Содержание
«Военная Литература»
Проза войны

Почему небо манит

Мысль о завоевании воздушного океана зародилась в нашей стране издревле. Старинные сказки, былины, легенды и песни напоминают о том, как упорно мечтал русский народ подняться под облака.

Сохранился примечательный летописный текст, опубликованный во второй половине XVIII века в «Древней Российской Вивлиофике». В нем говорится о «воздушных силах», созданных княжившим в Киеве «вещим» Олегом. При штурме и взятии Византии русскими около 907 года он «...сотвори кони и люди бумажны, вооружены и позлащены и пусти на воздух на град; видев же греци и убоящаяся», то есть направил по ветру в неприятельский стан вооруженных людей на конях из позолоченной бумаги. Внезапное появление в небе «ратников» вызвало в неприятельском лагере панику, и Олег овладел городом.

Во второй половине XVI века, в царствование Ивана Грозного, «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп» изобрел крылья и летал при большом стечении народа в Александровской слободе под Москвой. Его схватили, предали суду. Приговор гласил: «...человек не птица, крыльев не имать... За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову...» Этот суровый приговор, вынесенный по настоянию духовенства, не помог: небо продолжало манить все новых и новых людей.

В «Записках» думного дворянина И. Желябужского приведены факты, относящиеся к 1695 году: «Того ж [3] месяца апреля в 30 день закричал мужик караул, и сказал за собою Государево слово... что он сделав крыле, станет летать, как журавль. И по указу Великого Государя, сделал себе крыле слюдные, и стали те крыле в 18 рублев из Государевой казны... и тот мужик те крыле устроя, по своей обыкности перекрестился, и стал мехи надымать, и хотел летать, да не поднялся, и сказал, что он те крыле сделал тяжелы... И за то ему учинено наказание: бит батоги...»

Историк авиации и воздухоплавания А. Родных опубликовал в 1910 году рукопись А. Сулакадзева, жившего в конце XVIII — начале XIX века. Она называется «О воздушном летании в России с 906 лета по Р. X.» и содержит некоторые сообщения о попытках русских людей передвигаться по воздуху на устроенных ими аппаратах.

Ссылаясь на документы рязанской воеводной канцелярии за 1699 год, Сулакадзев утверждает: стрелец Серов сделал в Ряжске «крылья из крыльев голубей великие» и пытался на них летать.

В 1724 году, говорится в том же источнике, в селе Пехлеце «приказчик Перемышлева фабрики Островков вздумал летать по воздуху. Сделал крылья из бычачьих пузырей, но не полетел, опосле сделал как теремки из них же, и по сильному ветру подняло его выше человека и кинуло на вершину дерева».

Из дел воеводы Воейкова за 1730 год Сулакадзев приводит такую выписку: «1729 года в селе Ключе, недалеко от Ряжска, кузнец, Черчая Гроза называвшийся, сделал крылья из проволоки, надевал их на рукава: на вострых концах надеты были перья самые мяхкие как пух из ястребков и рыболовов, и по приличию на ноги тоже как хвост, а на голову как шапка с длинными мяхкими перьями; летал тако, мало дело ни высоко, ни низко, устал и спустился на кровлю церкви, но поп крылья сжег, а его едва не проклял». Скорее всего, Черная Гроза не летал — это маловероятно, — а спланировал с вершины дерева на церковную кровлю.

Думается, особенно важна в рукописи «О воздушном летании в России...» следующая запись: «1731 года в Рязани, при воеводе, подьячий нерехтец Крякутной фурвин сделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в нее, и нечистая подняла [4 ] его выше березы, и после ударила его в колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь». Переписчики документов не раз превращали неизвестное слово «фурвин» в собственное имя летателя, хотя оно означает просто «большой мешок». Возможно, речь в приведенной выше записи идет о первом полете на воздушном шаре. Братья Монгольфье во Франции поднялись на своем шаре более чем полвека спустя.

Записи Сулакадзева относятся лишь к Рязани и ее окрестностям. Очевидно, подвижников, стремившихся взмыть в воздух, по всей России было великое множество. Однако час покорения воздушного океана еще не настал. И справедливо сказал при закладке Петропавловской крепости Петр I: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы».

* * *

Мы привыкли, что история отечественных знаний, о какой бы из областей ни шла речь, начинается с Ломоносова. Авиационная наука — не исключение из этого правила: Михаил Васильевич Ломоносов первым научно обосновал принцип полета тел, более тяжелых, чем воздух. А в 1754 году он построил и испытал первую в мире модель геликоптера. Изобретение Ломоносова было забыто царскими чиновниками, полагавшими, что истина открывается только зарубежным ученым. Лишь потомки по достоинству оценили, продолжили, развили его исследования в области авиации и воздухоплавания.

Уже через полвека после испытания ломоносовской модели геликоптера, в 1804 году, академик Я. Д. Захаров поднялся на воздушном шаре для изучения верхних слоев атмосферы. Годом позже подобные полеты неоднократно совершал штаб-лекарь «Московской гошпитали» Кашинский. А спустя некоторое время воздухоплавательница Ильинская набрала высоту 600 метров на шаре, наполненном «простым дымом от аржаной соломы».

Важный вклад в развитие воздухоплавания и авиации в России внес своими опытами академик М. А. Рыкачев. [5]

Заинтересовавшись изучением верхних слоев атмосферы, он в 1870 году, еще будучи лейтенантом морского флота, организовал полеты на воздушных шарах с научной целью, много раз поднимался на них и сам.

М. А. Рыкачев провел ряд экспериментов по исследованию подъемной силы винта, вращаемого воздухом. Целью его опытов была постройка аэроплана. Ученый сконструировал специальный прибор с четырьмя деревянными крыльями. Их приводила в движение огромная пружина, весившая пять с половиной килограммов. С помощью прибора исследователь хотел выявить зависимость между поднимаемым грузом и мощностью машины, найти наиболее выгодный «уклон» плоскостей для поднятия наибольшего груза, определить размеры крыльев. Известный ученый Спицын в докладе на собрании Русского технического общества сообщил: М. А. Рыкачев «путем весьма точных и изящных опытов» доказал, что с помощью винта даже при тяжести существующих паровых машин подъем в воздух возможен.

Первые книги по вопросам воздухоплавания и авиации стали выходить у нас раньше, чем за рубежом. Так, в 1828 году П. Иноходцевым были опубликованы «Опыты о сопротивлении воздуха и о воздухе как движущей силе». С января 1880 года стал издаваться журнал «Воздухоплаватель», а позже и другие журналы: «Летун», «Новости воздухоплавания», «Библиотека воздухоплавания».

На протяжении всей своей научной деятельности проблемами полета интересовался Дмитрий Иванович Менделеев. В одном из писем в Военное министерство в 1878 году он подчеркивал: «Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое — в аэродинамах». Гениально предвидел он будущее авиации, утверждая, что «этот род воздухоплавания... указывается самой природой, потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродинам».

Менделеев поддерживал работы отечественных изобретателей по созданию моделей летательных аппаратов, в частности — весьма устойчивых планеров доктора Арендта, которые тот создал раньше, чем немецкий инженер Лилиенталь. Вокруг Менделеева группировались такие деятели авиации, как Можайский, Спицын, Котов и другие.

Д. И. Менделеев оставил нам замечательное исследование «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании». В предисловии к этому своему труду ученый указывал: «У других много берегов водяного океана. У России их мало сравнительно с ее пространствами, зато она владеет обширными... берегами свободного воздушного океана. Русским поэтому и сподручней овладеть сим последним, тем более, что это бескровное завоевание составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности». Великий русский ученый Н. Е. Жуковский впоследствии высоко оценил исследование Менделеева, считая, что оно «может служить основным руководством для лиц, занимающихся кораблестроением, воздухоплаванием или баллистикой».

Д. И. Менделеев принимал и личное участие в воздушных экспериментах. Так, он совершил полет на военном аэростате во время солнечного затмения 7 августа 1887 года. Ученый хотел провести «испытание существующих аэростатических приборов в мирное время для тех целей, для которых они будут служить во время войны». В статье «Воздушный полет из Клина во время затмения» ученый рассказывал: «... я задумал ряд аэростатических восхождений внутри России. Составил проект аэростата, допускающего возможность безопасно оставаться на больших высотах в атмосфере... Меня так заняла гордая мысль подняться выше... что временно я оставил все другие занятия...» Подъем Менделеева на аэростате прошел блестяще. Так заботами и личным участием крупнейшего ученого России вопросы воздухоплавания и авиации вплотную приблизились к практическому решению.

Среди выдающихся ученых и изобретателей нашей страны почетное место занимает военный моряк Александр Федорович Можайский. Основываясь на достижениях науки и техники, он приступил к постройке первого летательного аппарата.

А. ф. Можайский был человеком большой физической силы и еще большего упорства и воли. Идея о создании летательного аппарата тяжелее воздуха зрела и подкреплялась знаниями, которые изобретатель получил, [7] изучая теоретическую механику на лекциях Д. И Менделеева и П. Л. Чебышева. Наряду с овладением теорией А. Ф. Можайский проводил многочисленные опыты: изучал полет птиц, построил воздушный змей-планер и совершил на нем буксировочный полет, рассчитал и создал первые в мире авиационные двигатели. Можайский впервые четко сформулировал основной принцип самолетостроения — вес самолета, скорость его полета и величина площади крыльев взаимосвязаны. Он писал: «...чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь».

Проверив выводы о возможности полета на аппарате тяжелее воздуха, Можайский разработал проект такого аппарата и представил его военному министру. Специально созданная комиссия, членом которой являлся Д. И. Менделеев, одобрила проект.

В 1882 году Можайский с помощью ученого Спицына, механика Голубева, столярных мастеров Яковлева и Арсеньева построил в натуральную величину самолет — свободнонесущий моноплан. К бортам его крепились прямоугольные крылья, несколько выгнутые вверх. Деревянные переплеты крыльев обтягивал желтый шелк, пропитанный лаком. Три винта приводились в движение двумя двигателями, расположенными в лодке (фюзеляже). Летательный аппарат имел все основные части современного самолета: крыло, фюзеляж, силовую установку, шасси, органы управления и устойчивости (хвостовое оперение). Летом 1882 года на военном поле в Красном Селе состоялись испытания. Самолет, ведомый механиком Голубевым, взлетел. Это был первый — пусть и короткий — полет человека на аппарате тяжелее воздуха.

Ученый мир обязан русским и начальными исследованиями в области реактивной авиационной техники. Еще в 1881 году студент Петербургского института инженеров путей сообщения народоволец Николай Иванович Кибальчич, заключенный в Петропавловскую крепость за участие в убийстве Александра II, разработал там проект летательного аппарата, который мог перемещаться в пространстве с помощью ракет. Приговоренный к смертной казни Кибальчич завещал свой проект русскому народу. Однако лишь после Великой Октябрьской социалистической [8] революции этот проект был найден и обнародован.

Уникальный вклад в развитие воздухоплавания и космонавтики внес выдающийся деятель мировой науки Константин Эдуардович Циолковский.

Еще в 1895 году появилось его сочинение «Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина», где даются чертежи и расчеты моноплана, удивительно похожего на современный самолет с тянущим винтом и свободнонесущими крыльями.

В 1903 году в журнале «Научное обозрение» появляется работа К. Э. Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами». Здесь впервые научно обоснована теория полета ракеты, вычислен коэффициент полезного действия реактивного двигателя, определен расход горючего, необходимого аппарату, чтобы пробиться за пределы земной атмосферы. Ученый предложил схемы устройства жидкостного реактивного двигателя и рулей для управления ракетой на больших высотах.

Константин Эдуардович настойчиво совершенствовал методику своих аэродинамических опытов. Вскоре он убедился, что для подобных исследований необходимо иметь регулярное течение воздушных струй — искусственный ветер. Так родился прототип современной аэродинамической трубы, или, как называл ее Циолковский, «воздуходувка». Воздушный поток в ней создавался вентилятором. При помощи аэродинамической трубы Циолковский произвел много опытов и решил ряд теоретических проблем. Свои выводы он изложил в 1898 году в обширном исследовании «Давление воздуха на поверхности, введенные в искусственный воздушный поток».

Теоретические положения, сформулированные К. Э. Циолковским, явились значительным шагом вперед в развитии авиационной науки и техники.

Славой отечественной науки, вдохновителем первых русских летчиков стал Николай Егорович Жуковский, по праву называемый отцом русской авиации. Еще в семидесятых годах XIX века он предсказал победу человека над воздушной стихией. В 1890 году Николай Егорович приступает к опытам по аэродинамике. В журнале Русского физико-химического общества публикуется его работа [9] «К теории летания». За ней следует новый труд «О парении птиц»; в нем ученый предсказал возможность выполнения летательным аппаратом мертвой петли, которую в 1913 году сделал на своем аэроплане выдающийся летчик Петр Нестеров.

В 1898 году на съезде естествоиспытателей и врачей в Киеве профессор Н. Е. Жуковский произнес взволнованную речь: «Глядя на летающие вокруг нас живые существа: на стрижей и ласточек, которые со своим ничтожным запасом энергии носятся в продолжение нескольких часов в воздухе с быстротой, достигающей 50 метров в секунду, и могут преодолеть целые моря, на орлов и ястребов, которые описывают в синем небе красивые круги с неподвижно распростертыми крыльями, на неуклюжую летучую мышь, которая, не стесняясь ветром, бесшумно переносится во всех возможных направлениях, — мы невольно задаемся вопросом: неужели для нас нет возможности подражать этим существам? Правда, человек не имеет крыльев, и по отношению веса своего тела к весу мускулов он в 72 раза слабее птицы, правда, он почти в 800 раз тяжелее воздуха, тогда как птица тяжелее воздуха только в 200 раз. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума...»

В Московском университете Жуковский построил аэродинамическую трубу и, пользуясь ею, провел множество опытов по изучению поддерживающей силы крыльев, динамики геликоптерных и гребных винтов, распределения давлений потока вблизи и вдали от винта. Так родилась его новая замечательная работа «О присоединенных вихрях». Этот капитальный труд явился фундаментом строго обоснованной теории поддерживающей силы крыла самолета и позволил создать методы точного технического расчета летательного аппарата как машины.

В 1912 году увидела свет еще одна работа Н. Е. Жуковского — «Вихревая теория гребного винта». Ученому удалось определить рациональную форму воздушного винта. Винты эти, названные именем их создателя — НЕЖ, — с успехом стали применяться на самолетах. [10]

* * *

Развитие науки и техники, достижения промышленности, военные интересы держав и нужда в воздушных сообщениях позволили сделать первые шаги в небо. Оттесняя уже привычные воздушные шары, с земли все увереннее стали взлетать самолеты.

В конце 1903 года поднялся летательный аппарат американцев братьев Райт, который пролетел за 12 секунд 36 метров. Первый полет в Европе совершил в 1906 году на авиетке своей конструкции бразилец Сантос-Дюмон, преодолев по прямой 220 метров. Через два года француз Фарман на «Вуазене» сумел выполнить воздушный рейс из одного города в другой, за 17 минут пролетев 27 километров. А летом 1909 года весь мир узнал о сенсационном событии: француз Луи Блерио на своем моноплане перемахнул через пролив Ла-Манш, совершив перелет из Франции в Англию за 37 минут!

Русскому человеку сметки, дерзости не занимать, и передовая отечественная наука к тому времени уже шагнула далеко вперед в разработке аэродинамики, основ конструирования летательных аппаратов и воздушных винтов. Но... неповоротливый государственный механизм царского самодержавия не приемлет ничего нового. Успехи отечественной авиации один из черносотенцев, депутат Государственной думы, встретил заявлением: в России «надо запретить всякие полеты частным лицам до тех пор, пока не будет создана надежная... воздушная полиция». Царское правительство ввело специальные правила, обязывающие чинов полиции присутствовать при каждом полете. И все же вопреки всем грозным запретам в России появляется плеяда славных летчиков, которыми и поныне гордится наш народ.

Не успел мир подивиться успеху Луи Блерио, как все газеты запестрели новым именем, доселе ни Европе, ни Америке неведомым — Михаил Ефимов. Называли его и «месье Карашо», и «русский медведь», и «король воздуха». Верно, блистательные его достижения в небе были похожи на чудо. Спустя три недели после первого самостоятельного вылета Ефимов установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, тем самым перекрыв достижения чемпиона Франции Анри [11] Фармана и известного американского летчика Орвила Райта.

Дома, в Одессе, Михаила Ефимова узнали гораздо раньше. Молодой электромеханик, работавший на телеграфе железной дороги, увлекся сначала велогонкам, потом стал участвовать в мотосоревнованиях. Дважды завоевывал звание чемпиона России по мотоспорту. Между тем в Одессе вслед за Петербургом состоялось открытие аэроклуба. Разумеется, для местной знати: увлечение авиацией стало модой у высокопоставленных особ. А Ефимов — простой рабочий парень. В клубе поднимались на воздушных шарах, затем механик-изобретатель Цацкин построил планер. Да вот беда: никто из господ авиаторов, как ни тужился, не смог на нем взлететь. Летать на планере начал Михаил Ефимов. Весь город летом 1909 года сбегался глазеть на храбреца, плавно парящего в небе!

Ни авиашкол, ни летчиков в России еще не было. И одесский банкир Ксидиас решил нанять Михаила Ефимова, послать на учебу во Францию к Фарману, а затем сорвать солидный куш за его платные публичные полеты.

Так Михаил очутился во Франции. И с первого полета завоевал симпатию и доверие Анри Фармана. Поначалу ни слова не зная по-французски, Ефимов на замечание учителя откликался по-русски: «Хорошо!», — за что был прозван «месье Карашо».

В январе 1910 года Михаил Ефимов блестяще сдал экзамен на звание пилота-авиатора. Вскоре корреспондент русского журнала «Спорт и наука» сообщает из Франции: «Фарман, признав Ефимова самым выдающимся и способным из своих учеников, поручил ему обучение пилотажу четырех офицеров французской армии».

В марте 1910 года, вернувшись на Родину, Михаил Ефимов совершает на ипподроме в Одессе первые в России показательные полеты на самолете. Столпы аэроклуба, куда раньше никак не мог поступить Михаил Ефимов, теперь торжественно надевают на него лавровый венок, увитый голубой лентой с надписью: «Первому русскому авиатору». И в этот момент, как пишет находившийся на торжестве журналист, «народ, тот самый простой народ, [12] из которого вышел Ефимов, подымает его на руки и несет».

Перед отъездом на международные авиационные соревнования в Ниццу Ефимов посылает телеграмму военному министру в Петербург: «...жду с нетерпением того момента, когда... предложу свои услуги моей дорогой Родине...» В этой телеграмме Михаил Ефимов с гордостью называет себя «сын России».

В течение года на соревнованиях лучших летчиков мира в Ницце, Вероне, Будапеште, Реймсе Михаил Ефимов устанавливает рекорды, завоевывает первые места и призы — за наибольшие скорость и дальность полетов, точность посадки.

Осенью 1910 года Михаил Никифорович Ефимов назначается старшим инструктором только что организованной Севастопольской (Качинской) авиационной школы. Так Ефимов становится наставником первых военных летчиков России. К тому времени относится ряд его выдающихся экспериментов: эскортирование кораблей в море, ночное бомбометание, взлет-посадка в темноте с использованием прожектора.

В первую мировую войну Михаил Ефимов пошел на фронт добровольцем, отличился в боях, за что был отмечен наградами и произведен в прапорщики. Ранее ему было пожаловано царским указом звание «почетного потомственного гражданина Смоленской губернии». Но никакими подачками и знаками внимания власть имущие не смогли прельстить Михаила Ефимова — первого русского летчика и верного сына России. В дни Октября он без раздумья стал на сторону большевиков.

Пример Михаила Ефимова увлек в небо сотни отважных. Ефимов встречался и был близко знаком со многими, кто возвеличил славу русской авиации, в том числе с Николаем Егоровичем Жуковским и Петром Николаевичем Нестеровым.

Военный летчик, основоположник высшего пилотажа Петр Николаевич Нестеров — гордость отечественной авиации.

Авиацией Нестеров увлекся, еще будучи молодым артиллерийским офицером во Владивостоке. С большим трудом он добился в 1911 году назначения в Петербургскую воздухоплавательную школу, а затем в ее Гатчинский [13] авиационный отдел. Успешно закончив обучение в Гатчине, он прошел тренировку на самолетах в Baршаве. В 1913 году начал службу военным летчиком в Киеве.

П. Н. Нестеров был авиатором пытливого ума. Впервые в мире 9 сентября 1913 года на Киевском аэродроме он выполнил на самолете замкнутую кривую в вертикальной плоскости — фигуру, впоследствии названную петлей Нестерова (мертвой петлей). Столичные русские газеты сообщали: «Сегодня в 6 часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты Нестеров в присутствии других летчиков, врача и посторонней публики сделал на «ньюпоре» на высоте 600 м мертвую петлю, т. е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам». Нестеров по-новому поставил вопрос об устойчивости и управляемости самолета. Первым в России он познал на практике такое интересное явление, как перекрестное действие рулей при кренах более 45°. В подобной ситуации рули высоты служат рулями поворота, а руль поворота — рулем высоты. П. Н. Нестерову были строго запрещены его, по определению начальства, «акробатические» полеты. За один из таких экспериментов Нестерову угрожали месячным арестом. И только в начале первой мировой войны для тугодумного руководства стала наконец понятна роль «акробатических» полетов отважного пилота — ведь в воздушном бою самолет должен свободно перемещаться всех плоскостях.

Благодаря Нестерову авиаторы осваивали фигуру высшего пилотажа: вираж, боевой разворот, петлю, управляемый переворот через крыло. Петр Нестеров считал, что высший пилотаж должен служить задаче, которую позднее сжато и четко сформулировал Валерий Чкалов: «Самому сбивать неприятеля, а не быть сбитым»!

В начале первой мировой войны Петр Николаевич Нестеров совершил небывалый подвиг: в воздушном бою с неприятельским самолетом-разведчиком, пытавшими установить расположение и численность частей русской армии перед наступлением, впервые в истории авиации применил таран. Герой погиб, но боевое задание выполнил.

Подвиг Нестерова всколыхнул страну и армию. Его [14] ученик и товарищ, военный летчик Евграф Крутень писал в газету, вспоминая слова Петра Николаевича, сказанные в Гатчине за три месяца до его последнего боя: «Теперь меня занимает мысль об уничтожении неприятельских аппаратов таранным способом. ...Например, ударив на лету своим шасси неприятельский аппарат сверху». И вот как заканчивал Крутень свое письмо: «Итак, начало боя в воздухе положено... Слава тебе, русский герой!.. Слава богу, что русские таковы!»

Сам Евграф Крутень стал выдающимся воздушным бойцом первой мировой войны. Он глубоко вникал в вопросы тактики авиационных сражений. Выступил инициатором создания крупных истребительных авиагрупп, считая, что истребители должны драться с врагом парами, чтобы поддерживать друг друга. Крутень отработал ряд приемов, которые легли в основу боевых действий истребительной авиации: например, атака снизу сзади, после пикирования и резкого выхода на огневую позицию. Вдумчивый авиационный руководитель, Крутень обобщил свои взгляды в ряде трудов: «Создание истребительных групп в России», «Тип аппарата-истребителя», «Воздушный бой», «Кричащие нужды русской авиации», «Нашествие иноплеменников». За свои подвиги Е. Н. Крутень был удостоен высшей боевой награды — ордена святого Георгия и золотого Георгиевского оружия.

Интересы Родины потребовали, небо позвало — ив строй летчиков встали смелые и талантливые люди. Такие, как К. К. Арцеулов, первым в мире освоивший «штопор» — сложнейшую фигуру высшего пилотажа; А. В. Шиуков, первым в России (в мае 1908 года) полетевший на планере; А. К. Туманский, полный Георгиевский кавалер, а затем герой гражданской войны, известный советский летчик-испытатель; А. В. Панкратьев — выдающийся летчик эскадры тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец», позднее заслуженный командир Красных авиаотрядов; Ю. А. Братолюбов, В. Ф. Вишняков, И. И. Петрожицкий, И. К. Спатарель, ставшие прославленными красновоенлетами в годы гражданской войны. Сотни замечательных людей пришли в молодую авиацию. Одно плохо: правящая верхушка ценила только иностранное. Летательные аппараты предпочитали покупать за рубежом, свои немногочисленные самолетостроительные [15] и моторные заводы ставили на изготовление машин по чужестранным образцам. Между тем русская школа авиационных строителей еще до Октябрьской революции создавала великолепные машины.

Так, в 1911 году студент МВТУ (впоследствии академик) Б. Н. Юрьев разработал автомат перекоса, без которого в наше время немыслим ни один вертолет. А вертолет Юрьева еще в 1912 году получил золотую медаль на Международной воздухоплавательной выставке.

Русский летчик-инструктор И. И. Стеглау в 1911 году продемонстрировал сконструированный им самолет с фюзеляжем из сварных стальных труб и стоек, с работающей фанерной обшивкой крыльев. Фоккер и другие германские авиаконструкторы вскоре применили это новшество.

Д. П. Григорович еще до первой мировой войны создал ряд удачных конструкций. А его летающая лодка М-5 — морской разведчик-бомбардировщик — долго не имела себе равных. Летные качества ее были таковы, что пилот Я. Нагурский выполнял на М-9 (впервые в мире на гидросамолете) петли Нестерова. Характерно, что по чертежам этой машины, «любезно отданным» за рубеж Временным правительством Керенского, еще много лет строили летающие лодки в Англии, Франции, Америке

Значительный вклад в развитие отечественной авиации внес Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), где в канун первой мировой войны трудилась группа инженеров во главе с И. И. Сикорским, развернувшая работы по строительству аэропланов. Здесь был создан и вы пускался серийно первый в мире специально сконструированный самолет-истребитель РБВЗ-16. Боевая маневренная машина имела на вооружении два пулемета. Один из них бил синхронно, через воздушный винт. Чертеж синхронизатора конструкции Смыслова запросила Морская служба Великобритании. Вскоре синхронно стреляющие пулеметы появились на английских и французский истребителях.

Всемирную славу обрели тяжелые самолеты Русско-Балтийского: «Русский витязь» и особенно «Илья Муромец», конструкция которого легла в основу подобных воздушных кораблей, строившихся долгие годы в разных странах мира. Было создано 80 «муромцев» всевозможных [16] модификаций. Эти бомбардировщики отменно зарекомендовали себя и в первую мировую войну, и позднее в сражениях с белогвардейцами. Вот некоторые данные «Ильи Муромца» — воистину летающей крепости того времени: размах крыльев — 30 метров; скорость — около 130 километров в час; потолок — 3000 метров; продолжительность полета — до 5 часов; бомбовая нагрузка — более 25 пудов; вооружение — 8 пулеметов, обеспечивающих «шаровой» обстрел.

Характерно, что на том же заводе выпускали надежные авиамоторы РБВЗ-6 в 150 лошадиных сил. Двигатели эти хорошо зарекомендовали себя на «муромцах», но царские чины от авиации всеми силами старались оснастить лучшие бомбардировщики моторами с иностранной этикеткой — английскими «Сен-бим». А каковы они были, сообщает один из документов того времени: «...Прибывшие в эскадру ( «муромцев») 12 новых моторов «Сен-бим» оказались неисправными; есть такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекосы шатунов».

Первая мировая война обнаружила бесплодность упования на заграницу в строительстве Воздушного Флота. Русская авиация к началу военных действий насчитывала 224 самолета, сплошь «ньюпоры» и «фарманы», в основном французской постройки, как правило, устаревших типов. Ни один самолет не имел бомбодержателей и бортового оружия: предполагалось, что бомбы и гранаты летчики и летчики-наблюдатели будут сбрасывать руками, а воздушный бой смогут вести, стреляя из пистолета и карабина.

Отсталая экономически, царская Россия не могла создать промышленной базы, необходимой для ведения победной войны в воздухе. Авиационных заводов было явно недостаточно. Все они принадлежали частному, подчас даже иностранному, капиталу. Хозяев авиазаводов интересовала не боеспособность авиации действующей армии, а прибыль.

С самого начала первой мировой войны стало ясно, насколько важна фронтовая авиация — в разведке, связи, корректировании артогня, бомбометании. Началось сражение за господство в воздухе. Промышленно развитые Германия, Франция, Англия резко увеличили производство самолетов, непрестанно улучшая их летно-тактические [17] данные и выпуская все более совершенные типы машин.

В России боевая авиация оказалась в тяжелейшем положении. Как пишет, ссылаясь на документы, известный исследователь истории нашего Воздушного Флота Б. Л. Симаков, по плану Военного министерства в 1914 году отечественные авиазаводы должны были сдать армии 400 самолетов. Но двигатели к ним, важнейшие части и ряд материалов из-за границы не прибыли. В итоге фронт получил вдвое меньше аэропланов, чем ожидала конце 1914 года «союзники» официально сообщили, что значительно уменьшат поставку самолетов и моторов для русской авиации. В 1915 году Россия заказала во Франции 586 самолетов — получила 250. Просила 1730 двигателей — прислали 268... Военное министерство фиксировало: «Заграничные заводы высылают в Россию уже бывшие в употреблении аппараты и двигатели».

Весной 1916 года командующий авиацией действующей русской армии телеграфировал военному министру: «Число быстроходных, хорошо вооруженных неприятельских аппаратов растет ежедневно. Я для армии не получаю ни аппаратов, ни моторов. При таком положении работа наших летчиков станет совершенно невозможна».

Ценой огромного напряжения к середине 1916 года преобладающее количество самолетов для армии поставляли русские авиазаводы. За всю первую мировую войну они построили 2250 машин, и лишь около 900 прибыло из-за границы. Но и этого количества явно не хватало для действующих авиаотрядов. Командующий Юго-Западным фронтом генерал Брусилов доносил в июня 1917 года: «Кризис наступил, больше ждать нельзя... Считаю, что если немедленно не будут приняты экстренные меры, то через 2 месяца наша авиация будет сведен к нулю, а без ее полного содействия на успех операции в современной войне рассчитывать нельзя».

Крах царского строя, капиталистической России ускорили поражения на фронте, развал промышленности» транспорта, разруха в сельском хозяйстве, голод. Надвигалась очистительная буря Октября. Самоотверженно и мужественно ее приближала партия большевиков во главе с Владимиром Ильичем Лениным. [18]

Ленинский взлет

Октябрь 1917-го. Бьют с Невы порывы сырого ветра. Хлещет дождь. По-осеннему быстро темнеет. И тогда Смольный — командный пункт революции — до утра зажигает во всех окнах огни. Внизу, у входа, вспыхивают костры.

Поздним вечером сюда приходит Ленин — в решающий час взять на себя руководство восстанием. Бочком протискивается среди вооруженного люда. По лестнице — на третий этаж. Гулким сводчатым коридором прямо в Бюро Военно-революционного комитета — комнаты 75 — 76.

А вскоре по соседству, на дверях комнаты 73, в эти начальные часы и дни Октября люди увидели надпись: ШТАБ АВИАЦИИ.

Вот лишь три вопроса из множества решенных здесь в первый же день работы:

— Подчинить УВВФ — оставшееся с царских времен Управление Военно-Воздушного Флота — Смольному...

— Переизбрать во всех авиационных частях командиров и солдатские комитеты, если последние окажутся не на стороне Советской власти...

— Приступить к формированию красногвардейских авиационных и воздухоплавательных частей из надежных и преданных делу революции товарищей...

Одним из тех, кто здесь, в Смольном, и на аэродромах по заданию партии решал эти неотложные вопросы, [19] был солдат Е. И. Ахматович — комиссар Петроградской Офицерской воздухоплавательной школы. Позднее он вспоминал: «В комнату № 73, где помещалось Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания, ежечасно прибывали... летчики, мотористы, наблюдатели, шоферы, солдаты. На первый взгляд казалось, что здесь царит хаос: на столах рядом с деловыми бумагами стояли в боевой готовности пулеметы, лежали револьверы, на скамейку и стульях громоздилась зимняя одежда летчиков. И присмотревшись, не трудно было понять, что штаб авиации жил фронтовой жизнью».

Председатель Военно-революционного комитета Н. И. Подвойский отмечает одно из ленинских указаний, весьма важное для победы вооруженного восстания: овладеть аэродромами. Значит, привлечь на свою сторону авиачасти. Отобрать у контрреволюции самолеты и использовать их для поддержки восставших.

Выполняя поставленную В. И. Лениным задачу, ВРК назначил своим уполномоченным по Воздушному Флоту летчика-большевика Александра Можаева. Энергичный и смелый, он обращался к солдатам на аэродромах с горячими словами правды, призывал всеми силами способствовать победе рабочих и крестьян. Он предлагал немедленно избрать комиссаров, направить своих представителей в Смольный, выполнять приказы только Военно-революционного комитета.

В ходе вооруженного восстания солдаты из воздухоплавательных частей Петрограда и ближних к нему гарнизонов охраняли аэродромы, самолеты, авиасклады, участвовали в уличных боях и штурме Зимнего.

Дождь «лил как из ведра... — вспоминал командовавший войсками Петроградского военного округа Н. И. Подвойский. — В 2 часа ночи к нам в Штаб округа... неожиданно приехал Владимир Ильич. На Ленине — насквозь промокшее пальто, с кепки ручейками течет вода...

На мой вопрос, что означает этот внезапный приезд, разве Совнарком не доверяет только что избранному на съезде военному руководству, Ленин просто, но твердо ответил:

— Дело не в недоверии, а просто правительство [20] рабочих и крестьян желает знать, как действуют его военные власти, как они организуют оборону Питера...

Ленин подсел к разложенной на столе оперативной карте».

В 2 часа ночи 29 октября командующий, исходя из указаний Ленина, подписал приказ: «...авиационным частям привести в боевую готовность все боевые аппараты. Четырем аэропланам на рассвете быть на Корпусном аэродроме и ждать распоряжений».

И распоряжения последовали. По приказам Штаба авиации летчики с Корпусного, Комендантского аэродромов, из Морского воздушного дивизиона, а позже из Гатчины и Школы высшего пилотажа приступили к боевым полетам с целью разведки и обстрела войск Керенского, разбрасывали листовки, поддерживали связь с частями, выступившими на защиту Советской власти.

В течение нескольких дней батальоны красногвардейцев, моряки, солдаты измотали в боях на подступах к Петрограду, парализовали войска контрреволюции. Разгрому этих вражеских сил содействовали летчики. И наладило их боевую работу первое революционное руководство отечественного Воздушного Флота — Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания, возглавил которое, как уже было сказано, летчик из солдат Александр Можаев.

В Бюро комиссаров вошли преданные делу революции товарищи. Среди них — инженер-летчик К. Акашев, комиссар морской авиации А. Онуфриев, представитель воздухоплавательных отрядов Е. Ахматович, летчик-наблюдатель, в прошлом офицер генштаба, М. Строев, летчик-солдат А. Сергеев, мастеровые и мотористы фронтовых авиаотрядов В. Горшков, Я. Конкин, Н. Васильев, летчики И. Сатунин, А. Лабренц, И. Дудолев, И. Буоб и Другие.

Бюро комиссаров заставило действовать оставшийся от царского Военного министерства аппарат управления авиацией. В трудное время развала старой армии делалось все, чтобы спасти самолеты от захвата их немцами, сохранить авиачасти как боевые единицы. В короткий срок были сформированы шесть первых советских, или, как их тогда называли, социалистических авиаотрядов. [21]

Осенью 1918 года Народный комиссариат по военным делам создал Главное управление Воздушного флота (Главвоздухфлот). В учрежденном для руководству военными действиями Реввоенсовете Республики был образовано Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм), которому подчинялись 25 аналогичных управлений — фронтовых, армейских, Черного и Балтийского морей. В ведении этих штабов находились более 60 авиа- и 20 гидроотрядов, дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец», свыше 30 воздухоплавательных отрядов. Было создано 29 авиапарков, складов, авиа- и гидропоездов-мастерских, гидробаз и центральных авиавоздухопарков; это позволило наладить производство и ремонт машин, моторов, запчастей, боеприпасов, выпуск горючего. Вся организационная работа проходила под неослабным контролем В. Ленина.

В эти горячие дни родилась истребительная часть, которая много позже, пройдя через горнило гражданской войны, стала называться 1-й Краснознаменной истребительной эскадрильей. Она была сформирована из двух авиачастей. Одна в 1918 году начала путь как 1-я советская боевая авиагруппа под командованием летчик; истребителя И. У. Павлова. Другая — 3-я советская боевая авиагруппа — включила в свой состав знаменитый 11-й авиаотряд, которым командовал некогда П. Н. Нестеров.

Когда грянул Октябрь, командовал нестеровски авиаотрядом капитан И. Н. Виноградов. В прошлом студент МВТУ, ученик Н. Е. Жуковского, он за смелые дерзкие действия в воздухе был отмечен шестью орденами. Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания возложило на него выполнение ответственного задания — сберечь самолеты от захвата противником. Виноградов сумел вывести отряд с фронта со всем техническим имуществом в глубь России. В декабре 1917 года в Орла 11-й авиаотряд, влившись в отведенную сюда же 3-ю боевую авиагруппу, стал на защиту Советской Республики

И. Н. Виноградов вскоре был переведен в Московскую школу военных летчиков для обучения курсантов Вот тогда-то ему и было суждено совершить незабываемое — своим полетом над Москвой как бы оповестит [22] народ о рождении Красного Воздушного Флота! Случилось это 1 мая 1918 года.

На аэродром, как вспоминают участники события, примчался грузовичок на высоких узких колесах. Только дверца хлопнула — выскочил из кабины комиссар Московской окружной авиационной коллегии Горшков... Привез листовки, наверное, прямо из типографии.

Подбежав к самолету, Горшков, торопливо глянув на часы, спросил:

— Ругаете, небось? Верно — я еле успел. А у вас аппарат готов?

— Так точно!..

— Товарищ Ленин просил пролететь и разбросать листовки точно над Красной площадью в момент прохождения войск, — обращаясь к Виноградову, озабоченно сказал Горшков... — Владимир Ильич будет там. Не подкачаете?

— Что вы... Этот полет — как боевое задание! — ответил летчик».

И истребитель Виноградова с краснолакированным пропеллером и отливающими серебром крыльями — единственный участник первого воздушного парада — пролетел над Красной площадью, сбрасывая листовки со словами: «Защита Советской Республики с оружием в руках — священный долг каждого...»

В том 1918 году положение на фронтах стало угрожающим. С севера, захватив Мурманск и Архангельск, англо-американские интервенты нависли над Петроградом. На юге придвинулись к Царицыну белогвардейские войска генерала Краснова. На западе германская армия оккупировала Украину. В Поволжье и на Урале вспыхнул организованный французскими и английскими «доброжелателями», спровоцированный контрреволюцией мятеж чехословацкого корпуса, значительно усилив натиск белых с востока.

В. И. Ленин писал в те дни Реввоенсовету Восточного Фронта: «Сейчас вся судьба революции стоит на одной карте: быстрая победа... на фронте Казань — Урал — Самара».

В то же время Ленин указал Высшему военному совету: «Считаю необходимым всячески усилить Восточный Фронт... Должны пойти все боеспособные части». [23]

Под Казань в 5-ю армию были брошены и авиачасти, возглавленные комиссаром Воздушного Флота К. В. Акашевым, а также боевые звенья Калужской авиагруппы, 23-го и 4-го социалистических отрядов. Позднее прибыли 17-й воздухоплавательный отряд, гидроотряд Петрограда, Московский коммунистический авиаотряд. Ядром немалых по тем временам сил — в 30 самолетов — стала переброшенная из Москвы 1-я советская истребительная авиагруппа под командованием Ивана Ульяновича Павлова.

Едва группа прибыла эшелоном в Свияжск, Павлов приказал немедленно приступить к разгрузке и сбору самолетов. Вскоре поставил летчикам боевую задачу. И вот, взлетев первым, Павлов повел свою группу на Казань. Бомбили штабы, артиллерию на позициях, а суд; вражеской флотилии на Волге обстреливали с бреющего полета.

Так и пошло день за днем: одновременные вылеты до 20 самолетов, бомбежки и обстрелы белогвардейской пехоты на передовых линиях, артиллерии — на высотах Верхнего Услона, штурмовые действия групп в три-семь машин с непосредственной поддержкой на поле боя своих стрелковых частей. Разработали такое взаимодействие: сначала вылетали несколько бомбардировщиков — особенно часто летчик Сатунин с летнабом Конкиным и Левитов с Дмитриевым, вслед им Павлов поднимал истребителей из своей группы и со свияжского аэродрома. Истребители прикрывали прицельное бомбометание тяжелых машин, а потом сами добавляли врагу бомбежкой и штурмовкой с малых высот.

Не обходилось, конечно, и без неожиданностей. В один из дней на разведку по разным маршрутам вылетели Георгий Сапожников, Феликс Ингаунис и Иван Павлов. Двое вернулись, Сапожникова — все не было. А по времени горючее у него на исходе.

Ох и тягостны эти последние минуты ожидания товарища, не вернувшегося на аэродром после боя...

— Там, около Волги... — подбежав, крикнул посыльный из штаба армии, — аэроплан упал...

Не дослушав, Иван Павлов кинулся к своей машине.

Взлетел прямо со стоянки. [24]

Верно, с малой высоты сразу увидел самолет Сапожникова! Тот сумел посадить машину на нейтральной, изрытой воронками полосе, между вражескими и нашими окопами. Самого Георгия не видно. А к самолету, стреляя, ползли с одной стороны белые, с другой — красноармейцы.

Пикируя, Иван стал атаковывать белогвардейцев, прижал их к земле. Увидел, как наши, осмелев, привязали веревку к оси шасси и потянули самолет сначала к своим окопам, а потом и в тыл, подальше от бешеной пальбы, которую со злости открыли враги.

Данные разведки Сапожникова были переданы в штаб армии. А его машину, изрешеченную пулями и осколками, за ночь мотористы залатали. И снова начал летать Георгий с верными боевыми друзьями — Иваном Павловым, Феликсом Ингаунисом, Александром Ефимовым, Евгением Гвайтой.

Бои за Казань стали первым экзаменом для молодой советской авиации. Революционный порыв красных летчиков перечеркнул привычные понятия и правила. Воздушная гвардия действовала массированно, плотными группами, на малых высотах. Бомбили даже летчики-истребители — брали в боевой вылет по две десятифунтовые бомбы, держа их на коленях. Летали практически в любую погоду, при сильном ветре.

Огромную пользу общевойсковому командованию принесла хорошо налаженная авиаразведка. Связные самолеты садились, когда было надо, даже в тылу противника. Усилилось взаимодействие с наземными частями: бывали случаи, когда самолеты штурмовкой и обстрелом поддерживали штыковые атаки пехоты.

10 сентября 1918 года части Красной Армии штурмом освободили Казань. Группы самолетов под командованием Ивана Павлова обрушили множество бомб на отходящие белогвардейские колонны, расстреливали их из пулеметов. Враг беспорядочно бежал, бросая оружие, артиллерию, обозы с военным имуществом, в том числе с авиационным. Среди трофеев было 15 исправных самолетов.

Владимир Ильич Ленин, еще не оправившийся от ран, нанесенных ему при злодейском покушении, обратился к войскам, освободившим Казань, с телеграммой: «Приветствую [25] с восторгом блестящую победу Красных Армий».

Это была победа и красных летчиков. Специальный приказом № 37 от 13 сентября 1918 года Реввоенсовет Республики отметил: «Солдаты Красной воздушной флотилии 5-й армии! Вся Советская республика была свидетельницей вашего несравненного героизма в исторических боях под Казанью... вы бесстрашно преследовали врага, внося смятение и ужас в его ряды. Честь вам и слава, красные витязи воздушного флота!»

В соответствии с указаниями В. И. Ленина и после победных боев за Казань продолжалось наращивание сил авиации на Восточном фронте. К концу октября 1918 года здесь действовало уже 26 авиаотрядов, располагавших 109 самолетами. Красные летчики внесли неоценимый вклад в разгром белогвардейских армий в Поволжье, на Урале, в Сибири.

Другие авиаотряды сражались с интервентами и белыми на Севере, под Петроградом, в Белоруссии, на Украине, за Царицын. Заботами партии большевиков и Совнаркома, трудом рабочих авиазаводов и мастеровых авиаотрядов к концу 1918 года в строю советской авиации было 435 исправных самолетов. В Воздушном Флоте служили 269 летчиков и 59 летнабов. По сегодняшним нашим понятиям это, конечно, немного, но по тем временам это была большая, хорошо организованная сила.

Внимание, которое оказывали партия и В. И. Ленин молодой советской авиации, самым благотворным образом сказалось на личном составе авиачастей. Уже к весне 1918 года рабочая прослойка здесь значительно увеличилась, выросли и партийные организации. 1919 году четвертая часть летчиков была членами РКП(б), а уже через год коммунистами стала половина пилотов Воздушного Флота. Это, несомненно, один из главных факторов побед воздушных бойцов Республики в гражданской войне.

Значительно сложней обстояло дело с материальной частью. Многие авиационные заводы России оказались на территории, занятой врагами Советской власти. Потому основным источником пополнения самолетного парка стал ремонт старых машин. За годы гражданской войне было отремонтировано 1574 самолета и 1740 моторов. [26]

Часто из нескольких аппаратов собирали один, но и его без конца ремонтировали. Каждый самолет «воскрешался» несколькими капитальными и бесчисленными поле-с ми ремонтами. Механики и мотористы в те годы вынесли на своих плечах тяжелую ношу.

Самоотверженно трудились во имя победы рабочие Москвы и Петрограда. Они построили 669 новых самолетов, выпустили 270 двигателей. Велик был в то время в нашей авиации удельный вес трофейных машин. Например, в 1920 году советские войска отбили у противника более 200 самолетов, в основном новейших конструкций. Таким образом, создавая новые и ремонтируя старые машины, а также за счет трофеев молодая Республика Советов добилась такого положения, что количество действующих самолетов в армии не сокращалось.

Немало было трудностей и с горючим — катастрофически не хватало бензина. Основные нефтяные районы попали в руки белогвардейцев и интервентов. Наша авиация вынуждена была работать на различных суррогатах — моторы взрывались, горели, отказывали.

В. И. Ленин хорошо знал о тяжелом положении в авиапромышленности, вызванном войной, разрухой, экономической блокадой. По его инициативе Совет Народных Комиссаров принял постановление о конфискации у владельцев-саботажников самолетостроительных заводов: «Анатра» в Симферополе, Андреева-Ланского и К° в Петрограде, «Дека» в Александровске. Позднее Ленин, рассмотрев ходатайство о выделении ссуды для авиазавода «Анатра», заботился: «Очень просил бы всячески ускорить это дело».

Глава Советского правительства принимал у себя делегации авиационных предприятий. Так, после ходатайства рабочих была оказана помощь самолеторемонтной фабрике «Мельцер», а московскому авиазаводу «Дукс» поддержка Владимира Ильича помогла приступить к выпуску новых истребителей «Спад-7».

Весьма характерно постановление Совета Труда и Обороны от 16 июня 1920 года, в котором в качестве первоочередных ставились следующие задачи: приравнять авиазаводы к оружейным и патронным; перевести рабочих и служащих авиапромышленности на красноармейский [27] паек; образовать постоянный трехмесячный фонд бензина и масел для авиации; Главвоздухфлот организовать летную школу с годовой пропускной способностью не менее 500 человек.

Или еще один примечательный документ: «Ввиду необходимости в срочном порядке обеспечить рабочей силой заводы авиационной промышленности... технически персонал (инженеры и техники) в возрасте от 18 до 50 лет, работавшие... на авиационных или воздухоплава; тельных заводах, — парках и других учреждениях и частях воздушного флота, объявляются мобилизованными. Настоящее постановление ввести в действие по телеграфу. Председатель Совете Труда и Обороны В. Ульянов (Ленин). Москва, Кремль, 17.XI.1920 г.».

Так решались не терпящие отлагательства вопросы, связанные с укреплением материально-технической базы Воздушного Флота. Даже в это тяжелое, до крайности напряженное время руководители молодого государства рабочих и крестьян думали о будущем авиации.

В Москве по указанию Советского правительства группа ученых под руководством Н. Е. Жуковского вела раз-1 работку учебных планов первого высшего авиационного учебного заведения, намечала создание исследовательского института. При поддержке В. И. Ленина Н. Е. Жуковским с участием А. Н. Туполева и других конструкторов и ученых 1 декабря 1918 года был основан Центральный аэрогидродинамический институт — ЦАГИ, сыгравший важнейшую роль в развитии Воздушного Флота В конце 1919 года первая группа летчиков и мотористов направляется с фронта в Москву для обучения во вновь открытом авиатехникуме. Через год техникум ре организуется в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, а позже — в Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. На базе ряда ее факультетов создана впоследствии и Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина.

Видные партийные и военные деятели Советской Республики начинают все с большим вниманием относиться к боевому применению авиации. Взаимодействие ее со стрелковыми дивизиями, артиллерией, конницей, морским флотом становится отличительной чертой Красно Армии. [28]

Так И. В. Сталин и К. Е. Ворошилов, руководя обороной Царицына летом 1918 года, просили по телеграфу В. И. Ленина прислать «срочно 1000 дисциплинированных солдат, 4 аэроплана с опытными летчиками...» В район Царицына были направлены 16, 4, 7, 14-й авиаотряды — всего до 25 самолетов. Начальником авиации здесь был назначен имевший большой фронтовой опыт М. П. Строев. Красные воздушные бойцы не только бесстрашно дрались в небе с вражескими летчиками, но и отрабатывали взаимодействие с пехотой. Под Царицыном стали обучать красноармейцев правилам связи со своими самолетами с помощью полотнищ, дымов, сигнальных ракет. Помогая в разведке, корректировке артогня, обстреле войск противника, взаимодействуя с наземными частями, авиаотряды сыграли исключительно важную роль в битве за Царицын.

Усвоенный здесь опыт подтолкнул И. В. Сталина в 1919 году к активному боевому применению объединенных сил сухопутной и морской авиации. Армия генерала Юденича при поддержке английских кораблей и авиаотрядов пыталась взять Петроград. Совместными усилиями советские армия, флот, авиация отшвырнули врага. Красные летчики особенно отличились в борьбе с королевскими воздушными силами английских интервентов. Метким бомбометанием наши морские летчики подожгли авиаматку «Виндиктив». Несколько вражеских самолетов было уничтожено бомбовыми ударами на аэродроме Биорке. Обороняя Петроград, истребители ПВО сбили четыре английских бомбардировщика.

Знал и умело использовал в боевых действиях авиацию С. М. Киров, являвшийся членом Реввоенсовета 11-й армии. С летчиком Монастыревым на двухместном «фарсале» Киров совершил труднейший по тем временам перелет из Астрахани на Северный Кавказ над пустыней и безводными Черными песками. На самолете не было компаса, и это усиливало опасность угодить в лапы врага. Горючего, чтобы покрыть все расстояние в 500 верст, не хватало — пришлось приземляться и заправлять бак. Ночь просидели в пустыне. Утром продолжили полет. Как вспоминал Монастырев, в воздухе «после нескольких, совещаний с Кировым... во время которых [29] мне пришлось останавливать мотор и спиралью сщ, жаться, нам удалось найти путь...»

Летом \9\9 года Астрахань, обороной которой руководил Киров, стала желанной целью двух главных си белогвардейщины: сюда рвались, здесь решили объединить свои армии адмирал Колчак и генерал Деникин. Началась интенсивная боевая работа советских летчиков: дальние авиаразведки, воздушные бои. Старые «вуазены» и «ньюпоры», не выдержав нагрузки, выходили из строя. Видно, враг это заметил. Три английских «хэвиленда» вознамерились ударить по Астрахани. Бомбардировщики новенькие, скорость большая, чем у наших истребителей. У летчика носовой, у летнаба турельный пулеметы. Шесть стволов на звено!

Атаковал врага на последней исправной машине в прошлом питерский рабочий паренек, красный летчик Щекин. Вплотную бросая краснозвездный «ньюпор» на неприятеля, огнем пулемета герой разогнал строй «хевилендов» — они бежали, разбросав бомбы куда попало. Финал воздушного боя с ликованием, криками «Ура!» встретили тысячи бойцов и жителей освобожденной Астрахани. Киров крепко пожал руку летчику, объявив благодарность от командования 1-й армии.

Вскоре при попытке звена англичан взять реванш Щекин сбил одного «хэвиленда». Однако налеты противника продолжались...

12 июля 1919 года Киров телеграфировал Ленину «Английские аппараты продолжают систематически бомбардировать Астрахань. Прилетает по четыре, по пяти боевых машин. Кроме того, имеются неприятельских аэропланы на Гурьевском... и других направлениях. Мы же располагаем только 47-м авиаотрядом, имеющим лишь одну исправную машину... остальные три машины вследствие непрерывных боевых полетов требуют продолжительного ремонта... летчиков в отряде четыре. Необходимо в самом срочном порядке выслать надежные разведочные машины для дальних разведок... а также истребительные...»

В ответ пришла телеграмма:

«Распоряжением экстренно направляется 33 авиаотряд составе пять машин из коих три истребителя.

Член Реввоенсовета Южгруппы В. Куйбышев». [30]

Одновременно из Москвы для усиления 47-го авиаотряда были также посланы самолеты и летчики. Понятно, если один красновоенлет Щекин на последней исправной машине управлялся с врагом, то теперь небо Астрахани от английских и белогвардейских летчиков вмиг очистили. А вскоре 11-я армия погнала интервентов и белых вспять.

Среди пилотов в числе первых удостоились высшей награды периода гражданской войны — ордена Красного Знамени — летчики 11-го авиаотряда И. Савин, А. Томашевский, а также механик, летавший и летнабом, М. Миронов, летчики из других авиаотрядов — А. Казеннов и А. Коваленко. Представил их к награде командующий Южной группы Восточного фронта Михаил Васильевич Фрунзе. Руководимые им войска сыграли решающую роль в разгроме 300-тысячной армии Колчака. Почти всю свою авиацию — более 60 новеньких иностранных самолетов — бросил адмирал в бой, чтобы помешать красным форсировать реку Белую и взять Уфу. Возможно, иного военачальника в те времена такое множество вражеских самолетов, их огневое воздействие ошеломили бы. Но не Фрунзе! Заранее он сосредоточил все свои авиаотряды на направлении главного удара. Наших самолетов было вдвое меньше, зато отваги и мужества красным летчикам не занимать! Фрунзе не ошибся: с первых же схваток наши воздушные бойцы действовали успешно и скоро рассеяли самолеты врага. Все пилоты летали практически в любую погоду, по нескольку раз в день. И. Савин, А. Коваленко, А. Томашевский, А. Казенное продолжали полеты и ночью: вели разведку, гнали врага пулеметным огнем. За несколько горячих дней и ночей красногвардейцы совершили 113 боевых вылетов. 9 июня 1919 года Уфа была освобождена. М. В. Фрунзе докладывал командующему Восточным Фронтом: «В период Уфимской операции мною лично давались задания авиаотрядам... Летчики, несмотря на затрудненные технические условия, выполняли все возлагаемые на них задачи... и авиация принесла значительную Долю пользы в указанной операции».

Летом 1919 года вышло первое советское Наставление по боевому применению авиации. Один из его авто-Ров М. П. Строев учел опыт действия авиаотрядов под [31] Царицыном. Не пропали даром и уроки успешных массированных ударов авиагруппы И. У. Павлова в район Казани. В Наставлении, в частности, говорилось: «Во время боев, сколько ни дай авиации, все будет мало. Ввиду недостатка авиации вывод один — второстепенные направления нужно оголять... к месту же боев быстро перебрасывать авиасредства с других участков».

Так основополагающим становился принцип массирования сил авиации в решающем месте сражения. Практически именно так, сосредоточенно, действовали части Красного Воздушного Флота во всех последующих узловых операциях гражданской войны.

3 июля 1919 года белогвардейский генерал Деникин провозгласил «московскую директиву», в которой поставил задачу захвата Москвы. В центре фронта на Харьков — Курск — Орел — Тулу — Москву наступали отборные части Деникина — «добровольческая» армия. Ее дивизии в значительной степени состояли из контрреволюционного офицерства, хорошо вооруженного и обученного. В своем распоряжении деникинская армия имела 187 самолетов. Красные авиаотряды могли противопоставить этой силе не более 70 исправных машин.

24 августа Реввоенсовет Республики приказом № 1353/266 создает авиагруппу особого назначения в составе 41-го, 51-го разведывательных и 8-го истребительного авиаотрядов, а также отряда инструкторе летчиков Московской школы авиации. Командиром группы назначается начальник Главвоздухфлота К. В. Акашев.

25 августа сформированная за сутки авиагруппа уже прибыла в район боевых действий на станцию Кшень. Одновременно навстречу наступающей армии Деникина ближе к району действий белоказачьей конницы, подтягиваются все новые и новые красные авиачасти. И первой среди них поддерживает Авиагруппу особого назначения бывшая 1-я советская авиагруппа И. У. Павлова. Теперь она переформирована в 1-й истребительный авиадивизион. Иван Павлов, хоть и назначен помощником начальника авиации 8-й армии, в трудный момент летает к своими. Командует дивизионом Феликс Ингаунис.

Итак, Авиагруппа особого назначения начинает полеты в направлении главного удара противника.

26 августа в Алексеевке, где расположился отряд истребительного дивизиона, стали рваться снаряды,

Затрещали пулеметы — белые подступали к летному полю и стоянкам! Иван Павлов, Георгий Сапожников, Август Гуртынь, Александр Кожевников побежали под пулями к «ньюпорам». Помогая друг другу, успели запустить моторы — взлетели! Теперь-то самим деникинцам, как говорится, небо с овчинку показалось: сверху атаковали их красные летчики. Круто снижаясь, строчили по врагу из пулеметов. Перебили неприятельских артиллеристов. Молотили сверху беляков больше часа — до тех пор, пока не вышли из-под внезапного удара мотористы и все красноармейцы отряда.

27 августа командир 1-го истребительного авиадивизиона Феликс Ингаунис в нелетную погоду выполнил авиаразведку, обнаружив в районе Белгорода «скопление неприятельских сил, подготовлявших прорыв на Новый Оскол». Приказом № 511 Реввоенсовета Республики за «целый ряд смелых разведок... при набеге конницы Мамонтова и ...ценные сведения о расположении и численности неприятельских сил» Феликс Ингаунис награждается орденом Красного Знамени, как и летчик дивизиона Александр Петренко, отличившийся в этих же боях.

{1}Выделено мной. — В. М.

«Из особо выдающихся случаев боевой работы, — сообщалось в донесении начальника авиации Южного фронта, — можно отметить работу 1-го истравиаотряда — военлетчиков Сапожникова, Кожевникова, Гвайта, которые принимали участие совместно с пехотой в отражении конных атак противника в районе Боброва»{1}. I Авиагруппа особого назначения боевую задачу выполнила. Колонны конницы генералов Мамонтова и Шкуро были быстро обнаружены. Воздушная разведка установила их дислокацию, численность, маршруты движения. Штурмовкой, пулеметным огнем и бомбежкой красные летчики блокировали неприятельскую кавалерию, она теряла маневренность, несла большой урон. Наши наземные части стали сжимать белогвардейцев в кольцо. К концу сентября с мамонтовским прорывом было покончено. К этому времени изготовились к мощному [33] контрудару по Деникину все войска фронта, в том значительно усиленная авиация: 29 авиаотрядов — всего 170 самолетов.

И вот рванулась в наступление 1-я Конная армия Буденного, за ней пошли на врага армии по всей линии фронта. Пасмурной осенью, в морозы и метели декабря завершался полный разгром отборных деникинских дивизий, еще недавно надеявшихся взять Москву и пройти по Красной площади церемониальным маршем.

Даже в пасмурные, с холодными дождями и снегопадами дни красные летчики выполняли сотни боевых заданий, громя врага. 1650 вылетов на связь, авиаразведку воздушный бой, штурмовку, бомбометание — таков вклад Воздушного Флота Республики в сражения против полчищ Деникина.

А за всю гражданскую войну самые первые летчики Советского государства совершили — вдумайтесь только! — около 20 тысяч вылетов. И это в разоренной стране со слабенькими авиазаводами, задыхающимися от нехватки рабочих рук, топлива, энергии, материалов, без помощи извне родился крепкий, боеспособный, в сотни самолетов Воздушный Флот! На могучий взлет пошла авиация новой России. За дело взялся народ. Взялся вместе с партией Ильича. Ленинским взлетом справедливо можно назвать победный старт нашей авиации, рожденной Октябрем.

«…Куется на земле»

Через два месяца после разгрома Врангеля, в январе 1921 года, Владимир Ильич Ленин подписал постановление Совета Труда и Обороны об учреждении комиссии для разработки программы-максимум развития воздухоплавания и авиации. Выводы комиссии по важнейшим вопросам — типы и необходимое количество самолетов, восстановление и строительство авиазаводов, создание научно-технических организаций, подготовка авиационных кадров — были учтены немедленно. И в том же тяжком и голодном 1921 году Советское правительство выделило для развития отечественной авиации громадную для разоренной страны сумму — 3 миллиона рублей золотом! А еще через год решением Пленума ЦК партии на эту же цель направляется 35 миллионов рублей золотом.

Партия обратилась к рабочим и крестьянам с призывом: «Трудовой народ, строй Воздушный Флот!» Этот горячий призыв всколыхнул всю страну. В начале марта 1923 года в Москве учреждается массовое — с организациями во всех республиках, с губернскими, уездными, волостными отделениями — Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ). В его Центральный совет вошли выдающиеся деятели партии и государства: Ф. Э. Дзержинский, М. В. Фрунзе, Н. И. Подвойский, В. А. Антонов-Овсеенко, А. В. Луначарский. По стране развернулся всенародный сбор средств на развитие авиации. Одними из первых на постройку боевого самолета внесли шесть червонцев (60 рублей золотом) В. И. Ленин и Н. К. Крупская. [35] А до конца года по всей стране было собрано 3 миллиона рублей.

В том далеком 1923-м среди молодежи, да и среди взрослых, зазвучали вдруг ранее неслыханные мудреные слова: пропеллер, аэродром, аэроплан. И еще — друзья Воздушного Флота. В ответ на наглый ультиматум английского лорда Керзона, министра иностранных дел Британской державы, советские рабочие и крестьяне собрали деньги на постройку грозного авиационного отряда «Ультиматум». Только за один день трудящиеся-белорусы сдали 1000 золотых рублей на постройку военного аэроплана «Советская Беларусь». В фонд Красного Воздушного Флота крестьянскими депутатами Афанасьевской волости Вятской губернии был передан 25-пудовый церковный колокол. Рабочие Петрограда отработали воскресник в копилку Красной авиации. На добровольные вклады пролетариата и крестьян Симбирское губернское отделение ОДВФ заказало на авиазаводе аэроплан «Земляк Ильича»...

Вот и выходит, что наша авиация дважды начинала при непосредственной помощи народа. В 1910 году на приобретение первых самолетов и обучение военных летчиков шли деньги, собранные по всей России. В 1923 году и позже к огромным ассигнованиям, выделенным правительством на создание современного Воздушного Флота, весомо добавились значительные средства, внесенные советскими людьми.

Размах деятельности Общества друзей Воздушного Флота можно представить по нескольким характерным фактам. ОДВФ, к примеру, выделило миллион рублей на реконструкцию крупнейшего в ту пору московского авиазавода (бывшего «Дукс») и весьма солидную сумму на оборудование лабораторий ЦАГИ и Академии Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского. Народный денежный вклад в создание Воздушного Флота составил в то время 6 миллионов рублей золотом. На эти средства было построено и оборудовано свыше 20 аэродромов с ангарами и другими сооружениями, выпущено более 300 боевых самолетов.

Событием в жизни страны стало совместное заседание делегатов XIII съезда РКП(б) и Центрального совета ОДВФ СССР, которое проходило 1 июня 1924 года на [36] Центральном аэродроме в Москве в присутствии 120 тысяч человек. В этот день в память о создателе Советского государства, в знак верности ленинскому курсу на всемерное усиление авиации Общество друзей Воздушного Флота передало военным летчикам 19 самолетов разведывательную эскадрилью имени В. И. Ленина

В январе 1925 года ОДВФ передало Военно-Воздушным Силам вторую авиаэскадрилью имени В. И. Ленина. В ее составе было 16 боевых самолетов. Позднее она влилась в 1-ю Краснознаменную истребительную эскадрилью.

Первой боевой проверкой наших летчиков после гражданской войны стали события на Дальнем Востоке. В 1929 году маньчжуро-китайская военщина и белогвардейские банды (остатки разбитых войск Колчака и Семенова, пригретые за рубежом) захватили Китайско-Восточную железную дорогу и начали кампанию разнузданных провокаций на советско-китайской границе. Обстреливались суда на Амуре, по нашей земле вели огонь артиллерия, бронепоезда. На участке даурского погранотряда, например, 16 сентября рота пехоты и взвод кавалерии сопредельной стороны пять часов обстреливали наш пограничный дозор, пытаясь захватить его. Советские селения Олочи и Онохой провокаторы осыпали ружейно-пулеметным и орудийным огнем 14 суток. С конца сентября над границей, в частности в районе станций Борзая и Даурия, начали летать белокитайские самолеты. В Китае распространялась злобная клевета на Советский Союз, слухи о скорой войне с СССР. Подогреваемая империалистами других стран, гоминдановская военщина стягивала к границе войска для нападения на нашу страну.

Чтобы дать отпор зарвавшимся гоминдановским воякам и бандам белогвардейцев-наемников, приказом Реввоенсовета СССР была образована Особая Дальневосточная армия под командованием талантливого полководца, героя гражданской войны В. К. Блюхера.

В подкрепление нашим авиачастям на Дальний Восток были направлены лучшие эскадрильи. Остановимся на действиях хотя бы одной из них — 26-й. Геройским стал уже сам небывалый перелет 18 самолетов на несколько тысяч километров — из Ленинграда в Забайкалье. [37] Сквозь ливни, грозы, страшные ветры прошли с недостатком механиков и мотористов. Иногда без карт. Днем летели, ночью готовили машины. На границу прибыли за 44 летных часа.

26-я эскадрилья вместе с 6-м и 25-м авиаотрядами в составе Забайкальской группы ударила по врагу на маньчжурском направлении. В умелых руках 40 новых советских самолетов — большая сила! Авиаразведка полностью вскрыла группировку противника. Начали бомбить цели — резервы, склады боеприпасов, артиллерию. У Джалайнора пулеметным обстрелом с малых высот поддержали атаки пехоты против сильно укрепленных маньчжурских позиций. Меткое бомбометание по Джалайнору, крепости Лависян, станции Бухэду, Хайларскому мосту ошеломило противника. Панику среди белокитайцев вызвали прямые попадания авиабомб в огневые точки и траншеи укрепленного района. Советские летнабы точно накрыли бомбами на станции Маньчжурия штаб китайского командующего Лянь Чжунь-дзя и его полевую радиостанцию. Генерал-милитарист еле удрал, радиостанция была разрушена. Удар по хайларскому аэродрому вывел из строя два неприятельских самолета. Наша авиация нанесла значительный ущерб живой силе противника, потопила нарушавшие границу суда флотилии на реке Сунгари. Издававшийся на французском языке китайский «Журналь де Пекин» скорбел: «Интенсивность воздушных бомбардировок станций Маньчжурия, Джалайнор, Мишаньфу и других, которые в результате бомбардировок превратились в развалины, показывает, что советская авиация стоит на большой высоте».

Что к этому добавить?

Смелая боевая работа наших летчиков буквально парализовала авиацию провокаторов. Ни один белокитайский самолет не посмел вступить с нашим в воздушный бой. Ни разу неприятельская авиация не атаковала и наши наземные войска.

Мощные удары Особой Дальневосточной армии быстро отбили у кичливых белокитайских генералов охоту к провокациям на советской границе.

Важно отметить и то обстоятельство, что 26-я авиаэскадрилья, 6-й и 25-й авиаотряды летали на советских (конструкции Н. Н. Поликарпова) бипланах Р-1 с отечественным [38] четырехсотсильным мотором М-5. Двухместный самолет-разведчик ранее уже отлично зарекомендовал себя в дальних перелетах и теперь вот закрепил успех в бою — большой скоростью, маневренностью, невиданной до сих пор надежностью.

Уже позже, в Великую Отечественную войну, в авиачастях крылатыми стали слова: «Победа в небе куется на земле». Вот так же, на земле, ковалась она и в двадцатые — тридцатые годы. Трудом ученых. Творческими дерзаниями авиаконструкторов. Нелегкой службой летного и технического состава строевых частей ВВС. Мужеством летчиков на границе, в полярных рейсах, на летных испытаниях, при установлении мировых рекордов и в обычных полетах по кругу.

Если еще до революции русская авиационная теория заняла выдающееся место в мировой науке, то можно себе представить, как далеко вперед шагнула она при поддержке ленинской партии и всего советского народа. Дело из рук Н. Е. Жуковского приняли и продолжили ближайшие его ученики.

Рядом классических трудов обогатил отечественную науку Сергей Алексеевич Чаплыгин. Еще в 1902 году он сформулировал основные положения теории аэродинамики больших скоростей, опубликовав свою докторскую диссертацию «О газовых струях». В ней за десятки лет до скоростного полета были научно обоснованы законы, им управляющие. Опираясь на эту работу, ученики Чаплыгина за год до Великой Отечественной войны создали законченную теорию крыла, фюзеляжа и винта скоростного самолета. Ученый разработал также теорию построения профилей крыла, полностью оправдавшую себя на практике. В 1921 году, после смерти Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгин стал во главе советской теоретической школы аэродинамики. ЦАГИ, руководимый им на протяжении 20 лет, вырос в подлинный центр научно-исследовательской работы в области авиации.

Работы другого талантливого ученика Жуковского, Владимира Петровича Ветчинкина, помогли надежно рассчитать пробег и разбег самолета. Его «Динамика самолета» являет собой пример живой связи науки и техники. Исследователь решает большое количество чрезвычайно интересных задач, относящихся к движению самолета [39] в воздухе. Гениальные теоретические положения Жуковского Ветчинкин умело применил к инженерной практике. В 1926 году группа научных сотрудников под его руководством закончила изыскания по аэродинамическому расчету и нормам прочности. Необходимо было произвести испытания на специально оборудованном самолете. И тогда В. П. Ветчинкин, еще в 1918 году прошедший курс пилотажа в Московской школе военных летчиков, организует летно-исследовательскую работу. Общетеоретический отдел ЦАГИ под его руководством создал у себя экспериментальную группу и взялся за организацию летных испытаний в больших размерах.

Великую славу нашей Родине принес Константин Эдуардович Циолковский, остававшийся в безвестности при царизме и чрезвычайно плодотворно работавший последние годы жизни во имя грядущих побед Советской России — побед в небе и космосе. С захватывающим интересом ученые всего мира встречают одну его работу за другой: «Кинетическая теория света» (1919 г.); «Монизм вселенной», «Образование солнечных систем» (1925 г.); «Стратоплан полуреактивный» (1932 г.).

В радостный Первомай 1933 года во время радиопередачи с Красной площади раздался голос Калуги — микрофон был переключен на квартиру 76-летнего ученого. И вся Москва, вся наша страна слушала взволнованные слова человека, смело смотревшего в будущее, в которое он верил своей вечно молодой душой:

«Представляю себе Красную площадь столицы. Сотни стальных стрекоз вьются над головами идущих колонн. Низко, низко проплывают дирижабли — мечта моей юности, исполнение заветных моих фантазий, пожалуй, некий результат моих ранних работ.

Стальным птицам становится тесно в воздухе, и это стало возможным у нас лишь теперь, когда наша партия и правительство, весь наш трудовой народ, каждый трудящийся нашей Советской Родины дружно принялись за осуществление дерзновеннейшей мечты человечества — завоевание заоблачных высот.

Небывалый подъем! Прежде ничего подобного не было и не могло быть. Немудрено поэтому, что именно советские пилоты пробрались выше, в загадочную стратосферу. Легко объяснимы и мировые рекорды наших [40] парашютистов, рекорды на продолжительность полета и многочисленные проявления геройства наших славных завоевателей воздуха.

Теперь, товарищи, я точно уверен в том, что и моя другая мечта — межпланетные путешествия, — мною теоретически обоснованная, превратится в действительность».

Сентябрь 1935 года. Последние дни жизни Циолковского. Больной, прикованный к постели, прощаясь, он вновь обращается к людям:

«Всю свою жизнь я мечтал трудами хоть немного продвинуть человечество вперед. До революции моя мечта не могла осуществиться.

Лишь Октябрь принес признание трудам самоучки; лишь Советская власть и партия Ленина оказали мне действенную помощь. Я почувствовал любовь народных масс, и это давало мне силы продолжать работу, уже будучи больным. Однако сейчас болезнь не дает мне закончить начатого дела.

Все свои труды по авиации, ракетоплаванию и межпланетным сообщениям передаю партии большевиков и Советской власти — подлинным руководителям прогресса человеческой культуры. Уверен, что они успешно закончат эти труды».

По старым меркам, страна наша собиралась свершить невероятное: в кратчайший срок догнать передовые западные государства в самолетостроении. Гарантия успеха начатого дела обеспечивалась курсом партии на индустриализацию всей страны. Ведь самолет — это металл, мотор, высокий класс техники. Самолетостроение немыслимо без высокоразвитой металлургии, машиностроения, без мощных алюминиевых комбинатов. Начался быстрый рост советской авиации, которая, обретя материальную базу, навсегда освободилась от иностранной зависимости. Это соответствовало самой природе передового социалистического общества: оно не могло не позаботиться о максимально быстром развитии такого крупнейшего достижения современной науки и техники, как Воздушный Флот.

Цифры часто убедительней слов. Вот, например, такие.

В 1928 году советские авиазаводы произвели 870 самолетов. [41]

За первую пятилетку выпуск самолетов в СССР утроился, за вторую объем производства авиапромышленности возрос в пять с половиной раз. В 1938 году Красная Армия получила почти 5500 новых самолетов. Советский Союз стал одной из ведущих авиационных держав.

Развитие самолетостроения в двадцатые — тридцатые годы в нашей стране прогрессировало не только в количественном, но и в качественном отношении. Огромная заслуга в этом принадлежала Андрею Николаевичу Туполеву — талантливому ученому и верному последователю Н. Е. Жуковского.

В 1924 году под руководством А. Н. Туполева создается и испытывается первый отечественный цельнометаллический самолет АНТ-2. Вопреки «деревянщикам», видевшим будущее авиации в деревянных машинах, был открыт путь кольчугалюминию, который с тех пор стал у нас «летучим материалом».

В конце 1925 года в воздух поднялся знаменитый двухмоторный цельнометаллический тяжелый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1), намного опередивший свое время. Он являлся прототипом всех бомбардировщиков-монопланов у нас и за рубежом. Триумфом отечественной авиации стал совершенный осенью 1929 года экипажем под командой С. А. Шестакова перелет на АНТ-4 по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-на-Камчатке — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк общей протяженностью 21 242 километра. На АНТ-4 5 марта 1934 года снял со льдины первую группу челюскинцев А. В. Ляпидевский, одним из первых отмеченный медалью «Золотая Звезда».

В конце 1930 года коллектив конструкторов, возглавляемый А. Н. Туполевым, создал тяжелый бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3) — первый в мире свободнонесущий моноплан с четырьмя двигателями, встроенными по размаху в носке крыла. Опробовал его в воздухе М. М. Громов. В 1936 году А. Б. Юмашев установил на этом самолете пять международных рекордов. Через год группа из четырех машин с флагманом — известным полярным летчиком Героем Советского Союза М. В. Водопьяновым впервые «приледнилась» на Северный полюс, доставив туда экспедицию И. Д. Папанина. [42] Самолеты ТБ-3 громили захватчиков в боях у озера Хасан, на Халхин-Голе, использовались в начале Великой Отечественной войны. Конструктивная схема машины остается классической и поныне.

В 1932 году под общим руководством А. Н. Туполева бригада П. О. Сухого с участием теоретической группы ЦАГИ, возглавляемой профессором В. П. Ветчинкиным, приступила к разработке одномоторного самолета АНТ-25, или РД. В 1934 году на этом моноплане экипаж ДА. М. Громова, покрыв за 75 часов 12411 километров, установил абсолютный мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту. За этот выдающийся полет Громов одним из первых был удостоен звания Героя Советского Союза. Позднее им же со вторым пилотом А. Б. Юмашевым и штурманом С. А. Данилиным установлен на РД и абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой. На весь мир прогремели рейсы на АНТ-25 из Москвы через Северный полюс в Америку экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова. Опыт конструирования и полетов АНТ-25 помог созданию дальних бомбардировщиков, действовавших во время Великой Отечественной войны.

В середине тридцатых годов под руководством А. Н. Туполева (бригадой А. А. Архангельского) создан и первый в мире скоростной бомбардировщик (СБ) — двухмоторный АНТ-40. Он имел обтекаемую форму, гладкую обшивку, убирающееся шасси и мощные моторы. В то время СБ с двигателем М-105 давал максимальную скорость 450 километров в час — больше, чем зарубежные бомбардировщики и даже истребители. На нем был установлен мировой рекорд высоты с грузом в одну тонну — 12246 метров. Машина хорошо зарекомендовала себя в боях за республиканскую Испанию. Сотни СБ стояли на вооружении ВВС Красной Армии, став переходным типом к бомбардировщикам Великой Отечественной войны — Ил-4, Пе-2, Ту-2.

В конце тридцатых годов бригадой В. М. Петлякова под общим руководством А. Н. Туполева введен в строй четырехмоторный скоростной высотный тяжелый бомбардировщик АНТ-42, или ТБ-7. Этот самолет опередил на несколько лет тяжелые самолеты других стран. По скорости на высоте превзошел лучшие немецкие истребители [43] Мессершмитта и Хейнкеля. Модифицированный, с новыми двигателями и названный в Великую Отечественную войну в честь В. М. Петлякова Пе-8, воздушный корабль обладал скоростью до 450 километров в час, потолком более 10000 метров, максимальной дальностью полета 6000 километров и бомбовой нагрузкой до 4 тонн.

Ввиду нарастающей военной угрозы развитию и усилению советской авиации уделялось чрезвычайно большое внимание. Комитет обороны при СНК СССР постановил незамедлительно приступить к реконструкции существующих, постройке новых самолетных и развитию моторных заводов, причем в 1940 — 1941 годах количество авиазаводов должно было удвоиться. Сорок процентов военного бюджета страны в 1940 году передавалось на расширение авиационной промышленности.

Незадолго до нападения гитлеровской Германии в Советском Союзе значительно наращиваются темпы производства новейшей боевой авиационном техники. Фронтовой пикирующий двухмоторный бомбардировщик Ту-2, открывающий новую марку самолетов, создаваемых под руководством замечательного советского конструктора А. Н. Туполева, относится к тем боевым машинам, которые были созданы в предельно сжатые сроки. Проект его разработан в 1939 году, а уже через год построен первый экземпляр. Ту-2 намного превосходил по летно-тактическим данным основной бомбардировщик фашистских люфтваффе «Юнкерс-88»: имел значительно большую скорость, почти вдвое быстрее набирал потолок, выдерживал втрое большую бомбовую нагрузку. В мощное вооружение входили две носовые пушки и три крупнокалиберных пулемета. Самолет мог лететь на одном моторе, отличался большой надежностью, был живуч в бою.

В тридцатые годы начинается конструкторская деятельность Сергея Владимировича Ильюшина — человека интереснейшей судьбы.

Мальчишкой Ильюшин «пошел в люди» — был и землекопом, и чернорабочим, и возчиком, и помощником машиниста. В октябре 1917-го моторист Комендантского аэродрома в Петрограде Сергей Ильюшин избирается членом Военно-революционного комитета.

По указанию Бюро комиссаров авиации он готовил к вылету самолеты, содействовал формированию первых социалистических авиаотрядов. Служил в Красных авиачастях в годы гражданской войны, вступил там в партию, учился в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского.

Возглавив после окончания академии одну из секций Научно-технического комитета, С. В. Ильюшин приступил к разработке перспективных планов развития отечественной авиации. В 1933 году он комплектует группу для претворения в жизнь проекта задуманного им скоростного дальнего бомбардировщика. Спустя всего два года первый опытный бомбардировщик, получивший название ЦКБ-26, был создан и успешно испытан на летном поле.

Более чем за три года до начала Великой Отечественной войны С. В. Ильюшин обращается с письмом в Политбюро ЦК ВКП(б): «...сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика... Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».

Многие авиаконструкторы, наши и зарубежные, бились над постройкой этого многоцелевого самолета впустую: несоединимыми оказывались броня и летучесть! Все предшественники Ильюшина броневыми листами и пластинами старались укрыть жизненно важные части машины — как бы навешивали на нее стальную кольчугу, шлем, латы. Штурмовик становился угловатым, громоздким, с плохой аэродинамикой, маневренностью и малой скоростью.

Идея Ильюшина была проста: не навешивать стальные листы, а обратить их в работающую обшивку, остов конструкции. Не кольчуга, шлем, латы, а единый панцирь; в нем — кабина, мотор, топливная система. Бронекорпус — основная, силовая часть планера. Ил-2 — самолет для действий над полем боя с малых высот — был создан [45] своевременно. В наиболее массовой своей модификации воздушный истребитель танков имел мощный, в 1750 лошадиных сил, двигатель АМ-38Ф и скорость до 420 кило-метров в час. Он был вооружен двумя пушками и тремя крупнокалиберными пулеметами, снабжен бомбами кумулятивного действия и реактивными снарядами.

Среди наиболее выдающихся конструкторов нашей страны Александр Сергеевич Яковлев. А начинал он с малого — с планеризма. В становлении его как авиаконструктора огромную роль сыграло патриотическое Общество. Вспоминая о начале своей конструкторской деятельности, Александр Сергеевич писал: «Общество друзей Воздушного Флота, а затем Осоавиахим взяли шефство надо мной и моими работами. Я думаю, что в основном благодаря именно этому шефству крупнейшей общественной организации мне и удалось впоследствии стать конструктором самолетов».

Во второй половине тридцатых годов политическая обстановка в мире чрезвычайно обострилась. Гитлеровцы форсировали выпуск более совершенных самолетов. В частности, Мессершмитт модифицировал, оснастил мощным авиамотором и вооружением истребитель Ме-109. Фашистская авиация вырвалась вперед...

В этот период Политбюро нашей партии проявило особую заботу о том, чтобы на аэродромы в достаточных количествах поступали новые истребители с лучшими авиамоторами и совершенным стрелково-пушечным вооружением. Именно такой машиной стал легкий, скоростной, маневренный и высотный самолет Як-1, созданный в конце тридцатых годов в конструкторском бюро А. С. Яковлева и после успешных испытаний принятый в серийное производство.

* * *

В авиации все, что делают ученые, конструкторы, инженеры, рабочие, а на аэродромах механики и мотористы, предназначено для тех, кто уходит в небо. А там, на высоте, успех решает то, как земля подготовила полет.

Еще при жизни Владимира Ильича Ленина учиться в авиашколы принимали по рекомендации партячеек. С [46] тех пор появилась у нас традиций — отбирать в авиацию лучших.

В январе 1931 года решением IX съезда ВЛКСМ шефство над Военно-Воздушными Силами страны взял Ленинский комсомол. «Комсомолец, на самолет!» — провозгласил съезд. Этот призыв нашел горячий отклик среди советской молодежи.

Научить летному делу, приобщить к авиационным специальностям сотни тысяч молодых мог только Осоавиахим — наследник ОДВФ, предшественник нынешнего дважды орденоносного ДОСААФ. И совместно с комсомолом патриотическое оборонное Общество с этой исключительно сложной задачей успешно справилось. В 1937 году Осоавиахим имел 150 аэроклубов, 240 планерных станций, 600 парашютных вышек. Полным ходом шла подготовка многих тысяч пилотов, планеристов, парашютистов, авиационных радистов, мотористов, воздушных стрелков. Практически путь всех, мечтавших взлететь в небо, начинался в рядах этого патриотического Общества.

В Новосибирске, занимаясь в планерном кружке Осоавиахима, получил комсомольскую путевку в авиационно-техническое училище рабочий паренек Александр Покрышкин. Позднее он окончил знаменитую Каминскую школу пилотов. А сегодня кто не знает о боевых подвигах трижды Героя Советского Союза маршала авиации Александра Ивановича Покрышкина!

62 самолета врага лично сбил трижды Герой Советского Союза генерал-полковник Иван Никитович Кожедуб. Он стартовал в небо с летного поля Шосткинского аэроклуба.

Крестьянский сын Иван Полбин, активист Общества друзей Воздушного Флота, по партийной путевке был направлен в Вольскую школу летчиков. Суждено ему было стать прославленным командиром соединения пикирующих бомбардировщиков Пе-2, дважды Героем Советского Союза.

Легендарный герой Великой Отечественной войны Алексей Маресьев юношей поехал на Дальний Восток строить Комсомольск-на-Амуре. Здесь окончил аэроклуб и был направлен сначала авиамехаником в пограничный авиаотряд, а оттуда — в Читинскую летную школу. [47]

Таких крепких, отважных парней пришло в Военно-Воздушные Силы множество. Почти все — коммунисты и комсомольцы. Народ любил их — веселых и отважных воздушных бойцов Родины. Верил в них.

Поистине всенародной любовью пользовался Валерий Павлович Чкалов. Волгарь, большой души человек, сильная, дерзкая натура. Хватка настоящего истребителя сочеталась у него с какой-то детской сердечностью. Но особенно покоряла беспредельная преданность Чкалова отчей земле, своему народу.

В июле 1937 года, после беспримерного перелета чкаловского экипажа на АНТ-25 из Москвы в Соединенные Штаты Америки, между Валерием Павловичем и неким пресыщенным богачом состоялся следующий разговор:

— Вы очень богаты, мистер Чкалов?

Чкалов, немного подумав, серьезно сказал:

— Да, я очень богат!

— Сколько же миллионов имеете? — снова спросил американец.

— Сто семьдесят миллионов! — озорно ответил Валерий Павлович.

— Чего? Рублей, долларов? — пытался уточнить вопрос богач.

— Сто семьдесят миллионов человек! — разъяснил Чкалов удивленному американцу. — Все они работают на меня, а я на них.

Уже позже, когда В. П. Чкалова не стало, это качество — гордость за свою Родину, безграничная любовь к ней — передалось от него тысячам советских летчиков. Оно будет жить всегда.

...Испания. 1936 год. Не было в ту пору слова выше, тревожнее. Испанская республика сражалась с фашистами. Народ бился на своей земле с пришлой солдатней дуче и фюрера. Разрешения драться за свободу Испании просили у командования тысячи наших летчиков. Повезло немногим. Среди них — Анатолию Серову. Защитникам Республики стало известно: фашисты со дня на день начнут наступать на Арагонском фронте. Да и в небе это заметно — разлетались, как растревоженные осы, самолеты со свастикой. Авиаразведка подтвердила: больше сотни «мессершмиттов» и «юнкерсов» вдруг скопилось [48] по ту сторону линии фронта в Гарапинильосе было решено ударить по этому осиному гнезду.

В ночь на 15 октября 1937 года Родриго (так теперь звали Серова) почти не спал: с рассветом его эскадрилье вылетать на выполнение боевой задачи. Действие всей группы было тщательно продумано генералом Хозе (Е. Птухиным). А в эскадрилье подготовиться к выполнению задания помог Серову опытный комиссар Мартин (полковой комиссар Ф. Агальцов, впоследствии маршал авиации).

Только начало светать, летчики выстроились в шеренгу. Не в синих пилотках, хлопчатобумажных комбинезонах и сапогах, а кто в чем — в беретах, кепках, куртках, пиджаках, ботинках и сандалетах. Несколько слов сказал камарадо Родриго о том, насколько важна операция.

Взлетели. Одиннадцать поликарповских И-15, или, как их здесь называли за короткий, будто обрубленный нос, «чатос» — курносые. Серов стремительно развернул звенья к реке Эбро — вот и наши! Строй туполевских СБ — их вел Александр Сенаторов — еще стайка «чатос» во главе с Чиндосвиндо, Иван Еременко на И-16. Группа в сборе! Курс — на Гарапинильос. Вот и аэродром. Серов качнул машину с крыла на крыло, дал знак своим: истребители поджались к нему. А там, внизу, нахально, без всякой маскировки, уверенные в безнаказанности, длинными рядами выстроились Me-109 и «юнкерсы».

Серов на бреющем кинул свои «чатос» на стоянки «мессершмиттов». Цель в перекрестье! Он нажал гашетки, увидел, как вспыхивают, взрываются ряды самолетов врага от пулеметных трасс всей эскадрильи.

Резкий набор высоты с разворотом — и снова вниз, в атаку. Удар по скопищу «юнкерсов», готовых к вылету. Видно, как к ним в автобусах подвезли экипажи, а в люках уже, наверное, подвешены бомбы.

Пара дежурных «мессеров» все же успевает взлететь! Серов учел эту возможность — их вмиг атакуют и сваливают меткими очередями Антонов и Финн из звена прикрытия.

Комэск замечает новую цель — мчатся по шоссе к аэродрому красные пожарные автомобили, за ними — вереница [49] машин с солдатами. Серов дает своим знак — эскадрилья обрушивает огневую мощь на спасителей.

«Чатос» уходят на юго-восток, домой. А сзади, подпалив полнеба гигантским пожарищем, пылает Гарапинильос — все то, что было совсем недавно стоянками, ангарами, взлетной полосой, бензоскладом, бомбохранилищем. Теперь с этой базы не поддержит наступления ни один фашистский самолет. За этот боевой вылет было уничтожено свыше ста вражеских истребителей и бомбардировщиков.

Высокую оценку получили действия наших летчиков, сражавшихся за свободу испанского народа. Анатолию Константиновичу Серову было присвоено звание Героя Советского Союза.

...Сергей Грицевец. Под именем Сергио он воевал в Испании в тех же местах, что и Анатолий Серов, рука об руку со славным комиссаром Мартином. Весть об одном боевом вылете Сергея облетела весь мир.

Воздушный бой с немецкими «хейнкелями» и итальянскими «фиатами» завязался близ реки Эбро над позициями корпуса Листера, на НП которого в тот день были приглашены испанские и иностранные журналисты. Старший лейтенант Грицевец дрался в небе. Да как! На «ишачке» — так прозвали маневренный И-16 — дерзко атаковал Сергей группы фашистских самолетов. Об этой неравной схватке центральная газета испанских коммунистов «Мундо Обреро» сообщала: Сергио, храбрый пилот Республики, верный воинскому долгу, героически сражаясь, за один боевой вылет сбил 7(семь!) фашистских самолетов...

Об этом подвиге писали и многие иностранные газеты. Среди прочих — английская «Дейли ньюс», корреспондент которой наблюдал воздушный бой и даже сумел узнать подлинное имя камарадо Сергио. Газета вышла с броским заголовком: «Русский летчик. Сергей Грицевец — человек изумительной храбрости».

Более трех десятков фашистских стервятников срубил в небе Испании Сергей Грицевец. Позже добавил к ним вражеские машины, сбитые в боях у озера Хасан. Звания «капитан» он так и не имел: из старших лейтенантов стал сразу майором. Сам Михаил Иванович Калинин вручил [50] Грицбвцу грамоту о присвоении высокого звания Героя Советского Союза.

В знойное лето 1939 года новая вооруженная провокация японско-маньчжурских войск — нападение на дружественную нам Монголию. На помощь монгольскому народу двинулись соединения Красной Армии. Неприятель решил создать прежде всего перевес сил в воздухе и бросил в дело отборные авиачасти, новейшие самолеты.

В ответ усиливается наша авиация. Как вспоминает Г. К. Жуков, принявший командование войсками на Халхин-Голе, в район боевых действий была направлена «группа летчиков в составе двадцати одного Героя Советского Союза во главе с прославленным Я. В. Смушкевичем...» Комкор Смушкевич — еще недавно «генерал Дуглас», главный военный советник республиканской авиации в Испании — прилетел с героями воздушных боев за свободу Испании. Среди них — летчики-истребители Грицевец и Кравченко, сбившие наибольшее количество вражеских самолетов.

Частые и ожесточенные воздушные бои разгорались сразу на нескольких, если можно так выразиться, «этажах» высоты. С обеих сторон одновременно действовало сто, двести, а то и больше машин.

Одно из таких упорнейших сражений в небе произошло 26 июня. Командир 70-го истребительного авиаполка майор Забалуев и назначенный к нему заместителем майор Грицевец решили всей полусотней И-16 нанести штурмовой удар по вражескому аэродрому Ганчжур, который располагался километрах в шестидесяти на маньчжурской стороне. Однако оказалось, что вражеский аэродром пуст. А при подходе к нему на высоте трех тысяч метров полк Забалуева из-за облаков атаковали 60 японских истребителей.

Наши заметили врага еще на сближении и встретили его огнем. Эскадрилья на эскадрилью, звено на звено, один на одного — завертелась бешеная карусель боя! Сражение продолжалось почти два часа — практически до полной выработки, горючего. В упорстве противники не уступали друг другу. А вот потери были разными: враг потерял 25 самолетов, мы — 2.

Одним из подбитых И-16 оказался самолет майора [51] Вячеслава Забалуева. С самого начала боя японские звенья стали охотиться за ведущей машиной командира полка. И едва ли не первого неприятеля сбил длинной очередью пулеметов именно Забалуев.

Советские летчики всячески оберегали своего командира. Одного из тех, кто рьяно атаковал Вячеслава, свалил Сергей Грицевец. В развороте, выискивая машину Забалуева, чтобы вновь прикрыть его, Сергей с горечью увидел: вниз устремился охваченный пламенем «ишачок». Но где же командирский самолет? И тут сжало сердце — медленно опускался на землю белоснежный зонт парашюта. Вокруг него вились, расстреливая пилота из пулеметов, два японца...

В стремительной атаке первой же очередью Грицевец зажег одного «стрелка», другой шарахнулся прочь. Со снижением пройдя мимо парашютиста, Сергей ужаснулся — узнал Забалуева. Глянул вниз. Чужая, голая, серая степь... Пологие сопки маньчжурские... Средь них черными факелами коптят сбитые самолеты — привычно по дыму определил направление ветра... Сесть?

Описав круг над степью, Грицевец увидел, как Забалуев упал на землю, вскочил и, сбросив парашют, кинулся бежать...

Попытаться в подобных условиях совершить посадку, чтобы спасти товарища — бессмысленно. Бессмысленно потому, что в узкую кабину одноместного И-16 второго человека не поместишь. И легче ли, если вместо одного летчика погибнут двое? Да еще один самолет. А опасность была большая: к месту снижения парашютиста торопились неприятельские автомобили с солдатами. Да и бензин был на исходе.

И все-таки Сергей снижал машину. Увидел: изо всех сил Вячеслав бежит вслед; Петр Полоз, атакуя с бреющего, застопорил движение автомобилей, солдаты разбежались, залегли под метким пулеметным огнем. Грицевец нежно притер самолет к выжженно-бурой степной траве. Задыхаясь, подбежал с пистолетом в руке Забалуев. Глянули друг на друга. Сергей помог ему втиснуться в немыслимо узкую щель — в зазор между бронеспинкой и бортами.

Грицевец осторожно двинул сектор газа вперед — взревел мотор. Будто нехотя плдпрыгивая на неровностях, [52] тяжело, казалось, до бесконечности долго самолет разгонялся на взлет; наконец — словно отклеился от чужой земли, низко пошел над нею...

В этом вылете Сергей Грицевец сбил свою 41-ю и 42-ю вражескую машину. А к победе на Халхин-Голе его боевой счет превысил 50 самолетов врага.

Невольно вспоминаются стихи Александра Твардовского:

У летчиков наших такая порука, Такое заветное правило есть: Врага уничтожить — большая заслуга.

Но друга спасти — это высшая честь.

В сражениях на Халхин-Голе армия братской Монголии и войска под командованием Г. К. Жукова наголову разгромили захватчиков. ВВС сыграли в достижении победы большую роль, завоевав господство в воздухе. Неприятельской авиации нечего было противопоставить советским машинам: бомбардировщикам СБ, новейшим пушечным И-16 и скоростным, маневренным «чайкам» И-153.

О масштабе боевых действий наших летчиков можно судить по весьма выразительным цифрам военных сводок.

Так, 20 августа 1939 года перед началом наступления монголо-советских войск девятка СБ и 50 истребителей подавляют зенитные орудия врага. Затем 300 самолетов наносят массированный удар по живой силе и артиллерии противника. А непосредственно перед атакой наших наземных войск более 200 советских самолетов обрушивают на голову врага бомбы и пулеметно-пушечный огонь. Всего в тот день советские летчики произвели около 1100 боевых вылетов, сбили 16 неприятельских самолетов. Сами потерь не имели. 15 сентября состоялось невиданное воздушное сражение: одновременно столкнулись 180 неприятельских истребителей и 212 наших. Было сбито более 20 вражеских машин. В целом противник потерял во время боев на Халхин-Голе 660 самолетов.

Возвращаясь в своей книге к событиям на монголо-маньчжурской границе, Маршал Советского Союза Г. К. Жуков писал: «Часто я вспоминаю с солдатской благодарностью [53] замечательных летчиков товарищей С. И. Грицевца, Г. П. Кравченко, В. М. Забалуева... и многих, многих других. Командир этой группы Я. В. Смушкевич был великолепный организатор, отлично знавший боевую летную технику и в совершенстве владевший летным мастерством».

За доблесть в боях на Халхин-Голе Герои Советского Союза Сергей Грицевец, Григорий Кравченко, Яков Смушкевич первыми в стране были награждены второй медалью «Золотая Звезда».

Нет сомнения, подобного по силе духа, боевому мужеству летного состава не имела ни одна страна. Таких воздушных бойцов выковали партия Ленина, комсомол, весь наш советский строй.

За нашу Советскую Родину

22 июня 1941 года... В этот день мирная жизнь советского народа была прервана вероломным вторжением гитлеровских захватчиков. Началась Великая Отечественная война.

...Как магнит притягивала к себе врага столица Советского государства. Гитлеру, «воздушному» рейхсмаршалу Герингу, главнокомандующему сухопутными войсками Браухичу и другим заправилам нацистской военной машины казалось: сотри они с лица земли Москву — и, считай, война выиграна! Гитлер так и обозначил свою цель: «Нанести удар по центру большевистского сопротивления...» Политические слепцы, они и понятия не имели о русском характере, мужающем в беде, о крепнущей мощи советского народа-исполина, поднявшегося на борьбу с ненавистными гитлеровцами.

Защита неба столицы на случай нападения врага всегда была особой заботой Политбюро ЦК нашей партии и Советского правительства. В канун войны охрана Московской зоны противовоздушной обороны, которую возглавил генерал-майор М. С. Громадин, была доверена сильнейшему 1-му корпусу ПВО и 6-му истребительному авиакорпусу, прежде других получившему на вооружение новейшие Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3.

К середине июля 1941 года постановлением Государственного Комитета Обороны и приказом Ставки противовоздушная оборона столицы была еще более усилена, заново перестроены системы взаимодействия авиачастей и боевого руководства ими. Теперь уже 18 истребите.льных авиаполков ПВО — 585 самолетов! — охраняли [55] Москву. Помогали им летчики-истребители армейской и фронтовой авиации, вместе с войсками сражавшейся на дальних подступах к столице,

Противостояли бомбардировщикам противника и другие средства. Среди них 124 поста аэростатов воздушного заграждения: поднятые ими «фартуки» из стальных тонких тросов перекрывали небо над городом, не давая вражеским самолетам пикировать на объекты или подбираться к ним на малой высоте. Ослепляли неприятеля более 600 прожекторов, блокируя в световых полях, высвечивая, подставляя чужие бомбовозы под огонь наших истребителей или зениток. Свыше 700 постов ВНОС, используя звукоулавливатели и оптику, своевременно засекали приближение воздушного врага и тотчас оповещали о нем командные пункты.

В ту пору считалось, что наиболее сильную противовоздушную оборону имеют Лондон и Берлин. Между тем известно, что лондонское небо защищали 452 зенитных орудия, берлинское — 724, а московское — более 1000 новейших зенитных пушек. Вот и выходит, что в грозный час заслонили Москву от ударов с воздуха лучше любой другой столицы мира. Заслонили — забота партии, труд народа, мужество летчиков и артиллеристов.

...Спустя десять дней после начала войны, 2 июля, из Кубинки по тревоге взлетел Як-1 лейтенанта Гошко. Дежурного летчика 11-го истребительного авиаполка подняли по сигналу постов наблюдения, которые засекли вражеский самолет-разведчик, направлявшийся на большой высоте к Москве. Найти без наведения с земли (рацию имел еще не каждый самолет), успеть набрать высоту и нагнать противника было совсем не просто. Однако молодой летчик справился с задачей в этом первом для него боевом вылете. Настигнув чужую машину, Гошко будто увидел ожившую картинку с наглядного плаката «Учись распознавать самолеты врага». По конфигурации, эллипсовидной форме крыльев и стабилизатору, огневым башням узнал большой двухмоторный «Хейн-кель-111». И на его плоскостях и фюзеляже своими глазами впервые различил жирные черно-белые кресты. Как потом оказалось, на борту этого самолета находился полковник гитлеровского генштаба, выполнявший специальное [56] разведывательное задание. При нем были секретные карты.

Враг открыл мощный, из нескольких стволов, упреждающий пулеметно-пушечный огонь. Гошко атаковал. Горячась, бил длинными очередями. Но Хе-111, изворачиваись, уходил. И все же нагнал лейтенант «хейнкеля» Не кланяясь встречным огненным трассам, подошел на короткую дистанцию — ударить наверняка! И тут оружие «го смолкло... Гошко кинул свой «як» на врага. Грохот удара! Подрубленный «хейнкель» валится вниз. И хотя лопасти винта были сильно погнуты, мотор едва тянул, Гошко благополучно посадил Як-1. Так был совершен первый воздушный таран в небе Москвы.

* * *

Во второй половине июля 1941 года после многодневных, яростных, кровопролитных боев в районе Смоленска наступление фашистских войск на московском направлении захлебнулось. Впервые с начала войны директивой № 34 Гитлер был вынужден приказать своим войскам перейти к обороне.

Попытка с ходу вонзить нож в сердце Советской России сорвалась. Силясь скрыть это, фюрер объявил, что русская столица якобы и не является его главной целью и что вообще для него «Москва не более, чем название места». Каково? А, кажется, еще не просохли чернила в служебном дневнике начальника генерального штаба сухопутных войск Германии Гальдера, записавшего последнее указание Гитлера 8 июля 1941 года: «Непоколебимым решением фюрера является сровнять Москву и Ленинград с землей... Задачу уничтожения городов должна выполнить авиация».

И вдруг... заело под Смоленском. Изо всех сил тому подсобили наши летчики. В те отчаянные июльские дни и ночи они совершили здесь более 5000 боевых вылетов, сбили в воздушных боях 200 истребителей и бомбардировщиков со свастикой.

Случился в конце того памятного июля у гитлеровской военной машины еще один срыв. Неожиданный, [57] ошеломляющий. Плачевными оказались для «непобедимых» люфтваффе первые результаты широко развернувшегося воздушного сражения за Москву.

Планируя в июле массированные бомбардировочные налеты на советскую столицу, враг хотел посеять панику в рядах ее защитников и тем самым помочь группам армий «Центр» продвинуться вперед, смяв заслоны, перекрывшие путь на Москву!

Свыше тысячи самолетов 2-го воздушного флота противника действовали на рубеже Великие Луки, Смоленск, Гомель и на более близких подступах к столице. К Москве были переброшены шесть отборных бомбардировочных авиачастей. Среди них «Легион Кондор», эскадра особого назначения «Гриф» и другие, им подобные. Всего свыше 300 бомбардировщиков «Хейнкель-111», «Юнкерс-88», «Дорнье-215». Машины и экипажи, готовые к высотным дальним ночным полетам. Гитлеровцы не сомневались, что сумеют забросать бомбами главный советский город.

В те же дни группа армий «Центр» двинула значительные силы, чтобы обезопасить свои фланги. Так, для усиления германских войск, рвавшихся к Великим Лукам, были направлены девять дивизий — из них две танковые.

Для защиты подступов к столице в район Великих Лук перелетел 29-й Краснознаменный истребительный авиаполк, чтобы поддержать свои войска на поле боя. Прикрыть с запада небо Москвы. Полк уже выполнил десятки боевых вылетов, нес потери и имел победы. Все понимали, что здесь, на Западном фронте, придется еще тяжелее. И ответственнее — каждый себя почувствовал лично причастным к защите Москвы. Помогая нашим наземным войскам сдержать бронированные колонны врага, полк включился и в зону круговой эшелонированной ПВО столицы. Теперь в любую минуту в случае пролета чужих бомбардировщиков на Москву в секторе Великих Лук подразделения полка могли быть подняты в воздух.

В ночь на 22 июля 1941 года воздушная битва на подступах к Москве началась.

В затемненной Москве ни огонька. Летчики на аэродромах в готовности номер один. Тишина — обманчивая, вкрадчивая, усыпляющая... И вдруг на командных пунктах, [58] позициях, стоянках затрезвонили, зазуммерили телефоны, засвистела морзянка:

— Идут!..

Зеленый крючок сигнальной ракеты наискось прошил тьму над аэродромом.

— К запуску!

— Есть, к запуску!

И лишь после этого в квартирах, цехах, на быстро пустеющих улицах и площадях Москвы послышался из репродукторов и громкоговорителей вой сирены и знакомый голос произнес:

— Граж-да-не, воз-дуу-шная тревога!

Первыми нащупали высоко летящих одиночных немецких разведчиков. Потом бойцы постов воздушного наблюдения, оповещения, связи убедились в приближении множества чужих самолетов в районе Вязьмы, более чем в двухстах километрах от столицы.

В ночной тьме незримыми волнами один за другим устремились к Москве четыре эшелона «хейнкелей», «юнкерсов», «дорнье» — всего до 250 машин. Они шли, крадучись, с потушенными огнями, при подходе к целям меняя высоту и курс, расходясь на компактные группы и даже рассеиваясь на одиночно летящие самолеты. Чтобы сбить с толку истребителей, зенитчиков, прожектористов, они старались проникнуть к городу с разных сторон, несли все вместе (по минимальным подсчетам) не менее 250 тонн бомбового груза для прицельного сброса на Кремль, крупнейшие заводы, аэродромы, вокзалы, мосты. Гитлеровские авиационные штабы планировали массированное бомбардировочное нападение так, чтобы всю ночь Москву трясло от взрывов. Они стремились образовать как бы замкнутый круг, непрерывную бомбардировочную карусель, без остановки крутящуюся над городом: интервал между вылетом каждой из четырех колонн должен быть таким, чтобы последующий эшелон начинал бомбежку тотчас вслед за предыдущим. Всё высчитали воздушные громилы весьма точно! И потребное количество бомб, и коэффициент разрушения домов, и ожидаемые цифры человеческих жертв. Упустили в расчетах, казалось бы, и не столь материально существенное — мужество парней, которым народ доверил беречь родное небо. [59]

Спотыкаться во тьме отдельные группы фашистской летучей армады начали еще на дальних подступах к Москве. Им навстречу были подняты 170 советских ночных перехватчиков. «Юнкерсы» растерянно шарахались в стороны, когда в их строй врезались истребители, круша каждого, кто не успевал увернуться, пушечным огнем, а то и хвостатыми факелами реактивных снарядов. Бывалые стрелки «хейнкелей» или «дорнье» дружно били всей группой из крупнокалиберных пулеметов — яркими в темноте трассами перекрещивали русский самолет. Ослепительно вспыхнув, он будто освещал путь для товарища — другой советский истребитель кидался на стаю вражеских бомбардировщиков. Такой ярости и упорства атакующих отборные экипажи гитлеровцев не встречали!

Некоторые немецкие самолеты были сбиты или выведены из строя, но основная сила армады все ближе подходила к Москве. Здесь, в световых полях прожекторов над ближними подступами к столице, натиск советских истребителей утроился.

Особо отличился в этом бою капитан Константин Николаевич Титенков, командир эскадрильи 11-го истребительного авиаполка. На Як-1 Титенков разыскал во тьме головную группу неприятельского эшелона, летевшего к Москве. Как только группу «схватили» наши прожектора, Титенков смело повел свою машину против строя в два десятка самолетов и атаковал флагманский Хе-111. Позже стало известно: вел этот эшелон, пилотируя «хейнкель», матерый воздушный стервятник, отмеченный двумя Железными крестами и другими наградами за бомбардировку Польши, Франции, Англии. Резко бросив машину вниз, меняя курс, фашистский ас пытался вырваться из узла прожекторов, уйти от истребителя во тьму. Весь экипаж бомбардировщика палил из пулеметов по атакующему. Титенков меткой очередью выбил стрелка. Потом чуть ли не в упор ударил из пушки по правому крылу — оно полыхнуло пламенем! Неподалеку от Рузы «хейнкель» шмякнулся на землю, которую собирался бомбить.

На обезглавленную группу бомбардировщиков ринулись вслед за комэском другие летчики, разогнали ее, сбили и вывели из строя несколько «хейнкелей». Так и [60] пошло у Константина Николаевича Титенкова — чуть ли не каждую ночь «приземлял» он непрошеного гостя. За храбрость и боевое умение, проявленные в битве за Москву, К. Н. Титенков был удостоен звания Героя Советского Союза.

Защищая столицу, подвиг Титенкова повторили более двадцати советских соколов. Весь мир узнал о необычном оружии русских летчиков — таранах в московском небе.

В ночь на 22 июля отважными атаками десятков истребителей над всей площадью от дальних западных подступов до городской черты Москвы и сплошным заградительным огнем зенитной артиллерии четыре стройных колонны в 250 воздушных кораблей, ведомых лучшими бомбардировочными экипажами Германии, были смяты, раздроблены, рассеяны. Фашисты не выполнили поставленной перед ними боевой задачи; не долетев до цели, освободились от бомбового груза, повернули вспять.

Утром 22 июля подсчитали обгоревшие, изломанные «скелеты» меченных свастикой бомбовозов, обрушенных в Подмосковье. 10 срезали зенитчики, 12 — истребители. Итого — 22! И это еще не полный итог. Вот что пишет известный летчик-испытатель Герой Советского Союза П. М. Стефановский, тогда начальник истребительной авиации Западного сектора Московской зоны ПВО. Сначала, сообщает он, пришли дополнительные сведения от наземных войск: в ту ночь при возвращении из Москвы «не долетая линии фронта, упало 15 самолетов противника». Позднее о той же ночи прислали донесение партизаны: «В тылу врага разбилось 3 покалеченных немецких бомбардировщика».

Итак, 22 вражеских самолета в зоне ПВО, 15 — в прифронтовой полосе, 3 — на территории, занятой оккупантами. Всего 40 «хейнкелей», «юнкерсов», «дорнье». А многие другие так были продырявлены пулями, осколками, снарядами, что еле-еле дотащились до аэродромов. И верно, следующей ночью на Москву вылетели не 250 неприятельских бомбардировщиков, а на сотню меньше. Провал попытки гитлеровцев нанести массированные бомбардировочные удары по Москве очевиден. Геббельс и «воздушный» рейхсмаршал Геринг клятвенно заверяли немецкий народ, что пожар будет гореть [61] на чужой земле, что ни одна неприятельская авиабомба не упадет на Берлин и другие города третьего рейха. Враги вероломно вторглись в глубь нашей страны, мы отступали. Казалось бы, нельзя было и думать об ударе по Берлину. И все же наши летчики дошли до цели и ударили так, что хмурой осенью 1941 года об этом услышал весь мир.

«Подарок» Гитлеру доставили на машинах ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина летчики авиаполка ВВС Краснознаменного Балтийского флота. Командовал полком опытный воздушный боец, кавалер ордена Ленина Евгений Николаевич Преображенский. Советские летчики блестяще выполнили приказ Ставки Верховного Главнокомандования — нанесли бомбовые удары по столице фашистского рейха.

Этой операции предшествовала большая подготовка. Рано утром 4 августа пятнадцать ДБ-3 приземлились на аэродроме Кагул, что на острове Сааремаа в Балтийском море. Начали изучать маршруты, испытывали, какую бомбовую нагрузку могут взять ДБ-3, уходящие в столь глубокий тыл противника.

Вскоре пять экипажей ушли в ночную разведку. Установили: зенитная оборона расположена кольцом в радиусе 100 километров вокруг Берлина. Здесь же — сотни прожекторов, способных засечь самолет на высоте до шести тысяч метров. Вскрыли у берлинской ПВО и нагловатую беспечность, порожденную, очевидно, хвастливыми заявлениями Геринга и Геббельса. Берлин даже не был затемнен!

Смелость, основанная на точном расчете, оправдала себя. Немцы не ожидали подобной дерзости. Уже на подходе наших машин к Берлину гитлеровцы сигналами запрашивали — что де за самолеты и куда летят? Видимо, посчитали, что заблудились свои, и предлагали им сесть на ближайший аэродром...

Ярко светится огнями Берлин. По этим огням и вывел самолеты штурман флагмана Петр Хохлов на самый центр вражеской столицы. А зенитная артиллерия гитлеровцев молчала. Безмятежно сидели на аэродромах истребители ПВО.

Бомбы скользили вниз. Пламя, взрывы... Сбросив груз, все наши бомбардировщики легли на обратный [62] курс. Вот тогда-то и началась в логове врага суматоха. Сотни прожекторов полосовали небо. Взрывались фонтаны зенитных снарядов. Рыскали во тьме истребители. Всё напрасно! Набрав высоту, которой не досягали вражеские зенитки, советские летчики вывели машины из зоны берлинской ПВО. Домой вернулись все.

После этой бомбежки в Германии до конца войны было введено затемнение.

На следующий день берлинские газеты сообщали: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть английских самолетов» (?1). Англичане опровергли эту версию. Они заявили, что это сообщение загадочно. Ни седьмого, ни восьмого августа самолеты королевской британской авиации над Берлином не летали.

Вскоре по столице рейха нанесли бомбовый удар четырехмоторные «воздушные крепости» Пе-8 под командованием славного полярного летчика М. В. Водопьянова, а немного позже — группа под командованием майора В. И. Щелкунова.

Продолжал летать на Берлин и авиаполк Е. Н. Преображенского. За десять рейдов было сброшено более 300 тяжелых бомб. Морские летчики Преображенского бомбили и другие военно-промышленные центры врага: Штеттин, Данциг, Свинемюнде, Кенигсберг. За эти дерзкие, умело организованные полеты Евгений Преображенский, Петр Хохлов, Василий Гречишников, Андрей Ефремов и Михаил Плоткин были удостоены звания Героя Советского Союза; многие летчики, штурманы, воздушные стрелки и техники награждены орденами.

Нет, совсем не просто давались победы нашим летчикам! Отпор врагу на границе. Защита Москвы. Бомбардировка Берлина. За все плачено кровью, многими жизнями.

Противоборство в небе продолжалось со все нарастающим ожесточением. На значительной части обширного фронта вначале люфтваффе обладали господством в воздухе. Наши летчики дрались в меньшинстве — гитлеровцы пока имели больше самолетов в строю. Враг был смертельно опасен.

Превосходящие силы противника, брошенные группой армий «Центр» к Великим Лукам, продолжали теснить [63] наши войска. Внезапным ударом были окружены упорно оборонявшиеся части 22-й армии — с боями они пробивались к своим. Как никогда, в эти трудные Дни возросла роль авиации. Истребители кроме своей основной задачи выполняли функции воздушных разведчиков, штурмовиков и бомбардировщиков, без которых невозможно было приостановить продвижение механизированных колонн противника.

Шли первые осенние дни 1941 года. Уже больше месяца сражался в районе Великих Лук, заграждая подступы к Москве, 29-й Краснознаменный истребительный авиаполк. Летчики его доблестно сражались не только в небе, но и непосредственно на поле боя, прикрывая матушку-пехоту.

2 сентября полк получил задание по тревоге — из самого штаба Западного фронта! Внезапно вклинились в оборону наших войск фашистские танки. Сколько их, где находится район сосредоточения, куда движутся? На разведку взлетело звено в составе лейтенантов Хомусько, Попова и Муравицкого.

Погода выдалась по-настоящему осенняя: грузно набухшие темные тучи чуть не цеплялись за макушки деревьев, сыпал дождь. Чтобы не прозевать танковую колонну, шли рассредоточенно, увеличив обзор. Впереди Хомусько, выше слева Попов, справа сзади Муравицкий.

Сквозь серую сетку дождя нащупали наконец вражеские танки. Их было так много, что сначала глазам не поверили. Рации с приемно-передающей аппаратурой на самолетах не было. Заметив цель, Попов качнул машину с крыла на крыло. Ответный знак дал Хомусько, и Муравицкий откликнулся покачиванием.

Внизу, видные как на ладони, ползли по раскисшей от дождя дороге танки, гиганты-грузовики, набитые гитлеровцами.

Зажав ручку управления между колен, Александр Попов поставил карандашом крестик на карте, обозначив начало вражеской колонны. Летели, летели — колонна все не кончалась. Александр сбился со счета, и когда наконец эта вереница оборвалась, все же определил, что танков и грузовиков было более двухсот. Снова поставил крестик на карте, прикинув, что проскочившая внизу [64] колонна растянулась приблизительно на четыре километра. Ну и силища!

Согласно боевому заданию звено углубилось дальше и снова на подходе к линии фронта выискало еще одну группу врага — до ста танков и тяжелых грузовиков, вставших на привал в деревне у большака. Александр их тоже пометил на карте.

Спустя совсем немного времени небо местами посветлело. Это позволило нашим летчикам набрать высоту. Вот тут-то Александр и засек пару «мессершмиттов» вверху слева, и еще трех — уже справа. Четвертый из этого звена нахально снизу вывернулся перед Поповым, как приманка, чтобы отвлечь его от той ударной пары наверху. Муравицкий боевым разворотом ринулся на «свою» тройку, Попов свечой атаковал не «приманку», а верхнюю пару — завертелась карусель меж облаков. Злая стычка получилась, скоротечная. Прицельно Попов ударил по одному Ме-109, и тот счел за благо ретироваться. Муравицкий сбил противника, и остальные внезапно исчезли. Кучно замолотили зенитки!

Глянул Александр по курсу — и прямо под собой увидел множество фашистских танков, а между ними толстые цистерны-заправщики. Тут тряхнуло, швырнуло самолет снизу! Хрястнул металл. Неужели прямое попадание? Султаны слепящего пламени вырвались из-под капота мотора. Огонь лился, обтекая козырек кабины, — нечем дышать, опаляет лицо, жжет глаза! Какие-то секунды — и пламя слижет перкалевую обшивку оперения, крыльев...

И-16 описал полувираж, полого устремившись вниз. Теперь Александр летел назад и сквозь огонь, прижатый к телу машины скоростным воздушным потоком, вновь разглядел то, что искал. Прицелившись точнее, довернул самолет и помчался туда, где все крупнее, четче, явственнее виднелись танки со сдвоенными черно-белыми крестами на башнях, тупорылые широкие грузовики с высыпавшей из них солдатней в мышастых шинелях, табун мотоциклов с колясками и толстые металлические бочки автозаправщиков. Пылающая краснозвездная машина молнией устремилась вниз, притянув взгляды сотен людей, сражавшихся на земле...

Долго грохотало в лесу, где недавно готовились к [65] атаке неприятельские танки и мотопехота, долго бушевало там море огня. Огненный наземный таран этот сродни подвигу Николая Гастелло, был совершен в полосе действий 29-й армии, в верховье Западной Двины близ дороги Ржев — Москва 3 сентября 1941 года. За беспримерное мужество лейтенанту Александру Васильевичу Попову посмертно было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

Сентябрь 1941-го был характерен исключительно активными действиями всей авиации Западного фронта против вражеских войск, пытавшихся смять наши 22-ю и 29-ю армии, упорно оборонявшие восточнее Великих Лук подступы к Ржеву, Калинину, Москве.

В результате непрерывных боев с превосходящими силами неприятельского 2-го воздушного флота авиачасти фронта сильно поредели. Пополнить нанесенные потери было еще нечем: авиационные заводы, переброшенные в глубь страны, а также строящиеся заново, лишь налаживали производство. И тем не менее именно тогда, в сентябре, авиация Западного фронта нанесла сосредоточенные удары по двум основным целям: группировке противника, особенно мотомехчастям, восточнее Великих Лук и вражеским аэродромам на всем московском направлении. Было выполнено 4000 боевых вылетов — с каким же напряжением для летчиков, если машин в авиачастях осталось так мало! Сброшено 830 тонн бомб, «списавших» сотни фашистских танков, орудий, бронетранспортеров, машин с живой силой и грузами. Недаром найденный в те дни на поле боя дневник убитого немецкого военного пастора обрывался восклицанием: «Над нами непрерывно пролетают русские самолеты, начался настоящий ад от их ударов!..»

Плачевна судьба 2-го воздушного германского флота. Самый сильный и многочисленный в рядах люфтваффе, он вступил в войну 22 июня 1941 года для поддержки на главном направлении группы армий «Центр», имея в строю 1680 боевых самолетов. В октябре того же года, уже битый, он включал на 730 боевых машин меньше. А в середине ноября, когда гитлеровцы последний раз пытались взять Москву, во 2-м воздушном флоте оставалось всего 670 самолетов. Причем теперь им противостояло вдвое больше наших истребителей, бомбардировщиков, [66] штурмовиков. Отражая во второй половине ноября вражеское наступление на столицу, советские летчики уничтожили в воздушных боях, бомбовыми и штурмовыми ударами по аэродромам противника еще 312 «мессеров», «юнкерсов», «дорнье». И вот финал — нежданный для разбойной армии люфтваффе! Поздней осенью остатки разбитого и деморализованного 2-го воздушного флота — около 350 машин — срочно были переброшены на отдых в Южную Италию.

Теснимые все усиливавшейся советской авиацией, еще совсем недавно, казалось бы, имевшие господство в воздухе, дивизии люфтваффе терпели на ближних подступах к Москве поражение за поражением. Занимавший в 1941 году пост начальника штаба 4-й немецкой армии Блюментрит так оценивал создавшееся в ту пору положение: «Теперь даже в ставке Гитлера вдруг поняли, что война в России по сути дела только начинается...»

5 — 6 декабря войска Калининского, Западного и Юго-Западного фронтов при могучей поддержке авиации начали контрнаступление против немецко-фашистской группы армий «Центр». Теперь, имея на московском направлении больше самолетов, чем враг, советские войска решительно перехватили инициативу в воздухе. «Авиация наносила мощные удары по артиллерийским позициям, танковым частям, командным пунктам, а когда началось отступление гитлеровских войск, штурмовала и бомбила пехотные, бронетанковые и автотранспортные колонны, — вспоминал впоследствии Г. К. Жуков, в то время — командующий Западным фронтом. — В результате все дороги на запад после отхода войск противника были забиты его боевой техникой и автомашинами».

Итак, господство в воздухе стало переходить в наши руки. А это помогло советским наземным войскам переломить вражью силу и отбросить немцев на запад от Москвы на 150 — 300 километров.

В битве за Москву — перехватывая «юнкерсы», «хейнкели», «дорнье», производя бомбовые удары, пушечно-пулеметные залпы по неприятельским аэродромам, войскам на поле боя, танковым и мотомеханизированным колоннам, артиллерии на позициях; громя штабы, командные пункты, узлы связи, склады врага и его коммуникации (мосты, железнодорожные станции, депо, [67] эшелоны с войсками и грузами), — советские лётчики совершили 116535 боевых вылетов. «...В основном за первые шесть месяцев войны, — справедливо писал позже главный маршал авиации А. А. Новиков, — мы истребили почти весь цвет фашистской авиации. Это оказался такой урон, качественно восполнить который гитлеровцы так и не смогли...»

Планируя молниеносную войну, Гитлер и его сподручные считали, что быстро разрушат или захватят основные наши авиазаводы и приток новых самолетов в сражающиеся Советские ВВС оборвется. Но народ наш во главе с коммунистами совершил чудо: из западных областей страны и из центра, из-под бомбовых ударов были быстро переброшены десятки авиационных предприятий — за Волгу, на восток. Здесь, часто на голом месте, поначалу без крыш, в неимоверно короткие сроки возводились цеха новых самолетостроительных и моторных заводов. Во второй половине 1941 года, вопреки расчетам врага, выпуск боевых самолетов удвоился. Впечатляющим был гигантский скачок в постройке новых машин: во втором полугодии сошло с конвейера не 249, как в первом, а 1293 «воздушных танка» Ил-2; не 458, а около 1500 пикировщиков Пе-2... Рабочая гвардия без устали ковала оружие Победы.

Мужество летного состава, героический труд славных «технарей», выпускавших самолеты в бой, латавших подстреленные машины в дождь, буран, мороз под открытым небом полевых аэродромов, сыграли выдающуюся роль в том, что враг был остановлен, измотан, выдохся у стен Москвы.

* * *

Сталинград... С июля 1942 года имя этой волжской твердыни было на устах у людей всего мира. Одни произносили его с горечью, надеждой, гордостью. Другие — злорадно, в очередной раз предрекая победу гитлеровцам.

В Сталинградской битве, как позднее писал фельдмаршал Паулюс, германские войска вновь стремились «достигнуть того, чего не удалось добиться осенью 1941 года, [68] а именно — победоносного окончания кампании на Востоке...» Армии вермахта были брошены через Дон к Сталинграду и на Северный Кавказ — разорвать единый фронт советских армий, перерезать Волгу, затем двинуться на север, к Москве и, отсекая Кавказ, на юг — блокировать черноморские порты, захватить нефтеносные Майкоп, Грозный, Баку.

Характерна директива Гитлера за № 41 от 5 апреля 1942 года. Основополагающая директива Сталинградского похода немецко-фашистских войск. Гитлер в ней требовал: «...обеспечить превосходство сухопутных войск и авиации... противник в результате наших ударов вынужден будет осознать, что безнадежно уступает нам в силах»{1}. И это — летом 1942 года, когда, выстояв в самую тяжкую пору вероломного нашествия, страна наша с каждым днем все более наращивала боевую мощь. Наконец, фашистские войска были уже основательно биты под Москвой...

В упомянутой директиве фюрер приказал «...обеспечить максимальную концентрацию на решающих участках... авиации».

Налаженная машина вермахта сработала в срок — в опаленные июльским солнцем донские и приволжские степи, грохоча, вторглись танковые клинья, моторизованная пехота, имея на участках прорыва огромное превосходство над войсками Сталинградского фронта. Десятки бомбардировщиков, истребителей, корректировщиков, воздушных разведчиков с черными крестами буквально затмили выжженное небо над решающими участками. «Концентрация» этой летающей, бомбящей, стреляющей неприятельской техники была такова, что солдату голову от земли 1е оторвать, шоферу машину по степи не провести, саперам переправу не построить, воинскому подразделению днем переход не совершить. А позже, когда танки 6-й армии Паулюса прорвались к Волге, захватчики, надеясь вот-вот добиться победы, одновременно обрушивали на Сталинград потрясающий бомбовый удар, совершая до 2000 самолето-вылетов за сутки! Но город не сдавался!

{1}Выделено мной. — В. М.

Замахнувшись на Сталинград, Гитлер бросил в бой миллионное войско с десятком тысяч орудийных и минометных стволов, с многими тысячами танков. Все это воинство прикрывала и поддерживала с воздуха мощная тысячекрылая армада люфтваффе — 4-й воздушный флот генерал-полковника Рихтгоффена. Приданный ему 8-й авиакорпус ближнего боя был вооружен в основном пикировщиками и штурмовиками «Юнкерс-87», двухмоторными истребителями-бомбардировщиками «Мессер-шмитт-110» и скоростными истребителями «Мессер-шмитт-109». Авиакорпус всегда посылал на направление главного удара — на Москву, Ленинград, а вот теперь на Волгу — лично фюрер.

Небо над Сталинградом днем и ночью бороздили свыше 1200 «юнкерсов», «хейнкелей», «дорнье», «мессеров» — бомбили, штурмовали, с воем пикировали, полосовали землю пулеметно-пушечным огнем. Вначале эту тучу вражеских машин дерзко атаковала под командованием Тимофея Хрюкина горстка наших летчиков — несколько десятков «ишачков», «чаек», СБ и считанное число новых Як-1, Пе-2, Ил-2. Это были остатки понесшей огромные потери 8-й воздушной армии, включенной в только что созданный Сталинградский фронт.

С началом прорыва к Дону и Волге противник господствовал в воздухе. И это было одной из причин вынужденного отхода советских войск на восток. Чтобы укрыться от фашистской авиации, наши подразделения передвигались только ночью, контратаковали в сумерках или на рассвете. «Мессеры» и «юнкерсы» блокировали наши аэродромы. Хрюкин задыхался от острой нехватки машин, боеприпасов, горючего. Сковывала примитивная радиосвязь: на редких самолетах имелись приемно-передающие рации, к тому времени не был еще налажен весьма важный в воздушном бою прямой микрофонный обмен экипажей друг с другом и с землей. Срочно приходилось решать и такую сложную задачу — в напряженнейшей боевой обстановке быстро натаскивать, вводить в строй прибывающих на фронт прямо из училищ совсем юных летчиков. А к Сталинграду слетались все новые воздушные силы врага, лучшие авиачасти люфтваффе: группа Геринга, 52-я эскадра асов на новейших типах «мессершмиттов», эскадра «Трефовый туз»...

Ставка Советского Верховного Главнокомандования отдала на защиту Сталинграда все, что имела: один за другим прибыли сюда 10 авиаполков — 200 самолетов. Сурово прозвучал в те дни приказ № 227 наркома обороны: «Пора кончать отступление. Ни шагу назад!»

Тимофей Хрюкин не щадил себя и не мог жалеть тех, кого посылал в бой: каждый выполнял свой солдатский долг. Командующий будто забыл, что разрыв бомбы, осколок снаряда, пуля могут зацепить, контузить, искалечить, убить его самого. Не успевая поесть, сутками без сна, Хрюкин налаживал оборону города с воздуха. Скоростным «якам» было рекомендовано перевести воздушные бои с горизонталей на высотные вертикали. В борьбе с танками врага упор делался на ильюшинских «горбатых» — в те боевые дни самые важные машины для Сталинграда. Пикирующие быстрые «пешки» направлялись на точечные цели и планомерную авиаразведку. В ближайшее же время необходимо было надежной двусторонней радиосвязью соединить самолеты между собой, с аэродромами, КП, пунктами радионаведения на передовой. Наконец... Хрюкин решил сколотить ударные авиаполки из воздушных снайперов. Вот так в трудный час вступил генерал Хрюкин в воздушное сражение за Сталинград — сражение, во многом определившее исход всей битвы на Волге. Кто бы мог предсказать в тот час, что Хрюкин справится, что суждено ему стать одним из выдающихся авиационных военачальников Великой Отечественной войны? Победу он встретил тридцати пяти лет генерал-полковником авиации, дважды Героем Советского Союза, командующим 1-й воздушной армией...

Под стать своему командующему подобрались и летчики-сталинградцы — отчаянной храбрости, стойкие, волевые.

Амет-хан Султан. Один из тех, кого генерал Хрюкин направил в полк мастеров воздушного боя. Командовал полком истребитель чкаловской хватки Лев Шестаков. Пришло время — исполнился замысел Хрюкина: поднял Шестаков в небо Сталинграда свой полк. Двадцать четыре удальца на стремительных «яках». В тот день, а потом снова и снова смрадно чадящими факелами или беспорядочными соломками начали падать на донскую и приволжскую [71] землю «мессершмитты» и «юнкерсы» берлинских и прочих фашистских асов.

У него была горячая кровь, у Амет-хан Султана. Лихо вступил он в бой в первые минуты войны — на запад, ной границе. Еще до сражения на Волге сбил несколько вражеских истребителей и бомбардировщиков, совершил полторы сотни боевых вылетов. Был отмечен орденом Красной Звезды. В мае 1942 года таранным ударом срезал «юнкерса» — дальний разведчик пытался ускользнуть за линию фронта, выполнив аэрофотосъемку важнейших военных объектов.

— Теперь мне можно стать коммунистом? — обратился Амет-хан к товарищам на собрании. — Вроде бы поступлю не с пустыми руками, а?..

Приняли его единогласно. А вскоре за доблесть в бою с вражеским разведчиком он был награжден орденом Ленина.

Вот что рассказывает участник Сталинградской битвы, летчик-штурмовик Артем Анфиногенов о вызове, который бросил по радио Амет-хан открытым текстом, когда вражеских самолетов здесь было еще вчетверо больше:

— Я — Амет-хан Султан! — Я — Амет-хан Султан! — оглашал небо молодой летчик, одержавший подряд несколько побед на виду у всей линии боевого сопротивления: он настигал врага «свечой», бил по нему, положив свой истребитель на спину... — Я — Амет-хан Султан, нахожусь над Сталинградом. Смерть немецким оккупантам!..

Вот такой он был джигит, Амет-хан, суждено ему было прожить счастливую, гордую жизнь. 603 боевых выл « та совершил он, сбил 49 «юнкерсов», «хейнкелей», «дорнье», «мессершмиттов», «фокке-вульфов». И последний самолет, меченный свастикой, он снял в берлинском небе, прямо над центральным фашистским аэродромом Темпельгоф.

Столь же самоотверженно, как Амет-хан Султан и его однополчане, дрались в сталинградском небе тысячи наших пилотов, штурманов, воздушных стрелков-радистов. Иначе не переломили бы могучего врага, иначе наши ВВС не сумели бы решающе поддержать прогремевшее на весь мир контрнаступление Донского, Сталинградского, [72] Юго-Западного фронтов, которое завершилось полным разгромом немецко-фашистских войск под Сталинградом.

Навсегда останутся в благодарной памяти народа подвиги летчиков-сталинградцев. Истребителей высшего класса из полка Героя Советского Союза Ивана Клещева, которые в воздушной сече, защищая мост через Дон у Калача, уничтожили за несколько часов 32 «юнкерса» и «мессершмитта». Снайперов-пикировщиков во главе с легендарным летчиком Иваном Полбиным и его штурманом Федором Факом, днем и ночью на самолетах Пе-2 сверхметкими бомбовыми ударами гвоздивших танковые и моторизованные части гитлеровцев. Да разве всех перечислишь?!

Коммунисты Тимофей Хрюкин, Лев Шестаков, Иван Клещев, Иван Полбин и его штурман Федор Фак... Вступивший в партию Ленина в грозном 1942-м Амет-хан Султан... Верные сыны партии, они выбрали себе место в бою, первыми атакуя, идя навстречу опасности, подавая пример остальным. А всех сталинградских соколов за штурвалами боевых машин, у бомбардировочных прицелов и турелей пулеметов объединяло самое святое — беззаветная преданность Отчизне.

27 сентября 1942 года было очень тяжелым днем для защитников Сталинграда, в том числе и для летчиков, отражавших осатанелый натиск немецкой авиации. Штурмующие части гитлеровцев прорвались к Волге в центре города. Американская газета «Нью-Йорк геральд трибюн», пытаясь отыскать истоки мужества советских людей, с пророческой справедливостью, весьма редкой для буржуазной прессы, писала в тот день: «Такие бои не поддаются стратегическому расчету: они ведутся со жгучей ненавистью, со страстью, которой не знал Лондон даже в самые тяжелые дни германских воздушных налетов. Но именно такими боями выигрывают войну».

Исключительной была самоотверженность наших летчиков. От боя к бою крепли советские авиаполки, дивизии, корпуса, воздушные армии.

Разумеется, усиление нашей авиации в ходе Сталинградской битвы происходило не само собой, а благодаря огромнейшей работе, проводимой в этом направлении Политбюро ЦК партии, Ставкой Верховного Главнокомандования, [73] Государственным комитетом обороны.

Маршал Г. К. Жуков, в то время представитель Ставки на Сталинградском фронте, в своих воспоминаниях приводит характерную телеграмму, направленную ему Верховным Главнокомандующим 3 сентября: «Промедление теперь равносильно преступлению. Всю авиацию бросьте на помощь Сталинграду».

О том, что предпринималось в это время в тылу, Генеральный авиаконструктор А. С. Яковлев пишет следующее: «Осенью 1942 года Государственный комитет обороны принял решение резко увеличить производство истребителей... Меня вновь командировали на сибирский завод с заданием принять все меры к тому, чтобы в кратчайший срок увеличить суточный запас «яков» втрое». Вскоре лишь один этот сибирский завод стал ежесуточно выпускать 20 «яков». «Яки» не были исключением: десятки авиазаводов перешли на поточное, все увеличивающееся производство «лавочкиных», «петляковых», «ильюшиных». Около тысячи этих отменных боевых машин получил с сентября по ноябрь Сталинградский фронт, и в частности 8-я воздушная армия генерала Т. Т. Хрюкина. В начале сентября в боевые действия на Волге вступила вновь сформированная 16-я воздушная армия под командованием генерал-майора авиации С. И. Руденко, вскоре приданная Донскому фронту. В середине ноября завершал подготовку к внезапному удару по войскам Паулюса только что созданный Юго-Западный фронт, его 17-я и оперативно поддерживающая 2-я воздушные армии генералов С. А. Красовского и К. Н. Смирнова. Наконец, в район предстоящего стратегического наступления стягивались новые формирования ВВС, призванные решать крупные оперативные задачи на направлении главного удара — авиакорпуса резерва Ставки Верховного Главнокомандования.

К началу войны мы не успели технически перевооружить всю авиацию, но по качеству советские самолеты не уступали машинам люфтваффе. Теперь наши ВВС сравнялись с германскими воздушными силами и количественно. К началу контрнаступления Донского, Сталинградского, Юго-Западного фронтов противник имел здесь 1216 самолетов, мы — 1115 (без У-2).

Наш летный состав обрел боевую закалку, а славные [74] труженики — мотористы, оружейники, прибористы, механики — освоили новую авиационную технику. Выросло оперативно-тактическое мастерство командиров и офицеров штабов летных частей. Окрепло взаимодействие ВВС со стрелковыми, танковыми соединениями и артиллерией. Каждый этап предстоящей операции фронты тесно увязывали с силами своих воздушных армий, руководить их действиями прибыл под Сталинград по заданию Ставки командующий ВВС генерал Александр Александрович Новиков. О том огромном значении, которое придавали авиации Политбюро ЦК нашей партии и Ставка Верховного Главнокомандования, можно судить по телеграмме, направленной на фронт Г. К. Жукову II ноября 1942 года, за неделю до начала наступления, И. В. Сталиным: «Опыт войны с немцами показывает, что операцию против немцев можно выиграть лишь в том случае, если имеем превосходство в воздухе». Далее в телеграмме ставились конкретные боевые задачи летчикам — подавить авиацию врага и прикрыть свои войска, пробить дорогу нашим наступающим частям, преследовать противника, систематически его бомбя и штурмуя.

И наши Военно-Воздушные Силы самоотверженно выполняли поставленные перед ними задачи, героически бились с врагом в сталинградском небе...

Нет слов, чтобы передать бурю чувств, охвативших всех советских людей, когда прозвучали сообщения Сов-информбюро о могучем ударе в районе Сталинграда трех наших фронтов. Поражали невиданные цифры: окружены со всей многочисленной техникой 22 дивизии и 160 отдельных частей 6-й армии Паулюса, ряд соединений 4-й танковой армии неприятеля; в кольце 330 тысяч вражеских солдат и офицеров.

Сотни танков генерал-фельдмаршала Манштейна рванулись из района сосредоточения, прорубая коридор к сжатой в тиски армии Паулюса с целью деблокировать ее и вывести из окружения. Останавливая этот бронированный таран, наши наземные войска действовали при Решительной поддержке авиации. Одновременно армии Юго-Западного и Воронежского фронтов ожесточенно сражались во внешнем кольце окружения, а силы Донского и Сталинградского фронтов сдавливали внутреннее кольцо. [75]

Вожак фашистских люфтваффе Геринг обещал окруженным спасение, заявив фюреру: «Обеспечение 6-й армии беру на себя». И верно, под Сталинград для доставки окруженным горючего, снарядов, продовольствия гитлеровцы согнали почти всю транспортную авиацию Гер мании вплоть до рейсовых частей с воздушных лини! Берлин — Париж, Берлин — Рим. Сформировали специальный 11-й транспортный авиакорпус и три особые эскадры. Конвоировать в воздухе всю эту армаду прилетели оборудованные дополнительными баками «мессершмитты». Для охраны взлета и посадки транспортников внутри кольца перебросили отборных истребителей эскадры «Удэт». В помощь генерал-полковнику Рихтгоффену и генерал-майору Фибигу для руководства действия всей этой тьмы самолетов в штаб 4-го воздушного флота прибыл личный представитель Гитлера генеральный инспектор воздушных сил Германии фельдмаршал Мильх. И все впустую: оперативный и организаторский талант, боевая зрелость, воля наших авиационных военачальников А. А. Новикова, С. И. Руденко, С. А. Красовского, Т. Т. Хрюкина, А. Е. Голованова помогли одержать решительную победу.

Дело в том, что командование наших ВВС еще при подготовке удара под Сталинградом предвидело, что враг сделает все, чтобы прикрыть окруженные войска с воздуха, с помощью авиации снабжать и таким образом деблокировать их. Был разработан план дополняющей наземное кольцо воздушной блокады. Она дала возможность парализовать многотысячную массу противника, загнанную в котел. Сверху «крышку» над ними захлопнули 16, 8, 17-я воздушные армии и ряд соединений дальней авиации.

Сталинградский котел опоясали по периметру созданные на полевых площадках истребительные авиазасады. Дальнейшее развитие событий четко передает директива командующего ВВС генерала А. А. Новикова от 4 декабря 1942 года. Направлена она воздушным армиям Донского, Сталинградского, Юго-Западного фронтов: «Уничтожение транспортных самолетов противника считать основной задачей... Блокировать все аэродромы противника в кольце окружения днем и ночью... Истребители должны днем дежурить в воздухе над аэродромами… [76] и в случае появления транспортных самолетов атаковать их и по радио вызывать своих истребителей и штурмовиков, находящихся в готовности к немедленному вылету... Самолеты У-2 ночью дежурят в воздухе... и в случае производства посадки или взлета немедленно бомбят аэродром».

А вот что вспоминает один из славных пикировщиков-полбинцев Герой Советского Союза Л. В. Жолудев о ночном барражировании над аэродромами, куда стремились прорваться транспортные «юнкерсы»: «Как только на «подопечном» объекте... обозначалась полоса приземления или включались прожекторы, вниз летели фугасные бомбы. Затем мы снижались и обстреливали из пулеметов заходящие на посадку или выруливающие на старт самолеты».

Одновременно фронтовая и дальняя авиация массированно бомбила базовые аэродромы за внешним кольцом окружения. Штурмовые удары по скоплениям вражеских самолетов наносили Ил-2. Пять истребительных авиадивизий с помощью сети радионаведения наглухо прикрыли доступ к котлу по воздуху. Паника началась в частях люфтваффе, выделенных для полетов в обреченную армию Паулюса. Сами гитлеровцы стали называть летчиков этих частей «смертниками». И верно: осуществляя воздушную блокаду, наши летчики и зенитная артиллерия уничтожили 1160 самолетов врага.

Так советские истребители, бомбардировщики, штурмовики взорвали «воздушный мост», по которому фашисты тужились наладить снабжение блокированной армии Паулюса.

Что же происходило внутри котла? Вот свидетельство участника событий, бывшего офицера вермахта, позднее антифашиста Г. Вельца: «Раньше, бывало, чуть взойдет солнце, появляются первые эскадры, летят эскадрилья за эскадрильей... Черный крест нашей авиации господствовал в воздухе, облегчая нам бои. Теперь это миновало... Почти непрерывно в небе висит цепочка краснозвездных самолетов: они беспрепятственно разглядывают наши позиции и бросают свои бомбы, как на учениях. Ночью над нами кружат медлительные бипланы, «швейные машинки» или «кофейные мельницы», как мы их называем. В желтом свете повисших на парашютах осветительных ракет они сбрасывают на нас свой бомбовый груз».

Вскоре даже Геббельсу пришлось написать правду в своем дневнике: «Наша война на востоке лишила нас превосходства в воздухе...»

Общие итоги работы советских летчиков-сталинградцев поразительны. Всего в период разгрома врага под Сталинградом наша авиация совершила около 36 000 самолето-вылетов — вдвое больше, чем авиация противника; сбросила на врага 8000 бомб. За это время советскими соколами было уничтожено более 1400 вражеских самолетов, в том числе свыше 600 в воздушных боях и около 800 на аэродромах. Подобной предельно напряженной летной работы мир ранее не знал! Люфтваффе понесли такие потери, что восполнить их уже не смогли.

* * *

Одновременно со Сталинградской битвой развернулось ожесточенное сражение на Северном Кавказе. Боевые действия Северо-Кавказского фронта в конце лета и осенью 1942 года протекали в чрезвычайно сложной обстановке. Противник, все еще обладавший здесь количественным превосходством в танках и авиации, прорвал оборону наших войск и, развивая наступление на ставропольском направлении, продвинулся в глубину на 120 километров. В результате обнажился фланг Приморской группы, и она вынуждена была отойти за реку Кубань. Однако вскоре сопротивление советских войск резко возросло и темп продвижения противника свелся почти на нет.

Тяжелые бои в этом районе продолжались несколько месяцев, особенно обострившись в зимние и весенние месяцы 1943 года. Фашисты по-прежнему стремились удержать господство в воздухе. И на каком-то этапе им это удалось. 9 апреля, например, враг сделал более 750 самолето-вылетов, наши летчики — только 307. 12 апреля соотношение сил было тоже не в нашу пользу: 862 — фашисты, 300 — мы...

Однако советские воздушные бойцы и в меньшинстве [78] оказывали удивительно стойкое сопротивление врагу в небе. Над Северным Кавказом и Кубанью смело сражались братья Дмитрий и Борис Глинка. С каждым днем рос счет сбитых ими немецких самолетов. Весной 1943 года он достиг уже двух десятков. Оба брата стали Героя-ми Советского Союза. Впоследствии Дмитрий довел счет лично сбитых им самолетов врага до 29, и ему вручили вторую Золотую Звезду Героя. А всего до конца войны им было сбито 50 самолетов противника.

Вместе с братьями Глинками шли в бой на врага и штурмовку вражеских аэродромов прославленные воздушные асы Г. Голубев, В. Фадеев, Г. Речкалов, А. Клубов, В. Сметании и будущий трижды Герой Советского Союза А. Покрышкин. Только за полтора месяца советские летчики, находившиеся в меньшинстве, уничтожили на этом участке фронта 800 самолетов противника в воздухе и более 300 на аэродромах. А ведь немецкая авиация летала туда не только с таманских, но и с крымских аэродромов. Случалось, фашистские летные подразделения прилетали на помощь своим даже с Украины. И бросали в бой они новейшие машины — Ме-109-Г2 и Ме-109-Г4.

Ставка Верховного Главнокомандования позаботилась об усилении Северо-Кавказского фронта. Сюда перебрасывались новые авиационные части, дополнительные эшелоны с горючим.

Все чаще и чаще в воздухе разгорались ожесточенные большие сражения. «Они начиналась с утра и кончались вечером, нарастая, как вырастает шторм под непрерывным мощным ветром, — вспоминает А. И. Покрышкин. — Мы постепенно, но уверенно овладевали воздушным простором».

Поистине легендарной была к тому времени слава Александра Покрышкина! На земле он производил впечатление несколько неожиданное своей неторопливостью движений, казалось, прямо-таки нарочитой медлительностью. В воздухе Покрышкин буквально преображался. Он не просто летал — он творил: все время что-то придумывал, пробовал, искал.

Александр Покрышкин редко пользовался в бою одним и тем же тактическим приемом. То же самое он всегда советовал делать и своим летчикам. Рядом с полетными [79] картами прославленный ас постоянно возил тетрадь, куда заносил графики и схемы своих воздушных атак. Он прекрасно знал тактику фашистов и возможности их самолетов. Для этого он в совершенстве освоил «мессершмитт» и однажды даже провел на нем учебный бой с одним из своих друзей. Любая придуманная им хитрость, тактическая новинка тотчас же проверялись в небе, в бою. Летчикам-истребителям военных лет отлично знакомы, к примеру, знаменитые покрышкинские «ножницы» — полет двойки истребителей, графически похожий на цепочку восьмерок. Два самолета периодически сходятся и расходятся. Это дает возможность пи лотам хорошо видеть друг друга, просматривать гораздо большее пространство и, конечно, гораздо надежнее защищать друг друга. Особенно активно Покрышкин применял «ножницы» в битве над Каховкой. Но в Кубанском сражении от них пришлось отказаться... Здесь «надо было, — как вспоминает сам Александр Иванович Покрышкин, — не ходить над районом, не барражировать, прикрывая собою небо от «юнкерсов», подставляя себя под трассы «мессершмиттов», а самим обрушиваться на противника, атаковать вражеские самолеты внезапно, бить наверняка». Так родилась знаменитая «кубанская этажерка», о которой главный маршал авиации К. А. Вершинин писал: «Каждая ступенька «этажерки» выполняла свою, строго определенную роль. В том случае, когда неприятельским самолетам и удавалось уйти из-под удара одной ступеньки «этажерки», они тут же попадали под огонь другой. Такой боевой порядок позволял нашим... истребителям успешно вести бои с авиацией противника и надежно прикрывать войска от ее ударов».

Неожиданные удары истребителей по вражеским аэродромам, расположенным в глубоких тылах у немцев, давали громадный эффект. Обычно подобные глубокие рейды наши истребители проделывами ранним утром, когда фашисты еще только просыпались. С той поры и повелось: едва советские машины появлялись в воздухе, все вражеские рации начинали истошно вопить: «Внимание, внимание! В воздухе Покрышкин!»

Знаменитый воздушный боец всегда появлялся там, где его меньше всего ждали. Казалось, что он не признает никакой логики воздушного боя. Вместе с ведомым [80] он вдруг кинжальным огнем бил по фашистам снизу. Часто шоссейные дороги он использовал как аэродромы. Даже солнце он брал себе в союзники — заходил в его лучах на группу фашистских машин, бил в упор, смешивал их ряды, не давая опомниться. И всегда Покрышкин оставался верен им же самим «выведенной» формуле воздушного боя: высота — скорость — маневр — огонь!

В короткие минуты относительного фронтового затишья Александр Иванович не терял времени даром: то мастерил себе необычный прицел, то, развесив на стенах полетного домика макеты фашистских самолетов, словно на тренажере, отрабатывал на них новые приемы воздушного боя. Частенько тренировался на земле, в кабине своего истребителя. Именно так родился его знаменитый боевой прием: истребитель подходил к цели на бреющем полете, делал «горку», а затем, перевернувшись вниз кабиной, ударял залпом из пушек и пулеметов...

К концу апреля на счету капитана Покрышкина было 13 самолетов, сбитых лично, и 6 — в групповом бою. Тактические приемы, выработанные этим выдающимся воздушным бойцом в период сражений за Кубань, были взяты на вооружение всеми нашими фронтовыми летчиками.

...Более двух месяцев длилось сражение в небе Кубани, по напряженности, числу воздушных схваток, количеству самолетов дотоле не имевшее себе равных. Для советских воздушных бойцов оно стало подлинной школой летного мастерства. Нанеся серьезный ущерб гитлеровской авиации (в сражении над Кубанью противник потерял более 1100 самолетов), наши Военно-Воздушные Силы завоевали оперативное господство в воздухе на южном крыле советско-германского фронта.

* * *

Стремясь вернуть стратегическую инициативу, гитлеровцы намеревались провести крупное летнее наступление в районе Белгород — Курск — Орел. Осуществить эту задачу противник решил на так называемом Курском выступе, который был образован наступающими советскими [81] частями зимой — весной 1943 года и глубоко вдавался в расположение немецко-фашистских армий.

5 июля гитлеровские войска перешли в наступление, район Курского выступа была стянута вся гитлеровская авиация, в том числе истребители «Фокке-Вульф-190А и «Мессершмитт-109» новейших модификаций, бомбардировщики «Юнкерс-88», разведчики «Фокке-Вульф-189»-всего более 2000 фашистских самолетов из числа вновь пополненного 4-го воздушного флота Рихтгоффена 6-го воздушного флота.

Основная задача советской авиации на Курской дуг заключалась в завоевании господства в воздухе. Важно было лишить противника инициативы и обеспечить свободу действий наших наземных войск. С советской стороны выступили 16, 2, 17-я воздушные армии и некоторые соединения дальнебомбардировочной авиации, что составляло примерно 2900 самолетов: новых истребителей Ла-5 и Як-7б, штурмовиков Ил-2 со второй кабиной для воздушного стрелка и пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

Таким образом, по общему количеству авиации, примененной для поддержки боевых действий обеими сторонами, сражение на огненной Курской дуге не имела себе равных. Причем соотношение сил в небе над Курском складывалось отнюдь не в пользу люфтваффе.

В яростных воздушных боях стороны, неся немалые потери, подтягивали все новые авиачасти. Но более 2200 самолетов гитлеровцы поднять в воздух не смогли, Наша же Ставка включила в битву еще две воздушные армии, и в разгроме немецко-фашистских войск приняли участие свыше 5000 советских истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков. Понятно, как велика была мощь их бомбовых, ракетных, пулеметно-пушечных ударов, обрушенных на головы врага.

...6 июля 1943 года совершил свой бессмертный подвиг летчик-коммунист гвардии старший лейтенант Александр Горовец. Один он ринулся против 20 вражеских бомбардировщиков, нацелившихся на передний край наших войск. Врезался на Ла-5 в гущу «юнкерсов», первой же очередью повалив флагмана, за ним — залпами из пушек в упор — второго, третьего, четвертого… Сомкнутый строй неприятельских пикировщиков развалился: [82] каждый спасал свою шкуру. Небывалое в истории воздушных боев свершалось в небе над неприметным ранее хутором Зоринские Дворы, что на Белгородчине — молнией Горовец атаковал и бил! Пятого, шестого... Девятый Ю-87 на предельной скорости пытался уйти, распластавшись над самой землей. В нее он и воткнулся после двойной обрывистой строчки пушек «лавочкина». По истошному ли радиовоплю разгромленной группы бомбардировщиков или заметив одиночный истребитель — вдруг ударили по Горовцу сразу четыре «фокке-вульфа». Геройский Ла-5 перешел в отвесное падение...

Александр Горовец был молод. Летал он на самолете, построенном на трудовые рубли, от души собранные во имя Победы. Так и шла надпись по всему фюзеляжу Ла-5: «От колхозников и колхозниц Горьковской области». Машина эта попала в горячие и крепкие руки и послужила верно — Александр Горовец сбил 17 самолетов врага. Посмертно он был удостоен звания Героя Советского Союза.

12 июля войска Западного и Брянского фронтов при решительной поддержке авиации перешли в контрнаступление. Бои в небе шли с рассвета до темна, а с темна до рассвета по врагу наносили удары дальние бомбардировщики.

...Мужественно бились с врагом воздушные бойцы 1-го гвардейского ордена Ленина Краснознаменного истребительного авиационного полка{1}, действовавшего в составе 2-го истребительного авиакорпуса резерва Верховного Главнокомандования. Уже несколько раз вылетал на задание молодой летчик Владимир Сенченко, сопровождая «пешки», бомбовыми ударами вспарывавшие оборонительные позиции врага. И вот во время одного из вылетов их десятку «яков» нацелили в район Ягодного, где гитлеровцы намеревались очистить небо для своих бомбовозов. Ведомый капитан Алексей Молодчинин бросил группу навстречу тупоносым «фокке-вульфам». Тех было сначала всего несколько, но вскоре подоспела еще дюжина!

{1}Такое наименование получил 6 декабря 1941 года 29-й Краснознаменный истребительный авиаполк.

Боевой разворот! Прыжок в высоту! Теперь надо [83] сблизиться с вражеским истребителем, схватить его в стеклышко прицела, взять упреждение и...

Бой прошел с молниеносной быстротой. Владимир посмотрел на часы — и не поверил глазам: всего несколько минут прошло... Небо чистое, ни одного чужака, лини дымные росчерки. Молодчинин по радио собирает десятку. Ну и ну! За эти минуты они все вместе сбили восемь «фок» — восемь! Остальных ФВ-190 и след простыл.

Капитан Молодчинин ведет строй истребителей вдоль линии боевого соприкосновения. И тут в эфире для него звучит с земли новая команда:

— Вам курс... Квадрат... Высота... Цель: группа «Юнкерсов». Сделайте все, чтобы не отработали по нашим. Сделайте все! — Затем — позывной командира авиа корпуса генерала Благовещенского... Сам вышел в эфир. Значит, стоящую цель выбрали фашистские бомбардировщики.

— Вас понял! — откликнулся Молодчинин. И скомандовал всем разворот.

Мельком успел Сенченко глянуть вниз. Меж темно-зеленых массивов леса, как и на карте, синели петли старых русских рек Ловать, Жиздра, Вытебеть, отсюда и название пункта — Старица. Здесь по дорогам в походном порядке подтягивались ленточкой наши стрелковые части и будто веером сразу по нескольким проселкам пылили колонны танков, спеша вступить в бой. Выходит, выцелили «юнкерсы»?.. И тут же Сенченко увидел их!

Впереди, ниже по курсу, лесенкой повышаясь от флагманской группы до замыкающей, прикрывая друг друга, плыли в воздухе двадцать двухмоторных Ю-88.

Молодчинин с ходу обрушил «яки» на флагманских косяк — вся колонна бомбардировщиков, взъерошившись, как еж, встретила их иглами сотен пулеметные трасс. Сенченко выхватил глазами стеклянный колпак пилотской кабины «юнкерса». Сдерживал себя, пока, все укрупняясь в отражателе прицела, колпак этот с силуэтом вражеского летчика не влез в круг сетки. Нажал гашетку, чуть ли не в упор ударив сразу из пушки и двух крупнокалиберных пулеметов; увидел, как взрывается кабина вражеского самолета и «юнкерс» валится вниз....

В те же мгновения на виду у остальных экипажей колонны [84] гитлеровских бомбардировщиков круто пошли к земле еще четыре Ю-88. Оставшиеся, сбросив бомбы куда попало, повернули восвояси.

Всего в этом вылете группа в составе 10 советских летчиков уничтожила 13 вражеских машин.

Тем же летом 1943-го вновь начал сражаться в небе — только теперь с протезами на ногах, ампутированных посредине голени, — старший лейтенант Алексей Маресьев. В первых же своих боевых вылетах на Ла-5, участвуя в битве на Курской дуге, Алексей Маресьев отличился. В одном бою сбил два фашистских истребителя ФВ-190. И это было только началом: в последующих ожесточенных воздушных схватках Маресьев обрушил вниз еще пять стервятников со свастикой. Золотая Звезда украсила грудь героя. А молва об упрямстве волгаря, одолевшего лихую беду, о его неистовой ненависти к врагу и боевом удальстве шла от аэродрома к аэродрому, вдохновляя тысячи смелых сердец.

* * *

...Почти два месяца длилась битва на огненной Курской дуге. Закончилась она убедительной победой Советских Вооруженных Сил. Потери гитлеровцев в живой силе и технике были так велики, что восполнить их фашистское руководство не могло никакими тотальными мерами. Это видно и на примере авиации: люфтваффе лишились 3500 первоклассных боевых самолетов — бомбардировщиков, пикировщиков, штурмовиков. Определилось полное превосходство наших Военно-Воздушных Сил.

* * *

...Апрель 1945 года. Освободив пол-Европы, советские войска грозно придвинулись к самому логову фашистского зверя — Берлину.

Впервые в истории страна, по которой прошлось пожарище войны, победно завершала тяжелейшие сражения. Она шла к Победе, резко увеличив производственные [85] мощности, успешно перестроив всю экономику на военный лад, с закаленной в боях, значительно окрепшей, выросшей качественно и количественно армией.

К началу Берлинской операции наши Военно-Воздушные Силы насчитывали 7500 боевых самолетов, целью которых было, применяя штурмовую «утюжку», бомбовый удар, стремительный маневр, прикрыть наземные войска от хищных клевков люфтваффе; расчистить, пробить атакующим дорогу через крепостную толщу, нашпигованную «фаустниками», пулеметными и орудийными гнездами.

Понятно: вражеская авиация не собиралась сидеть сложа руки. На 35 аэродромах Берлинского аэроузла сосредоточились стянутые отовсюду наиболее боеспособные гитлеровские авиачасти, насчитывавшие в общей сложности более трех тысяч самолетов. Особые надежды командование люфтваффе возлагало на летчиков-перехватчиков воздушного флота ПВО Германии «Райх», который возглавлял любимец Гитлера и Геринга генерал-полковник Штумпф. Широкая сеть радиолокаторов ПВО имперской столицы должна была наводить асов на советские самолеты. Кроме того, противник готовился бросить в воздушное сражение за Берлин отборные истребительные эскадры «Гинденбург», «Удэт», «Германия», а также использовать новое оружие — реактивные истребители «Мессершмитт-262».

...В канун сражения десятки экипажей наших воздушных разведчиков вопреки жестокому, густому огню зенитной артиллерии и действиям истребителей, чрезвычайно плотно прикрывших имперскую столицу, выполнили всеобъемлющую аэрофотосъемку Берлина и укреплений вокруг него. Все оборонительные полосы, начиная с одерского плацдарма, системы огневых позиций, противотанковых надолбов и рвов, пехотных траншей, аэродромы, сосредоточения войск на подступах и фортификационные сооружения самого города-цитадели были полностью шесть раз сфотографированы. Пленка зафиксировала все изменения в системе обороны вплоть до дня наступления. Аэросъемка плановая (вид сверху, как на карте) и перспективная (схватывающая рельеф местности и высоту сооружений), выполненная с разных высот и в различных масштабах, по сути, вскрыла [86] все, чем располагал враг, пытаясь преградить путь к последнему оплоту фашистской Германии. Подробные фотопланшеты, схемы, карты, планы были размножены. Каждый — от командующего фронтом до командиров авиазвена, артбатареи, танковой или стрелковой роты — как на ладони увидел цели, а также силы и укрепления неприятеля.

В ночь на 16 апреля 1945 года изготовились к бою тысячи наших самолетов. Тысячи «петляковых», «Туполевых», «ильюшиных», «Яковлевых», «лавочкиных», «Поликарповых». На аэродромах 1-го Белорусского фронта — экипажи и технический состав 16-й воздушной армии под командованием генерал-полковника авиации С. И. Руденко, а также польские авиакорпус и авиадивизия, выделенные для поддержки наступления 1-й армии Войска Польского. В 1-й Украинский фронт вошла 2-я воздушная армия под командованием генерал-полковника авиации С. А. Красовского. В состав 2-го Белорусского фронта — 4-я воздушная армия генерал-полковника авиации К. А. Вершинина и Военно-Воздушные Силы Краснознаменного Балтфлота, которыми командовал Герой Советского Союза генерал Е. Н. Преображенский.

...На переднем крае центральной оси наступлений против Зееловских высот — тишина. Но в глубине полосы предстоящего сражения 1-го Белорусского фронта, как только стемнело, сотни По-2 — легких ночных бомбардировщиков нашей 4-й воздушной армии — принялись молотить огневые позиции, опорные пункты врага. Прославленные «Поликарповы»... Ненавидя, гитлеровцы называли их и «русь-фанер», и «кофейная мельница»; а наши, любя, — и «кукурузник», и «авиационный старшина», и «король воздуха». Можно с уверенностью сказать: ночь на 16 апреля была очень неспокойной для тех, на чьи головы сыпали бомбы По-2. И это было только началом.

Гитлер буквально за считанные часы до наступления советских войск вызвал в столицу шефа люфтваффе рейхсмаршала Геринга: «Пусть мобилизует всю свою авиацию. Мне надоело видеть над Берлином чужие самолеты...» Но что теперь мог сделать Геринг и вся его авиация?!

...Еще лежали неподвижно тысячи снарядов в тесных [87] округлостях орудийных казенников, узкими сигарами нетерпеливо застыли меж направляющих станин «катюш»(а 800 наших бомбардировщиков уже поднялись в небо. В ночной тьме на высоте подошли к заданным целям полки По-2 из воздушной армии генерал-полковника авиация С. И. Руденко, подразделения тяжелых бомбардировали, ков главного маршала авиации А. Е. Голованова, чтобы точно в заданную минуту — вместе с небывалым артиллерийским залпом — тысячами авиабомб ударить по огневым точкам, узлам сопротивления, складам боеприпасов, артиллерии на боевых позициях, ударить по командным пунктам, центрам связи, штабам главной и второй оборонительных полос врага.

И вот... Огнем охваченное, точно обрушилось небо, с громовым грохотом раскололась земля. Тысячи пушек, минометов, «катюш» пронзили ночь ураганом снарядов. Разрывы их слились воедино с багряным гигантским всполохом бомбового удара, нанесенного по гитлеровцам с неба. Не переставая, грохотал этот гром, обрушивая молнии на гитлеровцев, земля ходила ходуном на десятки километров вокруг. Все «этажи» неба полнились гулом наших самолетов: на высоте шли тяжелые «ильюшины-4» — многотонными залпами крушить железобетонные укрепления врага; ниже эскадрильями и целыми полками мчались двухкилевые «пешки» и «туполевы-2» — глушить бомбами с пикирования и горизонтального полета узлы сопротивления, артиллерию на боевых позициях, скопления танков и аэродромы противника; над самой землей «брили» косяки девяток и звенья «ильюшиных-2» — атакуя плечом к плечу с матушкой-пехотой, сшибая пулеметно-пушечным огнем, давя «эрэсами» и бомбами все пытающееся ее остановить; наконец, властвуя в воздухе по всей этой лестнице снизу доверху, ломая любую попытку «юнкерсов», «фокке-вульфов», «мессеров» сунуть нос в небо, стремительно проносились пары, четверки, эскадрильи «яков» и «лавочкиных».

«...Берлин вздрогнул. Многие ощутили толчок, похожий на землетрясение... далекий непонятный гул, — писал о происходившем в те дни в германской столице спецкор «Красной звезды» на 1-м Белорусском фронте П. И. Трояновский. — Толчки повторялись. Бывалые люди [88] клали ложки в стаканы и с ужасом прислушивались к тихому дребезжанию. Заметно колебались люстры. Через несколько минут встревоженная немецкая столица была уже на ногах... А далекое гудение все продолжалось. Тревога в Берлине росла».

Так же велика была роль нашей авиации и так же господствовала она в небе ночью, на рассвете и днем 16 апреля юго-восточнее Берлина, где перешли в наступление войска 1-го Украинского фронта под командованием маршала И. С. Конева. Здесь дело опасно осложнялось. Нависла угроза понести огромные потери в людях: сначала было необходимо на глазах у врага и под его губительным огнем форсировать полноводную весной реку Нейсе и лишь затем взламывать мощную, с городами-крепостями систему долговременных укреплений на ее противоположном берегу. Выручили, спасли жизнь тысяч солдат летчики 2-й воздушной армии генерал-полковника авиации С. А. Красовского. Во тьме, до рассвета, перед началом наступления экипажи Ил-2 гвардейских 1-го и 2-го штурмовых авиакорпусов по всей 300-километровой полосе прорыва поставили дымовую завесу. Густой полог белого дыма, опущенный с неба на землю, ослепил врага. Гитлеровцы оказались не в силах определить направление главного удара: не могли вести огонь, не видя целей. Участки форсирования Нейсе были от противника скрыты. К тому же в момент переправы через реку наших стрелковых дивизий, артиллерии, танков по обороне врага нанесли мощные удары сотни бомбардировщиков 4-го и 6-го гвардейского авиакорпусов. А вражеские самолеты, пытавшиеся помешать преодолению Нейсе, связали боем, отсекли, били нещадно вместе с другими воздушными бойцами части 2-го истребительного авиакорпуса генерал-майора авиации В. М. Забалуева, в том числе дравшиеся на новейших Як-3 и Як-9Д летчики 1-го гвардейского ордена Ленина, Краснознаменного истребительного авиаполка.

Ночной массированной бомбардировкой главной полосы обороны противника летчиками 4-й воздушной армии генерал-полковника авиации К. А. Вершинина начал наступление, обходя Берлин с севера, и 2-й Белорусский фронт под командованием маршала К. К. Рокоссовского. И здесь наши соколы полностью владели инициативой в [89] небе. И здесь падали факелами «юнкерсы» и «мессершмитты». Обрушивались на аэродромы, танки, артиллерию, живую силу врага потрясающей силы штурмовые и бомбовые удары.

Итак, первые дни нашего наступления подтвердили полное господство в воздухе советской авиации. Как вспоминал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, «гитлеровские войска были буквально потоплены в сплошном море огня и металла. Непроницаемая стена пыли и дыма висела в воздухе, и местами даже мощные лучи зенитных прожекторов не могли ее пробить.

Наша авиация шла над полем боя волнами. Ночью несколько сот бомбардировщиков ударили по дальним целям, куда не доставала артиллерия. Другие бомбардировщики взаимодействовали с войсками утром и днем. В течение первых суток сражения было проведено свыше 6550 самолето-вылетов».

...23 апреля вечером весь мир услышал праздничные позывные московского радио и металлом звенящий, столь памятный участникам войны голос диктора Левитана: войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов, взломав все полосы обороны на Одере и Нейсе, ворвались в фашистский Берлин... Москва салютовала своим солдатам торжественными залпами. А 25 апреля и в ночь на 26-е летчики-бомбардировщики дали свой салют в честь начала боев в самом Берлине. Мощный массированный удар по укрепленным имперским учреждениям, бункерам и другим узлам сопротивления так был и назван условно «Салют». Днем два бомбовых налета на превращенный в крепость центр города север-1' шили до 1500 «петляковых» и «Туполевых» 16-й воздушной армии, ночью по этим же целям ударили 563 дальних бомбардировщика.

О тяжелейших боях в каменных лабиринтах Берлина знают все: о подвигах в схватках на перекрестках, мостах, в подвалах множества наших воинов — стрелков, минеров, автоматчиков, танкистов, пулеметчиков, артиллеристов... На поддержке наземных войск, штурмовавших последние бастионы фашистского рейха, сосредоточила главные свои усилия наша авиация. На берлинских «штрассе», «платцах» и «гартенах», обращенных гитлеровцами в монолитную систему долговременных укреплений [90] с кварталами-крепостями и домами-дотами, истребители, штурмовики, бомбардировщики показали действительно ювелирную работу, в сотне, а то и в десятках метров от залегших наших солдат выбивая врага.

Особенно ожесточенный характер носили бои в Берлине 29, 30 апреля. Как вспоминает бывший командующий 16-й воздушной армией С. И. Руденко, «противник отчаянно сопротивлялся, упорно цеплялся за каждый квартал, дот и этаж, неоднократно переходил в контратаки. Удары с воздуха помогали нашим штурмовым отрядам продвигаться вперед, затягивать огненный узел вокруг Берлинского гарнизона.

Над улицами города летчики выполняли сложнейшие полеты, расчищая путь наземным частям, делая проходы среди завалов и баррикад. Штурмовики ходили буквально над крышами домов, направляя свои реактивные снаряды в окна и проломы, откуда вели огонь гитлеровцы, неотразимыми бомбовыми ударами с пикирования били по укрепленным точкам».

Последний налет на фашистское логово произвели пикировщики, точно нанеся удар по району Моабит и резиденции Гиммлера на восточном берегу Шпрее.

...В памяти всех участников Великой Отечественной войны, всех советских людей — 30 апреля 1945 года. В этот день наши войска штурмом овладели рейхстагом, и над главным зданием фашистского рейха взвилось Красное Знамя Победы.

Однако и Знамена Победы наших летчиков тоже реяли в небе Берлина. А было это так.

В ночь на 1 мая 1945 года на двух аэродромах неподалеку от германской столицы кипела совершенно необычная работа: авиамеханики и мотористы мастерили большие красные полотнища — готовили их так, чтобы можно было с высоты сбросить над Берлином из узкой кабины самолета. Чести поднять эти символические Знамена Победы Советских Военно-Воздушных Сил были удостоены две авиачасти — гвардейский истребительный авиаполк дважды Героя Советского Союза А. Ворожейкина и 1-й гвардейский ордена Ленина, Краснознаменный...

1 мая в небе над Берлином появилась сначала одна, потом другая группа стремительных «яков». Знаменосцы [91] шли с боевым сопровождением: воздушные схватки еще продолжались, и нападения «фокке-вульфов» или «мессеров» можно было ждать в любую секунду. Так над центром объятого огнем Берлина выплеснулись в небе, ало полыхнули красные стяги, плавно опускаясь к нашим солдатам, штурмующим последнюю крепость врага.

Тысячи пехотинцев, артиллеристов, пулеметчиков танкистов видели Знамена Победы наших летчиков. Понимали: Первомай, весна — и вот она, рядом, близка Победа!

* * *

...Почти четыре года — 1418 дней и ночей шла Великая Отечественная война. Почти четыре года сражались! во фронтовом небе с ненавистными гитлеровцами советские летчики.

Год от года крепли наши Военно-Воздушные Силы. Постоянно наращивала темпы производства боевой техники советская авиационная промышленность. Красноречивей всяких слов об этом свидетельствуют цифры: среднемесячный выпуск самолетов во второй половине 1941 года составлял 1630 штук, в 1942 году — 2120, в 1943 году — 2907, в 1944 году — 3355 и в 1945 году — 2206; всего за период войны авиапромышленность Советского Союза дала фронту 142800 самолетов. С ростом количества улучшалось качество машин и их вооружение.

На протяжении всей войны советская авиация не испытывала недостатка в летном составе. К 1945 году численность его увеличилась почти в полтора раза.

Около 3 миллионов самолето-вылетов совершили за период Великой Отечественной войны наши соколы, проявив при этом подлинно массовый героизм. За самоотверженные действия в боях с немецко-фашистскими захватчиками более 200 тысяч солдат и офицеров советской авиации были награждены орденами и медалями. Подвиги 2420 летчиков отмечены Золотой Звездой Героя, причем 65 воздушным бойцам это звание присвоено дважды. А прославленные советские асы Александр [92] Иванович Покрышкин и Иван Никитович Кожедуб стали трижды Героями Советского Союза!

Блистательные победы, одержанные Советскими Военно-Воздушными Силами, были бы невозможны без постоянного внимания и руководства со стороны Коммунистической партии. Партия закаляла идейно, на подвиг звала!

Закономерно, что лучшие из лучших авиаторов становились членами ленинской партии, достойно множа ее ряды. К началу 1941 года среди личного состава Военно-Воздушных Сил было 59 тысяч партийцев. В кровопролитных схватках с врагом отдали свою жизнь за Советскую Родину многие авиаторы-коммунисты. Но ряды их никогда не редели. Заменяя в боевом строю погибших, первыми стартуя на штурм врага, в партию вступали все новые летчики, штурманы, стрелки, авиационные инженеры, техники, мотористы... К дню Победы членами Коммунистической партии и комсомольцами являлись 200 тысяч авиаторов.

И партия может гордиться своими крылатыми сынами: А. Покрышкиным, И. Кожедубом, Н. Гастелло, И. Полбиным, С. Супруном, Н. Гулаевым, А.-х. Султаном, В. Лавриненковым и многими-многими другими. Их жизнь в авиации, их служение Родине — пример для всех последующих поколений советских летчиков!

...Тянется в небо и еще выше — в космос — с аэроклубовских площадок и бетонных полос училищ великое множество отважных советских парней. Храня нашу землю и небо над нею, военные летчики на самолетах-молниях пронзают фиолетовую дымку стратосферы; на крылатых машинах-гигантах перебрасывают на тысячи киле метров десантников с танками и артиллерией.

Пилоты Аэрофлота за тридевять земель, во все края света ежедневно по расписанию доставляют на воздушных кораблях миллионы пассажиров. Аэрофлот — это и геологоразведка, и тушение пожаров, и скорая помощь, и сельское хозяйство, и Север и БАМ, и рыбачья путина...

Небо серьезно. Оно не любит робких и слабых, и тех, кто не слит всем сердцем с дыханием Отчизны.

Ты хочешь обрести крылья? Мужай! Лети!

* * *

Итак, перевернута последняя страница этой небольшой книжки о первопроходцах воздушных трасс, о славных советских соколах.

Если кому-то захочется поглубже познакомиться с историей отечественной авиации, рекомендуем прочитать следующие книги:

* * *

Арлазоров М. С. Конструкторы. М., «Советская Россия», 1975.
Журавлев Д. А. Огневой щит Москвы. М., Воениздат, 1972.
Кожедуб И. Н. Верность Отчизне. М., Воениздат, 1975.
Руденко С И. Крылья Победы. М., Воениздат, 1976.
Самолеты Страны Советов. М., Изд-во ДОСААФ, 1974.
Яковлев А. С. Цель жизни. М., Политиздат, 1972.

Содержание
Место для рекламы