Верфи и кораблестроители
Война является самой главной проверкой военной организации — и Крымская война обнаружила серьезные недостатки государственных верфей Британии и Франции.
В отношении королевских верфей война с Россией продемонстрировала один основной их недостаток — расположение. Дептфорд, Вулвич, Ширнесс, Чатам, Портсмут, Девонпорт и Пемброк прекрасно подходили для войны с Францией — но не с Россией. В 1855 году было предложено построить верфь на восточном побережье Шотландии, которая служила бы в качестве Балтийской базы. Предложение было отклонено — как из финансовых соображений, так и из того, что корабельных плотников не хватало и для имеющихся верфей{269}. Правильность отказа была подтверждена тем, что вскоре после окончания войны с Россией почетное место наиболее вероятного противника было быстро занято Францией.
В итоге, благодаря этому возвращению на круги своя, основным поводом для беспокойства Адмиралтейства о своих верфях была их неготовность иметь дело с привнесенными паром переменами. Опыт войны показал не только необходимость подготовки верфей к отражению атаки парового флота. Привлечение к военной службе столь большого количества пароходов и вызванная войной постройка большого количества новых показали, что для обслуживания современного флота государственные судостроительные предприятия надо модернизировать. В 1840-х годах уже были предприняты серьезные меры; при большинстве верфей были созданы мощности для производства и ремонта машин, а доки, заводы и достроечные бассейны Кейхэма и Девонпорта были улучшены. Но в следующее десятилетие технологии стали более требовательными; новые типы военных кораблей входили в строй прежде, чем верфи оборудовались для их обслуживания. Основной проблемой — к тому же, требовавшей для решения больше всего времени и денег — были доки. Новые пароходы были зачастую длиннее своих предшественников, что делало удлинение доков необходимым. Более того — сальники гребных валов требовали регулярной проверки, в результате чего докование винтовых пароходов приходилось проводить чаще, чем колесных, не говоря уж о парусниках. Королевские верфи располагали в 1861 году тридцатью тремя готовыми или строящимися доками, но большинство из них были относительно малы, и работы по постройке и ремонту винтовых пароходов были затруднены. В 1859, например, планы Инспектора переделать из парусных в винтовые фрегаты «Сатледж» (Sutlej ) в Портсмуте, «Феба» (Phoebe ) в Девонпорте и «Фаэтон» (Phaeton ) в Ширнессе были сорваны: удлинить их корпуса в степени, достаточной для размещения мощных машин, из-за отсутствия достаточно длинных доков оказалось невозможно{270}. С железными броненосцами проблем было еще больше, чем с деревянными пароходами: к моменту, когда в 1861 году «Уорриор» вошел в состав флота, на всех королевских верфях имелось лишь два способных его вместить дока — и то не при каждом приливе{271}.
Доки были лишь частью проблем, с которыми столкнулось Адмиралтейство в конце 1850-х. Выяснилось, что верфям не хватает причалов и достаточно глубоких достроечных бассейнов, что оказывало серьезное влияние на скорость мобилизации флота. Более того — многие верфи находились в мелководных районах.
Исключением был Девонпорт (как с 1853 года называлась Плимутская верфь). Он располагал двумя глубоководными каналами, и оборудованием для работ с любыми типами военных кораблей. Многое было сделано для совершенствования Кейхэма, который рос вместе с паровым флотом. По проекту, его создание — начатое в 1844 — должно было обойтись в 400000 фунтов; в 1849 планы были расширены, а стоимость возросла втрое; десять лет спустя все еще велись дальнейшие усовершенствования. К несчастью, остальные верфи — благодаря немилости природы или казначейства — находились во много тяжелейшем положении. Возможности двух небольших верфей на Темзе — Вулвича и Дептфорда — были ограничены мелководьем. Вулвич был первой британской верфью, получившей мастерские по работе с паровыми машинами — но мог оснащать и ремонтировать лишь корабли с небольшой осадкой. Находящийся выше по реке Дептфорд был еще более бесполезен. Обе эти верфи могли строить корпуса новых кораблей — но для оснащения и вооружения их приходилось спускать вниз по реке. Чатам на Медвэе был лучше приспособлен для задач такого рода, но — по крайней мере, до масштабных дноуглубительных работ 1860-х годов — не располагал глубоководными каналами, и также не мог оснащать большие корабли. Он являлся хорошей верфью для постройки корпусов — но мореходные военные корабли с машинами, пушками и углем на борту не могли, кроме как в высокую воду, подойти к его причалам ближе, чем на четыре мили. Пемброк был в этом отношении не лучше — и из-за мелководья обе верфи могли использоваться только для строительства кораблей, но не их ремонта.
Ширнесс наоборот, располагал прекрасными глубоководными каналами, но в остальном имел множество недостатков. Построенный на открытом подветренном берегу, он, в отличие от других королевских верфей, был открыт для бурь и штормов, равно как и вражеского обстрела. Плохая погода время от времени делала невозможным сообщение между верфью и судами в гавани. Более того, каждый сизигийный прилив (особо высокие приливы непосредственно после новолуния или полнолуния) закрывал бассейны для входа или выхода кораблей. Таким образом, несмотря на глубоководность этого порта, Адмиралтейство не могло считать, что он — в отношении работ с паровыми кораблями — стоит на уровне современных требований. Мастерские для работ с машинами были построены, но пять доков не годились для обслуживания парового линейного флота: винтовой линейный корабль первого ранга не мог доковаться на этой верфи вообще, а два дока не могли вместить даже парусного линейного корабля.
Оставшаяся верфь — Портсмут — уступала по оснащению и размерам только Девонпорту, превосходя даже Кейхэм. В конце 1840-х годов был устроен достроечный бассейн для паровых кораблей, к концу следующего десятилетия были введены в действие мастерские паровых машин. Но мелководье было проклятьем и этой верфи. Постоянные дноуглубительные работы позволяли большим военным кораблям проходить бар и входить в гавань верфи: но даже так они не могли выйти или войти, имея на борту пушки, уголь, боекомплект и припасы. Корабли приходилось окончательно укомплектовывать на рейде Спитхэда — что было бы опасной операцией, если бы, как предположила Королевская комиссия по защите верфей, оборонительные средства, имеющиеся в 1850-х годах, оказались недостаточны для предотвращения прорыва врага в Спитхэд{272}.
В заключении парламентского особого комитета 1861 года говорилось, что «имеющиеся в распоряжении других государств предприятия по оснащению военных кораблей, способные сделать это быстро и безопасно, намного превосходят те, что может предоставить морская промышленность этой страны»{273}. Уже в конце 1850-х годов расходы на совершенствование верфей значительно возросли, составив в 1859 полмиллиона фунтов — вдвое больше, чем в 1852. Список новых работ впечатлял — десять стапелей были удлинены (что давало в сумме девятнадцать стапелей, пригодных для постройки кораблей первого ранга), до стандартов первого класса было доведено несколько доков: в результате корабли первого ранга могли доковаться уже не в четырех, а в девяти (впрочем, это произошло до того, как «Уорриор» определил новые стандарты). И, конечно, приоритет отдавался дноуглубительным работам. Это был наиболее быстрый способ улучшить возможности доков, что можно проиллюстрировать на примере Портсмута: углубив дно в районе бара всего на пять футов, удалось обеспечить вход в гавань (в высокую воду) кораблям с осадкой до 30 футов. 11 июля 1861 года из гавани смог выйти огромный «Мальборо», имеющий на борту всю артиллерию. Но поскольку «другие государства» — то есть Франция — все равно удерживали лидерство, Уайтхолл понимал, что требуется достичь большего. К 1869 году было проведено дополнительно совершенствование Кейхэма, а Чатам и Портсмут получили новые мастерские, бассейны и доки.
Но не все было так гладко. К концу 1860-х годов Казначейство сочло, что на военно-морскую гонку потрачено чрезмерно много: финансирование было урезано, и Адмиралтейству пришлось идти на уступки. В обмен на дополнительные средства на поддержание флота крейсеров, ему пришлось пойти на закрытие в 1869 году Вулвича и Дептфорда. Но и эта потеря не изменила общего курса на совершенствование королевских верфей. Она даже не уменьшила значения Темзы и Медвэя как центров морской мощи. Вулвич и Дептфорд были маленькими тесными верфями, общей площадью не более 90 акров. Их потеря была полностью скомпенсирована расширением Чатама. В 1860 году эта верфь — с четырьмя доками и без достроечных бассейнов — занимала около 80 акров. Занятие и осушение соседнего острова Сент-Мэри добавило 335 акров, на которых было решено возвести пять доков первого класса, разные мастерские и склады, а шестьдесят (втрое больше, чем в Кейхэме) были отданы под достроечные бассейны. Чтобы самые большие военные корабли в полном грузу могли подойти к верфи, по Медвэю был прокопан канал шириной 600 футов и глубиной — в средний прилив — 27 футов. Медвэй все равно оставался длинным и извилистым выходом в море, но для пароходов этот путь был не слишком сложен. Кроме того, удаленность от моря имела и преимущества: такую верфь было проще защитить от атаки вражеского флота. Расширение Чатама, несомненно, свидетельствовало о понимании мощи винтовых военных флотов: новые цеха и мастерские были необходимы для обслуживания большого числа военных пароходов, а то, что их возвели именно здесь, было обусловлено относительной защищенностью верфи от атак кораблей противника, которые могли представить себе морские стратеги тех дней{274}.
Подводя итоги по королевским верфям, можно отметить, что — по крайней мере, до значительных усовершенствований конца 1850-х годов — у них имелись очевидные и серьезные недостатки. Однако был ли особый комитет 1861 года прав, говоря, что «другие
Государства» располагают «намного превосходящими» возможностями? Обратимся теперь к французским верфям — благо, описывая их, мы можем опереться на серию внутренних докладов, составленных в конце 1850-х годов таким авторитетным деятелем, как М. Рейбель (M.Reibell ). С 1838 по 1854 год он отвечал за работы по завершению гигантского мола в Шербуре, а в 1856 году получил пост inspecteur general des travaux maritimes (генерального инспектора по морским работам), после чего объехал морские арсеналы страны, и составил подробные компетентные доклады{275}.
Пользуясь как его докладами, так и другой информацией, можно заключить, что в 1850-е годы, когда Royal Navy весьма неохотно закладывал большие корабли новых проектов на своих верфях, французский флот предпринял серьезные меры, чтобы подготовить верфи к удовлетворению нужд парового флота. Вторая империя провела в жизнь планы, долго обсуждавшиеся, но так и нереализованные Орлеанистами. Это включало новый комплекс в Кастиньо — к западу от Тулонской верфи. При столь беспокойном министре, как Дюко, здесь велись работы над новым достроечным бассейном, большим заводом по производству паровых машин, и тремя доками первого класса — один из которых был способен вмещать одновременно корабль первого и второго ранга. Общая система была завершена в 1865, но работы по расширению Тулонской верфи были продолжены: четырьмя годами раньше рядом с Кастиньо началось сооружение еще большего бассейна и нескольких доков в Миссиесси, которое должно было закончиться в 1870–71 годах. Но этим совершенствование баз Средиземноморского флота не ограничилось. В 1850-х годах было одобрено развитие верфи в Алжире. Кроме того, заводы в Порт Вандре, неподалеку от границы с Испанией были усовершенствованы — чтобы превратить гавань в конечный пункт регулярного пароходного сообщения между Алжиром и метрополией.
Нужды флота Востока (Levant ) удовлетворялись, но вряд ли можно сказать, что флотом Запада (Ponant ) пренебрегали. Рошфор получил новый длинный док, как и Лориан. Последний также имел и расширенный док, и — чтобы укрепить его позиции как одного из двух (вместе с Тулоном) основных центров военного кораблестроения Франции — получил еще и несколько стапелей. В Брест, основной арсенал на Атлантическом побережье, развернулись грандиозные работы, из которых самой впечатляющей была постройка огромного двойного дока у Салу, чуть выше арсенала по реке — в ходе которой были взорваны и убраны многие тонны сланца. Но работы в Шербуре были еще масштабнее. При всех режимах, сменявшихся после 1815 года, за неспешно удлиняющимся молом создавались бассейны и доки. Наполеон III, увидев еще одну возможность триумфально завершить то, что было начато еще его дядей, выделил на завершение работ большие суммы. Правда, идея создания в Шербуре большой искусственной гавани с первоклассным арсеналом не принадлежала Наполеону I. Бурбоны еще до революции потратили миллионы ливров на проект создания волнолома в Шербуре. Но Наполеону I принадлежит, по крайней мере, подкрепление плана солидным фундаментом (хотя на это тоже ушло немало средств), и его племянник имел удовольствие увидеть и мол, и бассейны законченными. В августе 1858 он лично открыл arriere-bassin , ставший с тех пор «бассейном Наполеона III». Все открытие стало впечатляющей демонстрацией французской военно-морской мощи. Escadre d'evolutions прервала свои маневры на Средиземноморье, чтобы принять участие в торжествах, и на борту ее флагмана — «Бретани» — был устроен торжественный банкет{276}. Кроме того, это событие стало также (не вполне последовательно) попыткой подлатать «Крымское согласие». Британская эскадра, пересекшая для принятия участия в торжествах Канал, доставила двух высокородных гостей — королеву Викторию и принца Альберта. Королева, подобно большинству присутствовавших британцев, сочла, что приятными были скорее сами торжества — но не их повод. С учетом недавней военно-морской паники великолепные доки и заводы Шербура казались серьезной угрозой. Французы получили в Канале первоклассный арсенал, который британские наблюдатели сочли остро заточенным клинком, приставленным к горлу их страны.
Но, как хорошо знал Рейбель, за великолепным фасадом мощи и готовности Шербура скрывалась необходимость привести в порядок прочие верфи. В частности, он отмечал, что большинство мастерских и заводов по прежнему размещаются в деревянных строениях: он слишком хорошо помнил столь дорого стоивший пожар в Тулоне в августе 1845 года, чтобы не переживать по поводу опасности возникновения новых. (Стоит помянуть особенно разрушительный пожар в большой бондарной мастерской в Бресте в 1866 году). Более того, верфи прекрасно укомплектованные для удовлетворения нужд парусного флота часто сталкивались с проблемами при работе с винтовыми кораблями. В качестве примера можно взять Брест. Взрывные работы у Салу были частью героических мер по расширению верфи. Арсенал расположился вдоль крутых и каменистых берегов реки Панфель, и чтобы расположить машиностроительный завод инженерам пришлось в 1841–45 годах взяться за Плато Капуцинов (Plateau des Capucins ) — находящееся минимум на 70 футов выше причалов. Искусная система подъемников и скатов обеспечила сообщение верфей и завода, но нельзя сказать, чтобы при этом не возникало проблем.
Конечно, Брест бы в некоторой степени исключением: большинство других французских арсеналов были выстроены в дельтах рек, на открытых берегах. Расположенный на скальных карнизах Брест, с его постоянно затянутым тучами небом, резко контрастировал со своим основным соперником — теплым и более просторным Тулоном. Но все старые верфи вполне разделяли с ним прочие недостатки, из которых важнейшим — как и в случае с британскими верфями — было мелководье, не позволявшее заходить большим винтовым кораблям. Дноуглубительные работы, с большой энергией ведшиеся на протяжении 1850-х годов, стали частью обширной программы усовершенствования верфей — но не могли решить проблему полностью. Как показал пример Рошфора — арсенала, пользовавшегося благорасположением Морского министерства, они могли улучшить ситуацию — но не пересилить географическое расположение верфи. Арсенал находился в 26 километрах от моря — на извилистой и изобилующей мелями реке Шарант и не мог принять или выпустить полностью оснащенный корабль первого ранга при любом уровне воды. Большие корабли приходилось отправлять на оснащение и снаряжение вниз по реке. Углубление фарватера могло смягчить эту проблему, но оставались и другие трудности. Шарант отличался не только извилистостью, но и активным движением торговых судов. Кроме того, имелись и препятствия к расширению верфи — противоположные тем, что были в Бресте. Вместо горы аспидного сланца здесь имелось огромное количество наносной грязи — делавшей закладку мощных фундаментов дорогим предприятием. Наконец, порт не был здоровым местом ни для людей, ни для кораблей: термиты атаковали добрую треть кораблей в доках, для людей же была припасена малярия (хотя, благодаря новой системе канализации, устроенной в середине века, эта проблема перестала быть такой острой). В качестве какой-то компенсации Рошфор — подобно Чатаму, с которым его часто сравнивали — находился в почти полной безопасности от атак с моря — что, после Свеаборга, полагалось серьезным преимуществом. Но и здесь имелось слабое место: сам арсенал был в безопасности, но оснащение кораблей производилось на гораздо более уязвимом острове Экс, в районе которого британцы в 1809 году уничтожили несколько линейных кораблей.
Это исследование британских и французских морских арсеналов позволяет вновь утверждать, что сходства было больше, чем различий. Впрочем, сложно было ожидать иного: верфи выполняли одни и те же задачи, флоты сталкивались с одной и той же проблемой адаптации имеющейся организации к техническим переменам. Но почему же тогда британцы — особенно те, кто составлял комитет 1861 года, отмечали большую разницу? Возможно, что здесь причиной можно считать несовпадение по времени совершенствования верфей в обеих странах. Британские верфи, лидировавшие в деле технических нововведений в 1840-х, относительно откатились назад в следующее десятилетие. Наверстать упущенное удалось лишь после 1861 года. Значительную роль сыграли два обстоятельства. Во-первых, в середине девятнадцатого века морские стратеги полагали, что всерьез можно рассчитывать лишь на верфи, надежно защищенные от нападения с моря. Комитет 1861 года учитывал, что тогда как французские верфи были укреплены (пусть и не всегда в соответствии с последними достижениями фортификации), британские еще не успели получить выгод от работы Королевской комиссии по защите верфей 1859–60. Во-вторых, британцы были склонны судить о французских верфях по примеру открытого с такой помпой в 1858 году Шербура. Сходство же более старых французских и британских верфей упускалось из вида.
Даже если сравнить верфи обоих сторон в наиболее невыгодный для британцев момент (примерно в 1860) то и тогда не удастся обнаружить ошеломляющего превосходства французов. Французские верфи часто имели больше стапелей и большие достроечные бассейны, но у британцев было больше доков (тридцать три готовых или достраивающихся на 1861 год против французских двадцати шести: правда, последние были в основном новее и длиннее). В смысле запаса материалов французы были, безусловно, впереди: леса у них было в два-три раза больше чем у британцев, что объяснялось как относительным превосходством французских лесов, так и тем, что Франция граничила с таким поставщиком дуба, как Италия{277}. Но это превосходство было исключением. Один французский автор с гордостью описывал богатство французских военно-морских запасов: 382 типа гвоздей, 280 типов винтов, и всего — более 28000 типов различных категорий промышленных изделий, хранившихся на имеющихся при верфях складах{278}. Конечно же, такое разнообразие было общим для всех флотов. Более того — по запасам — не считая леса — французские верфи уступали британским. Кошелек Морского министерства был не так объемен: кризис мог быстро опустошить его — а наполнить его быстро вряд ли было возможно. По словам Анри Гарро (Henri Garreau ), бывшего в 1870 commissaire d'escadre на Балтике, флоту все еще причиняло неудобство исчерпание запасов в ходе Мексиканской экспедиции 1863–67 годов{279}.
Возможно, что оправдание заявлению комитета 1861 года следует искать в том, что Royal Navy был менее доволен своими верфями, чем французы, в силу своих более высоких требований. Последнее объясняется различиями в типах кораблей обоих флотов. Британские винтовые линейные корабли не были ни больше французских, ни мощнее: но Адмиралтейство строило больше кораблей первого ранга, чем Морское министерство, что повышало его потребность в первоклассных доках. С появлением же броненосцев различие стало значительным. Французские броненосцы программы 1858–60 годов были ненамного больше винтовых линейных кораблей первого ранга, но их британские сверстники в сравнении с ними были настоящими гигантами. «Уорриор» и «Блэк Принс» были на 100 футов длиннее «Виктории» и «Мальборо» — принадлежащих к числу сильнейших кораблей своего типа. Хотя ряд британских броненосцев не превосходил размерами французские, и с середины 1860-х годов акцент сместился к постройке «пузатых» броненосцев, «Уорриору» и его систершипу требовались очень длинные доки: заложенные же в 1861 году «Ахиллес» (Achilles ), «Минотавр» (Minotaur ), «Эджинкорт» (Agincourt ) и «Нортумберленд» (Northumberland ) были еще длиннее. Кроме того то, что британские броненосцы часто имели железный корпус, требовало более частого докования, что еще сильнее напрягало верфи. Французам с их деревянными броненосцами умеренных размеров было намного проще.
Кроме того, требования Royal Navy к уровню верфей были обусловлены и большим размером флота, который надо было оснастить и обеспечивать в случае полномасштабной морской войны, и большей зоной ответственности. Но, по крайней мере, в отношении верфей за пределами метрополии британцы имели неоспоримое преимущество над французами. Даже после захвата большой колонии в Индокитае Французская Империя располагала лишь небольшим числом заморских портов и складов. Наоборот, Royal Navy мог рассчитывать на большое количество имперских портов по всему земному шару. Небольшими верфями располагали Гибралтар и Мальта, Галифакс, Бермуды, Ямайка, Мыс Доброй Надежды, Тринкомали, Сингапур и Гонконг. Продовольственными складами — Мальта, Галифакс, Ямайка, остров Вознесения, Сьерра-Леоне, Мыс Доброй Надежды, Сидней, Барбадос, Окленд и Эскимо. Кроме того, в Кальяо базировался транспорт снабжения. Наконец, на Мальте, Бермудах, Ямайке, Мысе и в Гонконге были военно-морские госпитали{280}.
Очевидно, конечно, что именно верфи метрополии были важнейшими государственными военно-морскими предприятиями, и можно было предположить, что, даже оставляя в стороне вопрос их уязвимости перед бомбардировкой, или еще какой-то атакой с моря, верфи Британии не вполне соответствовали требованиям, которые выдвинула бы к ним война: подготовить весь флот к выходу в море и выполнять при этом кораблестроительные программы. Промедление в 1858 году подтверждает это впечатление. Французские морские арсеналы — из-за меньшей численности французского флота — не так сильно подвергались критике: они в большей степени соответствовали объему стоявших перед ними задач. В конце концов, в 1860-х Адмиралтейство приступило к совершенствованию и расширению своих верфей — в первую очередь Чатама. Но, несмотря на это, можно заключить, что даже к концу рассматриваемого периода королевские верфи могли обеспечить удовлетворение нужд флота своей страны в степени меньшей, чем французские.
Кто-то может счесть, что мы отметили важное различие в военной эффективности обоих флотов, но это не вполне так. Комитет 1861 года мог быть прав в своем утверждении, что королевские верфи не соответствуют претензиям Королевского флота, но имелся ресурс, к которому последний в случае нужды мог прибегнуть. Решая франко-британское морское уравнение нельзя пренебрегать фактором частных верфей.
Уже было отмечено, что у британских и французских государственных верфей было много общего. В самом деле, в некоторых случаях их можно даже объединит в «пары». Помимо очевидной пары «Чатам-Рошфор», стоит упомянуть Пемброк и Лориан: на тот момент обе верфи располагали только одним доком, возможности обеих ограничивались мелководьем, и обе находились на кельтской земле. Но в случае с британскими и французскими частными верфями такую игру в аналогии продолжить невозможно. Что, можно поинтересоваться, могло считаться французским эквивалентом стремительно развивающихся Лондона, Ливерпуля и других преуспевающих торговых портов Соединенного королевства?
Конечно, можно отметить некоторые усовершенствования и у французов. В Марселе были построены новые доки для торговых судов. Надо учитывать и Сен-Назер в устье Луары, где 1845 году началось строительство бассейна. Он стал популярен (между прочим — из этого порта регулярно ходили пакетботы в Бразилию) и в 1860 году было решено построить и второй бассейн. В случае с обоими портами Морское министерство полностью сознавало важность нововведений для морской войны. Военный флот поддержал постройку новых доков в Марселе, и считалось, в частности, что Сен-Назер может быть базой для действий против англичан. Например (хотя это вскоре — из-за внедрения пара — стало второстепенным) в пользу первого бассейна говорило то, что благодаря скалам и преобладающим ветрам корабли Royal Navy (имелись в виду парусники) не смогут блокировать Сен-Назер так, как они блокировали Брест и Лориан{281}. Впрочем, нововведения затронули не только эти порты — в середине века улучшилось положение и другие французских торговых портов. Тем не менее, Морское министерство не могло рассчитывать на частный сектор в такой степени, как Адмиралтейство. Государство, располагавшее едва ли миллионом тонн торговых пароходов и парусников (в 1860), конечно же, не располагало такой инфраструктурой, как империя, имевшая торговый флот общим водоизмещением шесть миллионов тонн. Вдобавок, в Британии было больше частных верфей, машиностроительных предприятий, и, в общем — ее промышленность была и более развитой, и мощной. Это, очевидно, оказывало большое влияние на баланс морских сил — особенно с переходом от парусного флота к паровому, а затем и с появлением железных кораблей. Первое промышленное государство мира имело неоспоримые преимущества в соперничестве, основанном на железе и паре. Вне зависимости от прочего, частные верфи могли скомпенсировать в случае полномасштабной морской войны все недостатки королевских верфей. В середине девятнадцатого века всем своим преимуществом над Францией Британия была обязана своей промышленной и торговой мощи.
Критики королевских верфей были в большинстве своем буржуазными либералами, считавшими, что частным верфям уделяется прискорбно мало внимания. Со времен отважной, но неудачной попытки лорда Сент-Винсента справиться с коррупцией во флоте, многие виги выражали уверенность в неэффективности и коррумпированности королевских верфей{282}. Либеральные экономисты девятнадцатого века также были склонны к предубежденности: на их взгляд все государственные предприятия (из которых королевские верфи были крупнейшими) были неэффективны по своей сути. Крымская война лишь укрепила их веру. Неудачные попытки наладить снабжение британских войск в Крыму стали для многих доказательством едва ли не преднамеренной некомпетентности правительства, и отсутствие у него таких добродетелей среднего класса (которые имелись у него по его собственному мнению) как энергичность, трезвость ума и расчетливость. Первыми под шквал обвинений и требований реформ попала Королевская конная гвардия — но вскоре не избежало этой участи и Адмиралтейство. В конце 1850-х — начале 1860-х, подстегнутые неопределенностью и смятением кораблестроительной политики Адмиралтейства и несомненными успехами французского флота, возросли сомнения относительно не только руководства флота в Уайтхолле, но и относительно верфей.
Достаточно определенно относительно «расточительности верфей» выразился Кобден в своих «Трех паниках» (The Three Panics — 1862), но наиболее яростным противником верфей стал журналист, П. Барри (P.Barry ), который в памфлете и двух книгах в 1863–64 годах неустанно демонстрировал недостатки государственных предприятий, и превозносил достоинства британских частных верфей. Основной причиной успеха французского флота, утверждал он, было то, что Морское министерство не было отягощено находящимися в его ведении заводами и гигантскими складами имущества и материалов. Скорее, по его словам, оно обращалось к частным верфям и заводам — чтобы выяснить, какая их продукция может быть произведена для флота по ценам более низким, чем он сам мог ее произвести, и пополняло запасы на свободном рынке — когда это требовалось. Он верил, что Адмиралтейство должно было воспользоваться этим великолепным примером, и полагаться при постройке и ремонте военных кораблей на частные верфи. Только полагаясь на возможности частного предпринимательства, заключал он, можно будет обеспечить господство Британии на море — и при том — по наименьшей цене{283}.
В предложенной Барри схеме немало было и непродуманного, и просто абсурдного. Он совершенно игнорировал то, что частное кораблестроение Британии уже вполне продемонстрировало свои способности к постройке некачественных кораблей. Большое количество канонерок, заказанных во время войны, пострадали от быстрой, но неквалифицированной постройки. Королевские верфи, возможно, и тратили на постройку больше времени и денег на тонну построенного корабля, но его качество было гораздо выше. Стандарты работы королевских верфей не снижались ни в войну, ни в мирное время. Кроме того, множество «контрактных» канонерок были построены из недостаточно выдержанного, а то и просто сырого дерева. В этом отношении королевские верфи с их запасами прекрасного леса также стояли выше. Частные верфи — то ли потому, что они работали в основном с железом, то ли из-за недостатка средств, таких запасов себе позволить не могли. Заявление Барри, что рынок может поставить все необходимое для постройки корабля, было неверным — по крайней мере, в отношении леса. Как мы уже видели, британцам едва хватало его даже в мирное время — в военное же остро ощущалась нехватка. Государственные верфи не могли позволить себе растрачивать запасы, и частным кораблестроителям пришлось использовать то, что удалось найти — вне зависимости от качества. Это служит прекрасной иллюстрацией к тому, что Барри так и не смог понять. Возможно, что какие-то запасы и не были необходимы, или даже устарели — и были сокращены к концу 1860-х без какого-либо ущерба для работы верфей — но дать верфям и складам «обрасти жирком» было вполне благоразумно.
Но, говоря о неэффективности администрации верфей, Барри был ближе к истине. Прекрасный пример дала недавняя Крымская война, в ходе которой Адмиралтейство не могло определиться с проведением работ на линейных кораблях. При этом верфи были загружены работой до предела. Конечно, все усилия были сконцентрированы на ремонте, снаряжении и техническом обслуживании винтовых кораблей, которые должны были отправиться на службу во враждебные воды, и на починке и восстановлении тех, что оттуда вернулись. На обследование и ремонт тех кораблей, что были построены во время войны, и не испытали всех тягот службы, не говоря уж о недостроенных, оставалось мало времени; что до многочисленных канонерок, зачисленных в резерв в Хасларе, в Портсмуте, то о них вообще предпочитали не думать. Что, возможно, было еще важнее, постройка новых кораблей сталкивалась с теми же проблемами, что и ремонт старых. В 1858 году сэр Болдуин Уокер привел в качестве примера «Ройал Фредерик» (Royal Frederick ), позднее переименованный во «Фредерик Уильям» (Frederick William ) и «Лайон» (Lion ). Переделка этих парусных линейных кораблей в винтовые была одобрена в 1856 году — но два года спустя дело пошло только на одном из них{284}. Подобная медлительность не была бы так неприятна, знай Уайтхолл о масштабах проблем. К несчастью, нехватка производственных мощностей для ремонта и постройки кораблей дополнялась полнейшим замешательством администрации. Так что удивление, с которым в Адмиралтействе восприняли в 1858 году известие, что британский линейный флот (не считая блокшивов) едва ли превосходит французский, не было наигранным.
Частично это замешательство было связано с тем — явно чрезмерным — вниманием, что уделялось Адмиралтейством после войны проблемам демобилизации. Но также верно и то, что информация о продвижении работ на верфях часто могла сбить с толку. Например, имелась порочная практика так называемого «резервирования сроков» (reserving a margin ), к которой командир брандвахты Ordinary в Ширнессе привлек внимание Совета. Он доложил, что главный кораблестроитель верфи заслуживает порицания за подачу докладов о законченной работе — которые были если и не вполне ложными, то, по крайней мере, преждевременными. Например, 21 мая он доложил о завершении работ на «Террайбле» — хотя на этот момент пятнадцать плотников и еще пять столяров все еще работали на корабле. Первый Морской Лорд согласился, что такая практика неприемлема, и, несмотря на то, что главный кораблестроитель заявил, что она была одобрена свыше — чем подтвердил традиционность нарушения — Совет постановил, что впредь доклад о завершении работ должен означать именно их завершение, а не что-либо еще{285}.
Было осуществлено и другое улучшение. Для ускорения будущей мобилизации на складах был введен более жесткий контроль: иссякшие запасы были пополнены, и скорость работ в Ordinary повысилась{286}. Тем не менее, основные недостатки администрации британских верфей сохранились — что и было отмечено парламентской комиссией, созданной в августе 1860 года для выяснения положения с руководством верфями. Само по себе создание такой комиссии отражало степень беспокойства относительно верфей. В заключении комиссии говорилось о неэффективности руководства — вплоть до Совета Адмиралтейства. Указывалось также на нехватку объединенного руководства верфями, недостаточно определенной ответственности, плохой организации подчиненных отделов, и как следствии — удвоении усилий и затрат{287}.
Адмиралтейство постаралось разобраться хотя бы с некоторыми из этих проблем еще до назначения комиссии. В начале 1860 года Инспектор, вместе с новым званием Контроллера получил дополнительные полномочия в отношении верфей, которых ему не хватало раньше. В 1869 году, когда он получил место в Совете Адмиралтейства, его влияние еще больше усилилось.
Ответственность верфей перед Советом стала более четкой, но прочие недостатки, отмеченные комиссией, сохранились — в основном это касалось финансовой отчетности. В отчете указывалось, что из-за недостаточно полных и точных записей понять, на что пошли на верфях средства, было трудно. Как правило, важная информация либо не документировалась — либо записывалась в весьма запутанном виде. Временами, как и в случае с margin , записи были ложными. Комиссия вскрыла ряд серьезных ошибок в ведении бухгалтерского учета в Вулвиче — одна из которых, что сложно считать простой случайностью — показала, что государственные верфи могут строить корабли дешевле, чем частные. Впрочем, система учета не была улучшена до конца 1860-х годов, и даже после этого понять, сколько в действительности стоила постройка корабля, было непросто. Как доказал Эшуорт (Ashworth ), бухгалтерский учет был серьезно усовершенствован лишь в 1880-х годах{288}.
В отношении государственных верфей Франции также, что довольно интересно, существовали серьезные сомнения в их эффективности, соединенные с верой в то, что частные верфи могут дать хорошие результаты. Видимо, это мнение было присуще интернационалу буржуазных либералов. Атаки на государственные верфи достигли пика во время Enquete parlementaire 1849–51 годов, когда члены комитета согласились, что завод в Эндре следует закрыть, и флот должен заказывать паровые машины исключительно на частных заводах. Возможно, что только государственный переворот, совершенный Луи-Наполеоном, привел к завершению расследования и не допустил претворения этой идеи в жизнь.
Во Франции также имелись основания для обвинений государственных верфей. Бухгалтерский учет был поставлен не лучше, чем в Британии. Мы располагаем свидетельствами Анри Гарро, что в 1870 году процедура снабжения кораблей Балтийского флота была сложной и дорогой, и было невозможно понять, ни кто за что отвечает, ни кто что сделал{289}. Также не была тайной и неэффективность администрации — хотя после 1845 года уровень коррупции, скорее всего, не достигал того, что был тогда обнаружен в Рошфоре{290}.
Для обеих стран было общим и то, что Морское министерство было удовлетворено организацией своих верфей не больше, чем Адмиралтейство, и регулярно предпринимало попытки хоть как-то настроить работу контролирующих и расчетных подразделений. В обеих странах существовали сомнения относительно соотношения центрального и местного контроля, что только усугублялось совершенствованием технологий. Благодаря телеграфу и железной дороге центральной администрации было проще надзирать за происходящим на периферии, но, несмотря на них, запросы в центр неизбежно вели и к задержкам, и принятию решений не теми людьми, что наилучшим образом разбирались в вопросе. Удовлетворительного компромисса найти не удалось: возможно, что это вообще невозможно. Вместо этого администрация верфей колебалась между централизацией и децентрализацией.
Может показаться, что неэффективность верфей и попытки реформировать их были столь же естественны, как сухая гниль, или эгоизм, или — по крайней мере — технические нововведения; но не следует видеть в том еще одно проявление сходства между Британией и Францией. Наоборот, между верфями обеих стран можно обнаружить серьезное различие — важное для правильного понимания аргументов Барри. Они проявлялись как в размерах верфей, так и в степени зависимости от поставок частных предприятий. По мнению Барри в обоих отношениях французы удерживали пальму первенства — так как их верфи, по его мнению, были и меньше, и менее самодостаточны. Как мы можем увидеть, он был не вполне прав.
Касательно размеров верфей можно отметить, что британские верфи были больше — по крайней мере, в некоторых важных отношениях. О складах мы уже говорили. Более того, Royal Navy располагал большим количеством кораблей резерва, на которые также пришлось бы тратить ресурсы верфей. Французский флот был близок к тому, чтобы догнать соперника в конце 1850-х по числу кораблей новых типов, но последний располагал большим числом устаревших — или наполовину устаревших — кораблей, наследием подавляющего превосходства в силах предыдущих десятилетий. В 1859 году, когда во французском флоте оставалось лишь четырнадцать парусных линейных кораблей и сорок парусных фрегатов, британцы располагали соответственно сорока тремя и пятидесяти шестью парусниками. Кроме того, на королевские верфи в случае войны было бы возложено тяжкое бремя обслуживания многочисленных винтовых канонерок. Огромный, не имеющий себе равных флот канонерок, созданный в годы Крымской войны, почти полностью находился в резерве — в первую очередь в Портсмуте, возле Хасларского военно-морского госпиталя, где вытащенные на сушу корабли были укрыты под навесами. Конечно, обеспечение такого большого числа кораблей резерва — что новых, что старых — потребовало бы от верфей значительного напряжения. Но и на постройку новых кораблей затрачивались огромные мощности: королевские верфи спускали на воду большее количество кораблей, чем французы; хотя в 1850 годах акцент делался не на линейные корабли, а на корабли низших рангов — пригодные для борьбы с рабством и выполнения множества других задач имперской политики. Неудивительно, что Адмиралтейство задействовало на верфях (не считая машиностроительных заводов) на 40 процентов больше рабочих, чем Морское министерство.
Эта разница заставляет подумать об одной возможности. Раз британские верфи были такими большими, то — учитывая равно плохое бухгалтерское дело, можно предположить, что они были менее эффективными, чем французские. Но быть в этом уверенным нельзя — особенно принимая во внимание, что две верфи, не пользовавшиеся расположением руководства флота — Вулвич и Рошфор — были едва ли не наименьшими из всех. Так что, даже оставаясь снисходительным к Барри, и соглашаясь, что он мог иметь свою точку зрения, нельзя не отметить многих обстоятельств, говорящих не в ее пользу, и ставящих под сомнение весь его подход к проблеме. Да, британские верфи были больше французских: но за одним — важнейшим — исключением, а именно — машиностроительных заводов. Метод сравнения, примененный Барри, напрочь исключал то, что не противоречило его аргументам. Что особенно серьезно — он оставлял за рамками большее число рабочих на имевшихся при французских верфях заводах по производству паровых машин и котлов. Он даже не счел нужным упоминать работы, развернувшиеся на Плато Капуцинов в Бресте. (Хотя, возможно, эти работы развернулись слишком далеко от причалов верфи, чтобы наблюдатели могли понять, что они также относятся к ней). Также он забыл о больших государственных военно-морских заводах, находящихся вне верфей. Можно понять, почему он, не говоря об артиллерийских заводах Британии, не упомянул соответствующие заводы в Рюэле, Невере и Сен-Жерве. Но совершенно непонятно, почему он не вспомнил комплекс в Ла Шоссаре — купленный государством в конце восемнадцатого века, и производивший якоря, цепи, и многие другие железные изделия для флота — включая большие поковки{291}. Более того, хотя он и отметил существование завода в Эндре, но сбросил его со счетов — что невозможно объяснить ничем, кроме как невежеством или недобросовестностью. В 1855–56 годах — когда осуществление кораблестроительных программ военного времени во Франции и Британии достигло пика — количество рабочих на этом огромном заводе равнялось количеству рабочих на всех машиностроительных заводах при всех королевских верфях. На начало же 1855 года оно было и вовсе вдвое больше{292}.
Французские машиностроительные заводы — как при верфях, так и вне их — были не только мощнее британских — по крайней мере, по количеству рабочих — но и выполняли несколько другие задачи. Действительно, в немалой степени они были заняты ремонтом — но и самому производству машин уделялось много времени: британские же мастерские и заводы при верфях делали основной акцент на ремонте. Например, у британцев не было ничего подобного Ла Шоссару — большая часть железных изделий закупалась Royal Navy у частных производителей; почти все паровые машины, установленные на кораблях Ее Величества тех лет, также были изготовлены частными заводами{293}. Наоборот, большая часть французских военных кораблей получила машин, произведенные государственными заводами. Возьмем, для примера, винтовой линейный флот: из тридцати восьми кораблей больше половины имели машины, изготовленные в Эндре или на заводах при верфях, причем первых было примерно вдвое больше. Таким образом, французский флот зависел от частных поставок меньше , чем его соперник.
Французский флот обеспечивал себя сам в такой высокой степени потому, что не мог рассчитывать, что частные предприятия смогут осуществлять поставки деталей должного размера, точности изготовления, качества и количества. Единственным возможным альтернативным вариантом было обращение к британским промышленникам — что, конечно, было для французских моряков и неприятным, и неблагоразумным. Однако время от времени им приходилось идти на это — вплоть до заказа паровых машин: по меньшей мере на трехи французских линейных кораблях были установлены машины, построенные Нэпиром. В долгосрочной перспективе Морское министерство рассчитывало на усиление частного сектора — как для того, чтобы иметь возможность избежать вложения больших сумм в развитие верфей, так и для усиления резерва военно-морской мощи страны. В 1850-х, и дальше — в ходе осуществления программы постройки броненосного флота в следующее десятилетие — большие заказы на металлические изделия размещались на французских частных предприятиях, и эти заказы — очень требовательные в смысле соответствия спецификациям — были способом подтолкнуть частный сектор к улучшению качества работы и вложению средств в новейшее оборудование. Royal Navy же мог полагаться на мощную частную британскую металлургическую промышленность. Французский флот рассматривал военно-морское кораблестроение и тщательно контролируемую программу заказов предпринимателям как средство уменьшить промышленное отставание от своего соперника.
Единственно возможный вывод таков: Барри не понимал сути вопроса. Обоснованного им различия между Францией, возлагающей надежды на превосходство и экономность частных производителей, и Британией, вынужденной против воли опираться на дорогостоящие государственные предприятия, не существовало. Сказать, что ситуация была обратной — и то было бы точнее, но еще вернее было бы отметить, что баланс между частным и государственным производством в обоих странах определялся развитием экономики в целом: фактором, который учитывался руководством флотов в их планах. Вряд ли степень совершенства морской политики могла быть определена степенью вовлечения в постройку кораблей частного предпринимательства.
До сих пор ключевыми словами в нашем исследовании французских и британских верфей были экономия и эффективность , но теперь пришла пора вспомнить о не менее важных — идеях и нововведениях. Многие, в том числе, конечно, и Барри, полагали, что в этом отношении частные предприятия также шли впереди. Знаменитый инженер, сэр Джон Ренни, зашел так далеко, что заявил, будто ни одно серьезное нововведение не появилось на свет благодаря королевским верфям{294}.
Конечно, бросив взгляд на список инженеров с частных предприятий, успешно занимавшихся проблемами военно-морской техники, можно заметить ряд известных имен: Модсли, Нэпир, Пенн, Фэйрбэрн, два Ренни — Джордж и Джон. В первую очередь они отметились достижениями в области создания паровых машин. Надо добавить еще два имени — Уильяма Рэнкина (William Rankine ) и Уильяма Фруда (William Froude ), которым, по мнению Уильяма Уайта (William White ), лучшего из Главных строителей британского флота, превыше всего принадлежит заслуга развития кораблестроения в Британии после 1860 года{295}. Также надо отметить энтузиазм, с которым на частных верфях Британии перешли в 1840–50-х годах к работе с железом. Эти верфи — включая, конечно же, частные машиностроительные заводы — являлись не имеющими равными в мире центрами работ с металлическими конструкциями. Не мудрено, что Дюпюи де Лом и его соратники были столь частыми и внимательными их посетителями.
В сравнении с ними описанные выше королевские верфи выглядели далеко не столь интересно. Стоит обратить внимание на их недешево обходившуюся, и не позволявшую добиться быстрых результатов склонность полагаться на опыт — характерную для первых дней перевода верфей от строительства парусников к винтовым пароходам. Подготовку рабочих также нельзя было назвать достаточной. Подобно тому, как (вплоть до 1857 года) будущие британские строевые офицеры обучались на несущих обычную службу кораблях, так и британские корабелы проходили свое обучение в сутолоке и беспорядке верфей. Этот упор на практическое обучение хорошо иллюстрируется переменчивой судьбой правительственных кораблестроительных училищ. Одно было основано в Портсмуте в 1811 году — в прекрасном новом здании, обошедшемся казне в 35 000 фунтов. Оно сослужило флоту немалую службу — дав студентам неплохую теоретическую и математическую подготовку, и, по крайней мере, сделав что-то, направленное против многолетнего превосходства французских кораблей. В 1832 году Первый Лорд, сэр Джеймс Грэхем, закрыл его — решив, что оно не оправдывает затрачиваемых на него средств. Контратака ученых против своих кузенов-эмпиристов дала результат в 1848 году, когда — вновь в Портсмуте — была открыта Школа Математики и Военного Кораблестроения. В нее набирали молодых кораблестроителей, уже прошедших четырехлетний период обучения, и показавших себя достойными дальнейшего повышения квалификации. Но в 1853 году усилиями вернувшегося в Адмиралтейство сэра Джеймса Грэхема, зарекомендовавшего себя сторонником поступательного развития и строгой экономии, новая школа была закрыта.
Полезно также обратить внимание на человека, бывшего в течение пятнадцати лет главным конструктором кораблей в Адмиралтействе — Уильяма Симондса, получившего пост Инспектора в 1832 году. Под его руководством работали опытные корабелы — особенно Джон Эди (John Edye ), которым доверялись подробные расчеты и чертежи, но ответственность за проект корабля в целом лежала на Симондсе. Хотя он и был профессиональным военным моряком, профессиональным корабелом его назвать было нельзя: типичнейший практик, свою репутацию он заработал, спроектировав яхту «Нэнси Доусон» (Nancy Dawson ) — развившую под парусами высокую скорость. Все корабли, созданные им за время пребывания на этом посту, отличали вогнутые обводы оконечностей — столь удачно себя зарекомедовавшие на его любимице. Подобно «Нэнси Доусон», они были прекрасными ходоками; немало было сделано и для придания им красивого внешнего вида. Но и недостатков у них хватало. При определенном состоянии моря управляться с ними было очень непросто, а из-за острых обводов они могли нести довольно ограниченные запасы{296}. Последнее особенно негативно сказалось при переделке их в винтовые корабли, создав дополнительные трудности для конструкторов, втискивавших в узкие корпуса машины, котлы и уголь.
Описанное нами ситуация с проектированием кораблей для Royal Navy может показаться мрачной: по счастью, были и светлые стороны — и их было больше, чем наблюдатели от частных верфей могли бы признать. На верфях привыкли уважать научные методы, которые — при всех своих недостатках — были лучше всего того, что можно было найти на подавляющем большинстве частных верфей. В 1840 году эта традиция вновь вышла на передний план, ликвидировав некоторые перегибы практических методов. В 1843 году при верфях были организованы училища, которые корабелы-подмастерья были вынуждены посещать в свободное время. Конечно, уровень училищ сильно разнился. Особенным уважением пользовалось училище в Девонпорте — частично благодаря высокому ровню математической подготовки, частично — подготовительному училищу при верфи, дававшего своим выпускникам образование лучшее, чем получали подмастерья в других портах. Любопытно, что в числе шестнадцати корабелов, отправленных с верфей в новое кораблестроительное училище, открывшееся в 1864 году, четверо — в том числе и Уильям Уайт — были из Девонпорта{297}.
Более того, именно верфи начали оказывать давление, направленное на отправку Симондса — и всего, за что он стоял — в отставку. Второму кораблестроительному училищу была суждена короткая жизнь — но несколько человек успели получить серьезную математическую подготовку — и они — вместе с наиболее проницательными коллегами, не обучавшихся в училище, возглавили атаку на дилетантизм в кораблестроении. В 1842 году группе старших кораблестроителей, позднее названной «Чатамским комитетом», было позволено разрабатывать собственные проекты. Это разрешение само по себе нанесло удар по власти Инспектора, продемонстрировав, что его идеи вызывают сомнение у Адмиралтейства. Еще более оскорбительным, с точки зрения Симондса, было создание в мае 1846 года Committee of Reference {298}. Этот недолго (не более двух лет) просуществоваший орган был наиболее близким эквивалентом французского Conseil des travaux. В него входили главные кораблестроители верфей (в том числе и члены Чатамского комитета) — люди, по идее, подчиняющиеся Инспектору, но, тем не менее, обязанные осуществлять надзор за его разработками. Это ненормальное положение подрывало дисциплину и, безусловно, оскорбляло Симондса, ушедшего в итоге в отставку в 1847 году. Его преемником стал сэр Болдуин Уокер — также не являвшийся профессиональным кораблестроителем, но, по крайней мере, не проектировавший корабли лично — предпочитая контролировать работу подчиненных ему специалистов.
Чтобы установить строгие стандарты требовалось сделать много — в первую очередь — вновь открыть центральное кораблестроительное училище. Как мы видели, второе такое училище было открыто в 1848 только для того, чтобы закрыться в 1853. Но, как часто бывает, удача улыбнулась тем, кто не вполне этого заслуживал. Выпускники первой школы достигли расцвета своих сил при Симондсе. Одним из способнейших из них был Айзек Уоттс — ставший в итоге первым помощником Уокера. В конце концов и ему, и его соратникам пришлось уйти в отставку, и Первый Лорд в это время (1861 год) был вынужден признать сильную нужду в молодых, имеющих научную подготовку инженерах-кораблестроителях{299}. Но, по счастью, к этому времени несколько выпускников второго училища — в том числе Эдвард Рид и Натаниэль Барнаби — оказались достаточно опытны, чтобы принять груз ответственности, который до того несло на себе старшее поколение. Волей неволей, но преемственность была обеспечена.
Однако руководство Адмиралтейства понимало, что считать будущее обеспеченным было нельзя, и в начале 1860-х противостоять созданию нового кораблестроительного училища оказалось уже невозможно. Растущее беспокойство относительно стандартов проектирования кораблей привело в 1860 году к созданию Общества Кораблестроителей, который, конечно же, отстаивал повышение уровня образования. Один из его членов — Джон Скотт Рассел — был особенно активен в этом отношении. Свои взгляды он убедительно изложил в статье, переданной Обществу в 1863 году. Описав печальную судьбу двух предыдущих училищ, он — возможно, преувеличив — добавил, что с 1853 года единственным прибежищем для тех, кто желал увеличить свои познания в области кораблестроения, оставалось хранилище моделей в Сомерсет-хаус. Но и это жалкое прибежище — говорил он — едва не погибло, так как было переведено в подвальное помещение. «Так в Англии», делал он вывод, «в настоящий момент профессиональные образование и наука вытеснены из флота, а примеры профессиональных достижений прошлого заточены в подвале Сомерсет-хауса»{300}.
Такие речи, осознание нехватки опытных инженеров-кораблестроителей, возможно — влияние еще одного члена Общества, сэра Джона Пэкингтона, Первого Лорда в 1858–59 годах, добавило веса основному фактору: французской системе подготовки корабельных инженеров. В 1861 году даже Грэхем неохотно признал, что представься ему еще одна возможность закрыть училище — он не обязательно бы ей воспользовался{301}. Наконец, в 1864 году — при поддержке Адмиралтейства и Общества Кораблестроителей — в Южном Кенсингтоне было открыто третье училище. По крайней мере, в первое время в него могли поступить ученики как с королевских, так и частных верфей. Благодаря этому событию кораблестроение в Англии начало подниматься на уровень, соответствующий важности роли, которую играли в жизни страны ее торговый и военный флоты. В 1881 году Уильям Уайт счел возможным заявить, что «училище дает подготовку не менее полную, чем в любой другой стране»{302}.
Хотя Royal Navy и достиг международного — вернее, европейского уровня — лишь к этому времени, на британском уровне, что бы ни говорили критики, он никогда не испытывал проблем. Важно, что новое училище было открыто и для работников частных верфей. Не считая учреждений, открытых до 1864 государством (при верфях, или где-то еще) для своих служащих, в Британии не было места, где можно было бы изучать принципы кораблестроения. Где же в эти темные времена обучались корабелы с частных верфей? Один из вариантов ответа дал кораблестроитель Джозеф Самуда в своей речи перед Обществом Кораблестроителей. На его взгляд — хоть это и могло показаться удивительным — Итон давал юноше, собирающемуся проектировать корабли, подготовку не худшую, чем любое другое учебное заведение. Впрочем, по мнению одного из его слушателей, здесь он хватил через край: старый итонец сэр Джон Пэкингтон заявил по окончании речи, что Итон был последним местом, где мог бы обучаться будущий корабельный инженер{303}. Но, несмотря на преувеличение, у Самуда были причины так думать. Маловероятно, чтобы он был заражен британскими феодальными предрассудками — гибельными для индустриального духа. Классическое образование, предлагаемое Итоном, развивало в юношах фантазию и воображение — качества, полезные для инженера — хотя это, возможно, никогда не приходило ему в голову. Он говорил, веря, что единственным местом, где можно было научиться профессии корабельного инженера, были верфь или завод, а то где и какую подготовку получал юноша, было не так и важно. Важнейший этап карьеры наступал тогда, когда ему приходилось, закончив школу, испачкать руки, и получить полезные практические сведения.
Насколько кораблестроители частных верфей разделяли эту веру, настолько она и подрывала их позиции в противостоянии с проектировщиками королевских верфей. Как мы видели, основной проблемой последних была чрезмерная приверженность к голому эмпиризму. Частные верфи не только не были противовесом: они разделяли эту приверженность в еще большей степени, что делает проблематичным согласие отстаивавшими постройку и проектирование военных кораблей на частных верфях. Помимо прочего, нельзя утверждать, что их мотивы были сугубо бескорыстными. Профессор Поллард предположил, что энтузиазм в отношении участия в начале 1860-х годов частных верфей в постройке военных кораблей подпитывался (возможно, неосознанно) проистекавшими от этого прибылями. Считая, что инженеры королевских верфей были значительно искушеннее в науке кораблестроения, чем их коллеги из частного сектора, он все же счел необходимым отметить «блестящий личный вклад» Джона Скотта Рассела — единственного упомянутого им частного кораблестроителя{304}. Конечно, нельзя было забывать и о гражданских инженерах — в первую очередь Рэнкине и Фруде — но их идеи решительнее всего применялись и изучались именно на частных верфях.
Учитывая сказанное, вряд ли можно считать, что разительный контраст между британскими королевскими и частными верфями — в смысле как нововведений, так и эффективности — был чем-то большим, чем уткой, попыткой оправдать неэффективность британской военно-морской политики. Что касается организации и подготовки корабельных инженеров — надо признать, что имелась существенная разница между британскими и французскими государственными верфями. Как отмечалось выше, именно французская система подготовки инженеров стала примером для британских нововведений в этой области, осуществленных в 1864 году. Вновь наше исследование перемещается на другой берег Канала.
То, что французские кораблестроители превосходили британских, было в восемнадцатом веке общепризнанным. Захваченные французские корабли тщательно изучались, и часто становились объектом подражания — если не копирования. Однако в девятнадцатом веке уровень британского кораблестроения значительно вырос — отчасти благодаря портсмутскому училищу, отчасти — усилиям некоторых кораблестроителей, в первую очередь — сэра Роберта Сеппинга{305}. С назначением Симондса ситуация ухудшилась. Споры по вопросам кораблестроения велись в более узких кругах, чем даже перебранки по поводу чрезмерно заостренных носовых обводов. Эта ситуация была относительно терпима из-за относительного затишья в развитии флотов прочих держав, но когда Франция вновь взяла на себя привычную роль основного соперника на море, рост внимания как к работе инженеров, так и к методам их подготовки, стал неизбежным — тем паче, что французские инженеры решили показать, что и у них есть чему поучиться. Однако началось это не с самого начала рассматриваемого периода. В 1840-х годах — хотя некоторые британские наблюдатели и были поражены отдельными французскими разработками (естественно — пароходы с мощным вооружением, способные перевозить большое количество войск, не могли не привлечь внимания) — сложно было не заметить, что проблем у французских конструкторов было предостаточно.
В первые дни винтового кораблестроения французским верфям не удалось избежать негативных последствий излишнего эмпиризма. «Помон», как мы помним, был передан флоту в августе 1846 года, но управлять им оказалось настолько сложно, что фрегат немедленно вернули в арсенал — из которого он вышел вновь лишь в мае 1848 года. Другим примером дурно составленного проекта стали малые парусные военные суда, столь неудачно показавшие себя в плохую погоду. Не принесла лавров французским корабелам и упоминавшаяся история со спущенным в 1847 году на воду огромным «Вальми» — корпус которого из-за недостаточной остойчивости пришлось расширять. Не избежали французы и проблем при переделке парусных линейных кораблей в винтовые: получившиеся в итоге vaisseaux mixtes не сильно отличались от британских. Впрочем, здесь надо принять во внимание, что для достижения равного результата французским корабелам приходилось преодолевать большие трудности: по крайней мере, в 1840-х годах машины кораблей Royal Navy , изготовляемые частными заводами, превосходили те, что устанавливались на французских кораблях. Последние были, при равной мощности, более громоздкими и тяжелыми, и требовали от проектировщиков большей изобретательности. То, что французские парусные и винтовые корабли несли более тяжелый рангоут, чем их британские аналоги (что само по себе, по-видимому, говорило о большей самоуверенности французов в технических вопросах), также имело большое значение. Определяемые требованиями к остойчивости границы, в которых приходилось работать французам, требовали большей точности в расчетах. Учитывая эти сложности, надо признать, что примерное равенство французских и британских переделанных линейных кораблей было доказательством высокого уровня ingenieurs-maritimes — что, впрочем, в то время предпочли не заметить. Лишь новые проекты, разработанные новыми конструкторами — прежде всего, Дюпюи де Ломом, заставили Адмиралтейство забеспокоиться, и подумать о подготовке своих инженеров.
Одна из трудностей, с которой столкнулось Адмиралтейство, заключалась в том, что французское превосходство обеспечивалось не просто одним-двумя кораблестроительными училищами — но целой системой, благоприятствовавшей техническому образованию. Французские средние школы давали лучшую базовую подготовку, чем ту, что можно было получить на другом берегу Канала. Дальше шли специализированные учебные заведения. Нужды частной промышленности обеспечивали ecoles d'arts et metiers ( профессионально-технические школы) и Ecole centrale des arts et manufactures (Центральная школа гражданских инженеров): первые готовили инженеров-механиков для заводов, вторая — руководителей. Инженеры, служащие на государственных предприятиях, шли по более трудной дороге. Их главным учебным заведением являлась Ecole polytechnique. Чтобы поступить в нее, требовалось не только иметь степень бакалавра, но и пройти непростой конкурс. Но, поступив, студент мог рассчитывать на лучшее в то время техническое образование, и ее окончание — помимо прекрасной рекомендации — было единственным способом попасть в различные ecoles d'applications (практические школы) при различных государственных инженерных корпусах. Выпускник, желавший стать гражданским инженером, шел, например, в Ecole de ponts at chaussees (Школа дорог и мостов), будущие военные инженеры и артиллеристы — в Ecole de l'artillerie et du genie (Школа инженерных войск и артиллерии){306}. Кораблестроители шли похожим путем — как это можно увидеть на примере Дюпюи де Лома — получившего от природы исключительный талант, а от государства — типичное образование. В возрасте 19 лет — в 1835 году — он поступил в Ecole polytechnique , показав на вступительных экзаменах десятый результат в своем классе. Проучившись два года, он показал, что достоин перехода в Ecole d'application du genie maritime (Школу кораблестроения) — тогда размещавшейся в Лориане, а затем — в 1854 году — переведенную в Париж. Здесь, в качестве eleve du genie maritime (студента-кораблестроителя) он проучился следующие два года, сосредоточившись вместе с соучениками на теоретических и математических аспектах будущей профессии, но также и проводя часть времени на местных верфях (Лориан был одним из важнейших кораблестроительных центров) чтобы не терять контакта с практической стороной дела. (После того, как школа была переведена в Париж, лето было оставлено для работы студентов на верфях). В 1839 году он, наконец, получил чин помощника инженера третьего класса и начал свое восхождение по ступеням военно-морской иерархии{307}.
С формальной точки зрения, подготовка корабельных инженеров — до основания в Британии третьего училища в 1864 году — безусловно, после же — вероятно — была поставлена во Франции лучше. Но здесь стоит поднять вопрос относительно баланса между практической и теоретической подготовкой — поскольку в Британии наблюдался явный крен в сторону первой, а во Франции — второй. История кораблестроения в девятнадцатом веке показывает, что определенный уровень опыта, полученный при ученичестве, при наблюдении и участии в постройке корпусов, изготовлении машин и котлов мог скомпенсировать недостаточное знакомство с теорией{308}. Соответственно, теоретическая и научная подготовка также могла восполнить нехватку практики. Баланс мог быть сильно смещен как в одну, так и в другую сторону. До 1864 года британцам приходилось опираться в первую очередь на практику. Во Франции же имели место жалобы на чрезмерный акцент на теории при подготовке инженеров. Директор кораблестроения в Тулоне заявил в 1850 году перед парламентской комиссией, что при подготовке в Ecole d'application практике уделялось недостаточно внимания{309}. По-видимому, можно утверждать, что промахи французских и британских верфей имевшие место в 1840-х годах с введением винта показали, что чрезмерное смещение баланса в сторону теории или же практики может принести только вред.
Однако заслуживает быть подчеркнутым и еще одно обстоятельство. Если бы теоретизирования французов зашли слишком далеко, им было бы проще исправить положение, чем британцам с их чрезмерным увлечением практикой. Можно вспомнить частые визиты французских инженеров на частные британские верфи и заводы в 1840-х годах. Французским теоретикам было гораздо легче подвести практическую основу под свои теории, наблюдая за работой британцев, чем последним — прекрасным практикам, обладающим достаточно слабыми познаниями в математике — двинуться в противоположном направлении, и разработать теоретические основы будущих практических решений.
Можно заключить, что подготовка ingenieurs-maritimes и их способность сделать выводы из британской практики ставила их в более выгодные позиции для формулирования и развития новых идей. Но надо признать, что в этом им помогала и организация собственно корпуса корабельных инженеров — которого у британцев на тот момент не было. (Royal Corps of Naval Constructors был учрежден в Британии лишь в 1883 году). Корпус был немногочисленным — около сотни корабельных инженеров всех рангов, не считая студентов — и однородным с социальной точки зрения. (Почти все его члены были выходцами из haute bourgeoisie - в силу хотя бы высокой стоимости образования: годичная плата за обучение в Ecole polytechnique составляла 1000 франков). Немалую роль играло и совместное обучение, и понимание учениками, что они были избраны за свою одаренность и мастерство. Короче говоря, французские корабельные инженеры были немногочисленной, сплоченной, сознательной элитой, обладающей развитым кастовым духом. Несомненно, бывали и случаи недовольства, и даже раскола между старейшими инженерами, преданными парусному флоту, и молодым поколением, отдававшим предпочтение пароходам: могли возникать и расхождения между инженерами одного поколения — примером чему служат разногласия Шарля Дюпена и Тюпинье. Тем не менее, можно говорить, что французские корабельные инженеры относились друг к другу с пониманием и уважением, что не могло не ограничивать пагубное влияние внутрикорпусной иерархии. Стоит привести свидетельства Поля Дислера (Paul Dislere ), вступившего в корпус в 1861 году. Он вспоминал о «чувствах уважения и привязанности, царивших между нами», добавляя, что мог бы привести многочисленные примеры «прекрасного товарищества, основанного на взаимном уважении между инженерами». Этот дух товарищества, утверждал он, оказался способен пройти два тяжелейших испытания — повышением избранных, и политикой{310}.
Это не может не напомнить уже виденное нами ранее. Превосходство французов в организации и подготовке, способствовавшее формулированию корабельными инженерами своих идей и обсуждению их с коллегами, наводит на мысль об уже сказанном ранее (пусть и не в столь четкой форме) в отношении grand corps. В лице своих строевых офицеров и корабельных инженеров французский флот имел прочную потенциальную базу для решительной и новаторской политики — базу, которой британцы в такой степени не имели. Потенциальную — поскольку основные решения принимались в верхних эшелонах власти. Успешность военно-морской политики в огромной степени зависела от способности центральной администрации выбрать правильный вариант действий из имеющихся. Естественно, что нашим следующим шагом будет попытка сравнения Адмиралтейства и Морского министерства.