслух лицу, задающему задачу, вникнуть в суть ее, тут же изучить по карте путь и затем уже отправиться к самолету. Убедившись в полной исправности своего самолета, летчик садится в него и улетает.

Основное правило — летать над дорогами.

Доставка донесений

Добытые сведения могут быть доставлены:

а) самим летчиком, по окончании возложенной на него задачи;

б) периодически, — при помощи пускаемых летчиком парашютиков или стрел. В последнем случае обязанность всякой войсковой части, над которой пролетает самолет, иметь конного наблюдателя, который должен неотступно следить за самолетом и, увидя спускающиеся парашютик и стрелу, скакать к месту спуска и как можно скорее доставить донесение в штаб своей части. Последний должен немедленно передать содержание донесения по телефону, телеграфу или за неимением таковых другим способом по назначению. [30]

Оценка полета

Опытный летчик свободно наблюдает с высоты 600–1200 м походное движение, расположение на отдыхе и боевое расположение частей от батальона и выше. Полет можно считать тактически выполнимым, если летчик производит разведку на высоте не менее 600 м над наивысшей точкой местности, над которой он пролетает. Эта высота считается для самолета безопасной даже при обстреливании его ружейным огнем целых рот.

При обстреливании же артиллерийским огнем безопасной высотой считается 1200 м. Если небо сильно облачно, то безопасная от обстрела высота полета может быть и значительно ниже, так как летчик, держась под самыми облаками имеет возможность скрыться от огня в облака.

Для определения и проверки высоты полета на самолете имеется барограф, автоматически отмечающий высоту нахождения самолета. Для дирижабля, летающего ниже 700 м, артиллерийский огонь опасен с 5 км, а ружейный — с 2 км.

По возвращении аэропланов к пославшим их начальникам записи на барографах должны быть отмечены посредниками (наивысшими и наименьшими). Наблюдения, сделанные с высоты менее 600 м, не сообщаются начальнику, выславшему самолеты на разведку, а передаются посредниками в штаб главного посредника. Относительно дирижабля порядок отметки записей установить старшему корпусному посреднику.

Поддержание связи

На летчика может быть возложено: поддержание связи между наступающими колоннами, частями, получившими отдельные задачи, доставка приказов и донесений, но главное — разведка.

Условия для производства подъема и спуска самолетов

Для взлета и спуска самолетов необходимо иметь выравненную площадку, луг или поле из-под сжатого хлеба длиной до 360 шагов (для Блерио гоночного типа — до 750 шагов) и шириной до 120 шагов.

На поле спуска не должно быть ни одного человека.

Линия вылета и спуска обозначается двумя большими флагами на высоких шестах, указывающих летчику направление ветра при спуске.

Для ночного взлета необходимо осветить поле взлета прожектором, направляя луч света в спину летчика.

После взлета самолета луч прожектора должен быть наведен на какой-нибудь резко заметный предмет, как, например, колокольня, фабричная труба, отдельное здание и т. п., который послужит летчику ориентировочным предметом при возвращении. Самое лучшее — направить луч света вертикально в небо.

При возвращении самолета из ночного полета необходимо осветить прожекторами поле спуска, направляя луч света в спину летчика, дабы не ослепить его.

Линия спуска должна быть обозначена полосой белой материи, положенной перпендикулярно к линии полета, шириной в 1 аршин, длиной до 30 аршин. На краях этой полосы поставить на палках в 1,5 аршина высотой фонари, бросающие лучи света только на ленту (за неимением прожектора можно развести [31] костер на 2 углах поля спуска). Ввиду того, что у нас это первый опыт участия на маневрах аэропланов, ночных полетов пока лучше избегать.

Возможность быть легко обнаруженными сверху заставляет войсковые части принимать ряд мер с целью, насколько возможно, затруднять летчику сбор сведений.

Средства борьбы войск с самолетами и дирижаблями

Увидя самолет или дирижабль, войска должны:

1. Обстрелять его залповым ружейным и пулеметным огнем, а если самолет кружится над одним пунктом, то и артиллерийским. При этом нужно заметить, что в последнем случае важно не поражение самолета, а образование около него воздушных вихрей, что заставит летчика, которому будет трудно держаться, уйти возможно скорее; в удачном случае возможно вихрями, образуемыми артиллерийскими снарядами, сбросить самолет на землю.

2. На походе при всяком удобном случае двигаться лесами, которые совершенно скрывают движение. Располагаться на привале как можно более укрыто: в деревнях, лесах, рощах и кустах.

3. Пользоваться туманом, мглой, грозой, дождем, сильным ветром и тому подобными обстоятельствами, когда работа самолета исключается совершенно или пользование им очень затруднительно.

4. Начальникам северной и южной сторон приказать одной половине вверенных им войсковых частей во все время больших маневров располагаться на отдых согласно уставу полевой службы, другой же половине, — для производства опыта, — избегать расположения биваком на открытых местах, а при необходимости стать биваком — видоизменять формы бивачного расположения, применяясь к местности и избегая равнения и ясно обозначенных интервалов и дистанций. Разбрасывать группами без определенных дистанций и интервалов необходимо и артиллерию, по которой легко определить число пехоты. В лесах биваки большей частью не видны совершенно. Нормально следует располагаться квартиро-биваком, устанавливая палатки среди строений; орудийные парки и зарядные ящики следует ставить с теневой стороны строений; в таком случае они с высоты будут почти незаметными и не будут обращать на себя внимание наблюдателей.

5. Ночью не разводить огней и не зажигать бивачных фонарей, так как правильные огневые линии легко различаются сверху.

6. При сторожевой службе посты сторожевого охранения совершенно не видны, необходимо лишь обратить внимание на возможно укрытое расположение застав и сторожевого резерва.

7. В бою пехотные цепи на местности (песчаной и пахотной) мало заметны. При расположении артиллерии надо ставить укрыто не только орудия с передками, но и зарядные ящики, чтобы лишить возможности летчика определить по ним число орудий. На маскировку орудий необходимо обратить особое внимание, так как подсчет орудий, расположенных в данном пункте, дает возможность почти безошибочно определить и величину части, при коей находится артиллерия.

Резервы, если они стоят на месте, в колоннах, хорошо видны, определить их численность легко, почему необходимо и вне сферы артиллерийского огня располагать резервы на широком фронте, укрыто, применяясь к местности.

8. Прожекторами нужно пользоваться, чтобы слепить неприятельского летчика при ночном полете, направляя луч навстречу самолету. [32]

Содействие войск летчику в случае аварии или спуска

В случае аварии самолета или спуска его на землю на обязанности ближайшей войсковой части лежит возможность скорейшего розыска места спуска или падения самолета и оказание помощи летчику. Эта же часть немедленно выставляет пост для охраны самолета. Кроме начальников частей, за исполнением этого следят и посредники.

Подчинение авиационного отряда

Служа исключительно целям разведки и связи, авиационный отряд подчиняется непосредственно начальнику штаба корпуса.

Для сведения посредников

Если дирижабль по техническим причинам не может избегнуть полосы опасного летания или приговорен к бездействию, на нем вывешивается красный флаг, обозначающий, что дирижабль вынужден летать, не применяясь к действительности. Все наблюдения, которые будут сделаны во время полета с вывешенным красным флагом, должны быть сообщены не начальникам сторон, а в штаб главного посредника. Туда же поступают донесения с самолетов, которые по приговору посредника при авиационном отряде были обстреляны во время полетов действительным огнем.

В случае спуска самолета в расположении противника не следует приговаривать летчика к полному бездействию, ибо число участвующих самолетов на маневрах сего года крайне мало, чего в военное время быть не может.

Достаточно считать самолет выбывшим на 12 час.».

Насколько сознательна была постановка опыта, настолько хороша была и работа летчиков.

12 сентября южная сторона, дает прекрасную разведку, несмотря на холод, от которого летчики сильно страдали. С высоты в 700 м они открывают взвод кавалерии, роту пехоты, 16 орудии, ангары аэродрома северной стороны и 2 Фармана на аэродроме.

13 сентября во время перелета 4 самолетов из Люблина в Любартов последний самолет прибывает ночью и делает посадку при свете огней.

14 сентября один двухместный Блерио южной стороны захвачен неприятельской кавалерией.

15 сентября один самолет с наблюдателем южной стороны открывает 18 эскадронов противника и 12 орудий. Неприятель обстреливает их, и они должны отступить. На обратном пути летчики садятся у покинутого неприятельского ангара и овладевают одним неприятельским аэропланом, который не мог вылететь. Здесь к ним присоединились еще три самолета южной стороны, Два из них, завидя дирижабль, идущий из Бреста, атакуют его и выводят из строя на 24 часа.

Разведки 16 и 17 сентября обнаруживают бивак бригады, группу артиллерии, обозы, дивизию в боевом порядке и крупные резервы. [33]

Летчики в боевой обстановке различают своих от неприятелей по направлению огня, что свидетельствует о детальности наблюдения.

Ниже даны образцы донесений, сделанных летчиками во время больших маневров Варшавского военного округа.

1. Самолет, приданный начальнику армейской конницы.

Кому — начальнику армейской конницы и начальнику авиационного отряда.

«Согласно приказанию начальника конницы северного отряда, 31 августа самолет вылетел из Фирлей в 5 ч. 30 м. по направлению на Немце. Разведкой выяснено: Немце занята, 8 орудий и полк конницы на рыжих лошадях; в Воля-Немецка — полк гусар; в Рудка — полк на гнедых лошадях. Конница готовилась к выходу с бивака».

2. Самолеты, высланные на разведку в период операций.

а) Кому — начальнику штаба 14-го армейского корпуса. Самолет № 11.

«В 7 ч. 5 м. заметил у Сверже конный отряд противника, идущий на Парчев. В момент наблюдения голова колонны подходила к Сверже, а хвост находился у Промка (глубина 3 версты). Насчитал 12 конных орудий и около 18 эскадронов.

В Вогыни и по ближайшим путям противник не замечен».

б) Кому — начальнику авиационного отряда. Самолет № 16 Блерио.

«Доношу, что, следуя от Любартова на Чемерники, Родин, Вогынь, Парчев, заметил следующее: в Родине неприятеля нет. В Вогыни на площади стояла рога (рота) пехоты, на улице стоял обоз, повозок в 25. По дороге из Вогынь в Парчев следовал обоз под прикрытием полуэскадрона кавалерии. Около Родин пролетал над ангарами отряд Фарманов. Три аппарата стояли у ангара. По дороге из Парчева на Вогынь около северной опушки видел кавалерийский отряд в два полка с артиллерией, который следовал на Вогынь (6 орудий).

Опустился в 8 час. Продолжительность полета 1 ч. 30 м., высота по барографу 600 м».

3. В период боя.

а) Кому — начальнику штаба 14-го армейского корпуса.

«В 7 ч. 10 м. заметил: два полка пехоты и артиллерии (18 орудий) из Колено выступили по дороге на юго-восток. Лес у г. дв. Голендария, к югу от него, занят одним полком пехоты. Лес к востоку от Голендарии занят тоже значительным количеством пехоты. Общее направление движения войск на юг и юго-восток.

В Колено — кавалерия. С востока и запада занятого пехотой леса несколько больших кавалерийских разъездов. В Гусь — около роты пехоты и обоз. В Яблонь войск нет. Южнее Чебераки — коновязи и обоз. По дороге в Гусь на Колено двигался обоз».

Маневры 1911 г. дали дальнейший толчок развитию воздушной тактической мысли. [34]

Чрезвычайно интересный вывод был сделан Б. Геруа{12} на основании рассмотрения свойств воздушных аппаратов и оценки опыта применения их для воздушной разведки:

«Воздушная разведка — дорогой подарок техники современному военному искусству.

С дальнобойным оружием и миллионными армиями возросла сила сопротивления, возросли пространства, нужные войскам для жизни, маневрирования и боя, возросли трудности ориентирования в обстановке и в управлении и, как следствие всего этого, возросло в поражающих размерах время, необходимое для решительного завершения оперативных планов.

Утрата быстроты в действиях, потребность в медленном нащупывании обстановки, в создании промежуточных задач и в постепенном их достижении стали угрожать военному искусству вырождением, смелые планы и громовые удары былого отходили уже в область легенды; в возможность их начинали плохо верить; казалось, что робкий методизм не только займет в будущем господствующее место на войне и в бою, но что эта упадочная эволюция уже совершилась...

Как это не вязалось с той активной, решительной доктриной, которая дружно была провозглашена во всех армиях.

Легко было выяснить, что медленность в добыче сведений о неприятеле, сделавшаяся нормальной, и вечная неполнота и ненадежность этих сведений к нужной минуте являются одной из основных причин, понижающих энергию ведения операций.

Уменье верно схватывать главные черты обстановки по отрывочным данным дается немногим; естественно было предвидеть, что начальники обыкновенных способностей и, тем более, недостаточно решительного характера будут склонны видеть в неполноте ориентировки законную отсрочку для принятия решения.

Для того чтобы побороть это угрожающее явление, понадобился поход против подобного взгляда на вопрос принятия решения, понадобились горячие убеждения военных писателей и категорические требования уставов, чтобы этот вопрос поставить вне зависимости от удовлетворительной полноты сведений о неприятеле. Воздушная разведка во-время и кстати явилась на помощь. Делая управление снова способным обнимать обстановку в ее целом, несмотря на огромные расстояния по фронту и в глубину, и окидывать взглядом поле сражения, как это было встарь, воздушная разведка развязывает руки начальнику для быстрых и смелых действий.

Таким образом, воздушная разведка вносит существенную поправку в то положение, которое начинало создаваться. Остается суметь воспользоваться этой поправкой. С уверенностью можно сказать, что из двух противников победителем будет тот, кто учтет всю суть перемены, на чьей стороне окажется превосходство числа и качества воздушных разведчиков и искусстве их употребления. Это последнее должно быть направлено к тому, чтобы дать торжество живым идеям решительной стратегии и решительной тактики»{13}. [35]

В 1911 г. русская авиация дала первый в мире опыт радиопередачи с самолета на землю.

До этого времени радиотелеграфные установки применялись только на дирижаблях. Полковником Сокольцовым была сконструирована радиоустановка для самолета, и 11 ноября впервые была осуществлена связь с землей с самолета по радиотелеграфу. Пилотировал самолет во время опыта военный летчик Панкратьев, пассажиром был сам изобретатель полк. Сокольцов.

Применение авиации и воздухоплавания на войне

В 1911 и 1912 гг. воздушный флот впервые был применен на войне.

Триполитанская война {14}. В развитии своего воздушного флота Италия шла довольно быстро и не отставала от других государств. К 1911 г. она представляла собой по тому времени страну, стоявшую в первом ряду держав в отношении своего воздушного флота. Война с турками 1911–1912 гг. давала итальянцам случай первым применить на войне новое военное средство и, таким образом, первым получить действительный боевой опыт.

Турция в это время еще не имела воздушного флота. Италия могла поэтому изучать применение авиации на войне без противодействия противника.

В Триполитании впервые получила боевое крещение воздушная разведка на самолетах и дирижаблях, сопровождаемая активными действиями, состоявшими в метании бомб в районы расположения противника; кроме того, принесли большую пользу наблюдения, производившиеся с привязных змейковых аэростатов.

Итак, воздушный флот в целом, т. е. авиация, дирижабли и змейковые аэростаты нашли себе применение в этой войне.

На театр военных действий решено было послать несколько дирижаблей и возможно большее количество самолетов как военных, так и частных, привлекая для этого в ряды армии гражданских пилотов, дабы пропустить через боевой опыт возможно большее количество летного состава. В летчиках был, конечно, недостаток, и в газетах можно было встретить такие объявления:

«Международная компания «Авиатор» приглашает летчиков, имеющих диплом, отправляться на театр военных действий в Триполитанию. Контракт на 4 мес. Аванс 500 франк. Плата 6000 франк. в месяц со своим аппаратом».

Возможность начать действия воздушного флота открылась только после перехода в руки итальянцев ряда прибрежных пунктов. Для оборудования базы было выбрано место около города Триполи. Выбор места был не совсем удачен. Место было выбрано [36] вблизи моря, хотя и удобное, так как этой близостью к морю облегчалась доставка всей материальной части, и база была более или менее обеспечена от покушений со стороны противника, но совершенно незащищенное от сильных ветров Триполитании.

Доставка всей материальной части производилась морским транспортом после специальных испытаний в Бриндизи, производившихся перед самым отправлением.

Для доставки ее к месту оборудования базы от места выгрузки была проведена узкоколейная железная дорога с паровой тягой, причем возле воздухоплавательного городка был развит небольшой железнодорожный узел с запасными путями, на которые ставились неразгруженные вагонетки с различными прибывающими из Италии грузами. В нескольких местах впервые были наведены специальные понтонные мосты для облегчения выгрузки. В состав экспедиционного корпуса вошли:

1) специальный воздухоплавательный отряд из двух дирижаблей Р2{15} и Р3 («Piecolо» — малый, 3 200 куб. м){16};

2) три авиационных отряда;

3) два змейковых аэростата системы Парсеваль-Зитсфельд, поднимаемых на особых судах для производства наблюдений с целью корректирования стрельбы своих броненосцев и батарей. К концу ноября 1911 г. Италия транспортировала в Триполитанию всего 9 самолетов: 6 в Триполи и 3 в Бенгази.

Триполийская группа состояла из: 1 Фармана (двухместный аппарат), 1 Ньюпора, 2 Блерио, 1 Этриха и 1 резервного Ньюпора (одноместные аппараты).

Группа в Бенгази состояла из: 1 Фармана и 1 Астории (двухместные аппараты), 1 Блерио (одноместный аппарат).

К концу войны в Триполитании было 28 действующих самолетов.

Работа авиации началась тотчас же по прибытии первых самолетов в октябре 1911 г.

Распределение работы предположено было такое: самолеты, главным образом, должны были вести разведку и вместе с тем производить опыты по бомбардированию.

Большие надежды возлагались на бомбардирование с дирижаблей, вследствие их значительной грузоподъемности. Кроме того, дирижабли должны были применяться для дальней разведки.

Змейковые аэростаты должны были служить для наблюдения в интересах артиллерии.

Работа но (по) сооружению базы шла усиленным темпом. Благодаря непрерывной работе к декабрю эллинг для Р3 был готов, а 17 декабря были установлены 6 стальных арок эллинга и для Р2. Но в этот же день ураганом эллинги были превращены в груды обломков. [37]

Потребовалось еще 3 месяца упорной работы, чтобы залечить раны, нанесенные стихией дирижаблям. Первые разведывательные действия их начались лишь в марте 1912 г.

Змейковые аэростаты поднимались с судов. Судно с аэростатом подводилось к нужному месту, затем становилось на якорь и уже только тогда становилось неподвижной платформой.

Один из аэростатов был поднят 21 ноября и весь день корректировал стрельбу батарей, находившихся у Сиди-Месери и стрелявших по турецкой артиллерии, расположенной между оазисом и Аин-Зарой, и по караванам, находившимся в этом же районе. В тот же день около 14 час. с броненосца «Карл Альберт» началась стрельба по Аин-Русса, причем с змейкового аэростата давались самые точные указания о попаданиях снарядов. Через несколько времени огонь был перенесен на неприятельский лагерь к югу от Мелока, результатом чего явилось отступление арабов из Аин-Русса к Бен-Сайду и Ханни к Бу-Арна. Огонь с «Карла Альберта» был немедленно перенесен по Бен-Сайду, что принудило неприятеля оставить и эту позицию, сосредоточившись у Бу-Арна. Во все это время броненосец продолжал обстреливать отступавших и благодаря указаниям с аэростата наносил им значительные потери.

До середины декабря аэростат служил отличным наблюдательным пунктом экспедиционного отряда, но буря 17 декабря прервала его деятельность. Он был сорван и унесен ветром. Лишь на 3-й день оболочка его была найдена в одном из оазисов, находившихся в расположении итальянцев.

Начало авиационной разведке было положено в октябре, когда некоторые из летчиков пробовали свои силы, вылетая из расположения своих войск на 5–6 км, причем неприятельских войск обнаружено не было. Вскоре воздушная разведка стала приносить ощутительную пользу. Оккупационная армия подвергалась постоянным нападениям со стороны турок и арабов, особенно у города Триполи, невдалеке от которого находился оазис Аин-Зара, примыкавший к итальянским окопам. Пересеченная местность и преимущество арабской конницы делали сторожевое охранение ненадежным. Неприятель постоянно тревожил итальянцев, неожиданно «вырастая из земли». Самолеты производили разведки утром и вечером и обнаруживали угрозы нападения заблаговременно. 1 ноября воздушная разведка уже выясняет присутствие значительных сил арабов, стоявших лагерем южнее Триполи, о чем и было дано знать в штаб экспедиционного корпуса. Были обнаружены три группы противника и точно определено их местонахождение. 4 ноября летчики (кап. Муазо и кап. Пиацца) донесли, что главная квартира арабо-турецких войск находится в Сук-Эль-Гиаме. 11 ноября кап. Пиацца привозит точные данные о неприятельской батарее, после чего артиллерийским огнем итальянцы очень скоро заставили эту батарею покинуть свою позицию. 19 ноября воздушная разведка продолжает открывать биваки арабских войск.

21 ноября вылетели сразу 5 летчиков и принесли ценные сведения [38] о местах группировок противника и о характере занятых ими позиций.

Особо важное значение имела разведка 26 ноября. Летчики донесли, что две колонны арабов численностью около 20 тыс. чел. выступили со своими обозами из Аин-Зара по направлению в глубь страны к Тархона, причем у оазиса Аин-Зара осталось около 20 палаток.

Результатом этой разведки был переход итальянцев в наступление.

С 28 ноября начинается новая организация разведывательной службы. Воздушная разведка начинает производиться совместно с войсковыми частями, в частности с конницей. На основании данных авиационной разведки стараются захватить «язык» для получения подтверждения данных воздушной разведки и для необходимых поправок, освещающих детали, которых не может доставить воздушная разведка. Конница также наводилась на свои объекты разведки донесениями, сбрасываемыми летчиками в вымпелах.

Что касается вопроса о разделении ролей летчика и наблюдателя, то ввиду несложности задач (определение группировки неприятельских войск, поверка предположений о подобных группировках) большее число летчиков наблюдало самостоятельно. В некоторых случаях летчики летали с пассажирами, но тут преследовалась другая цель — удобство метания бомб.

Высота разведывательных полетов колебалась от 800 до 1000 м. Высота 800 м не гарантировала от ружейного огня, и было зарегистрировано несколько случаев попадания пуль в самолет. В одной из разведок был ранен летчик Монти, летевший пассажиром с летчиком Росси. Это был первый летчик, раненный пулей в воздухе.

В это время полеты на небольшой высоте были правилом, и итальянцы сделали заказы на бронированные самолеты. Бронированные самолеты осуществлены не были, так как в то время производство и техника не могли выполнить этого требования тактики. Техника могла итти только по пути увеличения высоты полета. Но когда потребовались полеты на небольшой высоте для штурмовых действий, снова встал вопрос о бронированных самолетах, поставленный еще во время Триполитанской войны и не разрешенный еще во многих странах до сегодняшнего дня.

Как сказано выше, глубокую разведку было предположено возложить на дирижабли. Вследствие бури, выведшей дирижабли и их базу из строя, разведывательная работа их могла начаться только в марте 1912 г. Дирижабли вполне справились с своей задачей. Наблюдателями на них были офицеры генерального штаба, подготовленные заранее для этой цели. В глубоких разведках наблюдатели проверяли предположения командования относительно расположения неприятельских сил и составляли схемы и чертежи с обозначением количества полков, палаток и т. п. Дирижабли летали на высоте 1000–1 500 м. Продолжительность полетов достигала 10–15 час. [39]

Триполитанская война дала впервые примеры бомбардирования с самолетов и дирижаблей. О метании снарядов с воздуха много говорилось и писалось в свое время. Метание бомб с воздушных судов также предвиделось давно, но представлялось в то время действием чрезвычайно жестоким и носящим предательский характер. Было даже предложено применять воздушные суда исключительно для целей разведки с допущением боевых действий с них лишь в случае обороны{17}.

На 1-й Гаагской конференции 1899 г. было постановлено не пользоваться в течение 6 лет воздухоплавательными аппаратами для обстрела и бомбардирования противника, «так как закон и обычай войны запрещают применять без нужды жестокие средства борьбы и прибегать к изменническому способу ведения войны». Гаагская конференция подвела стрельбу и бросание с высоты бомб под понятие «изменнического» нападения. Само собой разумеется, — это были лишь слова. 2-я Гаагская конференция 1907 г. возобновила запрет метания снарядов с аэростатов на время до закрытия 3-й конференции. Но теперь из 44 держав, представленных на 2-й конференции, 8 высказались против возобновления запрета и 8 воздержались от голосования. В числе противников запрета оказались Германия, Австрия, Италия и Россия; в числе воздержавшихся — Франция, Япония, Испания, Швеция.

Итальянцы применяли 2 типа бомб. Первый тип, предложенный еще в начале 900-х годов лейтенантом Чипелли, предназначался для применения в морской авиации. Чипелли служил на пороховых заводах Сан-Бартоломео и работал совместно со своим товарищем Мачио. В 1908 г. оба сделались жертвой нечаянного взрыва изобретенной ими бомбы во время снаряжения ее в Ван-Реджио. Бомба их — сферической формы, величиной с апельсин, состояла из стальной тонкостенной оболочки, наполненной пикрином и снабженной ударником с предохранительной чекой. Бомба эта поражала живые цели неудовлетворительно. Поэтому итальянцы предпочли бомбу кап. Мальчезе, работавшего совместно с поручиком Бонтемпелли. Эта бомба состояла из металлического цилиндра, наполненного значительным количеством пуль и имеющего внутри полую трубку с разрывным составом и особым ударным приспособлением, передающим огонь заряду в момент падения бомбы на землю. Бомбы эти снабжались ручками для удобства выбрасывания.

31 октября 1911 г. в Триполи на взморье были произведены опыты по метанию бомб. Опыты были удачны, и 1 ноября поручик Гавотти впервые сбросил 4 бомбы в неприятельские скопления в оазисе Аин-Зара с высоты в 700 м. Бомбардирование это вызвало сильную панику, и с тех пор каждая разведка сопровождалась бомбардированием. Но бомбы были небольшие и давали такой незаметный разрыв, что летчик, бросавший бомбу, улетая к моменту взрыва далеко от места ее падения, не мог видеть результата. Поэтому вслед за самолетом с бомбами посылался другой [40] самолет для наблюдения за действием сбрасываемых бомб. В марте 1912 г. впервые бомбы были сброшены также и с дирижабля в количестве 28 шт. и нанесли некоторый урон противнику. Высота бомбардирования с дирижаблей была 1000 м.

Самолеты несли также службу связи. Экспедиционная армия занимала несколько пунктов, разбросанных по пустыне, сообщение между которыми поддерживалось при помощи самолетов. Лучший результат дал летчик Монзо, покрывший за один день 250 км.

Применялось также и фотографирование, причем фотографический аппарат помещался под сиденьем летчика.

Надо отметить, конечно, что условия боевой работы воздушного флота в Триполитании были особенно благоприятны для итальянцев: во-первых, не было воздушного противника, во-вторых, не было никаких средств активной борьбы с самолетами, кроме винтовок, при весьма слабой подготовке неприятельских войск.

Меры, принимавшиеся турками и арабами против воздушного врага, заключались: 1) в стрельбе из ружей и 2) в применении укрытий: блиндажей, деревьев, оазисов и пещер, для маскировки более важных запасов.

В этой войне впервые была применена и агитационная служба воздушных судов: летчикам было поручено разбрасывание прокламаций.

Турки оценили в этой войне значение воздушного флота, но, не имея авиапромышленности, стояли перед невозможностью создать его во время войны. Они делали попытки приглашать иностранцев, но потерпели неудачу, так как летчики, отправившиеся к ним с самолетами, по дороге были захвачены.

* * *

Балканская война. В 1912 г. воздушный флот применялся и в Балканской войне. По сравнению с Итало-турецкой Балканская война не дала новых видов применения воздушного флота, да иначе и не могло быть. Италия представляла собой страну, стоявшую в первом ряду держав в отношении воздушного флота. Она еще в мирное время имела воздушный флот, собственную авиационную промышленность, технический и летный персонал, так что для нее война не представляла тех неожиданностей, на которые обречена страна, не имеющая собственной техники. Из союзников лишь у болгар были 2 сферических аэростата, 1 самолет и 2 офицера-летчика, окончивших русскую школу. Греция имела лишь одного летчика. У турок было несколько приобретенных за границей самолетов, но не было обученных летчиков.

После объявления войны в октябре 1912 г. болгары получили из Германии 4 самолета, из Франции — 5 самолетов и из Англии — 1 самолет. Вместе с наскоро обученными за границей офицерами-летчиками прибыли и частные иностранные летчики, предлагая свои услуги, но соглашение с ними не было достигнуто.

Болгары обратились в Россию с просьбой прислать отряд из частных летчиков. [41]

Из России на театр военных действии отправились в качестве добровольцев, между прочим, летчики Ефимов второй и Агафонов. Кроме того, в болгарской армии находился с ноября сформированный в России 4-самолетный авиационный отряд Щетинина.

Турецкая авиация в эту войну налажена не была в силу отсутствия собственной промышленности. Несколько офицеров-турок, посланных обучаться в Англию, и несколько германских летчиков, находившихся в Турции, конечно, делу помочь не могли. В войне участвовали самолеты: Фарман-7, Альбатрос, Вуазен, Соммер, Бристоль, Блерио, Ньюпор и Депердюссен. Всего у Адрианополя собралось 25 самолетов, но использовались, не считая русских Фарманов, только 3 моноплана Блерио, 1 биплан Альбатрос, 1 биплан Вуазен и 1 биплан Соммер.

Из привязных аэростатов, которых у болгар было два, с успехом применялся у Адрианополя только один, так как у другого сломалась лебедка. Высота подъема менялась в пределах от 300 до 500 м, что признавалось достаточным для наблюдения за стрельбой осадных орудий, но не могло оказать существенной пользы болгарам, в распоряжении которых не было ни хороших биноклей, ни подходящего фотоаппарата. Привязные аэростаты под Адрианополем находились: один к югу между pp. Марица и Арда, другой — в районе между pp. Тунджа и Марица (рис. 7).

Весь воздухоплавательный парк был расположен в Мустафа-Паша, около 30 км от Адрианополя. Разведка на самолетах производилась на высоте от 1000 до 1300 м. Применялось также бомбардирование, [42] разбрасывание агитационной литературы и фотографирование крепостных сооружений.

Новостью со стороны турок в эту войну была лишь стрельба по самолетам из орудий с подрытым хоботом для придания им большего угла возвышения. Результатов эта стрельба не имела.

Авиация действовала чрезвычайно вяло, и причиной этой вялости являлась недостаточная тактическая подготовка летчиков, которые были, быть может, удовлетворительными спортсменами, но неудовлетворительными военными летчиками. К тому же значительную часть их составляли гастролеры-иностранцы. Кроме того, авиация в этой войне была совершенно не организована и представляла собой чисто механическое соединение самолетов. Поспевать за войсками при быстрых наступлениях она не могла и начала работать только с замедлением темпа военных действий у Адрианополя и Чаталджи. В силу этого обстоятельства целый ряд заданий не был выполнен, и авиация работала вне связи с войсками, не оказывая влияния на ход операции.

Отряд Щетинина совершил около 20 полетов над крепостью на Фармане 7 («Гном» 50 л. с.). Главнейшей целью полетов было обучение офицеров болгарской армии, летавших вместе с русскими инструкторами, причем болгары обучались как пилотированию, так и наблюдению и метанию бомб. Бомбы применялись весом в 10 кг.

Из выполненных задач можно отметить только установление связи между 2-й армией ген. Иванова у Адрианополя и 3-й армией Радко-Дмитриева под Чаталджой (рис. 8). Кроме того, был выполнен полет для связи летчиком Есюковым, прошедшим 120 км [43] без посадки за 2 часа. У Чаталджи отмечена в воздухе первая жертва от огня с земли: погиб от турецкой пули французский летчик — доктор медицины Константэн.

* * *

Применение авиации в Триполитанской войне произвело свое впечатление. Бюджеты воздушных флотов многих стран сразу возросли.

Бюджет Франции

1909 г. — 240 тыс. франков

1910 г. — 2000 тыс. франков

1911 г. — 5 120 тыс. франков

1912 г. — 23250 тыс. франков

1913 г. — 50000 тыс. франков

Бюджет Германии

1909 г. — 198 тыс. марок

1910 г. — 6306 тыс. марок

1911 г. — 10000 тыс. марок

1912 г. — 21000 тыс. марок

1913 г. — 28000 тыс. марок

Англия спохватилась, что у нее нет воздушного флота; 30 октября 1911 г. помощник государственного секретаря военного ведомства полк. Сили произнес речь, с которой начинается история английской военной авиации:

«Мы твердо решили поставить в государстве военно-авиационное дело на должную высоту... Правительство вполне сознает огромное значение и важность воздушной разведки во время войны. Ныне уже не существует сомнений насчет дееспособности аэропланов при более или менее благоприятной погоде и возможности наблюдения с них за большими массами войск. Наблюдение с аэропланов является жизненной потребностью каждой страны, имеющей армию. Военное и морское министерства, сознавая все значение этих вопросов, совместно работают над организацией правильной военной разведывательной службы. Правительство предпримет все возможное, чтобы поставить это военное дело на твердую почву...».

В декабре того же года майор Филипс опубликовал в одном из журналов{18} статью, доказывавшую необходимость создания воздушного флота для Англии.

В 1911 г. бюджет по воздушному флоту Англии составлял 131 тыс. фунт. стерл., в 1912 г. — 311 тыс. и в 1913 г. — 500 тыс.

Особенное внимание авиации в то время уделял морской министр Уитстон Черчилль. В одной из своих речей в 1913 г. он говорил:

«Мир будет обеспечен только в том случае, если мы увеличим как нашу морскую, так и сухопутную авиацию до такой пропорции по отношению к другим странам, чтобы господствовать в воздухе так же, как и на море». [44]

В программу авиационного строительства было включено на 1914 г., в добавление к существовавшим, сооружение еще 3 гидростанций для обороны побережья.

Главнейшие страны провели, кроме того, сборы пожертвований на воздушный флот.

В Италии эти сборы к концу военных действий в Триполитании дали 3000 тыс. лир; во Франции пожертвования составляли к 1 июля 1912 г. 3039 тыс. франков, в Германии — 7000 тыс. марок.

Деньги эти шли не столько на увеличение числа самолетов, сколько на организацию воздушных войск.

Авиация на маневрах 1912 г. была уже вполне организованным родом войск.

Маневры 1912 г.

Большие французские маневры 1912 г. происходили с 9 по 17 сентября при участии 125 тыс. штыков и сабель. После ряда опытов, сделанных в предыдущем году, французский воздушный флот выслал свыше 60 самолетов. К каждому самолету был прикомандирован офицер генерального штаба. Кроме самолетов, в маневрах принимали участие также 2 дирижабля. Летчики были поделены поровну между сторонами. Во главе армии «красных» стоял ген. Марион, во главе «синих» — ген. Галлиени.

Воздушные силы были разбиты на 8 отрядов. В распоряжении штаба армии каждой стороны было по 6 самолетов и по 1 дирижаблю. Из этого распределения мы видим, что французы стремились применить авиацию не только как средство армейской, но и как средство войсковой разведки.

«Синяя» сторона (ген. Галлиени с 10-м и 11-м корпусами и 1-й кавалерийской дивизией) имела в своем распоряжении следующие воздушные силы:

1-й авиационный отряд:	6 летчиков	и 6 самолетов	Фарман
2-й авиационный отряд:	6 летчиков	и 6 самолетов	Морис;
3-й авиационный отряд:	7 летчиков	и 6 самолетов	Блерио;
Резервный отряд «А»:	9 летчиков	и 6 самолетов	?

Авиационный парк с 12 самолетами (Ньюпоры и Депердюссены) и дирижаблем «Дюпюи-де-Лом».

«Красная» сторона (ген. Марион с 9-м и сводным корпусом и 7-й кавалерийской дивизией) имела:

4-й авиационный отряд:	6 летчиков	и 6 самолетов	Депердюссен;
5-й авиационный отряд:	6 летчиков	и 6 самолетов	Морис;
6-й авиационный отряд:	6 летчиков	в 6 самолетов	Дюпердюссен, Бреге и Ньюпор;
Резервный отряд «Б»:	4 летчиков	и 4 самолетов	?

Авиационный парк: 7 летчиков, 7 самолетов Морис и Бреге и дирижабль «Адъютант Рео» объемом 8000 куб. м. [45]

Для кавалерийской разведки был выделен особый отряд в 3 одноместных Блерио, а для артиллерии отряд из 6 двухместных Блерио.

Особенное внимание было обращено на подвижность отрядов на земле.

Авиация была хорошо снабжена средствами механического транспорта: по одному автомобилю с легкими запасными частями на каждый самолет и по одному грузовому автомобилю-мастерской со всем необходимым для полного ремонта на каждые два самолета.

Всего было дано 80 автомобилей.

Маршрут для первой разведки был назначен в 200 км. Дальнейшие полеты предполагались в зависимости от обстановки. Значительная дальность первой разведки обусловливалась желанием, насколько возможно, приблизить действия авиации на маневрах к обстановке военного времени. Военное министерство, очевидно, решило основательно проверить действительную пригодность воздушных разведчиков. Условия были даны по тому времени достаточно тяжелые: 1) самолеты должны были летать над неприятельским расположением на высоте от 600 до 1000 м, так как полеты ниже этой нормы считались небезопасными от ружейного огня; 2) летчики, спускающиеся в расположение противника, выходили из строя на все время маневров, причем была сделана оговорка: только в том случае, если летчик не успел подняться сам и был действительно захвачен в плен; 3) полеты должны были производиться при всякой погоде и во всякое время; 4) особо рекомендовались ночные разведки.

В первый же день, как увидим ниже, результаты воздушной разведки превзошли все ожидания.

Задание было следующее. Генерал Марион, командующий армией «красных», должен предупредить соединение отдельных отрядов армии «синих» и нанести решительный удар разъединенному противнику. Генерал Галлиени, командующий армией «синих», должен успеть собрать все свои силы и дать отпор наступающей армии противника. Единственным мостом, соединявшим берега Луары в районе маневров, был Сомюрский мост, и ген. Галлиени должен был во что бы то ни стало перейти его до прибытия неприятеля. От Сомюрского моста до места расположения 10-го корпуса («синих») — 15 км.

Не успели еще части 10-го корпуса двинуться в путь, как над ними появились самолеты противника, сделавшие перелет в 160 км. Генерал Галлиени должен был двинуть весь корпус форсированным маршем по дороге к Сомюру, так как летчики ген. Мариона могли во-время предупредить передовые кавалерийские части о беззащитном состоянии Сомюрского моста. Отряд 10-го корпуса также вылетел на разведку.

Узкая Сомюрская дорога превратилась в стремительную людскую волну, быстро двигавшуюся к опасному пункту. Артиллерия загромождала путь, получились заторы, над которыми немедленно сосредоточивались летчики противника. Десяток легких бомб, брошенных [46] в это невообразимое скопление людей и лошадей, несомненно, вызвал бы панику.

Мост удалось занять раньше прибытия кавалерии Мариона, но переход через Луару по узкому Сомюрскому мосту занял 4 часа.

Неприятельский дирижабль и все отряды «красной» стороны парили в это время над мостом.

В этом, конечно, ясно выражалось намерение бомбардировать противника на переправе, но какие выводы были сделаны из этого удачного сосредоточения авиации над войсками противника, представляющими удобную цель, — неизвестно. Достаточного опыта бомбардировки с воздуха и опыта обстрела с земли самолетов не было.

Между тем, самолеты ген. Галлиени возвратились с разведки с донесением, что армия ген. Мариона врезалась клином между 10-м и 11-м корпусами. Получив это донесение, ген. Галлиени успел повернуть 10-й корпус круто влево и соединить, таким образом, свои главные силы.

Ген. Марион, уведомленный о таком маневре противника, выслал всю кавалерию и прервал сообщение между 10-м и 11-м корпусами с одной стороны и остальными отрядами армии «синих» — с другой. Таким образом, первый же день маневров показал, что французами были достигнуты большие успехи за год: авиация самым действенным образом влияла на принимаемые командованием решения.

Во второй день маневров авиация явилась виновницей крупного «скандала».

Авиационный отряд «синей» кавалерийской дивизии ген. Дюбуа донес, что артиллерия ген. Мариона находится без прикрытия у Вотрэ. Там же, по донесению летчиков, были замечены лица командного состава.

Получив эти сведения, ген. Дюбуа двинул свои силы к Вотрэ, занял ее без боя и овладел неприятельской артиллерией. В момент въезда Дюбуа на главную улицу с противоположной стороны показался главнокомандующий неприятельской армией ген. Марион со всем штабом. Все они были взяты в плен. На следующий день на крышах штабов сидели часовые с биноклями и старательно смотрели в небо. Как только вдали показывался самолет, штабы скрывались в домах.

Отряд руководства (ген. Жоффр) получал от авиации все данные о ходе маневров.

Маневры 1912 г. произвели сильное впечатление на участников. Ген. Галлиени признался, что донесения авиации открыли ему глаза на будущую войну, в которой армия, лишенная воздушной разведки, будет слепой по сравнению с армией, располагающей воздушными средствами.

Дирижабли оказались во всех отношениях превзойденными авиацией. К тому же встал вопрос об их экономичности: для обслуживания одного дирижабля требовалось 350 чел., тогда как в трех авиационных отрядах было всего 100. Кроме того, перевозка и установка эллингов стоили 20 тыс. франков. [47]

* * *

Большие германские маневры 1912 г. происходили с 8 по 13 сентября в Саксонии между Дрезденом и Лейпцигом{19}.

В маневрах приняли участие два саксонских корпуса, 3-й и 4-й прусские, 9-я пехотная дивизия и части гвардии, а также части 5-го и 6-го корпусов, артиллерийская стрелковая школа, 1 баварская кавалерийская бригада и вспомогательные войска.

«Синяя» сторона имела: 49,5 батальонов, 64 эскадрона, 52 полевых и 8 пеших батарей (2 корпуса и один кавалерийский корпус с корпусными средствами).

«Синей» стороне были приданы дирижабль L-III (ангар у Гота) и 2 авиационных отряда по 6 самолетов (бипланов), расположенные у Вурцена.

«Красная» сторона имела 61 ¼ батальонов, 65 эскадронов, 64 полевых и 8 пеших батарей (2 ½ корпуса и 1 кавалерийский корпус с корпусными средствами).

«Красной» стороне были приданы дирижабль L-III (ангар у Бубена) и 2 авиационных отряда по 6 самолетов, расположенные у Зонненвальда и Зедлица. Кроме того, один дирижабль находился при руководстве.

Авиационные отряды были широко снабжены автотранспортом.

Экипаж каждого самолета состоял из летчика и офицера-разведчика. Отряды подчинялись капитанам генерального штаба, которые в важных случаях сами отправлялись на разведку в качестве наблюдателей. Так, например, когда «красные» 9 сентября достигли Эльбы, капитан генерального штаба поднялся на самолете, имея задачей определить, как далеко местность занята противником. Благодаря полученным им сведениям, что противник еще на р. Мульде, «красные» успели принять соответствующие меры. Кавалерия по произведенным подсчетам не могла бы так скоро дать требуемые сведения, потому что Эльба в этом районе непроходима, а мостов через нее нет. 12 сентября «красные» применяли самолеты также для передачи приказаний между корпусами и дивизиями.

Решения «синей» стороны основывались, главным образом, на донесениях дирижаблей и летчиков. Так, о совершенно скрытном наступлении 9-й дивизии на южное крыло «синих» узнали от летчиков, которые утром 10 сентября были посланы через Эльбу между Мейсеном и Дрезденом.

В постановке заданий летчикам произошли изменения. Летчикам поручались теперь для разведки не районы, а направления. Выяснилось, что в дурную погоду разведка конницы не может, быть заменена воздушной разведкой.

Вывод из маневров опять-таки был сделан тот, что сведения, доставляемые авиацией, имели значительное влияние на окончательные решения начальников. [48]

По окончании маневров летчики улетели на свои аэродромы, для чего каждому пришлось в среднем пройти по 150 км в 1 ½ часа.

На этих маневрах применялись специальные противоаэропланные пушки Эрхардта и Круппа.

* * *

Маневры 1912 г. в Австрии происходили в местности, сильно затрудняющей работу авиации. Район Темешвара, орошаемый бассейном р. Маркоса, после обильных дождей сильно затрудняет движение крупных сил. Многочисленные, густо населенные села утопают в фруктовых и виноградных садах; за ними маисовые и пшеничные поля, прерываемые пастбищами. Высокая кукуруза затрудняет наблюдение.

В маневрах участвовало 3 авиационных отряда: по одному на каждой стороне и один при штабе руководства. Наблюдателями летали, главным образом, офицеры генерального штаба.

Несмотря на неудобную местность и неблагоприятную погоду, авиация работала успешно, выполняя разнообразные задачи. Задачи по разведке были сформулированы таким образом:

а) для «синей» стороны — определить фронт наступления противника южнее р. Маркоса и места переправ;

б) для «красной» стороны — определить силы противника для отдачи приказа о движении.

Ни та, ни другая задача конницей выполнена быть не могла вследствие краткости времени. Высланные с этой целью в 5 часов со стороны «красных» летчики к 8 часам уже дали сведения о группировке противника.

Авиация ориентировала начальников «красной» стороны не только о группировке противника, ню также и о положении своих войск. 10 сентября, вследствие перерыва телеграфного сообщения, летчики успешно работали по части доставки донесений и поддержания связи. При полете над своими войсками летчики сбрасывали донесения в вымпелах. Эти вымпелы длиной 7 м хорошо замечались войсками. Они были снабжены сильно дымящимся веществом, помогавшим розыску вымпела после его падения.

Летчики «красных» 11 сентября к 7 ч. 50 м. определили положение «синих», но данные не были доставлены, так как командующий «красной» стороной перенес свое местопребывание, не оставив на месте маяка.

Авиационный обоз был частью автомобильный, частью повозочный и потому не обладал той подвижностью, которой отличались французские и германские авиачасти.

Войска во время маневров при каждом удобном случае обозначали стрельбу по самолетам, но успешность этой стрельбы была признана сомнительной. В одном случае открытый по самолету огонь артиллерии обнаружил летчику расположение батареи.

* * *

Английские маневры 1912 г. происходили с 10 по 18 сентября у Кембриджа. В маневрах принимали участие 4 авиационных отряда (по 2 с каждой стороны) и 2 дирижабля. [49]

Для применения авиации и суждения об ее работе военным министерством были изданы особые указания. Было установлено, что от летчиков можно требовать полетов по 120 км в один конец.

Дирижабли и самолеты получали однородные задачи, причем дирижабли передавали свои данные по беспроволочному телеграфу. Они скоро выбыли из строя вследствие порчи во время работы. Самолеты «красных» своевременно сообщили о занятии противником Кембриджа и наступлении неприятельский колонн. Самолеты «синих» также доставили нужные сведения о наступлении «красных». Вместе с тем целая 4-я дивизия «синих» не была открыта разведкой «красных»: она двигалась большей частью ночью, а днем прибегали к расчленению марша и движению мелкими отрядами, которые шли по обочинам дорог; орудия были обернуты сеном и соломой и казались сверху обыкновенными повозками. На биваках части маскировались у изгородей и под тенистыми деревьями, а для наблюдения за небом выставлялись особые наблюдатели, которые свистками предупреждали войска о появлении воздушного разведчика.

На этих маневрах англичане проявили свое обычное спортивное отношение к делу. Например, лейтенант Фокс 16 сентября выполнил 27 полетов и прошел 1 300 км. Выводы везде делались одинаковые: разведка частей войск противника и неприятельских позиций значительно облегчается авиацией, и начальникам крупных войсковых соединений без самолетов обойтись невозможно.

* * *

В России в 1912 г. были изданы утвержденные начальником Главного инженерного управления, в ведении которого была авиация, «Руководящие данные для применения авиационных отрядов воздухоплавательных частей». Эти руководящие данные опирались на опыт маневров 1911 г. и являются первой наметкой тактики авиации. Вследствие выдающегося интереса этого документа он приводится полностью.

РУКОВОДЯЩИЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРИМЕНЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ОТРЯДОВ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ{20}

I. Организация

1. Авиационный отряд состоит из шести аэропланов: а) 5 двухместных аэропланов типа Фарман, из которых один запасный; б) 1 одноместного аэроплана Блерио.

2. Авиационный отряд разделяется на два отделения и имеет одну общую отрядную мастерскую.

Примечание. В случае крайней надобности одно отделение может быть выделено для выполнения самостоятельной задачи, после чего отделение это должно быть немедленно присоединено к отряду. [50]

3. В отряде состоят 6 офицеров-летчиков (из них один начальник отряда) и 34 солдата.

4. Авиационный отряд подчиняется начальнику штаба корпуса.

II. Технические данные аэропланов

5. Двухместный аэроплан Фарман (биплан) с мотором «Гном» 50 или 70 л. с. обладает собственной скоростью от 60 до 70 верст в час, берет бензина на 2 часа, что соответствует полету на расстояние от 120 до 140 верст.

6. Одноместный быстроходный аэроплан Блерио XI (моноплан) с мотором «Гном» 50 л. с. обладает собственной скоростью около 100 верст в час, берет бензина на 2,5 часа, что соответствует полету на расстояние 250 верст.

III. Условия успешности работы

7. Успешность работы аэроплана зависит:

а) От погоды:

Ветер ровный 8–10 м в секунду и порывистый 5 м в секунду надо считать пределом возможности полетов. Измерение ветра производится в авиационном отряде посредством полевого анемометра. Туман, сильный дождь и грозовое состояние погоды исключают возможность полетов.

б) От времени дня:

Полеты должны совершаться преимущественно вечером и ранним утром, так как днем, особенно в жаркую погоду, благодаря восходящим токам воздуха полет на аэроплане часто бывает очень труден (аппарат недостаточно устойчив), что уменьшает значительно надежность и даже возможность разведки.

в) От местности:

Полет над большими пространствами лесов и болот отвлекает летчика и наблюдателя на разыскивание мест на случай вынужденного спуска, что может отразиться на качестве разведки.

IV. Тактические свойства

8. Аэроплан следует применять лишь в наиболее важных случаях для решений крупных задач и преимущественно тогда, когда другие средства разведки являются недействительными.

Не следует требовать от разведчиков на аэроплане мелких подробностей о неприятеле (о разъездах, заставах и пр.), что возлагается на кавалерию и на другие средства разведки.

На аэропланы могут быть возложены, примерно, следующие задачи:

а) Разведка:

1) Дойти до определенного пункта и узнать, занят ли он войсками неприятеля.

2) На данном участке определить расположение неприятельской артиллерии.

3) На данном участке местности определить опорные пункты укрепленной позиции.

4) На данном участке реки разыскать мосты и переправы.

5) Определить, производится ли движение противника по указанной дороге.

6) Определить место нахождения, силу и направление движения общего резерва.

7) Проследить за передвижением войск на данном фланге

8) Определить присутствие неприятеля, угрожающего обходом или охватом данному флангу, и т. п. [51]

б) Служба связи:

Поддержание связи между частями в особо важных случаях. Передача приказаний и донесений в случаях порчи или неимения других средств связи.

Примечание. Бросание снарядов и борьба с воздухоплавательными аппаратами противника на маневрах применяться не будут.

V. Общие указания

9. Авиационный отряд следует располагать так, чтобы аэропланы имели для взлета, спуска и пробы аппаратов ровную, с твердым грунтом луговую площадку размерами около 400 сажен длины и 250 сажен ширины.

10. При посылке отдельных аэропланов в определенное место надо принять во внимание, что для спуска и взлета аэроплана Фарман нужно ровное место до 125 сажен в длину и 50 сажен в ширину.

11. Для успешного производства рекогносцировки штаб корпуса снабжает авиационный отряд лучшими имеющимися у него планами и картами.

12. Задачи для наблюдения должны иметь строго определенный характер, с непременным указанием предмета наблюдения и цели, с которой производится наблюдение.

Ни в каком случае нельзя давать разведчику на аэроплане заданий растяжимого и неопределенного характера в виде общих директив. Задачи должны даваться по возможности не более одной или двух на полет, не задавая исследования больших районов.

13. Для специальных или особо важных наблюдений штаб корпуса назначает заблаговременно наблюдателей из офицеров генерального штаба и специальных родов служб; по возможности из числа лиц, уже ранее поднимавшихся на аэропланах.

14. Все задачи должны даваться начальнику авиационного отряда, который в зависимости от наличного состава, состояния материальной части и погоды решает вопрос о возможности их выполнения с технической стороны и назначает летчика на аппарат.

15. Путь и высоту полета следует предоставлять на выбор самого летчика.

16. Летчики должны быть постоянно и достаточно подробно ориентированы в обстановке маневра.

17. Свои части, над которыми пролетает аэроплан, должны следить за ним на случай сбрасывания с него донесений на парашюте.

18. В случае аварии и спуска аэроплана, ближайшая часть должна спешно послать команду в 10 чел. для оказания необходимой помощи.

19. Следует уведомить все артиллерийские части, что холостой выстрел орудия, наведенного на летящий аэроплан на небольшом расстоянии, может быть причиной катастрофы. Если аэроплан начинает спускаться, то находящимся на поле людям следует немедленно же разойтись, дабы очистить ему свободное место для спуска.

Примечания.

1. Каждый аэроплан на нижней стороне крыльев будет иметь с левой стороны номер; а с правой — в одном отряде точку, а в другом — тире для отличия своих аэропланов от неприятельских.

2. Полет надо считать тактически выполненным, если высота его над расположением неприятеля была не менее 600 м.

3. Ввиду небольшого числа аэропланов и краткости маневров аэроплан, спустившийся случайно в расположение неприятеля, не следует [52] приговаривать к бездействию, но лишь рекогносцировку его считать недействительной».

Как видим, подход к авиации в то время был достаточно вдумчивым. Но ежегодные Красносельские маневры 1912 г. были для авиации неудачны.

Из 12 Фарманов 4 потерпели аварии и хотя, несмотря на чрезвычайно неблагоприятную погоду, летчики выполнили 54 полета общей продолжительностью в 35 час., особых, успехов авиация не показала.

В общем же в 1912 г. авиация, особенно на западе, имела несомненные достижения. В этом году она работала в виде правильно организованного рода войск.

Для авиации был предусмотрен военный тип самолета, были специально подразделены летчики и наблюдатели, был разработан в подробностях состав авиационного обоза и правильно поставлен вопрос о подвижности земного хвоста авиации. Кроме того, уже работали службы фото, радио, метео; войска приучались к маскировке, испытывались зенитные орудия.

Маневры 1913 г.

Маневры 1913 г. в Германии начались неудачно. Два офицера, поднявшиеся на Таубе, были опрокинуты в воздухе «рему» и упали; при этом пострадало 15 чел.

Затем 11 сентября морской дирижабль L-I в 20 тыс. куб. м, попав в бурю, не смог справиться с ней и, имея на борту 28 пассажиров, потерпел бедствие в море, причем погибло 15 чел.

Маневры происходили в Силезии, на юго-запад от Бреславля. Каждая сторона располагала 1 дирижаблем и 18 самолетами.

«Красная» сторона имела Цеппелин IV, прилетевший из Кенигсберга, и три эскадрильи. Дирижабль имел базу в Познани, в 225 км от центра операций.

Из трех авиационных эскадрилий две были 8-самолетные и одна 4-самолетная. Из 18 самолетов 10 были бипланы и 8 монопланы.

«Синяя» сторона имела Цеппелин Z-I, прилетевший из Гота. Он имел базу в Лигнине, в 150 км от главной квартиры.

Как и у «красной» стороны, здесь были 3 эскадрильи с общим числом 18 самолетов, из которых 8 являлись бипланами и 10 монопланами; в двух эскадрильях было по 8 самолетов и в одной — 4.

Системы аппаратов: Альбатрос, Авиатик, LVG{21} (Эльфауге) (бипланы); Таубе, Румплер, Альбатрос и Жанен (монопланы).

Бипланы LVG (Эльфауге) в числе 8 образовали отряд с неподвижной базой. Остальные 5 отрядов испытывались в движении. Они были снабжены 3-тонными автомобилями, возившими ангары, горючее, смазочное и запасные части. [53]

Каждый самолет имел свою повозку, прицеплявшуюся к трактору, и, таким образом, отряды могли быстро перекидываться на место, указанное командованием. Кроме того, каждый отряд имел подвижную мастерскую.

Как в «красной», так и в «синей» стороне 4-самолетные отряды были приданы артиллерии. Они обладали самыми быстрыми перевозочными средствами. В маневрах участвовала и зенитная артиллерия. Было признано, что некоторые самолеты, летавшие низко, могли быть сбиты.

Дирижабли вели разведку на высоте в 1 500 м и широко пользовались радиотелеграфом, сообщая командованию данные о создавшейся обстановке.

Летчики работали очень энергично, совершая каждый по 2–3 разведки в день.

Маневры эти ничего нового не дали. Немцы совершенствовали, главным образом, качество своего воздушного флота. Они обратили особенное внимание на маневренную способность своей авиации и в этом отношении далеко опередили французов. Последние не могли не обратить внимания на их великолепную организацию транспорта и авиационных отрядов. Во время маневров была демонстрирована интересная атака дирижабля двумя аэропланами, причем дирижаблю удалось скрыться от атак в облака.

* * *

Французским маневрам 1913 г. придавалось очень большое значение. В маневрах приняли участие крупные силы. Авиация была взята из восточных гарнизонов, как наиболее натренированных ввиду соседства с Германией.

В маневрах принимали участие ген. Жоффр, Кастельно, По, Шомер и др.

Общее руководство авиацией осуществлялось инспектором воздушного флота ген. Иршоэром. Авиация была представлена на маневрах 6 отрядами 6-самолетного состава. Это были отряды из Лиона, Шалона, Бельфора, Эпиналя, Дуэ и Вилла Кубле. На вооружении состояли самолеты: Фарманы, Ваузены, Блерио, Депердюссены, Бреге и Морисы. Все самолеты отправлялись к месту назначения из пунктов своего расположения лётом, причем из 36 самолетов благополучно прибыли 30. По тому времени результат этого звездного слета был удовлетворителен. Автомобильные обозы, хотя и не такие совершенные, как у немцев, были применены и здесь. Этапы для эшелонов воздушных и дорожных были установлены через каждые 150 км, которые должны были покрываться как самолетами, так и автомобилями в течение дня.

9 сентября «синяя» сторона сосредоточила, таким образом, свою авиацию в Нерак (Блерио, Фарманы и Морисы), а «красная» — в Бляньяк у Тулузы (Вуазены, Бреге и Депердюссены). Стороны имели так же, как на германских маневрах, по одному дирижаблю.

Задачи ограничивались разведкой и связью и выполнялись успешно. Ничего нового в применении авиации маневры не показали. Задача, стоявшая перед авиацией, явно сводилась к улучшению [54] качества авиации, чтобы сделать более надежной ее работу по тем видам применения, которые были намечены опытным порядком ранее, но некоторые новые указания практики были получены.

Во-первых, выявилась необходимость маскировать аэродромы. Ангары авиации у Тулузы были прекрасно видны сверху. Было признано, что дирижабли (а германских цеппелинов французы очень побаивались) смогли бы уничтожить их бомбами. Далее пришли к довольно интересному выводу: при наличной организации авиация противника, проследив отсутствие самолетов на аэродроме, могла бы сесть на аэродром, перебить невооруженных механиков и при помощи петард и бикфордова шнура взорвать оборудование. При этом указывалось, что, ввиду невозможности отличить неприятельские самолеты от своих, войска, если бы и заметили планирующие на аэродром самолеты, не обратили бы на них внимания. [55]

Отсюда был сделан правильный вывод, что аэродромы должны иметь охрану, так как персонал механиков не в силах сам себя защищать.

В бою 13 сентября принимали участие дирижабли, летая над полем сражения. Возникал, между прочим, вопрос, почему они не дерутся друг с другом. Они вежливо уступали друг другу место для маневрирования. Вывод: дирижаблю не место днем над полем сражения, он является средством дальней разведки и в то время, когда армии еще не находятся в соприкосновении; но было признано, что ночью дирижабль мог бы атаковать войска.

* * *

В 1913 г. самолеты на состязаниях и в перелетах покрывали уже пространства в 1000 км (см. дальше перечень рекордов). Поэтому с ростом возможности перелетов на дальние расстояния сейчас же встал вопрос о запретных зонах для полетов (рис. 9).

Установление суверенитета над воздушным пространством

Совет министров в России обеспокоился этим вопросом уже в заседании 29 ноября 1912 г. Постановлением его запрещалось иностранным воздухоплавателям вообще перелетать западную границу, причем постановление предусматривало, что к воздухоплавателям, нарушившим этот запрет и неопустившимся немедленно по предъявленному снизу сигналом требованию, будут применяться меры воздействия до стрельбы боевыми патронами включительно.

Правда, такое «страшное» постановление вряд ли могло предотвратить полеты над территорией России, так как угроза стрелять боевыми патронами в то время не могла считаться силой, которая могла бы быть основанием для закона. Но, во всяком случае, суверенитет на воздух был заявлен. Запрет вступил в силу с 1 января 1913 г. и был продолжен сначала до 1 января 1915 г. и затем до 1 июля 1915 г.

Германия ответила на него сейчас же (17 января 1913 г.) закрытием своей воздушной границы. Исключение из запрета было сделано в конце 1913 г. для спортивных полетов. Однако, запретные зоны остались в силе.

В России такими запретными зонами были объявлены следующие:

1) в С.-Петербургском военном округе: Кронштадт, Свеаборг, Выборг и Ревель;

2) в Виленском военном округе: Ковно, Гродно, Либава, Усть-Двинск и Двинск;

3) в Варшавском военном округе: Варшава, Брест-Литовск, Ново-Георгиевск, Ивангород, Осовец;

4) в Киевском военном округе: Киев; [56]

5) в Одесском военном округе: Севастополь, Очаков, Керчь;

6) в Кавказском военном округе: Карс, Батум, Александрополь;

7) в Туркестанском военном округе: Кушка;

8) в Приамурском военном округе: Владивосток, Николаевск-на-Амуре.

20 сентября 1913 г. приказом по морскому генеральному штабу было объявлено запретной зоной и водное пространство Финского залива, а именно район, ограниченный 59° 10' и 60°10' параллелями сев. широты и 23° и 25° меридианами восточной долготы (от Гринвича).

Летчики и воздухоплаватели, однако, мало считались с запретными зонами. Так, в начале 1913 г. цеппелин показался над Темзой, что было первым предупреждением англичанам со стороны немцев. Англичане протестовали, конечно, и тогда же обратили серьезное внимание на конструирование зенитной пушки, которая и была осуществлена фирмой Виккерс. Известный французский летчик Жюль Ведрин, бывший тогда еще частным летчиком, намереваясь совершить полет в Россию через Германию, спустился в Нанси в пределах запрещенной для частных летчиков зоны. Он был арестован, но вскоре отпущен. Вопреки франко-германскому соглашению, он все же наметил свой маршрут над запрещенными зонами Германии. Когда ему было отказано в разрешении, он заявил о своем намерении лететь обратно в Париж, был выпущен в воздух, но, достигнув 200 м высоты, повернул на восток, перелетел через южную Германию и через 7 час. полета сел в Праге, а на следующий день после 3-часового полета сел на Аспернском аэродроме близ Вены. Встреченный с восторгом, несмотря на полное игнорирование запретных зон, он направился напрямик из Вены в Белград, опять пролетая над крепостями. Из Вардинской крепости (в Кроации) по нему был открыт огонь из ружей, пулеметов и орудий, но огонь был, конечно, безрезультатен, и Ведрин благополучно достиг Белграда.

Воздушные средства разных стран перед мировой войной

Выше мы говорили о том, что собранные по подписке деньги во Франции, например, не увеличили значительно числа самолетов, а были обращены, главным образом, на организацию воздушной службы, без которой то или иное количество самолетов не может играть никакой военной роли.

Мы видели, как вырастали военно-воздушные силы разных стран. Посмотрим теперь, как подводилась материальная база под те сравнительно немногочисленные средства, с которыми страны вступали в войну. В создании воздушных сил, как увидим, участвовало не одно военное ведомство. Энергичная частная инициатива и буржуазная общественность также принимали деятельное участие в создании военных ресурсов. По сведениям военного летчика Пиотровского, иностранные государства располагали в 1913 г. такими средствами. [57]

ФРАНЦИЯ

Центральные правительственные учреждения

Военное министерство: постоянная инспекция воздухоплавания, комиссия воздушной навигации — междуведомственное учреждение из 35 членов. Морское министерство: заведующий воздухоплаванием капитан 1-го ранга и его адъютант, заведующий материальной частью капитан 2-го ранга.

Гражданские организации

Аэроклуб Франции (52 организации)

Количество воздушных сил

	1909 г.	1910 г.	1911 г.	1912 г.	1913 г.
Число дирижаблей:
военных	—	4	13	15	15
морских	—	—	—	—	—
частных	—	5	7	7	—

Дирижабли не превышали в отдельности емкости 10 тыс. куб. м, за исключением одного Спис, емкостью в 16 тыс. куб. м. В постройке в 1914 г. было еще 8 дирижаблей, из коих 3 емкостью по 10 тыс. куб. м и 5 емкостью от 22 до 28 тыс. куб. м.{22}

	1909 г.	1910 г.	1911 г.	1912 г.	1913 г.
Число самолетов:
военных	1	69	249	400	—
морских	—	1	1	12	—
Всего вместе с частными	130	350	682	800	—
Всего вместе с проданными за границу	—	800	1350	1800	—
Число летчиков:
военных	—	—	—	161	500
морских	—	—	—	12	—
Всего вместе с частными	17	320	359	490	1000

Это количество летчиков и самолетов, находившихся в стране, и запасы авиационного тыла позволили Франции выставить в августе 1914 г. всего лишь 25 авиационный отрядов с общим количеством 158 самолетов в первой линии.

Аэродромы военного ведомства
Венсен	1911 г.	— Центральная опытная станция
По	1912 г.	— военный аэродром
Дуэ	1912 г.	— военный аэродром
Эгамп	1912 г.	— военный аэродром
Тулуза	1912 г.	— военный аэродром
Тур	1912 г.	— военный аэродром
Бюк	1913 г.	— военный аэродром
Сатори (Версаль)	1912 г.	— военный аэродром
Сен-Сир	1912 г.	— военный аэродром
Лион	1913 г.	— военный аэродром [58]
Лиль	1913 г.	— военный аэродром
Реймс	1912 г.	— военный аэродром
Шалон	1912 г.	— военный аэродром
Баp-ле-Дюк	1912 г.	— военный аэродром
Лявур	1913 г.	— военный аэродром
Верден	1912 г.	— военный аэродром
Туль	1912 г.	— военный аэродром
Эпиналь	1912 г.	— военный аэродром
Безансон	1913 г.	— военный аэродром
Нанси	1912 г.	— военный аэродром
Аэродромы морского ведомства
Тулон	—	—
Де-ля-Кру	—	—
Частные аэродромы и мастерские
По	1909 г.	— школа Райт
По	1910 г.	— школа Блерио
По	1911 г.	— школа «Астра» Ньюпор
Бордо	—	— городской аэродром
Дуэ	—	— городской аэродром
Шартр	—	— городской аэродром
Этамн	1910 г.	— 2 аэродрома школы А. Фармана и Блерио
Монтесу	—	— частный аэродром
Бюк (Версаль)	—	— ангары М. Фармана
Исси-ле-Мулино	—	— ангары разных фирм
Сен-Сир	—	— частный аэродром
Вилла Кубле (Париж)	—	— частный аэродром
Реймс	—	— городской аэродром (в 1911 г. около 60 ангаров)
Шалон	—	— ангары и мастерские, построенные частными лицами на военном поле по соглашению с военным ведомством
Клермон	—	— частный аэродром
Марсель	—	— городской аэродром
Кот д'Азюр	—	— военный аэродром
Шато-деБрюер	—	— частный аэродром
Ля-Видамэ	—	— частный аэродром
Нов	—	— частный аэродром
Эллинги для дирижаблей военного ведомства
Сатрувилль	—	— 1 эллинг «Астра»
Исси-ле-Мулино	—	— 2 эллинга «Клеман Байар»
Туль	—	— 1 эллинг
Сен-Сир	—	— 2 эллинга «Зодиак Спис»
Медон (Париж)	—	— 2 эллинга
Шалон	—	— 2 эллинга [59]
Мезьер	—	— 1 эллинг
Бар-ле-Дюк	—	— 1 эллинг
Верден	—	— 1 эллинг
Муассон	—	— 3 эллинга
Туль	—	— 1 эллинг
Эпиналь	—	— 1 эллинг
Боваль Mo	—	— 1 эллинг
Нанси	—	— 1 эллинг
Бельфор	—	— 1 эллинг
Реймс	—	— 1 эллинг
Мобеж	—	— 1 эллинг
Частные эллинги для дирижаблей
По	—	— 1 эллинг компании «Астра»
Бордо	—	— 1 эллинг компании «Астра»
Брейль	—	— 1 эллинг компании «Клеман Байар»

ГЕРМАНИЯ

Центральные правительственные учреждения

Военное министерство: инспекции по воздухоплаванию, входящая в Главную инспекцию военных сообщений. Морское министерство: воздухоплавательный отдел департамента верфей.

Гражданские организации

Капитал 7 500 тыс. марок; 48 организаций.

Количество воздушных сил

Число дирижаблей:	1909 г.	1910 г.	1911 г.	1912 г.	1913 г.	1914 г.
военных	—	5	10	9	11	21
частных	—	8	12	27	—	—

Военные дирижабли имела емкость до 30 тыс. куб. м. В 1914 г. построено еще 4 дирижабля емкостью от 23 до 30 тыс. куб. м.

Число самолетов:	1909 г.	1910 г.	1911 г.	1912 г.	1913 г.
военных	—	—	46	48	100
морских	—	—	2	6	50
частных	—	—	260	360	500
Число летчиков:
военных	—	—	50	75	100
морских	—	—	2	6	50
Всего вместе с частными	—	—	153	318	500

В 1914 г. из 5 авиационных батальонов было сформировано при мобилизации 34 полевых авиационных отряда по 6 самолетов и 7 крепостных по 4 самолета общим числом самолетов во всех отрядах 232. [60]

Аэродромы военного ведомства
Гельзенкирхен (Эссен)	1913 г.	— аэродром
Мец	1913 г.	— аэродром
Страсбург	1913 г.	— аэродром
Гота	1913 г.	— аэродром
Обервизенфельд (Мюнхен)	1913 г.	— аэродром
Лейпциг	1912 г.	— аэродром
Хемниц	1913 г.	— аэродром
Церендорф (Вестфалия)	1913 г.	— аэродром
Шульцендорф (Берлин)	1913 г.	— военная школа
Дебериц (Берлин)	1911 г.	— военная школа и опытная станция
Цейтгассе	1912 г.	— аэродром
Шнейдемюль	1913 г.	— аэродром
Познань	1913 г.	— аэродром
Бреславль	1914 г.	— аэродром
Грауденц	1913 г.	— аэродром
Кенигсберг	1913 г.	— аэродром
Аэродромы морского ведомства
Киль	1913 г.
Вильгельмсгафен	1913 г.
Путциг	1912 г.
Частные школы для военных летчиков
Мюльгаузен	1910 г.	— аэродром фирмы «Авиатик»
Гельзенкирхен	1913 г.	— школа при частном кружке
Киль	1913 г.	— школа при частном кружке
Ванденбек (Гамбург)	1913 г.	— школа при частном кружке
Франкфурт н/Майне	1912 г.	— школа при частном кружке
Веймар	1912 г.	— школа при частном кружке
Дрезден	1913 г.	— школа при частном кружке
Мюнхен	1912 г.	— аэродром фирмы «Густав Отто Мюнхен»
Гота	1912 г.	— аэродром фирмы «Авиатик»
Лейпциг	—	— аэродром при кирасирском полку, 3 ангара и завод «Deutsche Flugzeugwerke»
Маре (Борк)	1912 г.	— аэродром фирмы «Граде»
Берлин (Тельтов)	—	— школа инж. Штейна
Берлин (Генигсдорф)	1912 г.
Нидеррад	1912 г.	— школа Эулера
Частные аэродромы и мастерские
Аахен	1912 г.	— аэродром при Высшем техническом училище
Сенна (Вестфалия)	1912 г.	— школа
Дуннсбург (Вестфалия).	—	— аэродром
Кельн (Винкендорф)	—	— аэродром
Франкфурт н/Майне	—	— городской аэродром
Майнц	—	— завод и аэродром
Дармштадт	—	— городской аэродром
Гамбург (Бохум)	—	— аэродром [61]
Гамбург	—	— завод
Кассель	—	— городской аэродром
Гота	—	— городской аэродром
Эрфурт (Дроссельберг)	—	— городской аэродром
Тюринген	—	— аэродром Саксонско-Тюрингенского о-ва воздушных сообщении
Нюрнберг	—	— аэродром и мастерские о-ва воздушных сообщений
Мюнхен	—	— авиационная академия, лаборатории и аэродром
Магдебург	—	— аэродром и школа
Галле	—	— завод и школа
Берлин (Цоганнисталь)	—	— городской аэродром
Эллинги для дирижаблей военного ведомства
Страсбург	—	—
Мец	—	—
Кельн	—	—
Рейникендорф	—	—
Трир	—	—
Франкфурт н/Майне	—	—
Познань	—	—
Оос — Баден	—	—
Гардерсдорф	—	—
Торн	—	—
Шнейдемюль	—	—
Дюссельдорф	—	—
Кенигсберг	—	—
Лигниц	—	—
Эллинги для дирижаблей морского ведомства
Нордгольц	—	поворотные эллинги для 2 дирижаблей
Иоганнисталь (Берлин)	—	постоянная стоянка 2 аэростатов морского ведомства, находящихся на испытании иди в ремонте. Здесь же школа монтеров и мотористов.
Частные эллинги для дирижаблей			—
Рейникендорф	—	— эллинг собственность «Motorluftschiffsstudiumgesellschaft»
Ванн	—	— то же
Дюссельдорф	—	— эллинг собственность города
Кельн	—	— эллинг собственность города
Лейхлинген	—	— эллинг собственность города
Франкфурт н/Майне	—	— эллинг собственность города
Мангсйм (Рейнау)	—	— эллинг собственность завода Шютте-Ланц
Оос-Баден	—	— эллинг собственность города
Фридрихсгафен	—	— эллинг собственность Цеппелина [62]
Мюнхен	—	— эллинг собственность города
Манцель	—	— эллинг собственность Цеппелина
Киль	—	— эллинг собственность Цеппелина
Гамбург	—	— эллинг собственность Цеппелина
Гросбарстель (Гамбург)	—	— эллинг собственность Цеппелина
Гота	—	— эллинг собственность города
Лейпциг	—	—
Биттерсфельд	—	— эллинг собственность города
Берлин (Иоганнисталь)	—	— эллинг собственность города
Берлин (Бисдорф)	—	— эллинг собственность завода Симменс-Шукерг
Потсдам	—	— эллинг собственность города

АНГЛИЯ

Центральные правительственные учреждения

Воздушный комитет (Комитет государственной обороны), Королевский авиационный завод, Воздухоплавательный совет, Королевский воздушный корпус.

Гражданские организации

Королевский аэроклуб, Воздушная лига, Общество воздухоплавания и пр.

Количество воздушных сил

Число дирижаблей:	1909 г.	1910 г.	1911 г.	1912 г.	1913 г.
военных	1	1	6	6	6
морских	1	1	1	2	3
частных	—	2	3	3	3
Число самолетов:
военных	—	4	7	14	84
морских	—	—	6	12	45
частных	52	108	124	—	—
Число летчиков:
военных	—	—	—	57	239
морских	—	—	—	31	71

Аэродромы военного ведомства
Альдершот	— аэродром
Монтроз	— аэродром
Ларкиль	— аэродром
Незер-Эвон	— аэродром
Фарнборо	— аэродром
Сольсбюри-Плен	— Центральная авиационная школа с 14 ангарами
Аэродромы морские
Веймут	— аэродром
Розит	— аэродром
Иммингам	— аэродром
Бэрэтвик	— аэродром
Истчерч	— авиационная школа морского ведомства [63]
Частные аэродромы и мастерские
Барроу	— аэродром при заводе Виккерс
Ливерпуль	— аэродром и ангары
Йоркшир	— аэродром и ангары
Брукхэнд	— аэродром и ангары
Фрисфильд	— аэродром и ангары
Парк Рояль	— аэродром и ангары
Баррхэд	— шкода «Каледония»
Ланарк	— шкода «Депердюссен»
Хэндон	— аэродром школ «Грэхем Уайт», «Валькирия» и др.
Истчерч	— мастерские фирмы «Шорт»
Истберн	— аэродром, ангары, мастерские
Эллинги дирижаблей военного ведомства
Фарнборо	—
Альдершот	—
Брайтон	—
Эллинги морского ведомства
Вормвуд	— заводские эллинги
Частные эллинги
Барроу	— эллинг завода Виккерс

Мы ограничимся перечислением воздушных средств этих главных стран.

В России воздушному делу также уделялось достаточно внимания, хотя организационная схема авиации была очень запутана. В 1913 г. Воздухоплавательная часть при Главном управлении генерального штаба была расформирована{23} и ведение воздушными силами было передано в два отдельных учреждения: по технической части — в Воздухоплавательную автомобильную часть Технического отдела Главного военно-технического управления и по специальной службе — в Отдел по устройству и службе войск Главного управления генерального штаба. Общие вопросы технического порядка оказались в третьем учреждении, а именно — в Техническом комитете главного военно-технического управления. Центральным учреждением для подготовки личного состава были Офицерская воздухоплавательная школа и Авиционный отдел при ней.

Кроме того, имелись офицерские теоретические курсы, организованные Отделом воздушного флота при Петербургском политехническом институте. Практическая школа этого отдела готовила летчиков на Качинском аэродроме около Севастополя.

Гражданские организации

Всероссийский аэроклуб	основан 16 января 1908 г.
Иркутский отдел	основан 25 апреля 1910 г.
Дальневосточный отдел	основан 22 июня 1911 г.
Новгородский отдел	основан 1 октября 1911 г.
Московское об-во воздухоплавания	основано 18 марта 1910 г. [64]
Одесский аэроклуб	основан 11 марта 1908 г.
Киевское об-во воздухоплавания	основано 11 марта 1909 г.
Первый балтийский авто — и аэроклуб	основан 11 марта 1910 г.
Туркестанское об-во воздухоплавания	основано 14 июля 1912 г.
Севастопольский аэроклуб	Основан 8 июня 1909 г.
Нижегородское о-во воздухоплавании	Основано 3 февраля 1911 г.
Саратовский аэроклуб	Основан 3 февраля 1911 «

Обучение полетам входило в обязанности большинства из этих организаций.

Всероссийский аэроклуб имел на Комендантском аэродроме в Новой деревне в Ленинграде свою школу, в которой обучались как офицеры, так и частные лица. Школа выпустила 64 летчика.

При Московском о-ве воздухоплавания также была военно-авиационная школа. Школа выпустила 18 пилотов-авиаторов.

Военно-авиационные школы были, кроме того, при одесском (Одесса дала 14 пилотов-авиаторов), саратовском и туркестанском аэроклубах.

Дальневосточный и Новгородский отделы имели самолеты для обучения. Обучение производилось также в Киеве, в Риге и во Владивостоке.

По спискам Всероссийского аэроклуба в 1914 г. было обучено всего 316 летчиков.

Собственно воздушным флотом считалось воздухоплавание, авиация же числилась авиационными войсками.

Общая сеть воздушных портов на западной границе намечалась следующая:

первая линия — Петербург, Сализи (около Гатчины), Ковно, Лида, Брест-Литовск, Луцк, Бердичев;

вторая линия — Ревель, Двинск, Минск:

третья линия — Псков, Витебск, Гомель, Киев.

Эта сеть была осуществлена до войны лишь частично.

* * *

Мы видим, что различными странами затрачивались громадные усилия для создания воздушных сил. С момента, когда возможность летать на самолетах была доказана, началось всеобщее увлечение воздухом. Вопрос везде сразу же был поставлен в плоскость «овоздушивания» страны, создания того, что мне случилось в свое время назвать авиакультурой страны. На это создание предпосылок для военной авиации тратилось громадное количество энергии, имевшей два русла. С одной стороны — военное дело, над которым работают военные люди, и, с другой стороны — разговоры по поводу военного дела лиц не-военных. Мы видели, как осторожно производились военные опыты с самолетами военными специалистами на маневрах. Вокруг этих опытов создавалась чрезвычайно сгущенная атмосфера из разговоров, речей, писаний, спортивных увлечений и пр. лиц не-военных, отдавшихся безудержной фантазии по поводу значения воздушных сил в предстоящей войне. Приведенная справка об имевшихся воздушных средствах в различных странах и о тех силах, которые могли быть выставлены на войну, с достаточной убедительностью говорит о том, с какими [65] громадными расходами приходилось иметь дело, чтобы вылущить из объемистой скорлупы довольно неполновесные ядрышки военной авиации.

Немудрено, что военное командование относилось с достаточной долей предубеждения к тем блестящим перспективам, которые рисовались слишком разгоряченному воображению. Усилиями техники и промышленности, о возможностях которых в начале войны даже не подозревали, удалось осуществить лишь небольшую часть тех надежд, которые возлагались горячими головами на воздушные силы.

Посмотрим, с каким багажом вступала авиация в войну.

Неоспоримым считалось лишь то, что авиация является средством дальней разведки. Это было проверено на маневренных опытах, и от разведки ждали результатов с большим основанием. От бомбардировок с воздуха вряд ли можно было чего-нибудь ожидать. Бомбодержателями, бомбосбрасывателями, прицельными приборами самолеты снабжены не были. Бомбы достигали веса максимум в 25 кг. Приз на кубок Мишлэна за лучшее бомбардирование во Франции, опыты Толмачева в России были лишь первыми толчками в этой области, не имевшей в начале мировой войны почти никакого значения. Полное отсутствие представления о сущности и возможностях бомбардирования обусловило значительное количество оперативно-бесцельных полетов: самолет залетал в неприятельское расположение и сбрасывал 1–2 бомбы. О воздушном бое были представления самого фантастического порядка. Кап. Родкевич, давший в своей работе «Авиационные войска» (1913 г.) первую наметку тактики авиации, трактовал воздушный бой таким образом:

«A) Заметив самолет противника, полететь ему навстречу, беря постепенно большую высоту и пролетая над ним, бросить в него снаряд сверху».

(...){24}

В) Если самолет противника близко в летит на той же высоте, то, подлетев на дистанцию 300–400 м, круто повернуть на 180° и, таким образом, дать струю воздуха назад, которая может перевернуть самолет противника».

Но необходимо отметить одно обстоятельство, которое давало предпосылки для понимания воздушного боя, если не с точки зрения стрельбы, то с точки зрения пилотажа. Трехмерность маневра в воздушной стихии была демонстрирована в наиболее изысканной форме впервые военным летчиком Нестеровым. 27 августа 1913 г., будучи младшим офицером 3-й авиационной роты в Киеве, Нестеров пригласил своих товарищей присутствовать при выполнении им на моноплане Ньюпор мертвой петли, которая была им задолго до этого задумана и предварительно теоретически рассчитана. Очевидец так описывает это крупное событие в авиации:

«В то время это явилось чем-то совершенно исключительным. Эффект, явившийся практическим результатом кабинетных построений теории, был колоссален. Все, кто видели эту первую в мире мертвую петлю, в течение нескольких коротких мгновений пережили вихрь ощущений любопытства, страха ужаса и необузданного восторга. [66]

Многие случайные зрители этой мертвой петли думали, что они увидели самую страшную по обстановке человеческую смерть. Лишь потом они узнали, что им довелось быть свидетелями самой прекрасней победы человека над стихией» (рис. 10).

Немного позже Нестерова, вне зависимости от его влияния, мертвую петлю во Франции выполнил летчик Пегу, признавший автором петли Нестерова в 1914 г. в Москве, в аудитории Политехнического музея, где он должен был читать доклад о мертвой петле, и где присутствовал Нестеров, приехавший сюда, чтобы проверить свои расчеты с проф. Жуковским.

Что касается прочих достижений авиации, то перед мировой войной к 2 марта 1914 г. в результате нескольких лет соревнования были получены следующие рекордные достижения, характеризующие положение авиационного дела в разных странах (поскольку рекорды вообще могут его характеризовать){25}: [67]

АЭРОПЛАНЫ
Скорость. Наибольшая скорость в час по замкнутому кругу в 5 км
Один пилот: М. Прево (Франция, 29/IX 1913)	203 км 850 м
С 1 пассажиром: Леганье (Франция, 20/VII 1913 г.)	135 км 952 м
С 2 пассажирами: Э. Ньюпор (Франция, 9 /III 1911 г.)	102 км 855 м
С 3 пассажирами Бюссон (Франция, 10/111 1911 г.)	96 км 308 м
С 4 пассажирами Бюссон (Франция, 10 III 1911 г.)	87 км 251 м
В России
Скоростных рекордов установлено не было.
Дистанция (без остановок по замкнутому кругу)
Один пилот: Сеген (Франция, 13/Х 1913 г.)	1040 км
С 1 пассажиром: Гювйо (Франция, 11 /II 1913 г.)	410 км
C 2–4 пассажирами: Шамель (Франция, 15/IV 1913 г.)	250 км
В России
Один пилот: Руднев (СПБ, 11/IХ 1910 г.)	456 км
С 1 пассажиром: Лебедев (СПБ, 15/V 1911 г.)	94 км
С 2 пассажирами: Руднев (СПБ, 21/IX 1910 г.)	35 км
Дистанция (по прямой линии без остановок)
Один пилот: Штефлер (Германия, 16/IX 1913 г.)	1100 км
С 1 пассажиром: Деруа (Италия, 17/VII 1913 г.)	806 км
В России
С 1 пассажиром: Михайлов (4/ХП 1913 г.)	480 км
Продолжительность (без остановки по замкнутому кругу)
Один пилот: Тянгер (Германия, 3 II 1914 г.)	14 ч. 07 м.
С 1 пассажиром: Гобер (Франция, 30/VIII 1913 г.)	6 ч. 42 м. 49 с.
С 2 пассажирами: Ширмейстер (Германия, 12/ VI 1913 г.)	6 ч. 16 м.
С 3 пассажирами: Гзель (Германия, 4 IX 1913 г.)	3 ч. 11 м.
С 3 пассажирами: Шамчель (Орлеан, 15/IV 1913 г.)	3 ч. 01 м.
С 8–9 пассажирами Уайт (Англия, 8/IX 1913 г.)	20 м.
В России
Один пилот: Руднев (СПБ, 11 /IX 1910 г.)	2 ч.. 25 м.
С 5–7 пассажирами: Сикорский (Россия, 26/II 1914 г.)	2 ч. 06 м.
С 10–15 пассажирами: (Россия, 15/11 1914 г.)	18 м. [68]
Высота
Один пилот: Ньюбери (Аргентина,19/II 1914 г.)	6250 м
Один пилот: Леганье (Франция, 27/ХП 1913 г.)	6150 м
С 1 пассажиром: Перейон (Франция, 3/VI 1913 г.)	4 960 м
С 2 пассажирами: Ильнер (Австрия, 17/VI 1913 г.)	5011 м
С 3 пассажирами: Гар (Франция, 2/III 1914 г.)	3 225 м
С 4 пассажирами: (Франция, 25/II 1914 г.)	3 050 м
С 5 пассажирами: (Франция, 31/I 1014 г.)	2 250 м
С 6 пассажирами: (Франция, 31 /I 1914 г.)	1 850 м
В России
Один пилот Алехнович (СПБ, 9/VII 1913 г.)	3 300 м
С 7 пассажирами: Сикорский (Россия, 26/II 1914 г.)	950 м
С 8–15 пассажирами: Сикорский (Россия, 25/II 1914 г.)	300 м
Продолжительность{26} (без остановок вне аэродрома)
Один пилот: Ингольд (Германия, 7/II 1914 г.)	16 ч. 22 м.
С 1 пассажиром: Ляйч (Германия, 28/Х 1913 г.)	9 ч. 23 м.
В России
С 1 пассажиром: Михайлов (4 XII 1913 г.)	4 ч. 52 м.
Дистанция {27} (за сутки между конечными пунктами)
Один пилот: Брендежон (Франция, 10/VII 1913 г.)	1 383 км
С 1 пассажиром: Жоли (Германия, 22/VII 1913 г.)	1000 км
В России
Один нилот: Самойло (СПБ, Москва, 29/IV 1913 г.)	640 км
С 1 пассажиром: Михайлов (СПБ, Тверь, 4/ХII 191 3 г.)	480 км
Дистанция{28} (за сутки вне аэродрома по пройденному маршруту)
Один пилот: Штефлер (Германия, 14/X 1913 г.)	2160 км
С 1 пассажиром: Телен (Германия, 14/Х 1913 г.)	1 330 км
В России
Один пилот: Васильев (СПБ, Подсолнечная, 10/ VI 1911 г.)	667 км
С 1 пассажиром: Михайлов (СПБ, Тверь, 4 /VII 1913 г.)	480 км [69]

СФЕРИЧЕСКИЕ АЭРОСТАТЫ

Дистанция: Берлинер (Германия, 11–13 II 1914 г.) с 2 пассажирами на шаре емкостью в 1600 куб. м из Биттерсфельда в Киргизхан (Урал) — 2970 км.

В России: полк. Одинцов (11–13/IX 1910 г.) с 1 пассажиром на шаре «Треугольник» объемом 1500 куб. м из СПБ в Таганрог — 1 500 км.

Продолжительность: Гуго Каулен (Германия, 13–17/ХII 1913 г.) с 2 пассажирами на шаре «Дунсбург» объемом 2200 куб. м из Биттресфельда в Пермь — 87 час.

В России: полк. Одинцов (11–13/Х 1910 г.) с 1 пассажиром на шаре «Треугольник» объемом 1500 куб. м из СПБ в Таганрог — 40 ч. 09 м.

Высота: Бергзон (Германия, 31/IV 1911 г.) — 10800 м.

В России: В. Кузнецов (24/IX 1912 г.) — 6 400 м.

УПРАВЛЯЕМЫЕ АЭРОСТАТЫ

Дистанция: L-l (Z-14) (Германия) — 1400 км.

Продолжительность: Z-6 (Германия, 29–31/V 1909 г.) из Фридрихсгафена в Биттерсфельд и Гиппинген — 37 ч. 39 м. (дистанция 1 300 км).

Высота: «Конте» (Франция, 18/VI 1912 г.) — 3800 м.

Мы хорошо сделаем, если при оценке авиации сравним эти рекордные достижения с теми эксплоатационными полетами, которые, действительно, выполнялись в начале войны. Тогда будет ясна разница между рекордными полетами, совершенными в специально выбранных условиях специально подготовленными самолетами, и полетами обычными, ежедневными, в которых выполняются военные задачи.

О возможностях военной авиации дают некоторое представление требования, предъявлявшиеся к военному летчику. Звание военного летчика присваивалось тем, кто выполнял следующую программу.

В России:

1) Практика и применение аэропланов в военном деле. 2) Развитие техники авиации. 3) Теоретические сведения по авиации. 4) Материальная часть и служба аэропланов. 5) Двигатели внутреннего сгорания (авиационные и автомобильные), 6) Автомобили. 7) Материаловедение и сопротивление материалов. 8) Радио-телеграфия. 9) Метеорология. 10) Фотография. 11) Практическое испытание в полетах (на звание летчика). 12) Испытания в полетах с решением задач применительно к п. 1.

Звание летчика давалось за выполнение следующих испытаний:

1. Полет продолжительностью не менее 1,5 часа по заданному маршруту.

2. Во время этого испытания требуется пробыть на высоте от 1000 до 1 200 м не менее 30 мин.

3. Планирующий спуск с высоты в 500 м, причем окончательная остановка должна произойти в расстоянии не более 150 м от заранее намеченной точки.

4. Подъем на высоту 500 м и планирующий спуск по условиям п. 3, но с выключением мотора над местом спуска, чтобы получился спуск с поворотом. [70]

В Австрии:

1. 60 полетов с пассажирами.

2. Полет при ветре 12 м/сек.

3. Перелет на 100 км с достижением высоты в 1000 м; планирующий спуск.

4. Вылет и посадка на пашне.

В Германии:

1. На звание полевого пилота: а) часовой полет вне аэродрома с балластом в 75 кг на средней высоте (800 м) и б) планирующий спуск с 500 м.

2. На звание военного летчика: а) круговой перелет в 250 км с пассажиром продолжительностью не свыше 3 суток при средней высоте 600 м; б) планирующий спуск с поворотом с высоты 250 м.

Во Франции:

1. Часовой полет на высоте 1000 м.

2. Планирующий спуск с 500 м с посадкой в расстоянии не свыше 200 м от цели.

3. Круговой перелет в 200 км с посадкой на аэродроме вылета в течение 48 час. с обязательными остановками в двух заранее указанных пунктах (наименьшая сторона треугольника маршрута не должна быть менее 20 км).

4. Непрерывный полет по заданному прямолинейному маршруту протяжением в 150 км.

5. Перелет в 150 км в заданном прямолинейном направлении за время от восхода до захода солнца с правом одной промежуточной остановки.

Что касается надежности действий авиации, то за период до мировой войны об этом можно судить по количеству аварий.

	Число жертв
Страны	1908 г.	1909 г.	1910 г.	1911 г.	1912 г.	1913 г.	Всего
Австрия	—	—	—	3	3	3	9
Америка	1	—	4	14	26	18	83
Англия	—	—	2	8	16	21	47
Бельгия	—	—	2	—	3	1	6
Германия	—	—	4	14	35	45	98
Италия	—	—	5	5	9	11	30
Россия	—	—	1	5	8	14	28{29}
Франция	—	2	9	26	30	51	118
Остальные страны	—	1	3	4	9	21	38

Статистика на 1/I 1914 г. по обследованию причин части катастроф приводит следующие данные:

По вине летчика — 99 (47%)

Вследствие атмосферных условий — 48 (23%)

От дефектности аэроплана в полете — 15 (16,5%)

От несовершенства конструкции — 16 (7,4%)

От столкновения в воздухе — 12 (6%) [71]

В войну авиация вступала без особой уверенности в надежности воздушных путей. В боевых условиях при отсутствии аэродромных удобств мирного времени необходимо было считаться с большими потерями в личном составе и материальной части. Так как в 1914 г. истребительной авиации еще не было, а маневренные опыты не давали сколько-нибудь удовлетворительных надежд на возможность сбивания самолетов огнем с земли, то наибольшей опасностью для летчиков и наибольшим препятствием для выполнения задач в военных условиях нужно было считать именно самый процесс полета, а не боевые действия в воздухе. Самолеты, которые надеялись сбивать противника в воздушном бою, «дав струю», не могли рассчитывать на непрерывность работы вследствие атмосферных условий. [72]