Англо-французская дипломатия и переход от паруса к винту
Два флота, едва не вступившие в очередное столкновение друг с другом в 1839–40 году, состояли в основном из деревянных парусных кораблей. Эти корабли в течение веков были становым хребтом морской мощи, но за время, прошедшее с 1815 года они усовершенствовались едва ли не больше, чем за весь предыдущий период. Каждый новый корабль какого-то определенного класса был больше, чем его предшественник, нес или больше пушек, или более крупные пушки, а часто и то и другое одновременно. Кораблестроители, не переставая, оттачивали свое мастерство. Время от времени случались конфузы — как в случае с четырехпалубным линейным кораблем «Вальми» (Valmy ), спущенном на воду в 1847 году, на котором из-за недостаточной остойчивости пришлось установить дополнительные деревянные конструкции по ватерлинии (a soufflage ). В Англии критике подверглись линейные корабли, построенные по системе занимавшего пост Инспектора флота (Surveyor of the Navy ) с 1832 по 1847 год Уильяма Симондса (William Simonds ): его корабли были быстроходны, но имели относительно малые запасы провизии и воды, и управляться с их парусами было непросто. Тем не менее, к 1840-м годам в рамках технологий и материалов того времени линейные корабли достигли предела совершенства. Как писали два старших члена Инспекторского департамента (Surveyor's Department ) в 1848 году своему новому начальнику, возможно — немного преувеличивая — «опыт последних лет определил довольно строгие рамки наилучшего парусного корабля, так что создаваемые наилучшими корабельными конструкторами проекты мало отличаются друг от друга»{8}.
Широкое применение пара разом опрокинуло удобные для всех представления о наилучшем типе военного корабля. Важность парусных военных кораблей была продемонстрирована уже во время кризиса 1839–40 года; конечно, не в бою двух эскадр, но операциями, предпринятыми британцами под руководством командующего средиземноморской эскадрой сэра Роберта Стопфорда (Robert Stopford ) против сухопутных сил египтян. Во-первых — высадка, при которой весьма полезными оказались колесные пароходы. Во-вторых — бомбардировка крепости Сен-Жан д'Акр. Паровая машина позволила Стопфорду отбуксировать линейные корабли на наиболее выгодные позиции. Наконец, перенеся свой флаг на пароход, Стопфорд получил возможность лучше наблюдать за операцией и осуществлять руководство.
Успех британцев не только подстегнул французов вступить в соперничество, но и помог им определиться с избранием направления, в котором следовало развивать технику. Одним из результатов стала обширная программа постройки для флота колесных пароходов. Некоторое время французы удовлетворялись менее мощными пароходами, чем британцы. В 1837–8 годах Royal Navy определил новый стандарт, спустив на воду «Горгон» (Gorgon ) и «Циклоп» (Cyclops ) водоизмещением 1100 тонн BOM и мощностью машин 320 л.с. В то время самые мощные пароходы французов — корабли типа «Велос» (Veloce ) имели машины мощностью 220 л.с. Наконец, в январе 1840 года в Рошфоре был заложен «Энферналь» (Infernal ) с машиной мощностью 400 л.с{9}. Позднее в том же году была начата постройка шести пароходофрегатов с 450–650-сильными паровыми машинами, в следующие два года — помимо множества малых пароходов — четырнадцати быстроходных посыльных судов с 450-сильными машинами. Эти меры обострили возобновившиеся после 1842 года англо-французские дипломатические трения, и привлекли внимание морских специалистов и памфлетистов к Каналу. Это внимание, в свою очередь, подстегнуло британское правительство к тому, чтобы сделать новый важный шаг в военно-морском строительстве.
Сперва, однако, бросим взгляд на изменения в отношениях между двумя странами. В 1841 году, с приходом к власти правительства сэра Роберта Пиля (Robert Peel ), произошел поворот к лучшему. Пальмерстон покинул свой кабинет — и прочим государственным деятелям Европы можно было больше не беспокоиться о его стиле проведения внешней политики. Новым министром иностранных дел стал лорд Эбердин, продемонстрировавший готовность достичь взаимопонимания с французским правительством. Благодаря, в основном, его хорошим личным отношениям с Гизо — по идее, являвшимся его соперником — еще раз удалось добиться согласия. Но хорошие личные отношения между людьми, стоявшими у вершины власти, не могли полностью преодолеть силы, по инерции толкавшие Англию и Францию к соперничеству. Слишком много интересов обеих сторон пересекалось, и исконной антипатии не нужно было много времени, чтобы расцвести вновь. Новая Антанта вскоре столкнулась с проблемами.
Начало было положено на Тихом океане. Адмиралтейство выражало озабоченность французскими исследованиями в этом районе с 1820-х годов. Интересы французов в то время были преимущественно научными, но вскоре в дело вмешались и политика с коммерцией. Уайтхолл опасался, что французы попытаются создать новую империю; на самом же деле, ни Луи-Филиппа, ни Гизо не привлекали ни цена, которую надо было платить за поддержку удаленных от метрополии колоний, ни возможность вступить в конфликт с правительством Пиля. Но они оказались вовлечены в противостояние вопреки своей воле — во-первых, благодаря религиозному империализму (попыткам протестантских миссионеров удалить католических священников, и наоборот), и, во-вторых — невозможностью контролировать действия французских морских офицеров на расстоянии в 12000 миль. Некоторые из последних принимали активное участие в местных конфликтах — из-за религии, торговли, или чего-то еще, и действовали либо исходя полученных предписаний (или того, как они их понимали), либо (что было опаснее всего) из своего представления о национальной чести. Теоретически, их действия должны были быть дезавуированы, лишь только новости достигли бы Парижа, но на практике сделать это временами было очень непросто. Как обнаружил Гизо, общественное мнение того времени испытывало явную склонность к вмешательству в дипломатию. Коли доходило до этого — то правительство часто сталкивалось с тем, что оно было попросту вынуждено одобрить дерзкие действия своих агентов на удаленных территориях — что могло самым гибельным образом сказаться на отношениях с Британией.
Примерно так и произошло на Таити. В августе 1842 года командующий французской тихоокеанской эскадрой, Дюпти-Туар (Dupetit-Thouars ) провозгласил остров французским протекторатом. Уайтхолл выказал неудовольствие, еще более возросшее в феврале 1844, когда адмирал (выйдя за пределы данных ему инструкций) низложил королеву и аннексировал ее владения. Это поставило Гизо в весьма неудобное положение. Он высоко ценил согласие с Англией, и знал, что Уайтхолл и так сомневается в целях его политики из-за предложенного им в 1842–43 году франко-бельгийского таможенного союза. (Последнее предложение Лондон воспринял как проявление исконного стремления Франции захватить страны Бенилюкса){10}. Гизо, равно как и его властелин, собрались с духом и дезавуировали аннексию. Однако это не успокоило британское общественное мнение, и разъярило французское: газеты по обе стороны Канала высказывались крайне резко и воинственно.
Вскоре положение ухудшилось. Вскоре после дезавуирования принц де Жуанвилль — моряк, сын Луи-Филиппа — опубликовал крайне вызывающую статью. Это была знаменитая Note sur l'etat des forces navales de la France. Она была быстро опубликована в Британии, и оказала большое влияние на общественное мнение обеих стран, хотя, скорее, не за счет того, что в ней доказывалось — а за счет того, что подразумевалось. Она попала в число тех работ, о которых больше говорили, чем цитировали, и больше цитировали, чем читали — и понимали. Принц предлагал вариант действий, приняв который Франция могла бы получить выгоды от применения пара в военно-морском деле; колесные пароходы должны были атаковать английскую морскую торговлю, и даже предпринять вылазки против английского побережья, в результате чего Канал перестал бы быть такой непреодолимой линией обороны, как раньше. Все это, писал автор, возможно лишь в будущем, так как в настоящее время, несмотря на недавно предпринятые усилия, французский паровой флот все еще значительно уступает английскому. Но статья послужила затравкой для разгоревшейся военной лихорадки. В Британии, по крайней мере, создалось впечатление, что автор выражает взгляды французского правительства. (На самом деле и Гизо, и король были раздражены этой статьей, и поднявшийся шум вскоре заставил самого Жуанвилля пожелать, чтобы он никогда не публиковал ни единого предложения из этой статьи). Так или иначе, но возбуждение общественного мнения по обе стороны Канала стало питательной средой для роста агрессивности — и так уже разбуженной событиями на Таити.
Основной проблемой было непостоянство общественного мнения. Однажды возбужденное негодование общественности было легко разжечь вновь. Проблемы резко обострились в июле, когда в Британию вернулся мистер Притчард (Pritchard ), самоуверенный миссионер-протестант, бывший до того консулом на Таити. Он заявил, что во время аннексии Дюпти-Туар не только угрожал ему, но и подверг тюремному заключению. Затем кризис затронул и другую чувствительную зону — Северную Африку. Французское правительство возжелало покарать марокканцев, пославших войска на территорию Алжира. Армия под командование маршала Бюжо (Bugeaud ) была послана к границе с Марокко, к берегам которого в то же время отправилась эскадра. Уайтхолл счел, что дело идет к повторению истории с Алжиром; когда же стало известно, что командование эскадрой поручено принцу де Жуанвиллю, подозрения только усилились. Гизо и король понимали, что это назначение вызовет возмущение Лондона, но считали принца способным офицером, и хотели показать ему, что история со статьей забыта. Они сделали все, чтобы успокоить британцев: например, они убедили принца прибегнуть к помощи гибралтарских поставщиков, воззвав, таким образом, к британскому самолюбию{11}. Также было дано обещание, что французские войска будут вскоре отведены. Так и произошло — но сперва была достигнута победа: в августе корабли Жуанвилля обстреляли укрепления Танжера и захватили остров Могадор (в настоящее время — Эссауира), а Бюжо разгромил марокканскую армию в сражении у Исли. Таким образом, несмотря на последовавший отвод войск, отношениям двух держав был нанесен ущерб: французы получили лишний повод гордиться своей агрессивностью, англичане же испытали чувство ревности — с некоторой примесью страха.
Однако Антанта продержалась до лета 1846 года, когда Гизо объявил о брачном союзе между королевскими домами Франции и Испании. Уайтхолл счел этот брак попыткой французов закрепить свое влияние в Иберии, и нарушением достигнутых ранее двумя правительствами договоренностей. Возможно, впрочем, что Гизо полагал, будто он не много потеряет: Пальмерстон, уже давно продемонстрировавший, что рассматривает союз с Францией исключительно как средство достичь выгоды для его страны, вновь занял свой кабинет. Но Антанта получила смертельные раны еще до возвращения Пальмерстона: проблемы с Таити и Марокко убедили большую часть кабинета Пиля, что Гизо недостоин доверия, так как его — и стареющего миролюбивого короля — подталкивает как полная сил группа воинственных принцев (у Жуанвилля было несколько братьев), так и агрессивное, настроенное против Англии, общественное мнение.
Ухудшение отношений с Францией подпитывалось тревогами англичан относительно увеличения мощи французского флота. Наибольшее беспокойство вызывал даже не парусный флот — а увеличение числа военных колесных пароходов. Читающая газеты общественность — в том числе и многие офицеры флота — были обеспокоены возможностью использования пароходов для быстрой переброски французских войск через Канал, с тем, чтобы избежать встречи с защищающими его парусными линейными кораблями. Ответственность за распространение боязни вторжения в 1840-х годах лежит в первую очередь на двух людях. Первым из них был герцог Веллингтон, человек, деяния которого обеспечили ему совершенно особое положение в викторианском обществе. В известном письме от 9 января 1847 года, вскоре ставшем достоянием прессы, он утверждал, что большие массы пехоты могут быть высажены почти в любой точке южного побережья Англии, за исключением Дуврского замка. Пехотные части смогут захватить гавань, что даст возможность противнику выгрузить артиллерию, кавалерию и припасы, и двинуться прямо на Лондон. Веллингтон предполагал, что для противостояния возможной высадке сорокатысячной армии удастся вовремя собрать не более пяти тысяч британских солдат{12}.
Письмо быстро привлекло внимание и встревожило широкий круг читателей. Но возникновение этих страхов было лишь одним из следствий разгоревшихся споров. Веллингтон вновь представил публике аргументы, к которым прибегали в предыдущие годы. Жуанвилль сам предложил устроить «пароходный мост» до южного побережья Англии в своей статье 1844 года. В 1845 году к этой идее в своей излюбленной манере прибег Пальмерстон, ставший вторым пророком вторжения в Англию при помощи пароходов, и несущий ответственность за возникновение самой идеи «пароходного моста» (steam bridge ). Как он заявил в своей речи в Палате Общин в июле 1845 года, «Канал более не является преградой. Появление пароходов делает то, что было ранее непреодолимой преградой для войск, не более чем рекой, которую армия может пересечь по пароходному мосту». Он полагал, что Франция располагает достаточно большим числом пароходов — как частных, так и государственных — чтобы перебросить через канал тридцатитысячную армию, прежде чем британский флот будет поднят по тревоге. Но даже если флот получит сигнал, спрашивал Пальмерстон, что он сможет сделать? Основная ответственность за оборону будет возложена на военные пароходы, так как только они, подобно французским транспортам, смогут действовать, не обращая внимания на ветер и течения. Конечно, общее число пароходов у Британии больше, но они рассосредоточены. Адмиралтейство отправило множество их для проведения имперской политики и пресечения торговли рабами вдоль западного побережья Африки. Французы же держат свои силы сосредоточенными в родных водах. В результате, полагал Пальмерстон, в случае вторжения на стороне французов будет локальное численное преимущество{13}.
Личная переписка Пальмерстона подтверждает, что он опасался за безопасность Британии, и показывает дополнительные причины его опасений. В письме от 24 декабря 1846 года к сэру Чарльзу Вуду (Charles Wood ) (будущему Первому Лорду Адмиралтейства) говорится: «Я думаю, что мы слишком полагаемся на то, как дела обстояли прежде: раньше этого было достаточно, но теперь, благодаря пояывлению пароходов, ситуация изменилась слишком сильно, чтобы мы могли и впредь считать наши деревянные стены достаточной защитой от вторжения. Мое твердое убеждение — и это верно так же, как то, что я существую — что мы не можем больше полагаться на наши корабли, как на совершенную защиту. В первые дни войны мы не сможем выставить достаточное их число, чтобы получить контроль над морем: даже если мы достигнем того, что называют господством на море, мы не можем считать, что вторжение нам не грозит»{14}. Эта убежденность привела к тому, что Пальмерстон потребовал увеличить расходы на сухопутную оборону королевства. Это письмо также служит указанием на проблему, не затронутую им речи о «пароходном мосте», но беспокоившую многих британских политиков как до 1845 года, так и после. Франция располагала хорошо организованной и продуманной системой призыва резервистов во флот. Британия же такой системы, если не считать, конечно, ее заменителем отряды вербовщиков, не имела. Многие британцы считали, однако, что в проникнутой духом свободы стране в случае начала войны действия вербовщико будут невозможны. Как мелодраматично восклицал в 1849 году Кобден, «эти отряды могут спущены с цепи — но их перестреляют»{15}. Но даже в том случае, если бы вербовщикам удалось бы набрать должное количество моряков, эта «система» все равно оставалась намного более грубой, расточительной и медленной, нежели французская. Таким образом, страх перед французскими пароходами возрастал: ведь они не только будут иметь численное превосходство в Канале, не только будут способны прорвать британскую оборону, но и первыми смогут подготовиться к войне!
Конечно, Пальмерстон, произнося свою речь, находился в оппозиции. Сэр Роберт Пиль, отвечая от лица правительства, говорил в успокоительно-шутливом тоне об огромной скрытой мощи страны. Как нам сейчас известно, кабинет с подозрением относился к намерениям французов, и сам Пиль, готовясь противостоять вторжению, приободрял публику и немало сделал для подготовки обороны. Как он говорил Веллингтону, «какого бы ни было действительное состояние нашей обороны, я полагаю, что даже в интересах правды нельзя заставлять Министерство Короны публично признать, что наша страна является наименее защищенным государством... даже если мы живем в незащищенной стране одно дело — открыто признавать это, а другое — предпринимать меры к улучшению нашего положения и повышению способности к сопротивлению»{16}.
Практические меры, о которых он вел речь, были в первую очередь направлены на усиление флота. Одной из них стало решение давно обсуждаемой проблемы гаваней и укрытий на южном побережье. Они должны были служить как убежищами для торговцев, застигнутых в море штормом или вражескими кораблями, так и базами пароходов, охраняющих побережье страны и торговые маршруты в Канале. И французский, и британский берег были крайне бедны портами, доступными при приливах и отливах. В 1840-х годах проблему подвергли в Британии тщательному изучению. Одна комиссия подготовила для Адмиралтейства доклад о гаванях на южном побережье, комитет Палаты общин доложил о кораблекрушениях, еще одна комиссия изучила вопрос о гаванях-убежищах. Эти исследования, равно как и рост угрозы со стороны Франции, привели в 1845 году к решению построить большие волноломы в Дувре и Портленде, и еще один, поменьше — в Гарвиче, с тем, чтобы создать укрепленные базы для проведения военно-морских операций. Позднее было решено устроить убежища и на островах в Канале, но эти работы осложнялись постоянными изменениями планов. С совершенствованием других портов, с улучшением береговых коммуникаций — растущей сети железных дорог и телеграфных линий, благодаря которым информация и войска могли быть быстро переправлены из одного порта в другой, начала создаваться мощная оборонительная цепь. Конечно, чтобы довести столь серьезные работы до конца, требовалось немало времени. Например, 800-футовый мол в Дувре не был закончен до 1854 года{17}. Таким образом, в интересах национальной обороны требовалось предпринять и другие действия. Закон о вооруженном ополчении был подписан при Пиле, но его проведение в жизнь было замедлено. Более перспективными выглядели действия, направленные на усиление флота. К тому же одни привели к некоторым интересным результатам.
Пиль возлагал на флот большие надежды. Он понимал, что построить достаточное для защиты империи количество крепостей невозможно с финансовой точки зрения, и что крепости — в любом случае — не смогут обеспечить безопасность морской торговли. Военно-морские же силы могут захватить контроль над окружающими Британию водами, обеспечить определенную защиту колоний и торговли, особенно — если государство обеспечит флот последними новинками в области военно-морских вооружений. Пиль полагал, что пар может обеспечить преимущество не одной только Франции: более того, введение паровой машины и винта позволит резко увеличить оборонительную мощь Британии. Развернувшиеся работы должны были определить — какая страна первой в мире построит винтовой флот.
Почему же правительство более не благоволило колесным пароходам? В течение долгого времени эти корабли имели своих сторонников, наиболее известным из которых был генерал Анри Пэксан (Henri Paixhans ). В своей книге «Новые военно-морские силы» (Nouvelle force maritime, 1822 ) он заявлял, что колесный пароход станет кораблем будущего. По его мнению, пароход, вооруженный бомбическими пушками мог уничтожить даже линейный корабль. Время от времени бомбические пушки использовались на море и раньше — но из-за плохой подготовки артиллеристов это обычно приводило к несчастным случаям. При должном обращении, тем не менее, они являлись мощным оружием. На испытаниях Пэксан продемонстрировал их огромную разрушительную силу: разрывные бомбы проделывали огромные пробоины в деревянных бортах, и могли попросту сжечь корабль-мишень. Результаты были настолько убедительны, что подвигли флоты на установку бомбических пушек на корабли всех рангов.
Однако отстаивание Пэксаном колесных пароходов было не столь успешным — в силу наличия у таких кораблей ряда недостатков. Во-первых, они не являлись кораблями, которые великие морские державы могли бы использовать по всему земному шару. Парусные военные корабли могли находиться в море без пополнения запасов по два-три месяца, и имели огромный радиус действия. В этом отношении колесные пароходы сильно им уступали. Даже в 1840-х годах, став намного совершеннее тех кораблей, о которых вел речь Пэксан, они пожирали огромное количество угля, и могли идти под парами лишь несколько дней. Оставалась, к тому же, и возможность механических неисправностей. По счастью, машины и котлы низкого давления, устанавливаемые на колесных пароходах, были сделаны грубо и прочно; постоянная смазка и наличие на борту кузни позволяло решить большую часть проблем. Но серьезная поломка могла вывести корабль из строя — особенно если она происходила вдали от верфей. Большая свобода перемещений обеспечивалась установкой на пароходах парусов: но колеса и их тяжелые кожухи делали пароходы неважными парусниками. Даже с демонтированными колесами им не приходилось и думать о том, чтобы не отставать от настоящих парусных военных кораблей. Так что, стараясь найти средство для борьбы с парусными флотами, Пэксан попытался заменить корабли, имеющие стратегические преимущества кораблями, имеющими преимущества тактические.
Но даже в этом смысле избранный им инструмент был не так хорош, как он полагал. Это и было вторым препятствием на пути к повсеместному принятию на вооружение колесных пароходов. Конечно, бомбические пушки были оружием с большими возможностями — особенно в сравнении с пушками, стреляющими обычными сплошными ядрами. Но для демонстрации превосходства бомбы над ядром сперва требовалось просто попасть в цель — а это даже для последнего было не так-то просто. Точность стрельбы гладкоствольных пушек резко падала с увеличением дистанции. Как показали испытания 1846 года, на дистанции 3000 ярдов всего опыта артиллеристов учебного артиллерийского корабля «Экселлент» (Excellent ) не хватило, чтобы за целый день стрельбы сплошными ядрами попасть в мишень размером с линейный корабль хотя бы один раз{18}.
Столь низкая точность стрельбы была одной из причин, по которым на кораблях устанавливались многочисленные батареи пушек — чем больше пушек давало залп, тем выше был шанс попасть в противника. На колесных же пароходах установка таких батарей была невозможна из-за массивных кожухов гребных колес. Пэксан заверял, что мощь бомбических пушек настолько велика, что даже нескольких попаданий, возможно, будет достаточно для победы: однако, здесь он забывал об одном досадном обстоятельстве. Гладкоствольные пушки того времени, стрелявшие более легкими, чем сплошные ядра, бомбами, имели почти вдвое меньшую дальнобойность. Оптимальной дистанцией стрельбы для британской 32-фунтовой пушки были 1300 ярдов — на 500 ярдов больше, чем для 8-дюймовой бомбической пушки{19}. Таким образом, чтобы поставить врага под огонь своих мощных бомбических пушек, пароходу требовалось преодолеть под огнем его многочисленных орудий несколько сотен ярдов. Но, даже выйдя на нужную дистанцию, пароход не мог быть уверен в победе: с 1830-х годов на парусных кораблях обычно устанавливалось несколько бомбических пушек. В течение следующих десяти лет пропорция одна бомба на десять ядер стала более-менее общепринятой для британского и французского флотов, и в конце 1840-х годов началось производство бомб, стрельбу которыми можно было вести из обычных пушек{20}. В следующее десятилетие пропорция изменилась в пользу бомбических пушек — составив на некоторых линейных кораблях один к одному. Все это грозило поставить пароход, дерзнувший атаковать линейный корабль, под ураганный огонь — как сплошных ядер, так и разрывных бомб. Единственный реальный шанс на успех заключался в атаке парохода на заштилевшего противника в мертвой зоне его бортовых орудий — то есть, с носа или кормы. Но корабелы, осознав опасность, постарались в 1840-х годах исправить данный недостаток. Адмиралтейство, например, заказало тяжелые пушки для установки их на поворотных платформах на баке. Французы, не располагавшие аналогом великолепной английской 68-фунтовой пушки, обычно используемой для установки на платформах (их собственная 50-фунтовка была заметно хуже) стремились увеличить число баковых орудий{21}.
Колесные пароходы имели еще один недостаток. Кожухи, да и сами гребные колеса были легкоуязвимы для вражеских пушек, то же самое касалось и машин — которые из-за высокого положения колес выступали над ватерлинией. Учитывая все это, а также малые дальность плавания и огневую мощь, вряд ли можно было считать колесные пароходы настоящими военными кораблями. В 1840-х годах морские специалисты и Британии, и Франции считали корабли этого типа полезными в качестве разведчиков, посыльных судов и буксиров, признавая, однако, что в этом с ними никто не может сравниться. Единственными же кораблями противника, с которыми колесным пароходам можно было иметь дело, были или торговцы, или такие же колесные пароходы.
С другой стороны, винтовые пароходы вполне могли бы стать настоящими военными кораблями. Лишенные громоздких кожухов и колес, с машинами, упрятанными под ватерлинией, винтовые корабли были гораздо менее уязвимы для вражеского огня. Установке на них многочисленной артиллерии ничто не мешало, переход во время дальних плаваний от хода под парами к ходу под парусами был относительно прост, характеристики же винтового парохода как парусника ненамного отличались от таковых у чисто парусного корабля.
Однако в середине 1840-х годов эти преимущества не выглядели очевидными — и принятое британцами решение о создании винтового флота было сочтено весьма дерзким. Винт еще не доказал своей пригодности. Работоспособные винтовые корабли были начаты постройкой лишь в конце 1830-х годов, и одним из них стал корабль, спроектированный знаменитым шведским инженером Джоном Эрикссоном (John Ericsson ). В 1837 году он предложил свой корабль Совету Адмиралтейства (Board of Admiralty ), но из-за антипатии Инспектора проект был отвергнут. Винт, тем не менее, не мог более игнорироваться. В Британии одним из его активных сторонников был Фрэнсис «Винт» Смит (Francis «Screw» Smith ). Построенный им «Архимед» (Archimedes ) был готов к испытаниям весной 1839 года, и не только убедил Брюнеля, что его «Грейт Бритн» (Great Britain ) должен быть оснащен не колесами, а винтом, но также показал Адмиралтейству, что у винта есть несомненные достоинства. Совет одобрил постройку в течение ближайших лет нескольких малых винтовых судов, но работы над винтовым военным кораблем «Рэттлер» (Rattler ) были начаты лишь в 1842 году. В октябре 1843 года он вышел на испытания.
Несмотря на такую задержку нельзя сказать, чтобы Royal Navy отставал в то время от своих соперников. Французский флот в том же 1843 году завершил постройку весьма известного винтового посыльного судна «Наполеон» (Napoleon ), которое позднее — когда название потребовалось для ставшего знаменитым линейного корабля — было переименовано в «Корс» (Corse ). Флот США первым приступил к постройке сильнейшего из этой тройки — «Принстона» (Princeton ). Он, как и два других корабля, имел деревянный корпус — поскольку именно дерево считалось тогда единственно пригодным для военного корабля материалом — и в этом отношении никаких преимуществ не имел. Но его вооружение было мощнее, чем у «Наполеона», и, в отличие от «Рэттлера», который имел лишь несколько модифицированную машину, изначально предназначенную для колесного парохода, его машина находилась ниже ватерлинии. Однако на испытания «Принстон» вышел лишь в феврале 1844 года{22}.
Именно испытания «Рэттлера» доказали Адмиралтейству, Пилю и его кабинету, что создание винтового флота осуществимо. Еще не было признано, что как движитель винт превосходит колесо — впрочем, абсолютной уверенности в этом не было даже после состоявшегося в апреле 1845 года знаменитого состязания на перетягивание между «Рэттлером» и колесным «Алекто» (Alecto ). Но то, что винт давал возможность построить настоящий военный корабль, и необходимость противостоять французской угрозе придало им решимости. В 1844–45 годах началось превращение Royal Navy в винтовой флот, строительство же колесных пароходов начало стремительно сходить на нет.
Было решено строить винтовые корабли двух типов. Первым был винтовой крейсер, предназначенный для патрулирования на торговых путях — то есть, для выполнения задач, ранее выполняемых парусными фрегатами. Постройка кораблей второго типа привела к тому, что впервые за долгие годы было совершено посягательство на права парусных линейных кораблей. Поначалу корабли этого типа предназначались для обороны гаваней, и предложение об их создании было выдвинуто смешанной комиссией по гаваням-убежищам и береговым укреплениям. Эта комиссия была основана в августе 1842 года по идее Master of Ordnance. В 1844 году ее состав был полностью сменен. Возглавил комиссию сэр Томас Хастингс (Tomas Hastings ), командир «Экселлента». Ему подчинялись два армейских офицера — артиллерист и инженер. В их докладе, направленном Пилю в ноябре 1844 года, предлагалось переделать несколько линейных кораблей и фрегатов в винтовые пароходы. Они могли бы действовать в качестве самоходных плавучих батарей при обороне устья Темзы и южного побережья Британии, и постоянно находиться в состоянии готовности — на случай французских coup de main (вылазок) на ранней стадии войны, когда флот еще не был бы полностью мобилизован{23}.
В результате в августе 1845 года четыре линейных корабля — «Бленхейм» (Blenheim ), «Хог» (Hogue ), «Аякс» (Ajax ) и «Эдинбург» (Edinburgh ) были предназначены для переделки в пароходы. Такой тип корабля сложно было считать совершенно новым — во время войны 1812–15 годов флот США построил по проекту Роберта Фултона (Robert Fulton ) корабль «Демологос» (Demologos ) — весьма мощный и оригинальный для своего времени. В середине его корпуса было установлено гребное колесо, приводимое в движение паровой машиной. Но «Демологос» был все же скорее самоходной батареей, нежели мореходным линейным кораблем{24}. Четыре же переделанных английских корабля были значительно совершеннее. Они получили обозначение «блокшивы» — что было не вполне точно, так как блокшивами обычно называли немореходные суда, оставленные для защиты гаваней. Возможно, что этот термин отражал скорее первоначальное предназначение «Бленхейма» и его систершипов. Однако они продемонстрировали, что способны на много большее, нежели предполагалось.
Их паровые машины обеспечивали им огромные тактические преимущества над противником, но запас угля не позволял идти под парами дольше четырех дней. К счастью, они сохранили и многие достоинства своего первоначального облика. Ради размещения паровых машин пришлось пожертвовать объемом запасов — что сократило срок плавания под парусами, площадь которых также была уменьшена. Несмотря на это блокшивы остались неплохими парусниками, и все еще имели серьезное стратегическое значение, в силу чего могли выполнять гораздо более широкий круг задач, нежели то предусматривалось ранее. В конце концов, стало ясно, что они являются не самоходными батареями, а первыми представителями нового класса капитальных кораблей — винтовыми линейными кораблями, или — как их часто теперь называли — screw liners {25}.
Однако осознание этого факта пришло лишь через несколько лет после принятия решения о переделке. Технические трудности привели к тому, что первый из этой четверки — «Бленхейм» — смог продемонстрировать свои истинные возможности лишь в 1848 году, тогда как первоначально предполагалось, что вся четверка должна быть готова к маю 1846 года, и сразу же сможет приступить к несению службы в качестве последней линии обороны южного побережья. Как полагал Пиль, с защищающими гавани блокшивами и винтовыми крейсерами, патрулирующими канал, Британия будет в безопасности — если не считать разве что незначительных вылазок{26}.
Технические сложности, с которыми столкнулись британцы при постройке блокшивов, были частью проблем, неизбежно сопровождающих любое значительное нововведение. При постройке винтовых крейсеров пришлось столкнуться со схожими проблемами. Выбор наилучшей формы корпуса и винта осуществлялся в результате долгих споров и испытаний, часто проводившихся чуть ли не наобум — и без какого бы то ни было научного подхода. Другим сложным вопросом было соотношение мощности машины и водоизмещения корабля: речь шла об относительной важности пара и паруса. Большой расход угля и невысокая надежность механизмов не давали возможности полагаться только на паровую машину. Большую часть плавания крейсер должен был бы идти под парусами — что, в свою очередь поднимало вопрос о сопротивлении винта в это время. Первый вариант, предпочитаемый французами, заключался в отсоединении винта от вала, что позволяло винту свободно вращаться в потоке набегающей воды (такая конструкция получила название helice affolee ). В Британии, однако, отдали предпочтение второму варианту — винт устанавливался в особом колодце, и мог быть благодаря этому поднят из воды. Сама идея была проста, но при ее осуществлении пришлось решать ряд вопросов, главным из которых была прочность кормовой части корабля. Это было вполне закономерно — решение каждой проблемы вело к возникновению новых. Создавая винтовой флот, британские корабелы были вынуждены решать огромное их количество. Однако у них была причина, чтобы справляться с этим со всей возможной быстротой: им надо было защитить свою уязвимую страну. У прочих морских держав такой необходимости на тот момент не было.
Тем временем британский флот захватил лидерство в деле постройки винтовых военных кораблей. Адмиралтейство действовало смело — но не слишком смело (если не считать нескольких заказов на постройку винтовых пароходов с железными корпусами, которые в то время не могли считаться по настоящему эффективными военными кораблями){27}. Основной задачей было сохранить, насколько возможно, дальность плавания парусных кораблей — по крайней мере — для винтовых крейсеров. Как решил Совет, эти корабли должны были защищать не только Канал, но и обширные колонии, равно как и сеть морских торговых путей. Таким образом, при установке на них паровой машины стремились — насколько это было возможно — оставить в неприкосновенности такие характеристики как площадь парусов и запасы пищи и воды. Винтовые крейсера могли быть отправлены для несения службы в дальних морях, и могли осуществлять длительные операции по блокированию французского побережья; при их постройке основной акцент определенно делался на паруса, а не паровую машину.
Хорошим примером отношения к построенным кораблям и мнения Адмиралтейства о роли паровых машин может служить один рапорт за 1847 год и ответ на него. Рапорт был написан коммандером Мурмэном (Moorman ), командиром «Рэттлера». Коммандер очень гордился своим кораблем, который был хорошим ходоком под парусами, но заботился о его «пароходных» возможностях. Он отмечал, что «Рэттлер» при движении против встречного ветра ведет себя лучше, чем колесный пароход, но добавлял, что, поскольку при использовании одновременно парусов и машины он идет быстрее, чем при использовании только машины, мощность ее следует считать недостаточной. С точки зрения морских лордов это была настоящая ересь. Один из них отметил, что «Рэттлеру» не следует идти под парами против встречного ветра — даже в качестве эксперимента, поскольку это приведет к износу машин и повышенному расходу топлива. Что до малой мощности машин, добавил он, превосходные качества, показанные кораблем при движении под парусами и машиной, доказывают как раз то, что повышать мощность машин не нужно. Совет предпочел бы, чтобы корабль медленнее добирался до пункта назначения, чем прибыл бы к месту боя, остро нуждаясь в угле{28}.
С этой точки зрения идеальным кораблем являлся batiments mixtes , а не batiments a vapeur , для которого более важной была не площадь парусов, а мощность машины. Ясно, что Адмиралтейство не слишком высоко оценивало возможности последних, и — с учетом их тогдашнего уровня развития — устанавливало их на военные корабли лишь в качестве ответа на возможную угрозу со стороны Франции. Однако благодаря тому, что кораблестроительные усилия Британии заставили французов отнестись к пару с большей серьезностью, вскоре пришло время для более активных мер по внедрению на флоте винта и паровой машины. В результате были предприняты попытки не просто отреагировать на приготовления противника, но превзойти его с технологической точки зрения — что привело к новому витку англо-французского морского соперничества.
Морской министр не был склонен немедля идти на радикальные перемены. Прекрасный парусный флот, созданный за время сирийского кризиса, долгое время рассматривался как идеальное воплощение морской мощи, и французские офицеры демонстрировали ту же консервативность, что и их коллеги по другую сторону Канала. Так, например, действия командира колесного парохода «Феникс» (Phenix ) были восприняты с едва ли большим удовольствием, нежели действия Мурмана. На встрече с Conseil des Travaux в 1850 году, на которой высказывались похвалы в адрес командиров, использующих паруса при первой же возможности, он, нисколько не впечатлившись этими похвалами, ответил критиковавшим высокий расход угля его кораблем, что действует так именно из соображений экономии — стараясь добраться до порта, чтобы получить выгоду от прилива. Один из членов совета ядовито отметил, что от задержек из-за использования одних только парусов выгода та же самая, что и из-за гонки под парами{29}.
Но еще до этой встречи на французский флот было оказано воздействие, сделавшее использование пара — а особенно его цену — не столь неприемлемыми.
С одной стороны этому поспособствовали меры по усилению британской обороны, предпринимаемые с 1844 года. Как это обычно бывает с гонками вооружений — что морских, что сухопутных — оборонительные меры, предпринимаемые одной стороной, рассматриваются другой стороной как меры наступательные. Вся система гаваней-убежищ и военных пароходов, подкрепленная сетью телеграфных и железнодорожных линий считалась в Уайтхолле щитом, но не мечом. С точки же зрения французских наблюдателей это было не более чем лицемерие. Шарль Дюпен (Charles Dupin ), морской инженер и признанный специалист по Англии, говорил о «создании новых портов — баз для агрессии, или, как говорят — для обороны и предоставлении убежища... » и считал, что формируемая уже существующими и вновь создаваемыми портами цепь предназначена для концентрации кораблей и войск, и переброски их к берегам Франции в течение — самое большее — семи часов. В феврале 1845 года М. Жервэз (M.Gervaize ), тогда — помощник инженера во французском флоте — проведя в Англии десять недель, составил для принца Жуанвилля подробное описание новых портов. Жервэз счел, что эта цепь портов наилучшим образом подходит для обеспечения и базирования мощно вооруженных, быстроходных, но имеющих малую дальность плавания пароходов Royal Navy (речь шла исключительно о колесных пароходах). Его понимание роли британских военных пароходов ненамного отличалось от мнения Дюпена: «они всегда будут готовы защищать свою торговлю и тревожить наше побережье, поддерживая друг друга, и смогут по первому сигналу собраться в одной точке»{30}.
Мы можем считать, что немалое влияние на французское военно-морское планирование оказала серия дипломатических кризисов, упомянутых в первой главе. Но немалую роль сыграл и случай, не упоминаемый нами до сих пор — в основном потому, что он произвел впечатление скорее во Франции, нежели в Британии. Поводом стал вопрос о праве взаимного допроса военными кораблями Англии и Франции судов, подозреваемых в перевозке рабов, и несущих флаг одной из этих стран. Это право было подтверждено конвенциями от 1831 и 1833 годов. В 1841 году подобная конвенция была подписана пятью державами, в том числе — Британией и Францией. К несчастью, за два месяца до подписания военный корабль Royal Navy при досмотре французского торговца «Марабу» (Marabout ) повел себя некорректно, чем сделал вопрос о правах судов под трехцветным флагом крайне болезненным для французов. Схожие случаи в 1830-х годах не становились национальным делом, оставаясь лишь происшествиями «местного значения», но дело «Марабу» — возможно из-за того, что французская военно-морская гордость в 1839–40 году и так была уязвлена — вызвало гнев Парижа. Большинство французов были склонны рассматривать это дело как свидетельство того, что старый «тиран морей» систематически преследует и унижает французский флаг. Раздражение французов усилилось благодаря заключению в августе 1842 года соглашения о работорговле между Лондоном и Вашингтоном, в котором вопрос о праве досмотра даже не затрагивался. Более того, просочившиеся в том же году в Европу сведения о том, что рабы, освобожденные патрулями Royal Navy , отправляются на работы в колонии, показали, что Британия пользуется рабским трудом, не давая делать этого другим странам. Принимая в расчет все эти обстоятельства, нельзя не признать, что у французской англофобии имелись свои рациональные причины. Палата так и не смогла заставить себя ратифицировать конвенцию 1841 года, и Гизо удалось достигнуть компромиссного соглашения, не предусматривавшего права на досмотр — но только к 1845 году{31}.
Свою роль сыграли и прочие факторы — на сей раз чисто внутренние. 1840-е годы были весьма некомфортным временем для орлеанской администрации флота. Целая серия неприятностей и катастроф, произошедшая в эти годы, подорвала дух французского флота. Случавшиеся время от времени бунты кадетов в Бресте были не более чем комическими интерлюдиями. Их в один миг затмили вскрытая в 1845 году коррупция в администрации арсенала в Рошфоре, и августовский пожар в Тулоне, уничтоживший строений и запасов на несколько миллионов франков.
Администрация была далеко небезупречна, но то же самое касалось и материальной части. Пароходы страдали от частых поломок, относительно их — равно как и малых парусных кораблей — мореходности имелись серьезные сомнения. В 1845–46 годах в море погибло десять королевских кораблей — пять пароходов и пять парусников. Если первые в основном налетали на скалы или садились на мель, то последние проявили склонность тонуть совершенно неожиданно — не предоставляя руководству даже такого слабого извинения, как плохая погода. У других держав имелись схожие проблемы, особенно — с малыми быстроходными парусными кораблями, в конструкции которых слишком многое было принесено в жертву скорости, и которые имели чрезмерно развитый рангоут. Во флоте США, например, в 1840-х годах было построено пять быстроходных бригов: «Сомерс» (Somers ), «Бэйнбридж» (Bainbridge ), «Тракстон» (Truxton ), «Лоуренс» (Lawrence ) и «Перри» (Perry ), два из которых перевернулись при шквале, а на одном из-за плохих условий обитания произошел бунт{32}. Но даже с учетом этого французский флот поставил печальный рекорд того десятилетия.
В список неприятностей приходится занести и принца де Жуанвилля. Мы уже отмечали эффект, произведенный на британское общество его памфлетом 1844 года. Но то, что он породил у французов чувство неудовлетворенности своим флотом, мы не отмечали. Он предрекал флоту блестящее будущее — но утверждал, что в настоящий момент французский паровой флот намного уступает английскому. Более того, он породил в некоторых кругах боязнь, что британцы украдут идею принца и используют имеющееся у них превосходство в паровом флоте для нанесения удара по французскому побережью. Шарль Бодэн, бывший тогда морским префектом (prefet maritime ) Тулона, и одним из самых уважаемых французских адмиралов, принадлежал к числу тех, кто ожидал атаки в любой момент, и критиковал принца (служившего под его началом) за то, что он дал врагу хорошую идею. Бодэн мог процитировать принцу слова Фонтенеля, брошенные однажды молодому офицеру, имевшему некоторые блестящие мысли о войне на море, и желавшем их опубликовать: «Коли в моем распоряжении окажутся непререкаемые истины, я не буду их открывать всем»{33}.
Жуанвилль также оказался вовлечен в инцидент, отразивший низкую готовность флота к войне. В апреле 1846 он прибыл в Брест по суше, рассчитывая добраться до Гавра на пароходе. Он не предупредил о своем приезде — естественно, ожидая, что во втором по значимости военном порте Франции найдется подходящий корабль. Однако в гавани Бреста не оказалось ни одного парохода. Принц уже был готов отбыть по суше, когда в порт вошел военный пароход «Канада» (Canada ): к несчастью, спасти репутацию флота ему не удалось, так как на складах, предназначенных для обеспечения пароходов, не нашлось угля в количестве достаточном, чтобы корабль мог совершить суточное плавание. Чтобы принц смог, наконец, выйти в море, пришлось вычистить склады продовольственной службы. Инцидент вызывал в политических кругах настоящую ярость{34}.
Однако не следует рисовать картин исключительно мрачными красками. В ряде случаев флоту удалось добиться славы. В довольно печальном для флота 1839 году эскадра Шарля Бодэна обстреляла и захватила мексиканскую крепость Сен-Хуан д'Уллоа. В 1845 году состоялось взятие аргентинских батарей на реке Парана, возле Облигадо, соединенными англо-французскими силами. Наибольшая слава выпала на долю капитана первого ранга Трегуара (Trehouart ), старшего французского офицера, с большой смелостью возглавившего главную атаку. Благодаря своим седым волосам, выделявшим его среди прочих сражающихся, он получил прозвище «el pelo blanco ». Примерно в то же время состоялись бомбардировка Танжера и взятие Могадора эскадрой Жуанвилля.
Современники, однако, предпочитали смотреть на ситуацию пессимистически. Палата депутатов была склонна к самым мрачным мыслям о состоянии флота. Существовало мнение, что из-за неэффективности управления и даже коррупции огромные суммы расходовались впустую. В этом убеждении депутатов укрепляло и их крайне низкое мнение о государственной администрации. Дело Теста-Кюбьере (Teste-Cubieres ) 1847 года — результат разоблачения мошеннических операций с финансами двух министров — стало лишь самым известным из серии дел, демонстрировавших, что неладно что-то со всем режимом. В этом ряду скандалы во флоте выглядели весьма неприглядно, в особенности скандал из-за коррупции в Рошфоре. То, что само раскрытие факта коррупции было признаком выздоровления администрации флота — махинации были раскрыты агентами Controle (аудита), вновь учрежденного в качестве самостоятельного отдела в июне 1844 года, и отказом от предпринимаемых с 1835 года попыток слить воедино структуры инспекции и администрации — предпочли упустить из вида. Рошфор четко указывал, что реорганизация морского министерства идет в правильном направлении. Но мало кто придавал значение самому факту раскрытия коррупции: коррупция сама по себе была гораздо более интересной{35}.
Имело место также непонимание относительно стоимости нового флота. Ни во Франции, ни в Англии парламентарии не могли взять в толк, почему расходы на флот постоянно растут, а количество действующих кораблей уменьшается. Понять, насколько повышает цену корабля увеличение его размеров и использование паровых машин, им никак не удавалось. В 1844 году даже сэр Роберт Пиль с недоверием поинтересовался, почему это флот поглощает денег и людей больше, чем раньше, а количество линейных кораблей уменьшилось.
Но, конечно же, пар стоил очень дорого. Годовое содержание 26-пушечного парусного корвета «Клеопатра» (Cleopatra ) составляло 13404 фунтов, содержание же 16-пушечного колесного парохода «Пенелопа» (Penelope ) — 30145 фунтов, из которых более 6000 фунтов уходило на уголь{36}. Одним из немногих способов скомпенсировать рост цен — не считая отказа от перехода на пар — было ограничение числа действующих больших парусных кораблей. Однако этот вариант вызывал недовольство министерства иностранных дел, привыкшего в случае кризисов использовать в качестве воздействия на противника мощь своего линейного флота.
Росту расходов на паровой флот способствовала и необходимость развивать соответствующие производственные мощности при верфях. В этом отношении затраты французского флота были выше, так как частные заводы не могли поставлять флоту тяжелые отливки, машины и котлы, соответствующие высоким стандартам качества британских мануфактур. В дело приходилось вступать государству. В 1840-х годах на учреждение заводов в Шербуре, Бресте, Лориане было выделено одиннадцать миллионов франков; были проведены предварительные работы по основанию огромного завода в Кастиньо, бок о бок с существующим арсеналом в Тулоне. Помимо этого, на новые станки и цеха государственного завода на Эндре, острове посреди Луары, в 1840-х годах ушло два с половиной миллиона франков{37}. До известной степени это окупилось высоким качеством продукции. Палата, однако, не была уверена в то, что такие большие суммы должны расходоваться на государственные мануфактуры. Как и в Британии, в то время слова «государственное предприятие» было синонимом слова «расточительность». По мнению депутатов государству следовало полагаться на частные заводы. Enquete parlementaire sur la Marine (Парламентская комиссия по расследованию положения во флоте), учрежденная в 1849 году, предложила закрыть завод Эндре, и передать заказы частному сектору. Палата и до, и после 1848 года считала недопустимым выбрасывать драгоценные кредиты на флот на какие-то заводы: их надлежало пустить на постройку кораблей. Они не могли уяснить, что их страна понемногу создает средства, необходимые для постройки многочисленного и передового с технической точки зрения парового флота.
Готовность многих членов Палаты верить в неэффективность администрации флота вплоть до 1847 года объяснялась, по крайней мере — частично — личными антипатиями. Представление парламентариев о делах флота зависело больше впечатления, которое произвел на них представитель флота, а не от его профессионализма. К несчастью для флота, морским министром с 1843 по 1847 года был вице-адмирал де Мако (de Mackau ), один из тех ministres-amiraux (министров-адмиралов), что возглавляли la Royale с 1800 по 1870 год. И военные, и флотские, воспитанные в своих иерархических и строго упорядоченных организациях, испытывали неловкость в общении с демократически избранными собраниями, но Мако отличался неуклюжестью и на их фоне. Даже общаясь с королем, он слишком часто приходил в ярость тогда, когда ему следовало бы быть мягким; имея же дело с депутатами, он то и дело оскорблял их, открыто презирая их мнения о флоте. К тому же часто он вел себя попросту грубо и совершенно невыносимо. Один из примеров его общения с депутатами: на вопрос, почему так много пароходов садятся на мель, он ответил, что виной тому техническое совершенство французских кораблей; вера командиров в свои корабли ведет их к неоправданному риску. Реакция депутатов была неконструктивной; разозленные люди редко оказываются готовы оценить столь запутанные парадоксы{38}. Как это часто бывало с Мако, в его словах был и элемент правды — но он преподносил ее в столь курьезной и высокомерной манере, что его ответы удовлетворяли немногих, у большинства же вызывали весьма негативное отношение к администрации флота.
Возможно, впрочем, что придавать чрезмерно большую важность взаимному непониманию или излишнему вниманию к второстепенным вопросам, приводившим к слишком пессимистическому взгляду на состояние французского флота, не стоит. Обоснованная — или не имеющая под собой почвы — неудовлетворенность положением давала один результат. Французская военно-морская политика становилась более дерзкой, готовность флота к войне повышалась. Несмотря на свое отношение к флотской администрации, палата была щедра на кредиты — что свидетельствовало о серьезности, с которой она относилась к военно-морскому соперничеству с Англией. В одной из своих известных речей Тьер сравнил поведение военного и морского министерств: первое регулярно урезало свой бюджет, второе — требовало его увеличения. В 1843 году Тьер прокомментировал это так: «Каковы запросы! Требуют, несмотря ни на что, увеличения своего бюджета на три миллиона!»{39}
В 1846 году Палата продемонстрировала свое стремление усилить флот, проголосовав за выделение на постройку кораблей в течение нескольких лет очень значительной суммы. Это дало возможность пойти на радикальные изменения в военно-морской политике.
Средства были предоставлены известным «Законом о девяноста трех миллионах», и предусматривал выделение — сверх установленного бюджета — выделение на постройку кораблей ежегодно, в течение семи лет, тринадцати миллионов франков. Эти средства сделали возможным претворение в жизнь королевского ордонанса от февраля 1837 года, предусматривавшего увеличение численности флота, но не рост цен на новые корабли, и, следовательно, выделения дополнительных средств. Мако запросил 93100000 франков, парламентская комиссия срезала сумму до 73000000. Но Парламент утвердил (что еще удивительнее — тайным голосованием) выделение всей запрошенной суммы.
Новый закон дал толчок к техническому усовершенствованию флота. Во-первых, он предоставил необходимые средства. Поначалу их использовали нерешительно — и это сыграло свою роль в том, что некоторые авторитетные специалисты сочли, что пришло время для решительных действий. Они были разочарованы решением министерства сосредоточиться в 1846–47 годах на постройке кораблей уже проверенных типов — вместо винтовых пароходов. Вдобавок, первые эксперименты французов с винтами следовало признать обескураживающими. Посыльное судно «Наполеон» (позднее — «Корс») было, несомненно, удачным, но его вооружение считалось совершенно недостаточным. Первый настоящий французский винтовой военный корабль «Помон» (Pomone ) был изначально парусным фрегатом, на который установили паровую машину и винт. Этот fregate-mixte , выйдя в море в августе 1846 года, обнаружил такую плохую управляемость, что его пришлось возвратить на верфь, после чего он вышел в море вновь лишь в мае 1848 года. Первым винтовым кораблем специальной постройки стал «Шапталь» (Chaptal ), спущенный на воду в 1845 году, и вышедший на испытания двумя годами позже. Во время испытаний имел место ряд поломок, а в результате плавания через Атлантику в 1848 году, во время которого он страдал от сильной вибрации и поломок винта, корабль заслужил весьма печальную славу. Но, несмотря на первоначальные проблемы с винтовыми кораблями, предпочтение, отдаваемое составителями кораблестроительной программы 1845–46 годов парусным кораблям и колесным пароходом, выглядит достаточно курьезным. Флот, который надлежало построить по закону о девяноста трех миллионах, должен был быть в основе своей парусным: на 226 парусников планировалось построить 100 пароходов. На самом же деле немедля была начата постройка большего, чем предусматривалось, количества пароходов. Почти все они, правда, были колесными. В период с 1845 по 1847 год — включая период, когда бюджет был более скудным — было заложено не менее двадцати пяти колесных пароходов разного водоизмещения, и более двадцати парусных кораблей — в том числе и пяти 42–65-пушечных фрегатов, заложенных в 1847 году. С винтовыми кораблями было сложнее. В 1844 году велась постройка пяти кораблей — все, за исключением «Помон» были малыми, 2–4-пушечными кораблями с железным корпусом. В следующие три года была начата постройка еще шести кораблей — в том числе, пяти с железным корпусом. В итоге, единственным настоящим военным кораблем остался 8-пушечный «Роланд» (Roland ). Соотношение кораблей разных типов, предписываемое программой, было, очевидно, неправильным — и эту ошибку можно оправдать только благоразумным желанием сперва посмотреть, к чему приведут британские эксперименты с винтом, а затем уже браться за постройку своих винтовых пароходов{40}.
Можно возразить — выделенные на флот средства надо было тратить, хотя бы затем, чтобы их не лишиться; в итоге строились корабли устаревших типов. Но это хорошо говорить сейчас. На тот момент министерство было вполне довольно своей программой, и не осознавало значения последних британских разработок. До конца 1847 года не выказывалось никакого беспокойства относительно нового флота старого соперника. Ситуация изменилась благодаря докладу уважаемого корабельного инженера М. Моля (M.Moll ) от 21 сентября. Побывав на другом берегу Канала, он был поражен достигнутым там прогрессом. В докладе он отмечал, что уже введено в строй, или находится на стапелях не менее тридцати девяти винтовых военных кораблей разных типов. Самыми мощными из них были блокшивы, большинство же относилось к кораблям крейсерского типа — от «Амфиона» (Amphione ) и «Арроганта» (Arrogante ) (fregate-mixte , наподобие «Помон», до меньших по размеру, но более быстроходных фрегатов и шлюпов. Наконец, имелось и некоторое количество винтовых канонерок, вооруженных лишь несколькими пушками{41}.
Доклад Моля нельзя считать достаточно точным. Он включил в список несколько кораблей, постройка которых вскоре была прекращена, а также четыре фрегата с железными корпусами — «Саймум» (Simoom ), «Вулкан» (Vulcan ), «Мегера» (Megaera ) и «Гринок» (Greenock ). Сомнения относительно их устойчивости к боевым повреждениям привели к тому, что последний был вскоре продан, а остальные — переделаны в транспорты, их мощные машины были заменены значительно более слабыми. Едва ли Моля можно упрекнуть за то, что он не предвидел такого развития событий, но, несомненно, можно поставить ему в вину, что он попытался упростить картину, распределив увиденные им строящиеся корабли по всего лишь пяти классам. Он подразумевал, что Адмиралтейство придерживается некоего определенного плана — на самом же деле флот создавался постепенно, от одного корабля — к другому. Это было отражено в докладе другого французского корабельного инженера, М. Форкено (M.Forquenot ), написанном двумя годами позже. Визит в Британию привел его к мысли, что никакого внятного плана не было: англичане, писал он, не допуская особых ошибок, строят один экспериментальный корабль за другим, завися во многом от случайности{42}. Однако доклад Форкено не отражал того факта, что этот флот — пусть и являвшийся «флотом образцов», являлся мощной силой, равной которой не мог выставить никто. Морское министерство поняло, какого огромного прогресса удалось достичь Адмиралтейству. Информация об этом могла стать последней каплей, переполнившей чашу терпения, и без того уже полной до краев благодаря годам разочарований и унижений на внешней арене, и обвинениями руководства флота в некомпетентности — на внутренней.
Для военно-морских архивов XIX века характерно то, что они редко дают информацию о том, как определялась политика флота. Обычно виной тому исчезновение важных документов — из-за проклятого ли историками гниения, или чрезмерно фанатичной чистки архивов. Так, мы не располагаем протоколами совещаний Совета Адмиралтейства тех лет. Когда же протоколы все-таки находятся, в них удается найти только чисто технические детали — потому как на этом совещании ничего кроме них не обсуждали. В других случаях выясняется, что сам процесс протоколирования важнейших заседаний, их упорядочивания и расшифровки приводил к исчезновению многих значимых (как с точки зрения общего положения дел, так и личностной) деталей. Например, ответственный за ведение протокола секретарь был склонен упускать из виду, а то и просто игнорировать, профессиональные замечания (порой и анекдотичные), столь оживлявшие многие заседания военно-морских комитетов в Париже и Лондоне. Но, что более важно, протоколы обычно ничего не говорят о комплексах причин, приведших к принятию тех или иных решений. И в самом деле — то, что было совершенно на том момент очевидно для всех, по мнению секретаря занесения в протокол не требовало.
Но время от времени фортуна оказывается более благосклонна к историкам. В протоколах двух заседаний Conseil d'amiraute от 2 и 8 ноября 1847 года мы можем найти и то, что составляло основную тему совещания, и весь набор аргументов. Эти материалы также помогают нам понять, что говорилось на предыдущих совещаниях о последствиях французских военно-морских неудач 1840-х годов.
Основным оратором был барон Тюпинье (Tupinier ), один из самых уважаемых — и едва ли не самый старший корабельный инженер, ветеран Морского министерства: с 1824 по 1842 год он занимал пост Директора портов и арсеналов (Directeur des ports et arsenaux ). Трамон и Рессне, к слову, заходят настолько далеко, что называют его настоящим морским министром тех лет{43}. Он доложил о новом плане, принятие которого, по его словам, предоставляло Франции благоприятные возможности. С момента появления паровой машины, говорил он, французский флот едва ли был способен бороться за первое место, и был вынужден следовать за идущим впереди Royal Navy. Англичане, отмечал барон, располагали огромными преимуществами: помимо королевских верфей в их распоряжении имелось множество частных верфей и механических заводов, а крупнейший в мире торговый флот являлся прекрасным подспорьем для парового военного флота. Франция была обеспечена и тем и другим в гораздо меньшей степени. Благодаря этому французские пароходы были результатами подражания англичанам — хотя часто и весьма успешного — в силу чего копии не уступали, а то и превосходили оригиналы. Нужно признать, говорил он, «что сейчас наш флот идет позади, и что ему далеко до прогресса, который наш соперник на море, со свойственной ему предприимчивостью, уже достиг». Но — и это было ключевым моментом заседания — благодаря новому типу корабля, vaisseau a vapeur , подобного которому никто еще не строил, Франция может, наконец, захватить лидерство... Англичане, добавлял он, вскоре смогут превзойти Францию по числу кораблей нового типа, коль скоро они о нем узнают, так как их финансовые и промышленные ресурсы намного больше. Но, по крайней мере, им хоть однажды придется пойти вслед за французами — и уже это будет неплохо само по себе.
Несмотря на всю убедительность аргументов барона, высокая стоимость и амбициозность проекта нового корабля означала, что без оппозиции дело не обойдется. Товарищ министра, М. Юбелен (M.Jubelin ), имевший опыт административной работы лишь на несколько лет меньше, чем у Тюпинье, был явно встревожен: он несколько раз вмешивался в спор, чтобы заявить — используя типично бюрократические обороты речи — что с постройкой могут возникнуть проблемы, и что не стоит устраивать столь масштабный эксперимент. Но у Тюпинье был и другой оппонент — не менее заслуженный ветеран, чем он, и почти столь же авторитетный корабельный инженер, ученый, политик и литератор, барон Шарль Дюпен. Он в течение долгого времени следил за промышленностью и флотом Британии, и в 1820 году опубликовал девять статей под общим заголовком «Вооруженные силы Британии» (Force militaire de la Grand Bretagne ).
Дюпен слишком уважал силу, с которой был так хорошо знаком, и с недоверием относился ко всему, что не соответствовало британской модели. На его взгляд, наилучшим вариантом действий для Франции было придерживаться политики, против которой возражал Тюпинье — политики подражания. Так как совсем недавно доклад Моля напомнил Совету, что извечный соперник осуществляет постройку batiments mixtes , то Дюпен, соответственно, заявил, что концепция vaisseau a vapeur крайне неблагоразумна, и постарался убедить своих коллег не одобрять ее, предложив постройку кораблей с не менее чем двухмесячным запасом воды и провизии, и с машинами вдвое меньшей мощности, чем предлагалось — то есть, практически такими же, как на блокшивах. Другими словами, он отдавал предпочтение кораблям с большой дальностью плавания под парусами и лишь вспомогательной паровой машиной. Дюпен и Тюпинье сильно расходились во взглядах, и их встречи в Совете, должно быть, представляли любопытное зрелище: степенный и консервативный чиновник, возмущенно взирающий на своего, коллегу, ненамного уступавшего ему по возрасту и вряд ли хоть сколько-нибудь по опыту, и принявшего при том сторону самых молодых и опасных сторонников нововведений на флоте. Оба они крайне нетерпимо относились к мнению друг друга, и после обмена аргументами, когда Дюпен недвусмысленно определил свою позицию, в поддержку предложения Тюпинье высказался Директор портов и арсеналов М. Буше (M.Boucher ). Секретарь, ведший протокол заседания, с ноткой сарказма так говорит об итоге спора: «Каждый из достопочтенных членов совета остался при своем изначальном мнении»{44}.
Хотя сражение было упорным, в конце концов Совет одобрил новый план. Однако само по себе это одобрение не было необходимым. В отличие от Совета Адмиралтейства, Conseil d'amiraute был лишь совещательным органом. Ответственность за принятие решений лежала на морском министре. Более того — Conseil d'amiraute был даже не единственным, обсуждавшим кораблестроительную политику, совещательным органом — существовал еще и Conseil , который, не далее как в мае, очень холодно отнесся к идее vaisseau a vapeur. Но, по счастью, в дело были вовлечены и другие силы. Принц де Жуанвилль заинтересовался проектом, и попытался склонить министерство к решительным действиям. В мае 1847 года Мако ушел в отставку, и его место временно занял Гизо — с которым принца связывали долгие дружеские отношения. Принц убедил его извлечь выгоду из временной власти, и помочь флоту подняться над «старыми предрассудками и боязнью ответственности». Мако, писал он, наверняка назначил бы комиссию, которая изменила бы проект, лишила уверенности его создателей, и растратила бы время впустую. Но росчерк пера Гизо позволил бы заложить корабль в Тулоне, начать изготовление машин в Эндре, и ввести корабль в строй в течение года.
Гизо отнесся к предложению принца с энтузиазмом. Он ответил: «хороший проект, способный и решительный молодой инженер, и одобрение Вашего Королевского Высочества — и я охотно возьму ответственность на себя». Проект, сказал он, должен быть предложен Conseil , рассмотрен в тот же день, одобрен в принципе — после чего заказ будет выдан на следующий же день — так что корабль может быть начат постройкой без промедления. Дела, однако, пошли совсем не так, как предполагалось. Во-первых, Conseil встретил проект в штыки, и, высказав сомнения относительно размера, мощности, и устройства машин предложил вернуть чертежи разработчику — для проверки. Гизо не располагал достаточным временем, чтобы исправить положение, так как вскоре был заменен на посту морского министра герцогом де Монтебелло, хотя и благосклонно относящимся к проекту, но не разделявшим энтузиазма Гизо. Планы построить корабль за год пошли прахом. Но и Жуанвилль не сидел сложа руки, и его люди в министерстве — такие, как Буше — проявляли завидную активность в проталкивании проекта, благо многим их коллегам было достаточно немного времени, чтобы привыкнуть к мысли о линейном корабле будущего. 14 июля Conseil вновь обсудил проект — отнесясь к нему на этот раз гораздо лучше. Было решено продолжать работы — пока в порядке эксперимента. В ноябре Тюпинье удалось добиться победы в другом совете. Наконец, Монтебелло, приняв участие в ноябрьских совещаниях Conseil d'amiraute , согласился с его рекомендациями и отдал приказ о начале постройки корабля — закладка которого произошла 7 февраля 1848 года{45}.
Промедли французы еще три недели — и закладка была бы сорвана революцией, свергнувшей режим Луи-Филиппа, и провозгласившей Вторую республику. Но и так постройку замедлила нехватка средств. Революция обострила и проблемы с рабочими: прогулы и стачки на Эндре в 1851 году серьезно замедлили работы по машинам, в результате чего руководство пришло к выводу, что корабль не сможет выйти в море до следующего года{46}. Вдобавок, революция помешала строительству корабля, как ни парадоксально, не тем, что в проект были внесены какие-то усовершенствования, а тем, что из-за нее в министерстве остались наиболее консервативные чиновники. И до, и после 1848 года, Conseil настаивал на установке на корабле вместо легкой и простой машины, вращающей винт напрямую, громоздкой и тяжелой шестереночной передачи, а также — подъемного винта, наподобие тех, что британцы использовали на своих batiments mixtes. Автор же проекта предпочитал helice affolee , который, по его убеждению создавал малое сопротивление при движении под парусами. Колодец же подъемного винта, который он в частных беседах называл «boutique de l'arriere », на его взгляд сильно ослаблял конструкцию кормы. Отстоять свое мнение по вопросу о выборе винта ему удалось — но с установкой шестереночной передачи пришлось согласиться. Ценой замедления постройки он переработал чертежи, выкроив место и вес, потребные для размещения этой конструкции.
Эти задержки, равно как и продолжавшиеся споры не должны скрывать того обстоятельства, что за прошедшие после закладки годы корабль мнение военно-морских и правительственных кругов о корабле значительно улучшилось. Радикалы видели в нем отражение собственных революционных стремлений, что подтверждается предложенными для него в апреле 1848 года названиями: «Венжер» (Vengeur - Мститель), «Редутабль» (Redoutable — Грозный), «Репюбликэн» (Republicain — Республиканец) и, наконец, то, на котором (временно) остановились — «Вэн-Катр Феврие» (Vingt-Quatre Fevrier — двадцать четвертое февраля, день революции). Но, конечно же, все французы — не только «левые» — интересовавшиеся делами флота были способны оценить его достоинства. Проект действительно был великолепен, его автором был лучший кораблестроитель того времени — Дюпюи де Лом (Dupuy de Lome ). В 1847 году этому тулонскому помощнику инженера было лишь тридцать лет, и ему предстояло сделать длинную и славную карьеру. А корабль, о котором идет речь — конечно же, знаменитый «Наполеон», названный так при спуске на воду 16 мая 1850 года. Прежнее название показалось людям, стоящим во главе Второй республики слишком волнующим и вызывающим беспокойство. Кроме того, новое название должно было прийтись по душе Луи-Наполеону Бонапарту, президенту республики, вскоре ставшему императором. (Конечно, как новое, так и старое название вряд ли могло прийтись по вкусу пребывающему в изгнании принцу де Жуанвиллю, которого сам Дюпюи де Лом считал крестным отцом своего корабля. К счастью, чехарда с именами «крестника» скорее позабавила, нежели возмутила принца){47}.
Большая часть ожиданий была связана с мощностью машин нового корабля. Он был не самоходной батареей, но полноценным 90-пушечным линейным кораблем, основной движущей силой которого был не ветер, а пар. Впрочем, он был и неплохим парусником — площадь парусов была хоть и меньше нормальной, все же немного превосходила таковую у парусного 80-пушечного линейного корабля. Мощность машины составила 900 л.с., и в записке Морскому министерству от апреля 1847 года Дюпюи де Лом выражал уверенность, что скорость под парами составит минимум десять узлов. На самом же деле он предполагал, что скорость будет еще выше, и оказался прав: на испытаниях корабль развил более тринадцати узлов. Но конструктор занизил оценку, чтобы не вызвать недоверия.
Очевидным недостатком проекта был относительно малый объем запасов, которых — из-за размеров машины — можно было взять не более чем на два месяца плавания. Даже максимального запаса угля хватало лишь на десять дней хода под парами. Но взамен корабль — пока хватало угля — мог развить огромную по тем временам скорость. Даже десять узлов были пределом мечтаний для лучших винтовых линейных кораблей тех лет, блокшивы же развивали скорость почти в два раза меньшую. Это было превосходным достижением, делавшим возможным проведение операций, ранее невыполнимых. Как напоминал в своей записке Дюпюи де Лом, располагая определенным числом vaisseau a vapeur можно было бы развязать против Британии guerre de course (войну против торговли), так как новые корабли могли настичь даже быстроходные почтовые пароходы{48}. кроме того, таким образом можно было сделать численное превосходство англичан в числе военных кораблей несущественным: блокада, осуществляемая vaisseau mixtes , могла быть прорвана новыми быстроходными кораблями. Выйдя же в открытое море, эскадра могла сама выбирать место и время для нанесения удара. Более того — что было особенно важно для морского министерства, которое в те годы — за исключением периода 1858–60 годов — было также и министерством по делам колоний — быстроходные линейные корабли могли обеспечить надежное сообщение между Францией и Алжиром. Как отметил один флаг-офицер во время совещания Conseil d'amiraute «такова цена, которую надо заплатить... чтобы мы могли быть уверены в наших линиях связи, и чтобы никто не мог отрезать от нас наши владения в Африке в случае объявления войны».
У нового проекта было и еще одно достоинство. Дюпюи де Лом заявлял, что быстроходные линейные корабли дадут армии возможность быстро перебрасывать войска по морю, и высаживать их на вражеском берегу. Таким образом, десант на Британские острова, наконец-то, становился возможным. До сих пор, говорил Дюпюи де Лом, переброска десанта на пароходах была делом возможным, но весьма рискованным: флот транспортов не мог сопровождаться могущими защитить его линейными кораблями из-за проблем со скоростью последних. Теперь же ситуация изменилась: vaisseau a vapeur с легкостью могли идти наравне с пароходами, и защищать их от любых вражеских кораблей. «Пароходный мост», таким образом, становился реальностью.
Проект, казалось, отвечал принципу «многое в малом». Одной из его сильнейших сторон было соответствие его французской военно-морской политике. «Наполеон», с его уменьшенными запасами воды и провизии, с мощной паровой машиной, явно был создан для операций в европейских водах, вблизи от верфей и заводов, так редко встречавшихся в других частях земного шара. Но для французов это не было серьезным недостатком. Конечно, они помнили о своих планах, подразумевающих действия в дальних морях — защищать торговлю, поддерживать престиж Франции, обеспечивать свободу мореплавания. Не забывали они и о столкновениях линейных флотов в восемнадцатом веке в Индийском океане и водах, омывающих Северную Америку. Об этом свидетельствуют, например, появляющиеся время от времени в Министерстве планы посылки на дальние станции линейного флота. Но, если обратить внимание на то, что содержится в строках документов тех лет, а особенно — на то, что содержится между ними, цели французов в случае войны с Англией должны были быть достигнуты благодаря действиям в европейских водах. Подразумевалось, что линейный флот будет развернут именно здесь. В число основных задач входило все, упомянутое Дюпюи де Ломом в его записке, и, кроме того, еще одна, совершенно очевидная задача — защита французского побережья и прибрежного судоходства. Но надо признать, что для выполнения этой задачи созданный им корабль и впрямь не слишком-то подходил.
Не удивительно, что проект завоевал много сторонников. Но также не удивительно — принимая во внимание стоимость такого корабля — что нашлись и сомневающиеся. Первый корабль нового должен был обойтись в четыре миллиона франков — на миллион дороже, чем линейный корабль первого ранга. Если бы, как предлагали поверившие в него, например — Тюпинье, одновременно было бы заложено несколько кораблей такого типа, то Франция могла бы захватить лидерство в военно-морской гонке. Но это было сочтено слишком опрометчивым, и в итоге решили подождать с закладкой таких кораблей до окончания испытаний прототипа. Теоретически, это означало, что Адмиралтейство может, прослышав об эксперименте, заложить несколько быстроходных линейных кораблей, и, получив всю славу, сохранить господство Британии на морях. Но этого не произошло. Люди, определявшие французскую военно-морскую политику, могли сравнительно легко принять корабль, высокая скорость которого была куплена за счет сравнительно ограниченной дальности плавания. Но, как понимал герцог Монтебелло, такой корабль не подходил для державы, зоной интересов которой был весь мировой океан. Адмиралтейство, памятуя об этих интересах, решило строить batiment mixte , и не испытывало восторга от созданного французами корабля. В самом деле, не претерпи французский флот в 1840-х годах ряда унижений, морской министр мог бы и отказаться от его постройки. Для Royal Navy же эти годы отнюдь не стали порой унижений, скорее — наоборот. По различным причинам Адмиралтейство было столь далеко от симпатий к проекту Дюпюи де Лома, что совершенно не поняло его значения. Не слишком ловкие попытки французов сохранить строительство корабля в секрете привели к тому, что сменивший Симондса на посту Инспектора сэр Болдуин Уокер (Baldwin Walker ) получил сведения о нем не позднее 1850 года, но счел его постройку одной большой ошибкой. Впрочем, как это будет видно из следующей части, Адмиралтейству в последовавшие за 1847 годом период было трудно пойти на постройку не то что vaisseau a vapeur , но даже и vaisseau mixte.
Для нас может казаться совершенно очевидным, что Адмиралтейство, соединив опыт, полученный при переделке парусных линейных кораблей в плавучие паровые батареи и при постройке винтовых крейсеров, должно было сделать следующий шаг, и построить винтовой линейный корабль с паровой машиной средней мощности и большой дальностью плавания. Но изменить сложившуюся структуру британского линейного флота было не так то просто. Если не считать четырех блокшивов, он оставался последним бастионом парусного флота, и линейные корабли еще не были осквернены шумными машинами и изрыгающими сажу дымовыми трубами. Но, конечно, эстетика играла не главную роль — гораздо важнее было опасение причинить вред опоре британского морского могущества. То, что можно было испытывать на крейсерах, было слишком рискованно устанавливать на линейные корабли. Даже такой выдающийся офицер, как кэптен Спенсер Робинсон (Spencer Robinson ), будущий Инспектор флота, заявил в 1847 году, что парусные линейные корабли являются основой британской мощи: «они несут могучую артиллерию, многочисленную команду, множество припасов всех видов; они могут многие месяцы не зависеть от каких бы то ни было складов, так как их вместимость позволит им нести эти склады внутри себя»{49}. Бытовало мнение, будто даже небольшое сокращение припасов ради размещения машины и угля может нанести урон британской морской мощи.
Имелось еще одно важное возражение против строительства винтовых линейных кораблей, к которому французы не прибегали во время споров о «Наполеоне», но популярное в британских военно-морских кругах. Речь шла о том, что паровая машина сделает линейный корабль слишком уязвимым для вражеского огня — пусть и не настолько уязвимым, как колесный пароход. Машины можно разместить ниже ватерлинии, но осколки и ядра все равно могут повредить их — возможно, с печальным результатом. Более того, кое-кто предполагал, что сотрясения корпуса от выстрелов собственных пушек может повредить механизмы. Даже победоносное сражение может означать необходимость серьезного ремонта — невозможного вдали от своих верфей. Сэр Болдуин Уокер заявлял в начале 1848 года, что установка винта и машины может погубить линейный корабль. На его взгляд, превосходство в числе парусных линейных кораблей было не настолько велико, чтобы можно было — в случае отправки нескольких кораблей на экспериментальные переделки — считать безопасность страны обеспеченной. Он, как и многие офицеры, полагал, что линейному флоту может понадобиться энергия пара — но мыслил обеспечить ее приданием каждому линейному кораблю колесного парохода, могущего буксировать парусник — а то и быть просто принайтовленным к нему борт о борт, и двигаться вместе с ним.
Это не означало, что Адмиралтейство было глухо к требованиям прогресса. Некоторое время оно и вовсе было на острие перемен. Рекомендации Комиссии Гастингса в 1845 году вряд ли были бы приняты так легко, если бы в составе администрации флота не было реформаторов. Одним из них являлся грозный сэр Джордж Кокберн (George Cockburn ), Первый Морской лорд в 1841–46 годах. К несчастью, у нас нет прямых указаний на его отношение к пару — но нам известно, что он доминировал в Совете во время министерства Пиля, и мы можем утверждать, что он — несмотря на рассказываемые о нем реакционерами различные анекдоты — благоволил важнейшим нововведениям. Несомненно, он был очень консервативен в социальных, но не в технических вопросах. Другим офицером, чья приверженность паровым машинам и винтам хорошо задокументирована, был кэптен Александр Эллис (Alexandre Ellice ). Он пришел уже после Кокберна: в 1846 году он был назначен Инспектором паровых машин (Controller of Steam Machinery ).
Он не только стоял за постройку винтовых крейсеров, но и стремился оснастить винтами и линейные корабли. Следует упомянуть и входящих в состав Совета гражданских, выказывавших большую, чем морские лорды, благосклонность к винтам (К Кокберну это, конечно же, не относится). Во-первых — Сиднея Херберта (Sydney Herbert ), с сентября 1841 по февраль 1845 — Первого секретаря, и Х. Т. Лаури Корри (H.T.Lawry Corry ), занимавшего в этот же период пост Гражданского лорда, а в 1845–46 годах — преемника Херберта. Конечно, самым влиятельным гражданским лицом был Первый лорд Адмиралтейства, но — если не считать лорда Окленда (Auckland ), занимавшего этот пост с 1846 года до своей преждевременной смерти в 1849 — они испытывали гораздо меньший энтузиазм по поводу винтовых линейных кораблей.
В Адмиралтействе был также и один ярый ненавистник пара, противодействовавший всем радикальным переменам. Речь идет о сэре Уильяме Симондсе. Он ушел в отставку в 1847 году, но показания, данные перед Специальным парламентским Комитетом в 1847 году, позволяют утверждать, что на важнейших постах остались его коллеги, едва ли уступающие ему в консерватизме. Первым, конечно же, был Уокер, полагавший, что винт погубит линейный корабль. Джон Эди, главный помощник и чертежник Уокера, доставшийся ему в наследство от Симондса, был вполне солидарен со своим новым начальником. Его убеждения можно проиллюстрировать одним примером: он полагал, что винтовые линейные корабли из-за колодца для подъема винта более уязвимы для бомб и ядер чем даже колесные пароходы. Пессимизм этой пары отразился на результатах заседаний Совета. Лорд Джон Хэй (John Hay ), Морской Лорд, отвечавший за Инспекторский департамент, также с большим подозрением относился к винту{50}.
По счастью, оказанное ими сопротивление было не таким уж и сильным. Эди, например, в 1846–47 годах спроектировал винтовой линейный корабль, и, несмотря на изменение технологий, занимал свой пост до 1857 года. Все они неохотно отказывались от кораблей, с которыми была связана их карьера, но у них хватило здравого смысла, чтобы понять — даже линейному флоту приходиться меняться.
Их настроения, впрочем, в конце 1847 года, когда Кокберн, Херберт и Корри покинули Адмиралтейство, оказались доминирующими. Учитывая сложившуюся на тот момент ситуацию можно сказать, что это было даже неплохо: угрозы, требовавшей немедленных мер, не существовало, британский флот в области техники обладал значительным превосходством, как количественным, так и качественным, и мог позволить себе спокойно дожидаться результатов испытаний. Новые проекты создавались — пусть и на бумаге, а не на стапелях. Велась проработка винтового линейного корабля для закладки в Девонпорте: это был проект Эди, и корабль предварительно получил вполне подходящее имя «Джеймс Уатт» (James Watt ). Велись разговоры о том, чтобы достроить только что заложенный линейный корабль «Агамемнон» (Agamemnon ) как винтовой. Спешить не хотел никто. Например, проект по переделке «Агамемнона» был готов 15 декабря 1847 года, и передан Committee of Reference (недолго просуществовавшему органу, ближайшим аналогом которого был Conseil ), который собирался обсудить его, когда появится свободное время.
Начало следующего года ознаменовалось Февральской революцией во Франции и падением Орлеанской династии. Сперва возникли предположения о неизбежности возобновления войны с Первой республикой, но мирные заявления министров в Париже, а также экономические и политические проблемы, вставшие перед Францией, показали, что угроза с ее стороны заметно снизилась. Таким образом, Royal Navy потерял единственный стимул к закладке новых дорогих кораблей, что, вдобавок, совпало с экономическим спадом в Британии. Тем не менее, в 1848 году Адмиралтейство — как ни странно, из соображений именно экономии, сделало еще один шаг вперед. Совет беспокоился о судьбе паровых машин, предназначавшихся изначально для «Саймума», «Вулкана» и «Мегеры». Эти мощные — от 556 до 780 л.с. — машины стоили слишком дорого, чтобы о них можно было бы забыть, и — как мрачно признал Уокер — они годились только для установки на винтовые линейные корабли. Таким образом «вина» за мнимый расцвет строительства в Британии винтовых линейных кораблей, пришедшийся на начало 1848 года, лежит на фрегатах-неудачниках. Было решено переделать парусные корабли «Найл» (Nile ) и «Лондон» (London ) в винтовые, а данные за март о планировавшихся на текущий год работах показывают, что в Девонпорте собирались приступить к постройке «Джеймса Уатта»{51}. Не стоит думать, однако, что Адмиралтейство ринулось вперед: апрельское письмо лорда Джона Хэя говорит об обратном: «мысль начать... {эту переделку}... возникла из того, что у нас обнаружились три мощных машины, а другого способа пустить их в дело не нашлось»{52}. Учитывая такое отношение, нетрудно понять, почему работы не были начаты немедленно, или почему закладка «Джеймса Уатта» была перенесена в Пемброк — на не вполне определенное время, а в освободившемся доке в Девонпорте началась постройка 90-пушечного парусного линейного корабля. Существованию парусников, разумеется, ничто не угрожало: в середине 1848 года развернулись споры о проекте новых 50–60-пушечных парусных фрегатов. Однако надо помнить и о предупреждении Инспектора Советом: в июле 1848 года было указано, что при разработке чертежей новых парусников надо учитывать возможность переделки их в пароходы. Пока же, по мысли Совета, до того момента, когда достоинства крупных винтовых кораблей не станут очевидны, никаких других мер предпринимать не стоило{53}.
Но во второй половине 1848 года стало ясно, что пора пришла. Весной был наконец-то достроен и вышел на испытания «Бленхейм». Вместе с новым fregate mixte «Амфион» (Amphion ) он присоединился к эскадре сэра Чарльза Нэпира (Charles Napier ), и заслужил восторженные отзывы. Блокшив показал, что может маневрировать под одними только парусами — хотя и довольно вяло. Но это было при опущенном винте — и, следовательно, достоинства корабля можно было считать очевидными. Как сэр Чарльз докладывал Адмиралтейству 2 сентября: «эффективность несомненная и поразительная... он может занять наветренное положение в любой момент». Как стало ясно многим офицерам, такие корабли могли легко изменить ход любого сражения, оказав поддержку той части линии, которой угрожал противник, или же нанеся удар по слабейшей части вражеской линии — не завися при этом от направления ветра. Кэптен Генри Дьюси Чэдс (Henry Ducie Chads ), сменивший впоследствии Хастингса на посту командира «Экселлента», а во время испытаний «Бленхейма» служивший под началом Нэпира, писал, что впредь ни один флот не может считать себя совершенным, если в его составе нет одного-двух винтовых линкоров. Более того, по его мнению, 60-пушечный «Бленхейм» был равен 84-пушечному линейному кораблю. По словам кэптена Эллиса в феврале 1849 года «установка паровых машин на линейных кораблях, вопрос о которой поднимался с 1847 года, уже не могла считаться рискованным экспериментом или чем-то могущим дать сомнительные результаты»{54}.
Но в 1849 положение Эллиса пошатнулось. Поначалу предполагалось, что он будет в Совете неким противовесом Симондсу, но когда тот ушел, и свое влияние на Совет распространил Уокер, существование департамента паровых машин, независимого от отвечавшего за весь проект корабля Инспектора, стало казаться ненормальным. В конце концов, в феврале 1850 года Инспекторский департамент поглотил департамент паровых машин, и Эллис занял пост Инспектора береговой обороны (Controller General of Coastguards ). Но за прошедшее время случилось слишком многое, чтобы ослабление влияния одного из сторонников винта помешало бы самому винту: инерция, наряду с отрицательными, может давать и положительные результаты. Создание в середине 1840-х годов винтовых крейсеров и блокшивов по инерции требовало дальнейших перемен. Успешные испытания «Бленхейма» помогли созданию новых винтовых линейных кораблей. Свой вклад внесли и винтовые крейсера — первыми показавшие эффективность винта как движителя. Некоторых офицеров беспокоила способность колесных пароходов атаковать заштилевшие парусники из мертвых зон — винтовые же пароходы были намного опаснее. Они могли маневрировать столь же свободно, как и колесные пароходы, и были гораздо более мощно вооружены. Обездвиженному линейному кораблю вряд ли хватило бы для защиты от такого противника одной — пусть и мощной — пушки на поворотной платформе. Идея о придании каждому линейному кораблю колесного парохода-буксировщика не выглядела в их глазах слишком удачной: по их мнению, куда лучше было снабдить корабль собственной паровой машиной — пусть и не слишком мощной.
Результаты испытаний, предположения о том, как в будущем будут проходить морские сражения, и — о чем постоянно напоминал Инспектору Эллис — наличие трех мощных паровых машин определило в конце 1848 года направление британской кораблестроительной политики, но не сроки постройки новых кораблей. В этом могли помочь только действия французов. В 1848 году так и не была одобрена постройка ни одного британского винтового линейного корабля. В следующем году ситуация изменилась. Сначала Уайтхолл понял, что, несмотря на все привнесенные революцией проблемы, Франция начала постройку более чем одного линейного корабля. Этого было достаточно. Планом работ, одобренным Советом 5 февраля, предусматривалась постройка трех винтовых линейных кораблей: «Джеймс Уатт» был, наконец, заложен в Пемброке, а частично уже построенные «Агамемнон» и «Санспарей» (их строительство было заморожено соответственно в августе и октябре предыдущего года) были назначены для переделки в винтовые. Но вскоре это число возросло. Из доклада кэптена Эллиса от 12 января следовало, что французский флот строит — или собирается начать постройку — не менее шести винтовых линейных кораблей. Совет прореагировал немедленно: 16 февраля Эллиса запросили о продолжении работ по переделке «Найла» и «Лондона»{55}.
Впрочем, перемены наступали довольно хаотично. Изменение настроений привело к возникновению множества различных идей относительно корпусов и машин. Например, заказ на постройку «Агамемнона» был выдан 3 июля 1849 года, но проект часто претерпевал изменения. Еще в июне было решено установить на корабль 780-сильную машину, но Эллис потребовал заменить ее 400-сильной. Наконец в марте 1850 пришли к окончательному решению: чертежи машины, предназначавшейся для «Джеймса Уатта» были подогнаны под «Агамемнон» — и ее мощность составила 600 л.с. К счастью, в Адмиралтействе знали, что французы, осуществляя собственную программу, столкнулись со своими трудностями, и сочли, что могут позволить себе экспериментировать с размерениями и формой корпуса — для получения наибольшей скорости, с наилучшим соотношением мощности и размера машины, запаса угля, провианта и воды — для обеспечения автономности, без излишней спешки{56}.
Хотя имелся и ряд неясностей, в сравнении с идеями 1848 года был достигнут определенный прогресс. В частности, стало ясно, что винтовой линейный корабль является гораздо более мощным и универсальным оружием, чем самоходная батарея. Понимание пришло в результате многочисленных, и от того — более убедительных испытаний — пусть их результаты и не отличались особо от результатов испытаний 1848 года. Надо упомянуть испытания, проведенные Лиссабонской эскадрой под командованием Уильяма Фэншоу Мартина (William Fanshawe Martin ). В его распоряжении были блокшив ( «Хог»), два винтовых фрегата, два парусных линейных корабля, и мощный (800 л.с.) колесный пароходофрегат «Террайбл» (Terrible ). По-видимому, только после этих испытаний было признано, что как движитель винт, в общем, превосходит колесо, и имеет значительные преимущества при буксировке. Что еще более важно, испытания показали, что в целях экономии, или же повышения скорости, на корабле можно одновременно использовать винт и паруса. По мнению Мартина, испытания также показали, что если корабль идет под парусами и паром, то винт все равно толкает корабль вперед: «тот факт, что винт остается эффективным при любой скорости, которую корабль может развить под парусами, крайне важен для дальнейших размышлений о сравнительной ценности винта и гребного колеса»{57}.
По прежнему имело место нежелание «осквернять» парусные линейные корабли паровыми машинами. Еще в 1851 году Адмиралтейство хотело сохранить резерв из пятидесяти парусных линейных кораблей. Но из-за угрозы, которую несло усиление французского флота, приходилось расширять программу создания винтового флота. За прошедшее время успела даже произойти еще одна морская паника. Причиной ее стала операция, проведенная в апреле 1849 года армией и флотом Второй республики. Армия получила приказ прибыть в Италию для поддержки Папы Римского против революционеров, и спустя десять дней после того, как приказ был получен по телеграфу в Тулоне, 7561 солдат, 344 лошади, две батареи полевой и одна батарея осадной артиллерии, вместе с припасами на двадцать дней, пройдя по морю сотню лиг, были высажены в Чивитавеккье. Намек на возможность пересечения Канала был совершенно прозрачным.
Страхи были усилены благодаря брошюре, написанной инженером армии Швейцарской Конфедерации бароном Морисом (Maurice ). Он составил подробное описание того, как Франция может вторгнуться в Англию; уже в 1852 году перевод его работы был опубликован в Лондоне. Конечно же, coup d'etat , произошедший в декабре 1851 году, и заметно усиливший власть президента, также подогрел опасения британцев: в конце концов, фамилия президента — Бонапарт — навевала воспоминания о великой войне и Булонском лагере{58}.
В этих обстоятельствах и Адмиралтейство, и британское общество должны были постоянно присматривать за ростом французского флота, чтобы быть уверенными в сохранении своего численного превосходства. К октябрю Royal Navy располагал — не считая блокшивов — мощным винтовым линейным флотом (находившимся, однако, в основном в состоянии достройки). «Санспарей» был спущен на воду в марте 1851 года, «Агамемнон» — в мае 1852, «Джеймс Уатт» задержался, коснувшись воды лишь в апреле 1853, в результате чего был опережен другим винтовым кораблем, некоторое время остававшимся самым крупным в своем классе. Им был 131-пушечный «Дюк оф Веллингтон» (Duke of Wellington ), корпус которого на стапеле удлинили на 30 футов — благодаря чему смогли поставить на него самую мощную — 780-сильную — паровую машину. Водоизмещение его в итоге составило 5829 тонн (3771 BOM). Кроме указанных, велась постройка еще четырех линейных кораблей — как переделанных из парусных, так и спроектированных как винтовые «с нуля».
Но этого не было достаточно. В декабре 1852 года Инспектор начал новую большую программу, призванную скомпенсировать предпринятые французами меры. К переделке были предназначены еще восемь кораблей, к которым в мае-июне следующего года добавился еще один, а также — два заложенных винтовых корабля. На этом этапе численное превосходство было удержано британцами, которые построили или еще только заложили (не считая блокшивов) девятнадцать винтовых линейных кораблей, против четырнадцати французских. Если же речь шла о прочих кораблях, то здесь превосходство британцев было еще весомее. В начале 1853 года Royal Navy мог выставить одиннадцать 24–50-пушечных строящихся или уже построенных винтовых фрегатов против двух французских, а против десяти французских винтовых кораблей с вооружением менее чем из двадцати пушек (включая «Корс») — двадцать три своих (включая все корабли с железными корпусами). Безопасность Британии была надежно обеспечена{59}.
Или все-таки нет? Число кораблей впечатляло, но не совершило ли Адмиралтейство ошибки, избрав в качестве основного корабля флота vaisseau mixte ? У него были свои сторонники. Для кэптена Хэлстеда (Halsted ) он был
«побегом мощи сегодняшнего дня, привитым на дерево славного прошлого. Таким образом, мы имеем в своем распоряжении Систему, не нарушающую целостности ни одного Принципа, и не дает преимущества ни одному Предубеждению; которая гармонично проистекает из всего курса военно-морской подготовки; военно-морской дисциплины; военно-морского духа»{60}.
Это стоит сравнить с тем, что писал в Revue des deux mondes Ксавье Раймон (Xavier Raymond ):
«Винт, избавив паровой флот от его «барабанов», позволил ему вернуться к облику прежних парусных флотов; это то, что делает новое сочетание столь исключительным в глазах Адмиралтейства. Это возвращение к истокам кажется замечательным, и винт становится просто помощником паруса. Как следствие, Адмиралтейство создает флот линейных кораблей, получивших название mixte ; уже никто не думает, что винт может использоваться в каком-то другом качестве»{61}.
Чтобы понять мудрость — или же что-то другое — избранной Адмиралтейством политики постройки vaisseaux mixtes , стоит внимательнее ознакомиться со строящимися кораблями. Их можно было довольно четко разделить на два типа. К первому относились корабли, специально спроектированные для установки на них паровой машины и винта, размещения угольных бункеров. Они могли быть спроектированы как «с нуля», или же заложены — и даже частично построены — как парусники, но средняя часть корпуса и, возможно, корма, были изменены еще на стапелях, с тем, чтобы разместить новое оборудование и уголь без катастрофического уменьшения запасов провизии и воды. Полностью новые, или переделанные, они относились, тем не менее, к одному типу — в котором, говоря словами Хэлстеда, паровая машина была привита к прежним парусным кораблям с их огромной дальностью плавания. Возьмем в качестве примера «Агамемнон». Он имел 600-сильную машину, и мог развивать под парами скорость до одиннадцати узлов. 485 тонн угля должно было хватить на шесть с половиной суток плавания под парами. Его рангоут практически не был сокращен, запасов же провизии и воды должно было хватить соответственно на четыре и три месяца.
Сравним его с представителем другого типа — «Ройал Джорджем» (Royal George ). Переделка парусного линейного корабля в винтовой стоила недорого, машина и уголь были буквально впихнуты в существующий корпус за счет провианта и балласта. Последний был урезан на две трети, запас воды — на три четверти, провизии — наполовину. В результате 500-сильная машина обеспечивала скорость в девять узлов, запас угля — ход в течение пяти дней, а дальность плавания сильно сократилась: если воду еще можно было получить дистилляцией при работе машины, то провизии хватало только на восемьдесят четыре дня. Более того, пострадала и мореходность: сокращение балласта и установка паровой машины привели к тому, что центр тяжести переместился вверх, и корабль стал валким под парусами{62}. Хотя он часто подвергался переделкам, проблему решить так и не удалось. Был уменьшен рангоут, затем срезали полуют, затем — одну палубу, в результате чего 120-пушечный корабль превратился в 90-пушечный. Команда также не находила корабль приятным для несения службы. Вентиляция была совершенно недостаточной, и во время летней кампании 1855 года в Черном море температура в кочегарке достигала 150 F (68 С). Как отмечал его первый командир, корпус корабля был слишком забит оборудованием; в его письме Первому Морскому Лорду говорилось: «он пригоден для установки машин, но не для того, чтобы в нем жили офицеры и матросы, и не для того, чтобы быть военным кораблем». По крайней мере, кочегары были с ним полностью согласны{63}.
«Ройал Джордж» был, конечно, крайним случаем — но отражающим общее положение дел. Он являлся довольно старым — спущенным на воду еще в 1827 году — кораблем, и его деревянный корпус попросту устарел. Но в смысле своей «малого стратегического значения» — небольшой дальности плавания — он не слишком выделялся среди прочих винтовых линейных кораблей британского флота. Из девятнадцати имевшихся или строящихся на июнь 1853 года кораблей восемь были схожими с ним недорогими переделками парусников в винтовые корабли, лишь ненамного превосходившими блокшивы. Имелся также «Санспарей» — винтовой корабль специальной постройки, имевший, однако, столь малое водоизмещение, что по дальности плавания ненамного отличался от переделанного{64}.
У переделанных кораблей имелись и свои преимущества — дешевизна и быстрота постройки, малая потребность в новом — столь дефицитном — корабельном лесе. Но насколько они были полезны для Royal Navy - подчинявшегося тому, что может быть названо «колониальным императивом»? Можно ответить так: несмотря на понимание важности колоний, и необходимости располагать хоть небольшим числом кораблей с высокой автономностью, оборона империи всегда зависела от ситуации в европейских водах. За единственным относительным исключением — флотом США — за пределами Европы не было ни одного настоящего флота. Это, вкупе с географическим положением Британских островов относительно континента, давало Адмиралтейству возможность сконцентрировать в британских водах большую часть флота, и при этом все равно пользоваться всеми выгодами господства над морями. Пока линейные корабли континентальных держав были заперты, Royal Navy располагал свободой действий вне европейских вод. Под континентальными державами подразумевалась, конечно, Франция. Любой вызов, который она могла бросить в европейских водах, должен был быть принят независимо от его формы — пока это было возможно, власти и влиянию Британской Империи не грозило ничего — за исключение разве что незначительных уколов на море{65}.
Это ведет ко второму вопросу: насколько успешно «Ройал Джордж» мог противостоять «Наполеону»? Мог ли даже «Агамемнон» состязаться с ним? На последний вопрос, возможно, по крайней мере — по мнению Д. К. Брауна (D.K.Brown ), изложенному в недавно вышедшей книге — следует ответить «да». На взгляд Брауна, машины британских кораблей, хотя и менее мощные, чем у «Наполеона», передавали на винт большую мощность, а испытания «Наполеона» были проведены неправильно, и в результате привели к переоценке его скорости{66}. Если это действительно соответствует истине, то можно предположить, что Дюпюи де Лом был прав, когда отдавал предпочтение машине, вращающей винт напрямую — как это было сделано на «Агамемноне» — а не через предложенную Conseil des Travaux шестеренчатую передачу. Но была ли кораблестроительная политика Адмиралтейства свободна от того, в чем ее упрекал Раймон? Даже лучшие линейные корабли Британии были спроектированы как mixtes. Это было логично — дальность плавания позволяла им противостоять любым силам, которые французы могли развернуть в дальних морях. Высокая автономность имела значение и при действиях в европейских водах — главным образом — при блокаде французского побережья и портов, операции, возможно самой изнурительной, и выдвигающей самые высокие требования к кораблям и людям. Но как британцы могли рассчитывать осуществлять ближнюю блокаду со своим флотом, располагающим несколькими вполне удачными mixtes — но при том и многими тихоходными кораблями с малой дальностью плавания — если бы им пришлось иметь дело с эскадрой усовершенствованных «Наполеонов»? Более того — как вообще бы развивались военные действия в европейских водах, когда с одной стороны выступал бы британский флот, а с другой — не столь многочисленный, и обладающий меньшей автономностью, но однородный и благодаря превосходству в скорости способный сам выбирать — в зависимости от обстоятельств — вступать в бой или отступать? Дюпюи де Лом предложил французскому флоту кораблестроительную политику, которая, позволила ему, вероятно, вместо того, чтобы наверстывать отставание, разом захватить лидерство, и создать корабли, лучше отвечающие стратегическим потребностям страны. Благодаря этому флот получил возможность если и не добиться победы в морской войне с Британией, то, по крайней мере — чего так не хватало в прошлых войнах — наносить врагу быстрые и опасные удары.
Таким образом, можно подумать, что кораблестроительные политики Англия и Франции в конце 1840-х годов сильно отличались. С одной стороны можно было увидеть склонность к краткосрочному планированию, традиционной стратегии, следованию накопленному опыту. С другой — дерзость, готовность положиться на удачу, стремление скорее смотреть в будущее, нежели опираться на уроки прошлого. В реальности, однако, все было не так однозначно, и французская политика не была вполне достойна расточаемых Раймоном похвал. Во французском флоте, строившем отнюдь не одни только vaisseau a vapeur , было достаточно кораблей, ничуть не превосходивших британские vaisseau mixtes. Политика Морского министерства выглядела иногда еще менее внятной, чем политика Адмиралтейства.
Сомнения французов относительно типа корабля будущего не исчезли с закладкой «Наполеона». Один офицер — склонный к позерству, но, несомненно, талантливый Буэ-Вильомэ, заявил в 1853 году, что несколькими годами раньше он был одним из немногих сторонников этого проекта, тогда как многие авторитетные моряки заявляли, будто «Наполеон» едва ли сможет держаться на воде. Постройка корабля продвигалась вперед, Дюпюи де Лом сметал прочь множество технических проблем, демонстрируя свою способность справляться с трудностями. Оставалась, однако, проблема, которую стоит проиллюстрировать словами одного корабельного инженера, имевшего незадолго до спуска «Наполеона» на воду столкновение с Дюпюи де Ломом; будучи вынужденным признать, что длинный корпус будет достаточно прочен, чтобы выдержать испытание морем (относительно чего он сильно сомневался), этот инженер не смог не выпустить напоследок парфянскую стрелу: «приятно осознавать, что Вы оплачиваете постройку не из своего кармана»{67}. Четыре миллиона франков за один корабль — это не то, что министерству было легко проглотить, и оно не было готово повторить заказ прежде, чем прототип не покажет свои достоинства в море.
Однако министерство было готово санкционировать постройку mixtes , уже успешно зарекомендовавших себя в Royal Navy: это представлялось благоразумным. В результате Франция взяла при создании своего флота за пример тот «флот образцов», который критиковал еще Форкено. Даже столь нерешительный Мако заявил, что Франция могла бы поступить и лучше. После путешествия для ознакомления с британским паровым флотом, он в своем докладе Морскому министру от марта 1851 года отмечал, что у Франции недостаточно средств, чтобы тратить их так расточительно, как это делает Британия: «Нам надо озаботиться составлением хорошо продуманного плана, в котором будут учтены и наши ресурсы, и операции, которые нам надо будет проводить во время войны»{68}. Министерство, правда, сделало какие-то выводы из британского опыта, и избежало наиболее бесплодных экспериментов, но сделать выбор между паровыми машинами большой и умеренной мощности так и не смогло.
Рассмотрение проектов vaisseau mixtes шло в Министерстве с некоторой ленцой еще с 1846 года, продолжилось в 1847, но решимость перейти к делу появилась только после февраля 1848 года — когда возникла вероятность, что Англия возглавит очередную коалицию против революционной Франции. Немедленно появился проект переделки нескольких парусных линейных кораблей в маломощные блокшивы, пригодные разве что для береговой обороны. К счастью, воплотить его в жизнь не успели, и когда вероятность войны снизилась почти до нуля, внимание Министерства привлекли проекты кораблей, значительно более совершенных, чем «Бленхейм». В 1849 году было решено переделать в mixtes два почти готовых, но остающихся пока на стапелях парусника — «Гектор» (Hector ), переименованный 2 августа 1850 года в «Шарлемань» (Charlemagne ), и «Аустерлиц». Осторожность конструкторов, и частые проверки, сопровождавшие переделку, позволили добиться удачного компромисса между мощностью машины, ходкостью под парусами и автономностью без серьезных переделок корпуса. (Другими словами, эта пара в целом напоминала «Ройал Джордж» — хотя и превосходила его в частностях). В апреле 1850 года было решено переделать по тем же чертежам «Жан Бар» (Jean Bart ).
Решив строить одновременно mixtes и быстроходные линкоры, Франция не поступила противоречиво. Конечно, в ряде случаев одновременное использование кораблей обоих типов было невозможно: включить в одну эскадру mixtes и «Наполеон» означало ограничить и эскадренную скорость, и возможности командующего. Но у французского флота были и другие задачи, для выполнения которых можно было задействовать оба типа кораблей. Если же не оставалось ничего другого, кроме войны с Британией, то «Шарлемани» могли, выступая в качестве блокшивов, помочь береговой обороне — в самом деле, использовать для этой цели «Наполеоны» было бы слишком расточительно. И, конечно же, парусные линкоры были бы гораздо полезнее в переделанном, а не своем первозданном виде. Как и в случае с «Ройал Джорджем» переделка была недорогим способом привести в относительно современный вид боевые единицы, которые в противном случае оказались бы совершенно устаревшими; единственный минус состоял в том, что на переделку отвлекались ресурсы, которые в другом случае можно было пустить на создание идеального флота Тюпинье и Дюпюи де Лома.
Непоследовательность политики создания винтового линейного флота французами демонстрирует и постройка единственного в своем роде линейного корабля, который можно назвать vaisseau minable. Этим «уникальным» кораблем стал «Монтебелло» (Montebello ), на котором была установлена насколько возможно слабая машина, способная обеспечить движение линейного корабля со скоростью несколько узлов. В июле 1849 года 150-сильный винтовой пароход «Пеликан» (Pelican ) буксировал 120-пушечный линейный корабль «Вальми» со скоростью 4–4. 5 узла, и из этой буксировки родилась идея использовать на линейном корабле выгоду от наличия на нем паровой машины — и при этом сохранить его автономность практически нетронутой. Была выбрана машина мощностью 150 л. с — втрое меньше, чем на любом другом линейном корабле; работы по установке ее на парусном линейном корабле начаты в середине 1851 и завершены годом позже. Появилась было мысль переделать в том же духе еще несколько парусных кораблей. В июле 1851 года Conseil des Travaux потребовал разработать чертежи 74-пушечного линейного корабля с 80-сильной паровой машиной. В январе 1852 года проект все еще оставался на рассмотрении. Предполагалось, что такие корабли как «Монтебелло» смогут удовлетворять стратегические нужды страны, так как смогут вести длительные операции в дальних морях; этот тип получил поддержку не только таких людей, как и Шарль Дюпен, но и Дюпюи де Лома. Но вскоре иллюзии развеялись. Еще до выхода «Монтебелло» в море возникли серьезные сомнения в его полезности{69}.
Начало сомнениям положили испытания «Шарлеманя» в конце 1851 года. Этот корабль с 450-сильной машиной, оснащенный подъемным винтом, показал прекрасную управляемость под парусами, и хорошую скорость под парами: девять с половиной узлов. Как отметил один из участников совещаний Conseil d'amiraute 22 и 29 мая 1852 года, министерством, наконец, было осознано, что будущий линейный флот должен быть исключительно паровым: выделение для каждого линейного корабля по колесному пароходу не может считаться достаточным. Совет также порекомендовал начать работы по переделке как можно скорее, с чем Министерство согласилось: четыре, позднее — семь парусных кораблей были предназначены для установки на них паровой машины.
Надо отметить, что они должны были стать весьма быстроходными mixtes: мощность их машин составляла 650 л.с. Испытания «Шарлеманя» показали, сколь плачевна будет судьба тихоходного корабля, наподобие «Монтебелло», при встрече с вражеским mixtes. О vaisseau minable отныне было забыто. На совещании 22 мая министр отметил, что Франция намеревается сосредоточить основную часть парового линейного флота в европейских водах, где скорость и огневая мощь кораблей будут играть большую роль; отныне, добавил он, в случае войны с Англией вести боевые действия в дальних морях под трехцветным флагом будут корабли рангом не выше фрегата{70}.
Испытания «Шарлеманя» дали еще один результат. Стало ясно, что если уж он смог развить девять узлов, то оценка скорости корабля с вдвое более мощной машиной, данная Дюпюи де Ломом слишком занижена (и вполне осознанно). В целом, испытания поспособствовали дальнейшему росту репутации «Наполеона», начавшемуся еще в конце 1851 года. По крайней мере, несколько членов Assemble nationale (Национальной Ассамблеи) сочли, что быстроходные линейные корабли могут воплотить в жизнь их мечты о морском могуществе. Проблемы французского флота в 1840-х годах привели к созданию при Второй республике Enquete parlementaire sur la Marine , состоящей из пятнадцати депутатов, в том числе — офицеров, адвоката, доктора, промышленников и торговцев. Вездесущий Шарль Дюпен также стал членом Комиссии — хотя участие в расследовании было не вполне в его духе. Воображение большинства членов Комиссии было захвачено возможностями vaisseau a vapeur , и они настаивали на увеличении их числа. Произошедший в декабре 1851 года coup d'etat прекратил существование как самой комиссии, так и Национальной ассамблеи. В результате не был составлен даже итоговый отчет. Но само расследование поспособствовало возникновению споров о возможных вариантах военно-морской политики. Более того, один из членов Комиссии — капитан первого ранга Шарне (Charner ) стал начальником кабинета у занявшего в декабре пост морского министра Теодора Дюко (Theodore Ducos ).
Шарне счел, что министерство разделяет растущий энтузиазм в отношении быстроходных линейных кораблей. Блестящая способность Дюпюи де Лома справляться с возникающими при постройке корабля проблемами обеспечила благосклонность к проекту даже Conseil des Travaux. В мае 1852 года, еще до испытаний прототипа, Conseil d'amiraute предложил заложить еще два таких же корабля. Но работы не были начаты — возможно, потому что ведущаяся переделка парусных кораблей в винтовые поглотила все ресурсы, но более вероятно — потому, что ждать испытаний оставалось совсем недолго. Они прошли летом, и завершились триумфом — омраченным лишь относительно плохой управляемостью «Наполеона» под парусами в легкий бриз. Таким образом, Conseil d'amiraute одержал победу, и успех «Шарлеманя» был полностью превзойден. Как заявил Совету Дюко, все предположения о превосходных качествах быстроходных линейных кораблей были слишком осторожными.
В результате французская кораблестроительная политика еще больше склонилась в пользу возможно более мощных кораблей, которые и должны были составить основу будущего флота. Например, признаваемые ранее вполне приемлемыми проекты пароходофрегатов, теперь считались недостаточными. Так, одобренный в сентябре Conseil d'amiraute 30-пушечный фрегат с 550-сильной машиной в сентябре был сочтен им же слишком легкой добычей для быстроходных вражеских линейных кораблей. Был затребован проект большого 60-пушечного fregate a vapeur , способного действовать вместе с новым линейным флотом. И, конечно же — строительство новых «Наполеонов».
Французам повезло в том, что впервые с революции 1848 года они могли реализовать свои амбициозные планы. Лишь в 1852 году экономия перестала быть фактором, в первую очередь определявшем планы моряков, бюджет — благодаря оживающей экономике и интересу к флоту Луи-Наполеона — стал заметно солиднее, и позволил, наконец, приступить к работам. Первым делом изменения коснулись переделок парусников в пароходы: отныне в первую очередь средства должны были направляться на постройку новых винтовых кораблей. Было решено построить затребованные Conseil d'amiraute большие фрегаты, количество которых в итоге ограничили шестью. Но самое главное — началось создание впечатляющей, и не имеющей себе равных эскадры быстроходных линейных кораблей. В январе 1853 года начались работы по переоборудованию «Бретани» (Bretagne ) — только что начатого постройкой парусного линейного корабля первого ранга — в быстроходный 131-пушечный винтовой. В итоге «Бретань» стала самым большим линейным кораблем, превзойдя даже «Дюк оф Веллингтон». С марта по сентябрь заложили пять кораблей второго ранга, по сути — усовершенствованных «Наполеонов». В следующем году заложили еще два, а заодно начали установку на уже почти достроенный парусный корабль «Эйлау» 900-сильной паровой машины (для чего пришлось сильно изменить центральную часть корпуса корабля).
В 1853–54 годах французский флот занял относительно Royal Navy более выгодные позиции. Преимущество французам обеспечила постройка кораблей не только мощных, но составлявших однородную силу, специально предназначенную для решения стоявших перед их флотом задач. По правилам игры Британии пришлось принять брошенный вызов. Во-первых, Адмиралтейство, конечно же, поняло, что его обыграли — чему поспособствовали испытания «Наполеона». Возможно, что именно вследствие этого в июле 1853 года британцы заложили свой первый быстроходный 101-пушечный линейный корабль «Конкерор» (Conqueror ). Но настоящим откровением стала Крымская война, которой предшествовал имевший место в октябре 1853 года случай в Дарданеллах — прискорбно оскорбительный для Royal Navy.