Угроза реактивного истребителя. 1943 год
Ранние немецкие разработки реактивных двигателей
В середине 1930-х годов международное научное сообщество широко обсуждало принцип действия турбореактивного двигателя. В Германии программы по разработке таких двигателей для скоростных самолетов финансировали три компании — "Юнкерс", "Хейнкель" и BMW. В сентябре 1937 года двигатель "Хейнкель" HeS-1, развивавший довольно скромную тягу в 250 килограмм, стал первой силовой установкой подобного рода, успешно прошедшей испытания в Германии. Хотя HeS-1 и не мог быть использован в качестве авиационного двигателя, его создание продемонстрировало, что инженеры компании идут верным путем.
В начале 1938 года фирмой "Хейнкель" был создан газотурбинный двигатель HeS-З. Он стал первым таким двигателем, прошедшим летные испытания: его установили под фюзеляжем самолета с поршневым двигателем. Эти эксперименты дали ценную информацию о функционировании турбореактивного двигателя в полете. Улучшенным вариантом HeS-З был оснащен экспериментальный самолет "хейнкель" Не 178, который впервые поднялся в воздух в августе 1939 года. То есть первый полет Не 178 состоялся на 20 месяцев раньше, чем полет "глостера" Е.28/39 — первого английского самолета, оснащенного турбореактивным двигателем.) [309]
Осенью 1938 года "Люфтваффе" заключило с компанией "Мессершмитт" контракт на создание экспериментального высокоскоростного самолета, оснащенного одним или несколькими турбореактивными двигателями. В качестве силовой установки был выбран новый двигатель BMW, уже прошедший стендовые испытания. Предполагалось, что в ближайшем будущем его тяга должна была составить свыше 600 килограмм. Рабочая группа Вилли Мессершмитта создала черновой проект скоростного перехватчика с двумя двигателями BMW. Если последние разовьют ожидаемую тягу, то по оценкам конструкторов самолет будет иметь максимальную скорость около 900 км/ч — на треть больше, чем истребители, состоящие на вооружении "Люфтваффе".
Характеристики нового истребителя казались неправдоподобно высокими. Впрочем, долгое время реальные цифры еще оставались далеки от желаемых. Разработка турбореактивных двигателей BMW натолкнулась на ряд трудностей, в ней случались длительные задержки, связанные с различными непредсказуемостями в работе двигателя. Другие немецкие фирмы, работавшие в той же области, столкнулись со сходными проблемами. И это не удивительно — ведь перед инженерами стояла задача создать авиационный двигатель, который должен работать на более высоких скоростях вращения, чем любой из тех, что выпускались прежде. Множество возникавших при этом вопросов зачастую приходилось решать впервые.
Осенью 1940 года "Люфтваффе" подписало с Мессершмиттом контракт на создание трех прототипов экспериментального двухдвигательного реактивного перехватчика, который получил официальное обозначение Me 262.
Разработка планера нового самолета продвигалась медленно, поскольку эта задача не считалась приоритетной. Тем не менее, к тому времени, когда все три планера были уже изготовлены, турбореактивные двигатели BMW все еще оставались недоведенными. К весне 1941 года первый планер Me 262 был готов к летным испытаниям, но в силу недостаточной надежности реактивный двигатель не допустили для полета. Тогда в качестве временной меры руководство фирмы решило установить в носовую часть одного из самолетов поршневой мотор Jumo-210G.
17 апреля 1941 года в Аугсбурге Фриц Вендель первый раз поднял поршневой Me 262 в воздух. После нескольких испытательных полетов на низких скоростях поршневой Me 262 был поставлен на прикол. Продолжать дальше полеты смысла не [311] было — как боевой самолет Me 262 без реактивных двигателей не стоил ничего.
В конце 1941 года на завод Мессершмитта прибыла пара готовых двигателей BMW 003, каждый номинальной тягой 460 кг. Турбореактивные двигатели установили в гондолах под крыльями, но поршневой двигатель Jumo было решено пока сохранить в качестве дублирующего. Как выяснилось, решение оказалось разумным. 25 марта 1942 года Вендель поднял непривычный самолет в воздух, используя и поршневой двигатель, и оба других, — но вскоре после взлета оба турбореактивных заглохли и садиться пилоту пришлось на поршневом. После этого инцидента BMW 003 сняли с самолета, и этот двигатель больше никакой роли в истории Me 262 не играл.
Причиной для отказа от двигателей BMW послужило то, что компания "Юнкерс" предложила использовать на машине свой новый Jumo 004А — турбореактивный двигатель с тягой 840 кг. Два опытных 004 были установлены на третий прототип Me 262, не имевший дублирующего поршневого двигателя в носовой части. 18 июля 1942 года Вендель поднял Me 262 в воздух, используя при этом только реактивный двигатель. Новый самолет достиг в горизонтальном полете скорости свыше 740 км/ч, в ходе дальнейших улучшений конструкции самолета и двигателей этот показатель превысил 800 км/ч.
Хотя Me 262 продемонстрировал отличные характеристики, летом 1942 года у оперативного управления "Люфтваффе" этот самолет особого интереса не вызывал. Последние модификации FW 190 и Bf 109 не уступали, а то и превосходили истребители, имевшиеся на вооружении Британских Королевских воздушных сил, ВВС армии США и советской авиации. Основные боевые действия протекали далеко от сердца рейха — в Советском Союзе и в Северной Африке, и пока не существовало серьезной угрозы дневных воздушных атак самой Германии. Для последнего рывка к победе "Люфтваффе" требовалось все больше и больше обычных истребителей, а вовсе не незначительное число реактивных истребителей, имевших высокие показатели, но пока ничем не проявивших себя в бою. Тем не менее, чтобы не отставать от прогресса, германское авиационное командование распорядилось построить 15 опытных образцов Me 262.
Когда двигатели Jumo были отлажены до конца, Me 262 обрел блестящие технические характеристики. Но ранние образцы машины страдали низкой надежностью и редко выдерживали десятичасовой срок эксплуатации, после которого производилась [312] смена двигателя. Тому имелось несколько причин, и главная в том, что использовавшиеся в отдельных частях конструкции двигателя сплавы, созданные на основе обычной стали, не выдерживали бешеных нагрузок. Одной из таких критических зон были лопатки компрессора, которые работали при температурах свыше 700°С и одновременно подвергались напряжениям на растяжение мощностью свыше 2,5 тонны на квадратный сантиметр из-за огромных центробежных сил. При этих условиях лопатки начинали "ползти", металл деформировался, а сами лопатки постепенно удлиннялись. Когда растяжение лопатки доходило до определенных пределов, двигатель требовалось менять.
Чтобы превратить турбореактивный двигатель в надежное изделие, требовалось применить для изготовления турбинных лопаток новые, более совершенные сплавы. Металлурги лабораторий "Крупп АГ" в Эссене разработали на основе стали и никеля ряд новых жаростойких материалов. Для всех подобных сплавов необходимыми являлись два существенно важных компонента — никель и хром. Но в достаточных количествах ни тот, ни другой в Германии не добывался, поэтому их нужно было импортировать.
Основным источником никелевой руды являлся район Петсамо в северной Финляндии, а большая часть хромовой руды поступала из Турции. Адольф Гитлер придавал обеспечению запасов никеля и хрома, предназначенных для программы создания реактивного двигателя, первостепенное значение. Поэтому на создание высокотемпературных сплавов, пригодных для изготовления камер сгорания турбин и лопаток турбокомпрессоров, выделялось достаточное количество необходимых металлов. Благодаря этим сплавам и постоянным конструктивным улучшениям, рабочий ресурс Jumo 004 на протяжении 1943 года постоянно рос. К концу апреля с прежних 10 часов он поднялся до 25 часов, а к концу сентября 1943 года достиг 60 часов работы. Эти улучшения позволили окончательно принять проект, и двигатель 004 поступил в серийное производство.
Начало производства Me.262
Значительно повысившаяся надежность двигателя Jumo 004 развеяла сомнения отдельных старших офицеров "Люфтваффе", считавших неразумным излишне полагаться на непроверенный реактивный истребитель. Кроме того, как раз в это время у союзников появились истребители новых типов, превосходящие по скорости немецкие самолеты с поршневыми двигателями, а американцы начали дневные бомбардировки Германии. Это привело [313] к пересмотру требований, предъявляемых руководством "Люфтваффе" к истребителю. В сводном производственном плане "Люфтваффе", подписанном в апреле 1943 года, Me 262 занял весьма заметное место: серийное производство Me 262 было запланировано начать в октябре 1943 года с доведением к январю 1944 года объемов выпуска до 30 самолетов в месяц. В марте планом предусматривалось производство 120 реактивных истребителей, с увеличением этой цифры в мае до 210.
В начале октября 1943 года первые десять Me 262 уже проходили летные испытания. К этому времени готовились четыре основные линии для строительства новых реактивных самолетов — на заводах "Мессершмитт" в Аугсбурге, "Эрла" в Лейпциге, WNF в Вене и "Аго" в Ошерслебене. Фирма "Юнкерс" организовывала производственные линии для выпуска двигателей Jumo 004 в Магдебурге, Тангемунде, Вернигероде и Кётхене.
В ноябре 1943 года Адольф Гитлер побывал в Аугсбурге на заводе "Мессершмитт" с инспекцией производства Me 262. Когда же он поинтересовался, можно ли вооружить самолет бомбами, Вилли Мессершмитт ответил утвердительно, заверив, что потребуются лишь небольшие изменения в конструкции.
В это время фюрера тревожило одно — как встретить грядущее англо-американское вторжение во Францию, начало которого ожидалось в ближайшие несколько месяцев. Гитлеру требовалось несколько эскадрилий скоростных истребителей-бомбардировщиков, которые сумели бы прорваться через истребительный заслон союзников и нанести удар по высаживающимся войскам. Если бомбардировки не позволят врагу закрепиться на берегу, тогда немецкие танковые дивизии сумеют организовать контратаку и, разгромив десант, сбросят его в море. Поэтому Гитлер приказал, чтобы двести Me 262 из первых серийных партий были переоборудованы в истребители-бомбардировщики. Производство этой модификации было сосредоточено на заводе "Аго" в Ошерслебене, а на трех других предприятиях самолет выпускался в истребительном варианте.
К середине декабря 1943 года было построено достаточно Me 262 для организации первой летно-испытательной части. Erprobungskommando 262 начало формироваться в Лехфельде (Бавария), командовал частью истребитель-ас капитан Вернер Тирфельдер. Ядром нового Kommando стали пилоты из подразделения III./ZG 26{188}, летавшие ранее на дальних двухмоторных истребителях "мессершмитт" Bf 110. Они были знакомы с трудностями асимметричного полета на одном двигателе — полезное [314] умение, учитывая, сколь часто из-за срыва пламени глохли первые реактивные силовые установки.
К началу 1944 года срок службы двигателя Jumo 004 до его замены достиг 100 часов. Учитывая многие новшества, турбореактивный двигатель работал на удивление хорошо, хотя по-прежнему требовал аккуратного обращения, а излишне резкое изменение тяги могло вызвать возгорание двигателя либо его отключение. Еще одна проблема заключалась в том, что, если при заходе на посадку пилот сбавлял газ, то ему нужно было немедленно садиться. Как и все ранние реактивные двигатели, Jumo 004 при низких скоростях воздушного потока очень медленно наращивал мощность; если пилот увеличивал газ и пытался быстро набрать высоту, то с большей вероятностью самолет мог удариться о землю раньше, чем наберет достаточную скорость.
Другие трудности создавала беспрецедентно высокая посадочная скорость Me 262 — около 200 км/ч. Из-за этого большим нагрузкам подвергались шасси и в особенности покрышки, изготовленные из низкокачественной резины и эрзац-материалов. Часто покрышки лопались, из-за чего самолет вилял по полосе, а то и выкатывался с нее. После каждого подобного происшествия нужно было возвращать машину в ангар для ремонта шасси.
На протяжении января 1944 года Me 262 продолжали прибывать в Лехфельд, и к концу месяца на вооружении Erprobungskommando 262 состояло 30 положенных по штату самолетов. Каждый день, если позволяла погода, взлетная полоса превращалась в муравейник — это пилоты части набирали летный опыт на своих новых машинах. Время от времени реактивные истребители совершали вылеты на перехват проходящих над районом Лехфельда высотных разведчиков — "спитфайров", "москито" и "лайтнингов". В течение февраля один из разведывательных самолетов противника был сбит, три повреждены, а четыре были вынуждены отказаться от выполнения задания.
Несмотря на тот факт, что самолеты-разведчики союзников не имели вооружения, два высланных на перехват Me 262 разбились при загадочных обстоятельствах. В каждом случае летчики гибли, а свидетели сообщали, что видели, как самолеты врезались в землю на высокой скорости.
Потом один Me 262 вернулся в Лехфельд, едва-едва избежав неминуемой гибели. Немецкий летчик вылетел на перехват "спитфайра" и спикировал на него на большой скорости с высоты 8500 метров. Истребитель настигал свою добычу, но скорость Me 262 нарастала и управлять им стало трудно. Пилоту пришлось схватиться за ручку управления обеими руками, чтобы пикирование не стало еще круче. (315]
Вовлеченный в стремительное пике, реактивный самолет пронесся мимо "спитфайра". Немецкий летчик ничего не мог поделать с управлением, как ни пытался выровнять полет. Даже когда обе педали газа были поставлены в позицию холостого хода, реактивный истребитель продолжал набирать скорость в крутом пикировании. В конце концов, пилот решил выброситься с парашютом. Он откинул фонарь, но тут из-за внезапно возникшей турбулентности дифферент резко изменился. Самолет свободно вышел из пике, едва не задев гребень холма. Спустя несколько минут испуганный и подавленный летчик приземлился в Лехфельде. Обшивка на крыльях Me 262 была в нескольких местах сорвана; было ясно, что истребитель испытал серьезные перегрузки и ремонту не подлежит.
Расследование пришло к выводу, что потеря управления при пикировании вызвана сжимаемостью воздуха на высоких скоростях. Явление это осталось до конца не понятым, но было известно, что при пикировании в 20 градусов с 8000 метров Me 262 на полном газе достигает порога сжимаемости в 0,83 Маха{189} прежде, чем самолет снизится на 2000 метров. Очевидно, что пикирование за "спитфайром" завело реактивный истребитель за этот предел, и, вероятно, по этой же причине случились также те необъяснимые катастрофы. Урок был ясен: пилот Me 262, игнорирующий пределы Маха для самолета, делает это на свой страх и риск.{190} [316]
Первые бои
В третью неделю февраля 1944 года Erprobungskommando 262, как было заявлено, готово к бою. Подразделение переименовали в 3-ю эскадрилью 7-й истребительной эскадры и перебазировали в Бад-Цвишенан на северо-западе Германии. Две другие эскадрильи 7-й эскадры, I и II, уже были сформированы и получали самолеты.
III эскадрилья JG 7 заняла свое место в системе сил ПВО рейха в самый критический момент. В предыдущем месяце Восьмой воздушный флот США получил на вооружение самолеты Р-51В "мустанг"{191}. Новые американские истребители сопровождения начали прикрытие тяжелых бомбардировщиков, осуществляющих глубокие рейды на территорию Германии, по всей протяженности их маршрута. 29 января отряд из 816 американских бомбардировщиков, атаковавших Франкфурт-на-Майне, "мустанги" прикрывали до цели и обратно. Сходным образом действовали истребители прикрытия и на следующий день, когда немногим меньшая группа бомбардировщиков совершила налет на Брюнсвик.
Первоначально операции союзников поддерживали всего около 40 "мустангов", но их появление в самом сердце Германии вызвало ужас. Когда рейхсмаршал Геринг получил доклад о втором налете, в котором упоминалось, что американские истребители сопровождения были замечены над Ганновером, он распорядился, чтобы офицеру, сделавшему это заявление, объявили выговор за распространение "лжи". Но вскоре "Толстый Герман" узнал о своей ошибке.
20 февраля Восьмой воздушный флот организовал первую из череды атак на немецкие авиационные заводы в северной Германии. В этот день 584 тяжелых бомбардировщика в сопровождении 835 истребителей нанесли удары сразу по нескольким целям. Одной из таких целей был завод "Юнкерс" в Хальберштадте возле Магдебурга, и навстречу этой [317] отдельной группе по тревоге было поднято девять самолетов Мe 262. Когда американские бомбардировщики подлетели к своей цели, то обнаружили, что она затянута облаками, и потому, повернув обратно, отбомбились по другим объектам. Из-за плохих погодных условий и неудовлетворительного наземного управления реактивным истребителям не удалось перехватить бомбардировщики противника, хотя имели место отдельные безрезультатные схватки с американскими истребителями, прикрывавшими отступление своих бомбардировщиков. После боевых действий два пилота Me 262 заблудились в облаках, у них кончилось горючее и они вынуждены были выброситься с парашютом.
При отражении следующего налета союзников на Германию, произошедшего 24 февраля 1944 года, действия реактивных истребителей оказались более впечатляющими. Отряд 3-й бомбардировочной дивизии (имевшей на тот момент в своем составе 304 "летающих крепости" В-17] вылетел для удара по предприятиям фирмы "Хейкель" в Ростоке на побережье Балтийского моря, самолеты двух других бомбардировочных дивизий Восьмого воздушного флота атаковали Швейнфурт и Готу. Командование ПВО рейха расположило свои главные силы против 3-й дивизии, когда та проходила над Северным морем, и над побережьем Дании ее передовые формирования попали под удар 22 Me 262 из III./JG 7. Пилоты "мустангов" сбросили подвесные баки и попытались отвлечь реактивные истребители, но не сумели помешать немецким истребителям, атаковавшим бомбардировщики. Когда основная часть самолетов сопровождения оказалась таким образом нейтрализована, части пяти истребительных эскадрилий "Люфтваффе" общим числом в 130 поршневых Bf 109 и FW 190 осуществили массированную атаку тыловых порядков потока бомбардировщиков.
В этот день Восьмой воздушный флот понес самые тяжелые на тот момент потери — 78 тяжелых бомбардировщиков и 10 истребителей, причем 65 потерянных бомбардировщиков приходилось на сильно потрепанную 3-ю бомбардировочную дивизию. Еще 58 участвовавших в налете бомбардировщиков вернулись в Англию поврежденными, с погибшими и ранеными членами экипажей. Таким образом, Росток стал еще одной строкой в списке целей Восьмого воздушного флота, чьи названия вызывали страх. О нем говорили тем же самым приглушенным тоном, что и о Швейнфурте и Регенсбурге. "Люфтваффе" тогда потеряли 27 истребителей, в том числе пять Me 262, [318] но 18 летчиков благополучно приземлились на парашютах. Учитывая значение этой победы, можно сказать, что успех был достигнут малой кровью.
Два дня спустя отряд из 481 "летающих крепостей" и "Либерейторов" отправился в налет на Франкфурт-на-Майне, его сопровождало 589 истребителей. На этот раз "Люфтваффе" использовали иную тактику. Пока Me 262 отгоняли эскорт, группа из 25 Me 410 — "охотников за бомбардировщиками" — проскользнула в хвост крылу В-24 и, находясь вне досягаемости оборонительного огня "либерейторов", дала по ним залп ракетами калибром 21 см. Свою атаку Me 410 продолжили огнем пушек, следом за ними соединение противника атаковали 83 Bf 109 и FW 190. В ходе этого боя было сбито 64 тяжелых американских бомбардировщика и 9 самолетов эскорта, немцы потеряли 18 истребителей, в том числе и шесть Me 262.
Несколько дней Восьмой воздушный флот зализывал раны, а 10 марта вновь кинулся в драку с новообретенной отвагой. Для нанесения основного удара американское командование пересмотрело свою тактику. Было значительно увеличено количество истребителей сопровождения по отношению к тяжелым бомбардировщикам — 830 истребителей к 204 бомбардировщикам. Кроме того, для налета выбрали не очень удаленную цель — завод фирмы "Фокке-Вульф" в Бремене. В ходе боев с Me 262 американские летчики-истребители обнаружили, что даже с подвесными баками их самолеты гораздо маневреннее немецких и могут легко уклониться от атаки. Поэтому, чтобы истребители как можно дольше оставались с бомбардировщиками, их пилотам было рекомендовано без крайней необходимости не сбрасывать баки, если там еще есть горючее.
Благодаря большому числу истребителей, участвующих в этом налете, стало возможным прикрыть каждую "коробочку" (так назывался боевой порядок бомбардировщиков) приблизительно одинаковым числом истребителей. Машины прикрытия занимали позицию выше бомбардировщиков и со стороны солнца, они готовы были в любой момент спикировать на вражеские истребители, устремившиеся в атаку. Истребители ближнего эскорта получили строгий приказ не гоняться за вражескими истребителями, если те не представляют непосредственной угрозы для охраняемых бомбардировщиков. Такие вражеские истребители должны были стать добычей для [319] стай американских истребителей, широким фронтом летящих впереди строя бомбардировщиков и на его флангах. И наконец, все то время, когда отряд будет находиться над вражеской территорией, смены "мустангов" станут патрулировать над Бад-Цвишенаном, атакуя садящиеся или взлетающие немецкие истребители.
Бой 10 марта оказался не менее кровавым, но итог теперь был уже не в пользу "Люфтваффе". В этот день III./JG 7 поднял в воздух восемнадцать Me 262 и потерял из них половину. Три реактивных самолета были сбиты у Бад-Цвишенана вскоре после взлета, во время набора высоты, а последние два расстреляны при заходе на посадку. Пилотов реактивных истребителей, направлявшихся для атаки тяжелых бомбардировщиков, поджидал неприятный сюрприз: пикирующие с высоты 1200 метров "мустанги" и "тандерболты" оказались столь же быстры, что и на коротких дистанциях. Несколько реактивных машин были вынуждены выйти из атаки на бомбардировщики, а три были сбиты. Два пилота-истребителя допустили ошибку, уменьшив скорость, чтобы зайти в тыл боевого порядка бомбардировщиков, и были сбиты их предполагаемыми жертвами. В тот день американцы потеряли 21 тяжелый бомбардировщик и семь эскортных самолетов; и хотя отношение потерь к общему числу самолетов отряда было довольно высоко, Восьмой воздушный флот мог позволить себе подобные потери. "Люфтваффе" потеряли 19 истребителей, но при этом 11 пилотов спаслись на парашютах.
Обе стороны извлекли из событий 10 марта важные уроки. Американское командование нашло способ бороться с Me 262 — установить над их базами патрулирование. Также было продемонстрировано, что угрозу реактивных истребителей возможно сдержать численно превосходящими силами прикрытия: соотношение четыре истребителя эскорта на каждый бомбардировщик означало, что на каждый находящийся в тот день в воздухе Me 262 приходилось по 46 истребителей сопровождения, действовавших над Германией.
С точки зрения "Люфтваффе" бои на протяжении последних недель показали, что при поддержке Me 262 немецкие поршневые истребители способны бороться с дневными глубокими рейдами бомбардировщиков противника. Ясно, что к операциям нужно привлекать больше частей Me 262, а также рассредоточить реактивные перехватчики для того, чтобы затруднить вражеским истребителям постоянное патрулирование [320] над их аэродромами. Боевые действия также показали, что бесполезно применять реактивные истребители против сил прикрытия, поскольку даже с несброшенными топливными баками американские истребители более маневренны, чем реактивные истребители{191}.
Вторжение и ответные действия
В недели, предшествующие вторжению во Францию, вся тяжесть атак Восьмого воздушного флота была перенесена на цели на территории Франции, Голландии и Бельгии. Новая тактика во всем следовала образцу, установленному в боях 10 марта, -проникновение на небольшое расстояние в сопровождении превосходящих сил истребительней. Время от времени тяжелые бомбардировщики совершали налеты на Германию, но ограничивались атаками целей, находящихся на северо-западе страны. По другим целям удары наносили ночные бомбардировщики Британских Королевских ВВС.
В течение весны 1944 года разведывательные самолеты союзников вели каждодневное наблюдение за аэродромами в западной Германии и на западе оккупированной ею территории, выискивая базы реактивных самолетов. Все обнаруженные аэродромы, с которых действовали реактивные самолеты, подвергались неоднократным атакам с воздуха.
К концу апреля 1944 года было объявлено о боевой готовности 51-й бомбардировочной эскадры, состоящей из трех эскадрилий и имеющей на вооружении самолеты Me 262 в варианте истребителя-бомбардировщика. В начале мая в ходе развертывания сил противодействия вторжению отдельные группы машин перебазировались в Жувенкур и Шатоден во Франции и в Фолькель в Голландии. Также в Жувенкуре была развернута эскадрилья тактических разведчиков Me 262, оснащенных фотокамерами. Все эти три аэродрома подвергались постоянным ударам бомбардировщиков союзников, но, благодаря рассредоточению самолетов в защищенных убежищах и тщательной маскировке, на земле были уничтожены лишь считанные единицы Me 262. [321]
К этому времени также были готовы к боевым действиям все три эскадрильи истребительной эскадры JG 7 с Me 262, а в JG 1 началась замена самолетов на новые истребители.
Когда в день "Д", 6 июня 1944 года, союзники высаживались в Нормандии, RAF и USAAF ввели в действие свои тщательно разработанные планы по сдерживанию угрозы со стороны реактивных истребителей. Смена за сменой истребители союзников беспрестанно патрулировали над аэродромами Франции и Голландии, с которых, по данным воздушной разведки, действовали реактивные истребители. Вдобавок средние бомбардировщики союзников осуществляли неоднократные групповые бомбометания по этим аэродромам. Удары по площадям уничтожили очень мало реактивных самолетов на земле, но во многом помешали их эффективным действиям, повредив пригодные для них взлетно-посадочные полосы.
Немецкий план ответных действий при вторжении предусматривал немедленную передислокацию основной части дневных истребителей "Люфтваффе" из центра Германии на базы во Франции. По этому плану одна эскадрилья истребителей Me 262 была переброшена в Шатоден, а другая разместилась в Фолькеле. Однако вновь прибывшие машины попали под удар патрулей союзников, которым удалось сбить 8 реактивных истребителей, когда те заходили на посадку на свои новые базы.
В целом меры, предпринятые союзниками по предотвращению угрозы, исходящей от немецких реактивных самолетов, оказались успешными. Ни один реактивный истребитель-бомбардировщик не достиг плацдарма союзников раньше середины утра дня "Д". В течение всего дня 34 реактивных истребителя-бомбардировщика, пролетев на запад вдоль французского побережья, по одному и по двое добирались до места сбора кораблей. Шесть больших десантных кораблей и два торговых судна получили попадания и были серьезно повреждены, но, за исключением одного, все суда благополучно выбросились на берег, и большая часть груза была доставлена на плацдарм.
Атакам Me 262 подверглась зона высадки "Суорд" на самом востоке плацдарма, но так случилось, что этот район был укреплен за несколько часов до появления реактивных истребителей-бомбардировщиков. 8 из них были сбиты зенитным огнем кораблей и развернутых на берегу орудий, а также истребителями союзников, прикрывавшими подходы к зоне высадки.
Если бы Me 262 пролетели вдоль побережья еще 30 км на запад, их вмешательство на самом деле могло стать решающим. [ 322]
Если бы они нанесли удар по району "Омаха", где силы вторжения в этот момент несли тяжелые потери{192}, то воздушные атаки могли перетянуть чашу весов и вынудить союзников отказаться от высадки в этом районе. Но к тому моменту, как немецкое верховное командование поняло, сколь близко оно было к успеху, американские войска в зоне "Омаха" успели окончательно закрепиться на берегу.
В последующие за высадкой дни истребители-бомбардировщики Me 262 совершали многочисленные мелкие атаки плацдарма. Пытаясь нейтрализовать патрули союзников над своими аэродромами — в первую очередь теми, где базировались реактивные самолеты, "Люфтваффе" поставило перед частями поршневых истребителей задачу прикрыть взлет реактивных. Но и на это командование истребительными силами союзников тоже нашло ответ. При получении переданного по радио кодового слова (которое менялось каждый день) находящиеся в воздухе истребители-бомбардировщики союзников, не выполняющие приоритетных задач, должны были избавиться от груза бомб и ракет и направиться к указанному аэродрому. В результате завязывались многочисленные воздушные бои, в которых обычно больше всего доставалось поршневым немецким истребителям. Через пару недель "Люфтваффе" вынуждены были отказаться от подобной тактики.
При атаке целей на плацдарме точность бомбометания Me 262 обычно была достаточно низка. Большого успеха реактивные истребители-бомбардировщики добились только 3 июля, когда после налета полудюжины Me 262 на крупном полевом складе боеприпасов возле Байо произошло несколько мощных взрывов. Потребовалось четыре дня, чтобы справиться со вспыхнувшими пожарами, огромное количество боеприпасов было потеряно. [323]
Немного лучше показали себя части истребителей Me 262 в воздушных боях над Францией. Разумеется, присутствие реактивных самолетов вынуждало командование союзных ВВС большее число своих истребителей вводить в бой в роли прикрытия и тем самым уменьшать количество истребителей-бомбардировщиков, способных поддерживать действия наземных сил. Но в итоге немецкие реактивные истребители обычно оказывались наедине с превосходящим противником в соотношении, доходящем до одного к десяти, а их базы подвергались неоднократным налетам и часто патрулировались вражескими истребителями. В горячке боя пилоты Me 262 подчас превышали предельное для самолета число Маха. При этом некоторые машины входили в пике, из которого выйти уже не могли (сброс фонаря отнюдь не всегда приводил к достаточному для выхода из пикирования изменению продольного крена). Другие реактивные самолеты разбивались при посадке на изрытые воронками взлетно-посадочные полосы. В результате сочетания этих факторов в редкий день число суммарных побед Me 262 превышало их потери в бою или в летных происшествиях. В начале июля остатки двух истребительных эскадрилий Me 262 были отведены в Германию и вновь вошли в состав сил, оборонявших собственно территорию рейха.
Что же касается действий Me 262 во Франции, то наиболее эффективную поддержку немецким сухопутным войскам оказала эскадрилья реактивных тактических разведчиков. При ясной погоде самолеты проводили аэрофотосъемку тылов союзных войск на плацдарме. В пяти различных случаях их фотографии предупредили об угрозе атак наземных войск противника, дав немецкому армейскому командованию возможность вовремя подтянуть резервы на опасные участки.
Присутствие Me 262 отсрочило поражение немецких сухопутных войск в Нормандии, но не избавило от него. К середине сентября 1944 года союзники заняли почти всю Францию и большую часть Бельгии.
Появление В-29 "суперкрепость"
К концу сентября 1944 года "Люфтваффе" имело 12 истребительных эскадрилий, вооруженных самолетами Me 262. Эти силы серьезно мешали дневным бомбардировочным операциям В-17 и В-24. Американские бомбардировщики отваживались появляться над Германией лишь раз или два в неделю, отрядами не более 250 машин, и никогда не углублялись на ее территорию более чем на 150 километров, сопровождаемые истребителями [324] в соотношении пять истребителей на один бомбардировщик. Но ВВС армии США не желали мириться со сложившейся ситуацией. И ответом на вызов со стороны Me 262 стал "боинг" В-29 "суперкрепость", уже стоявший на пороге своего дебюта в небе над Германией.
Из-за появления реактивных истребителей, успешно боровшихся с глубокими рейдами бомбардировщиков, было решено перебросить из Китая на Европейский театр военных действий части В-29. В течение сентября 1944 года в Англию прибыли первые три авиагруппы В-29, а еще две авиагруппы присоединились к ним в первые недели октября. В начале октября В-29 провели пробные налеты на Эмден и Гамбург. Затем, 16 октября, 155 новых бомбардировщиков в сопровождении 654 истребителей совершили глубокий рейд и нанесли удар по нефтеперегонному комплексу "Леуна" возле Лейпцига.
В бомбардировщиках В-29 реактивные истребители нашли серьезного противника. В-29 действовали над Германией на высотах около 8500 метров, имея крейсерскую скорость около 450 км/ч (по сравнению с 6700 метрами и 290 км/ч для В-17 и В-24] . Из-за значительно больших скорости и высоты полета перехватывать эти бомбардировщики оказалось гораздо труднее. Более того, ответный огонь строя В-29 был более сосредоточен и намного более опасен, чем у его предшественников. Штатное оборонительное вооружение В-29 состояло из шестнадцати 12,7-мм пулеметов в четырех дистанционно управляемых счетверенных установках, двух 12,7-мм пулеметов в спаренной установке и хвостовой 20-мм пушки. Последняя, имевшая высокую начальную скорость снаряда, показала себя особенно опасным оружием против атакующих сзади истребителей, поскольку по дальности эффективной стрельбы превосходила установленную на Me 262 30-мм пушку с низкой начальной скоростью снаряда. Несколько раз пилоты Me 262 попытались атаковать строй В-29 в лоб, но в этом случае для ведения эффективного огня требовалось существенно сбросить скорость, и реактивный истребитель оказывался уязвим для атаки пикирующих сверху истребителей сопровождения{193}. [325]
Над Германией В-29 всегда действовали отрядами не более чем в 200 самолетов. Тем не менее, этого оказалось достаточно для произведения массовых разрушений, поскольку максимальная внутренняя бомбовая нагрузка, с которой эти машины вылетали для атаки целей в Германии, составляла 10000 килограмм. Это в четыре раза превосходило бомбовую нагрузку В-24 и в пять раз В-17.
Перерыв в дневных глубоких рейдах на Германию продолжался всего несколько месяцев, а затем кампания возобновилась с использованием В-29. Когда война в Европе завершилась капитуляцией Германии 16 июня 1945 года, в штабах уже разрабатывались планы нанесения по трем ее городам ударов атомными бомбами. После заключения перемирия части В-29, оборудованные для несения подобного оружия, были передислоцированы на Тихоокеанский театр.
Что было на самом деле
В литературе не раз рассматривались причины, почему, вопреки своим превосходным характеристикам, Me 262 не сумели воспрепятствовать дневным налетам ВВС армии США на цели на территории Германии.
Принципиальное отличие вышеизложенного описания событий от исторических фактов состоит в том, что в реальности Адольфу Гитлеру не удалось получить в необходимых количествах никелевую и хромовую руды. Таким образом, в важнейших частях турбореактивного двигателя Jumo 004 не были использованы специальные сплавы, устойчивые к воздействию высоких температур.
На самом деле, из-за плохого сообщения с севером Финляндии разработка месторождений никелевых руд в Петсамо оказалась сопряжена со значительно большими трудностями, чем того ожидало немецкое правительство. И, хотя этот район оставался главным источником никеля, добываемой и транспортируемой руды не хватало для удовлетворения всех требований германской военной промышленности.
Схожая ситуация сложилась и с обеспечением хромовой рудой. Главным ее поставщиком германскому правительству была Турция, но британское и американское правительства перекупали добытую руду, чтобы лишить своего врага необходимых ресурсов. И в результате германская промышленность все время испытывала нехватку хрома.
Из-за постоянного дефицита никеля и хрома инженерам фирмы "Юнкерс" не удалось использовать в своих реактивных [326] двигателях лучшие сплавы, устойчивые к высоким температурам. Лопатки компрессора для Jumo 004 изготовлялись из сплавов на основе стали, содержащих 30% никеля и 15% хрома. Материал не обладал достаточным запасом прочности, и, как результат, "расползание" лопаток вызвало серьезные трудности.
Что касается камер сгорания, то идеальный материал должен был быть сплавом из никеля, хрома и стали с добавками кремния, марганца и титана в качестве легирующих элементов. Но в Jumo 004 камеры сгорания изготовлялись из листов низкоуглеродистой стали, на которые наносили слой алюминия и для предотвращения окисления прокаливали. Этот грубый сплав не выдерживал длительного воздействия экстремальных температур, и во время эксплуатации камера сгорания Jumo 004 постепенно деформировалась.
Ограниченный "расползанием" лопастей компрессора и деформацией камер сгорания, срок эксплуатации опытных двигателей Jumo 004 составлял всего около 10 часов. После этого каждый Me 262 требовалось отстранять от полетов и производить замену одного или обоих двигателей. Только в сентябре 1944 года срок службы Jumo 004 достиг 25 часов. Этот незначительный рост позволил окончательно принять проект, чтобы двигатель можно было отправить в массовое производство.
Некоторые комментаторы утверждают, будто причиной серьезной задержки появления самолета в истребительных частях стал указ фюрера о том, что Me 262 в первую очередь должен быть использован в качестве истребителя-бомбардировщика. Но это не совсем так. Свое распоряжение Гитлер подписал в мае 1944, а в сентябре того же года оно уже было отменено — как раз тогда, когда Jumo 004 пошел в массовое производство. Поскольку эффективный боевой дебют истребительной версии Me 262 зависел от возможности производства двигателя с приемлемым сроком эксплуатации, сомнительно, чтобы указ Гитлера задержал это событие более чем на несколько дней.
Чтобы выяснить причины, почему Me 262 не сумел отобрать у авиации союзников превосходства в воздухе, достаточно взглянуть на судьбу, выпавшую на долю первого истребительного подразделения, в котором состоялось боевое крещение Me 262. В конце сентября 1944 года было заявлено, что Kommando Nowotny (подразделение под командованием Вальтера Новотны), имевшее на вооружении двадцать три Me 262, готово к боевым действиям. Эта военная часть перебазировалась на аэродромы в Ахмере и Хесепе на северо-западе Германии и начала боевые вылеты. Но деятельность реактивных истребителей не имела значительного [327] результата из-за невысокой эксплуатационной надежности новых машин. От 30 до 40% самолетов не участвовало в полетах, находясь в процессе замены двигателей. За первые пять недель боевых действий отряда его пилоты заявили об уничтожении всего 19 самолетов союзников. Добившись столь незначительных успехов, часть потеряла в боях 7 самолетов и своего командира, еще 7 реактивных истребителей разбились и 9 получили повреждения в летных происшествиях. После таких потерь Kommando было передислоцировано в Баварию для дальнейшей подготовки и отработки новых модификаций самолета.
Me 262 в ретроспективе
На протяжении всего времени боевого использования Me 262 эффективным действиям этой машины мешала низкая эксплуатационная надежность, главным образом из-за короткого срока службы двигателя. К концу войны для "Люфтваффе" было выпущено более 1200 таких самолетов, но в боевые части из них поступило не более 200. Наибольшее число вылетов Me 262 в день составляло всего 59, а наибольшее число заявленных побед в один день — всего 16. Подобный масштаб усилий вряд ли мог сказаться на присутствии в небе над Германией ВВС армии США, которые регулярно совершали более 2500 вылетов в день.
Если бы боевое развертывание истребителей Me 262 было начато в начале 1944 года, если бы самолетов этого типа было на вооружении намного больше и если бы их двигатели имели больший срок эксплуатации, то реактивные истребители могли бы остановить дневные рейды авиации союзников, наносящей удары по целям в восточной и южной Германии. Но только до тех пор, пока в Европе не были бы в массовом порядке развернуты бомбардировщики В-29.
Комментарии
Появление реактивных самолетов было чем-то сходно с появлением на флоте первых дредноутов — вдруг выяснилось, что лучшие и сильнейшие боевые самолеты мира неожиданно устарели, оказавшись беспомощными перед новыми властителями неба. Точно так же, как за сорок лет до этого огромные армады броненосных флотов были сведены к нулю появлением линейных кораблей нового типа — all-big-gun, вооруженных только крупными орудиями. Все участники оружейной гонки вновь оказались отброшенными на старт, а шансы соперничающих держав внезапно уравнялись. И вновь у аутсайдера появился неожиданный шанс опередить лидера.
Командование "Люфтваффе" и руководство Третьего Рейха были искренне уверены, что смогут в полной мере использовать этот шанс. Ведь к 1943 году Германия отставала от союзников лишь в одном — в масштабах производства. Немецкие самолеты были лучшими в мире, а пилоты — самыми опытными, умелыми и удачливыми. Рейху не хватало лишь их количества. На Германию работала почти вся промышленность континентальной Европы, однако к этому времени стало окончательно ясно, что тягаться с суммарным военно-промышленным потенциалом СССР, США и Великобритании немецкая экономика оказалась не в состоянии.
Выиграть войну с количественно превосходящим противником можно было, лишь добившись качественного превосходства. Тем не менее, превосходство германских [329] самолетов (а также танков, пушек и кораблей) нельзя было назвать качественным в полном смысле этого слова. "Тигры" и "пантеры", "мессершмитты" и "фокке-вульфы" превосходили по своим характеристикам аналогичные машины союзников, но все еще оставались "в том же весе". Их легко было "задавить массой", — выставив, к примеру, десятикратно превосходящие силы. Поэтому задачей немецких конструкторов был выход на действительно новый качественный уровень: так, чтобы техника противника попросту не смогла помешать германской технике выполнять свои задачи. Ведь победа обеспечивается в первую очередь не способностью уничтожить противника, а возможностью просто игнорировать его присутствие при достижении своих целей.
Именно таким качественным скачком должен был стать реактивный самолет, который позволит опередить противника не на полгода и не на 20-30 км/ч скорости, а на пять лет и 200 км/ч. Благо, в области реактивных технологий к началу войны Германия находились далеко впереди всего остального мира. Первые испытания ракетных планеров здесь начались еще в конце 20-х годов, первый самолет с жидкостно-реактивным двигателем (Не 176] поднялся в воздух в июле 1939 года, а месяц спустя был испытан и первый в мире самолет с турбореактивным двигателем — Не 178.
Первоначально жидкостно-реактивный двигатель многим казался гораздо более перспективным: он имел высокую тягу и был достаточно прост по конструкции. Поэтому первые боевые реактивные самолеты — советский БИ-1 и немецкий Me 163 оснащались именно ракетными жидкостно-реактивными двигательными установками. Однако огромный расход горючего и, как следствие этого, весьма незначительная дальность полета, а также крайняя ненадежность двигателя вкупе с высокой пожароопасностью поставили на боевых самолетах с ЖРД жирный крест. Советские конструкторы отказались от продолжения разработок истребителей с ЖРД достаточно вовремя — в марте 1943 года после катастрофы опытного БИ-1 была уничтожена уже начатая постройкой серия из 20 машин. Немцы возились чуть дольше. Им удалось запустить Me 163 в серию и в мае 1944 года даже отправить его в бой. Однако эксперимент завершился провалом — число "комет", погибших в результате аварий и катастроф, оказалось куда большим, чем количество уничтоженных ими вражеских бомбардировщиков. И хотя к 1945 году на опытном Me 363 большинство проблем было успешно устранено, он уже не смог оказать сколько-нибудь значительного влияния на исход войны.
Турбореактивный двигатель оказался гораздо более надежен и экономичен. Однако он был куда сложнее в производстве, а главное требовал создания и отработки новых, не использовавшихся до сего момента технологий. Если конструкция и принцип действия ракетных двигателей вполне позволяли наладить промышленное производство [330] твердотопливных (пороховых) ракет еще в прошлом веке, то с турбинами все было гораздо сложнее. Основными частями турбореактивного двигателя (ТРД) являются турбокомпрессор, состоящий из компрессора и газовой турбины, камера сгорания и сопло. Поступающий из воздухозаборника воздух (использующийся в качестве рабочего тела) сжимается компрессором и подается в камеру сгорания, куда через форсунки одновременно впрыскивается и топливо. Образовавшаяся в результате высокотемпературного горения реактивная струя попадает сначала в турбину, где отдает часть своей энергии на вращение компрессора, а затем через сопло вырывается наружу и придает самолету ускоряющий момент.
Впервые общая схема такого двигателя была предложена англичанином Дж.Барбером еще в конце XVIII века{194}, а первые работающие модели газотурбинных двигателей появились на рубеже XIX и XX веков. Однако для достижения приемлемого КПД таких двигателей необходимо добиться очень высокой температуры рабочего тела — а следовательно, для изготовления камеры сгорания и лопаток турбины требуются исключительно жаропрочные материалы. При этом такие детали, как компрессор и форсунки, должны иметь весьма высокую точность изготовления и вдобавок не бояться высоких температур. Все это серьезно усложнило процесс отладки турбореактивного двигателя, поэтому пригодные для использования в авиации образцы ТРД появились лишь в конце 30-х годов, почти одновременно в Англии и в Германии.
Надо сказать, что в области технологии немцы поначалу не слишком опережали англичан: первый британский реактивный самолет, "глостер" Е 28/39, впервые поднялся в воздух уже 15 мая 1941 года. Он был оснащен турбореактивным двигателем Уиттла, имевшим центробежный, а не осевой компрессор, поэтому в отличие от немцев англичанам удалось ограничиться одной степенью сжатия, а не семью-восемью, как на двигателях BMW и Jumo. В результате английский "движок" оказался экономичнее и несколько легче, но имел гораздо большие поперечные размеры. Это не только затруднило его установку на самолете (особенно, если двигателей надо было ставить не один, а два), но и создавало мощное лобовое сопротивление, отнюдь не способствующее увеличению скорости. Тем не менее, сразу же после первого полета "глостера" британское военное ведомство выдало заказ на реактивный истребитель-перехватчик. Однако здесь работы затянулись, и первый английский боевой реактивный самолет "глостер" G.41, оснащенный двумя [331] двигателями "Гоблин" тягой по 680 кг, вышел на испытания только во второй половине 1943 года. Из-за слишком большого лобового сопротивления и непродуманной компоновки мотогондол максимальная скорость машины достигла лишь 650 км/ч — меньше, чем у экспериментальных поршневых истребителей того времени. Серийный вариант машины, "метеор" F.1 появился лишь в самом конце 1944 года. Как и следовало ожидать, его скорость составила всего 620 км/ч — значительно меньше, чем у новейших поршневых истребителей того времени.
Американцы, попросту скопировавшие в 1942 году двигатель Уиттла W-2B тягой 695 кг, установили два таких ТРД на свой истребитель Белл Р-59 "эйркомет", запущенный в серию в конце 1944 году. Однако этот самолет получился очень тяжелым и "вытянул" только на 660 км/ч. Естественно, с такими данными на фронт он не попал. Правда, в 1945 году у англичан появился "метеор" F.3, а у американцев "шутинг стар" Р-80, максимальная скорость которых уже достигла 830-850 км/ч, но отправить на европейский ТВД эти машины не успели.
Таким образом, немцы опередили союзников более чем на год: первый Me 262 поднялся в воздух в июне 1942 года, к концу 1943 года на машине была достигнута скорость 865 км/ч, а в июне 1944 года Me 262A был запущен в серию. В том же месяце были выпущены первые серийные экземпляры реактивного бомбардировщика "арадо" Ar 234 "Блитц", имевшего максимальную скорость (без внешних подвесок) 740 км/ч. Этот самолет готовился к производству с конца 1943 года — поэтому необходимости выпускать Me 262 в варианте бомбардировщика в 1944 году уже не имелось, а Гитлер был не настолько идиот, чтобы настаивать на выполнении потерявшего смысл приказа.
Так почему же немцы все-таки не смогли воспользоваться своим опережением в реактивной авиации? Было ли это следствием идеи Гитлера переоборудовать Me 262 в реактивный бомбардировщик, или роковую роль здесь действительно сыграл недостаток материалов для изготовления наиболее важных элементов турбореактивных двигателей?
Похоже, что на самом деле причина была совсем в другом. Как это ни парадоксально, но "Люфтваффе" оказались заложниками собственной исследовательской программы — германские авиаконструкторы имели такую массу перспективных и вполне осуществимых проектов, что выбрать из них два или три и ограничить работы только ими уже не представлялось возможным. Стоящий на краю гибели рейх судорожно искал "вундерваффе", чудо-оружие, способное переломить ход войны. Но кандидатур на роль такого оружия неожиданно объявилось столь много, что усилия как конструкторов, так и промышленников оказались рассредоточенными. А самое главное — никто не мог предсказать, какой из перспективных видов оружия действительно окажется максимально эффективным и окупит пошедшие на его разработку затраты времени, средств и технологических ресурсов.
Выпустить тысячу реактивных самолетов Me 262 не представляло особого труда — надо было только знать, что именно эти самолеты могут спасти рейх. А вот этого, в отличие от досужих послевоенных историков и журналистов, германское руководство знать просто не могло. Поэтому, кстати, любая альтернатива, построенная по принципу выбора одного варианта из десятка равновероятных, будет являться исторической лишь при условии наличия убедительных доказательств того, что ответственное за выбор историческое лицо действительно имело всю необходимую для правильного решения информацию. Если же не имело, то выбор был случаен и не зависел от человека, — а в таком случае бессмысленно искать его причины в действиях людей. "Причудливо тасуется колода..."
Тем не менее, попытаемся проанализировать предложенный нам вариант. Немцам удается решить проблемы с турбинными лопатками на пять месяцев раньше, чем это случилось в реальности, и серийный выпуск Me 262 начинается не в июне, а в январе 1944 года. А дальше начинается самое интересное.
Обратите внимание на приводимые автором цифры. Март 1944 года: "на каждый находящийся в тот день в воздухе Me 262 приходилось по 46 истребителей сопровождения, действовавших над Германией". Чуть дальше, уже июль 1944: "в итоге немецкие реактивные истребители обычно оказывались наедине с превосходящим противником в соотношении, доходящем до одного к десяти".
То есть действие реактивных "мессершмиттов" действительно удается нейтрализовать. Но какой ценой? "Разумеется, присутствие реактивных самолетов вынуждало командование союзных ВВС большее число своих истребителей вводить в бой в роли прикрытия и тем самым уменьшать количество истребителей-бомбардировщиков, способных поддерживать действия наземных сил". В десятой главе настоящего издания одной из причин поражения немцев в Нормандии будут названы трудности с переброской войск под непрерывными ударами штурмовых самолетов союзников. Но, если англо-американцы будут вынуждены использовать свои истребители-бомбардировщики не для атак наземных целей, а для нейтрализации немецких реактивных самолетов, — не будет ли это значить, что Me 262 полностью выполнил свою задачу?
Бомбардировки Германии временно прекращены, наземные войска союзников во Франции начинают испытывать значительные трудности из-за недостаточной воздушной поддержки на поле боя — на больший результат немцы не смели и надеяться! Уменьшившееся давление на промышленность рейха означает некоторое ускорение работ в области новой техники — в том числе и реактивной авиации. Несколько [333] улучшившееся военное положение страны позволит подготовить большее количество пилотов. Из расчетов самого автора следует, что к 1945 году Германия получит такое количество реактивных истребителей, которого хватит для того, чтобы сдержать по крайней мере десятитысячную армаду вражеских машин.
Правда, к осени 1944 года начинается переброска в Европу "сверхкрепостей" В-29 из Китая и с Тихого океана. Надо заметить, предприятие это будет долгим и доставит много дополнительных трудностей, а главное — серьезно ослабит давление на Японию. Но дело в том, что высоким потолок В-29, по сути дела, был только на Востоке, — германские самолеты (в том числе и Me 262] имели гораздо большую высотность, чем японские истребители, и могли бороться со "сверхкрепостями" без особых трудностей.
Да, со "сверхкрепостями" пришлось бы повозиться дольше, — но этих самолетов и было гораздо меньше. До сентября 1945 года было построено около 2800 самолетов В-29, при этом каждый такой самолет стоил в четыре раза дороже В-17. Необходимо также учитывать и психологический фактор — высокий уровень потерь серьезно снизит энтузиазм американских летчиков и приведет к отказу от многих перспективных воздушных операций.
Что же мы имеем в итоге? Воздушное наступление на Германию серьезно затормозилось, боевые действия на суше тоже "отстают от графика". А в рейхе уже на подходе очередные образцы "вундерфаффе": "хортен" Но 9V-2 со стреловидным крылом, двумя двигателями Jumo-004B тягой по 900 кг и предполагаемой скоростью 954 км/ч (пробная серия из 20 машин была заказана в апреле 1945 года и в нашей реальности так и не достроена); "мессершмитт" Р.1101 Александра Липшица, первый самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла; подводные "электролодки" XXIII серии — и многое другое...