Советы друга
Впоследствии он описал события июльских дней 1946 года, которые на всю жизнь врезались ему в память. Мне все равно не рассказать о них лучше, И потому время от времени я буду передавать ему слово. Вот что пишет Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Галлай:{4}
«...В тот день, когда я получил предложение взять на себя испытания нового самолета, спешно изготовленного взамен погибшего, я, помнится, с утра был очень занят: два раза летал по текущим заданиям, а в промежутках между полетами лихорадочно писал свою часть очередного запаздывающего отчета (отчеты всегда запаздывают — это непреложно установлено длительным опытом).
— У нас есть к тебе деловое предложение, Марк, — сказал начальник летной части института. — Испытай Лешину машину.
Он сказал это таким тоном, каким обычно делятся с собеседником хорошей мыслью, внезапно пришедшей в голову, но я понимал, что это не экспромт.
Я был в это время уже далеко не тем зеленым юнцом, который, услышав предложение испытать самолет на флаттер, торопится немедленно дать положительный ответ, опасаясь, как бы какой-нибудь ловкач не «увел» интересное задание из-под носа. Я стал, если, к сожалению, не умнее, то, во всяком случае, старше, опытнее и научился трезво оценивать свои силы и возможности. Но тут было совсем особое дело.
За реактивный самолет я взялся, не размышляя ни секунды, можно сказать сразу, всей душой раскрывшись навстречу этому заданию. Причин для этого было достаточно: и настоящий профессиональный интерес, который вызывала у всех у нас эта уникальная машина и естественное для всякого испытателя желание попробовать новые, никем ранее не достигнутые скорости, и, наконец, сложные личные чувства, которые трудно формулировать и можно лишь весьма приблизительно уподобить чувствам охотника, особенно стремящегося одолеть именно того зверя, в схватке с которым погиб его товарищ...»
Было ли страшно Галлаю?
Когда-то один интервьюер уже задавал ему этот вопрос:
— Скажите, пожалуйста, испытывали ли вы чувство страха?
Это было в 1941 году, в конце июля. В первом воздушном бою над Москвой Галлай сбил бомбардировщик «Дорнье-215». Его наградили за это орденом Красного Знамени, газеты сообщили о награде, вот и приехал на аэродром репортер.
— Видите ли, — ответил ему добросовестный Галлай, — это зависит от того, что вы называете «страхом». Инстинкт самосохранения присущ каждому здоровому человеку. И обстановка риска, опасности обязательно вызывает реакцию нервной системы. Только у так называемого труса эта реакция выражается в подавленности, скованности, отупении, а у так называемого храбреца — в повышенной ловкости, сообразительности, остроте восприятия. В этом смысле страх, если хотите, помогает собраться в полете... На другой день Галлаю проходу не давали. Больше всех, как и положено другу, смеялся над ним Леша Гринчик.
— Ну, король воздуха, поделись с нами, простыми смертными, своими идеями насчет страха.
В газете было написано:
«В ответ на наш вопрос: «Испытывали ли вы чувство страха?» — летчик-орденоносец М. Галлай ответил: «Советским летчикам не свойственно это чувство!»
Галлай не смог на шутку ответить шуткой. Он рассвирепел и чертыхался.
Нет, страх, конечно, был. И тогда, в войну, и теперь, когда ему предложили довести самолет погибшего друга. Страха не могло не быть. Хорошо сказал об этом летчик-испытатель Григорий Александрович Седов. «Есть, видимо, люди, — говорил он мне, — которые действительно всю свою жизнь прожили, «не зная страха». Просто в силу своих сугубо штатских, земных профессий. А летчик, он знает, что такое страх. Если бы у летчика был хвост, все бы видели, как он его поджимает»... Страх был, но было и то, что помогает пилоту собраться. На сложные эмоции времени попросту не оставалось. Бездну дел предстояло сделать Галлаю прежде, чем он полетит на реактивном самолете.
Предстояло изучить машину так же тщательно, как изучил ее в свое время Гринчик. Работа была облегчена: Галлай шел вторым, ему уже не нужно повторять то, что сделано его другом за двадцать испытательных полетов. Опыт Гринчика незримо сопутствовал Галлаю. Но в то же время было и труднее, потому что двадцатый полет закончился катастрофой. Где затаился враг? Должно быть, там, где до Гринчика никто еще не был. На тех новых режимах, которых реактивный истребитель достиг первым. Скорее всего так. Но что же с ним стряслось? Галлай, словно опытный шахматист, разыгрывал всевозможные варианты «партии»: отказал один из двигателей, оба отказали, началась тряска, флаттер, затянуло в пикирование... И понимал, что этого мало, что решения все еще нет. Ведь и шахматист, когда разыгрывает свои варианты, не может заранее предугадать все ходы партнера. А у испытателя партнер — неведомое.
Только в воздухе, в небе, лицом к лицу с неведомым он поймет, почему разбилась эта машина. Иного пути нет, ибо единственный человек, который мог бы рассказать о катастрофе, никогда уже ничего не расскажет.
Вечер, Галлай на аэродроме, в летной комнате. Советуется с погибшим другом. На столе перед ним полетные листы, исписанные с обеих сторон. На одной стороне — задания, на другой — наблюдения и замечания пилота. Двадцать листов. Последний, двадцатый заполнен лишь с одной стороны — с той, где записано задание. Знакомый почерк Леши Гринчика, скупые строки — он ничего не писал лишнего, был строг к себе. Впоследствии Галлай прочел книгу П. П. Вершигоры «Люди с чистой совестью», и тогда снова вспомнились ему эти полетные листы. В книге описан разведчик, который свои донесения делил на три части: «Видел. Предполагаю. Хлопцы говорят». Так примерно писал свои донесения и Гринчик — настоящий человек с чистой совестью.
Он будто чувствовал, что друзьям придется идти вслед за ним, — ни одного преувеличения, ни одного неточного слова. Вот это я видел сам, это успел довести до конца, а тут задумался, тут уж вам, друзья, доводить, и вы непременно учтите те трудности, с которыми мне пришлось столкнуться... Перечитывая эти записи, Галлай слышал живые интонации друга, ощущал ясный ум его, упорство, неистребимое стремление вперед, преданность делу. Это очень хорошо, удачно вышло, что именно ему, Галлаю, дали Лешину машину: в коротких рапортах товарища он мог прочесть больше того, что прочли бы другие.
О многом Гринчик вовсе не писал. Но, зная задание, записанное на обороте, можно было понять: раз ничего не сказано, значит, здесь можно не ждать подвоха. Гринчик не писал лишнего. Зато о сложном он не уставал повторять. Некоторые записи встречались едва ли не в каждом полетном листе. «Тряска...», «Тряска...», «Тряска...» — все чаще мелькало это слово. Постепенно Гринчик уточнял: тряска возникает на таких-то режимах полета, на таком-то диапазоне скоростей. Гринчик словно предупреждал друга: «Обрати, Марк, внимание на тряску. Тут и тут я ее проверил, на этих скоростях она не опасна, а уж дальше тебе идти...»
Гигантский труд скрывался за двадцатью листами, которые снова и снова перечитывал Галлай. На двадцати страницах уместилась целая повесть — повесть о том, как человек учил машину летать. От полета к полету Гринчик продвигался вперед, поднимался на новые высоты, пробовал на новых скоростях, выполнял новые для этой машины фигуры. Если самолет что-либо делал плохо, Гринчик упорно добивался ответа, почему плохо. И старался «научить» делать хорошо... Это и есть испытания, доводка новой машины, постепенное улучшение конструкции, которое летчик ведет в соавторстве с учеными и инженерами. Гринчик вложил в эту работу всю свою силу, все знания, весь свой зрелый испытательский талант.
Галлай вспоминал.
Раннее утро, часов пять утра. Гринчик уже готов к очередному полету, он едва ли не первым из летчиков приходил на аэродром. Небо чистое, Гринчика выпускают, и взлет проходит почти незамеченным. Ко всему привыкают люди, привыкли и к реактивному гулу. Знай они, чем это кончится, каждый взлет старались бы запомнить, чаще бы говорили с Гринчиком, выпытывали бы все подробности. Кабы знать... В том-то и беда, что не знали. Обычная жизнь продолжалась на летном поле, работал Гринчик, работали и остальные пилоты. Но в тот день и десяти минут не прошло после реактивного взлета, как начался туман. Серая пелена опустилась на землю, закрыла аэродром. В десяти шагах ничего не видать. А Гринчик — в воздухе. С земли не видно было, как он летит, слышался только тревожный рев двигателей. Раз он пронесся над аэродромом, другой раз прогудел над головами людей, а сядет ли? Главное, дорожка-то у него на пределе, очень уж длинный пробег: требовался точнейший расчет. Он и в ясные дни останавливался у самого края поля, а тут туман... Пятнадцать минут в распоряжении Гринчика, двенадцать минут, восемь, семь, — скоро окончится запас горючего... Гринчик посадил машину. Сориентировался каким-то чудом, угадал направление бетонной полосы, точно подобрал скорость, и ему хватило дорожки. И даже в полетном листе ни словом не обмолвился о происшествии. В тот день в задании значилось «дача элеронов», об этом и докладывал. А капризы погоды — вещь случайная, к делу не относящаяся. Но этот туман запомнили друзья.
Галлай снова вспоминал.
— Отличная машина! — сказал ему после другого полета Гринчик. — Но полетаешь на ней полчаса, а потом до вечера мерещится, будто аж глаза в своих впадинах вибрируют.
На определенной скорости, очень по тем временам высокой, начиналась тряска. Какой-то противный мелкий зуд, от которого дрожал весь самолет. Стенки кабины дрожали, вибрировал стеклянный фонарь, и приборная доска, и ручка управления, и сиденье пилота. Это не был флаттер, опасный для машины, но нельзя было допустить, чтобы странная вибрация росла: она в дальнейшем могла стать опасной. Несколько раз Гринчик специально ходил «на тряску», записывал ее приборами. Записи эти, а затем и опытный самолет исследовались в институте, пришлось на какой-то срок прервать испытания.
Ученые пришли к такому выводу: в тряске повинна реактивная струя. Двигатели поставлены в фюзеляже, в нижней его части. Струя газов обтекает снизу хвост самолета. Она и раскачивает его... Иные из научных консультантов считали даже, что это порок самой конструкции. Надо вернуть двигатели на крылья, говорили они. По-видимому, «разнесенная» схема не зря была признана классической.
Авторы самолета не соглашались с учеными. Испытания продолжались. Аэродинамики, группа флаттера, бригада обтекания дневали и ночевали на лесном аэродроме. Включился в поиски и наземный экипаж. И вот бывает же так в авиации: десятки людей бились над проблемой, a решение оказалось простым донельзя! Однажды механик подтянул болты на хвостовом экране самолета. Ему показалось, что этот жаростойкий экран, предохраняющий днище фюзеляжа от раскаленных газов, сидит недостаточно жестко. Механик просто-напросто затянул болты потуже, и тряска сразу уменьшилась. Да, да, резко уменьшилась — первый же полет Гринчика подтвердил это. Ведущий конструктор доложил о странном явлении Микояну, и тот принял решение: хвостовую часть надо укрепить, усилить. Не ограничившись затянутыми болтами, он поставил дополнительные диафрагмы в хвосте.
В полетных листах больше не было упоминаний о тряске. Но и полной уверенности, что она не повторится, тоже не было. Вибрации прекратились на тех скоростях, каких достиг Гринчик, но могли снова возникнуть на большей скорости. Струя-то осталась, и экран, хоть и укрепленный, оставался на месте. Значит, тряска еще могла подстерегать испытателя.
А может, об опасности предупреждало другое явление, совсем коротко, вскользь отмеченное в одном из полетных листов. Резкий, пронзительный, ни на что не похожий свист возник вдруг в полете. Гринчик написал только, на какой скорости он начался (скорость была довольно высокой) и когда прекратился. Вот и все. Но можно представить себе, как этот свист выматывал душу летчика: Гринчик не знал ведь, что он сулит машине. Сама неизвестность заявляла о себе, и надо было понять, в чем тут дело... Тогда наземный экипаж самым тщательным образом исследовал самолет: все агрегаты оказались целы, ничто не лопнуло, не треснуло. И Гринчик продолжал летать. О своей тревоге говорил друзьям с улыбкой, свист именовал «художественным». Конечно, слышать его было не очень приятно, но раз машина терпит, то и человек может вытерпеть. Это уж вопрос удобства, комфорта... Больше Гринчик ни разу не писал о свисте, посчитав, видимо, что для самолета он не опасен. Но так ли это?
Забегая вперед, замечу, что причина «художественного свиста» была впоследствии установлена... Это уже после полетов Галлая, Шиянова и других летчиков, которые первыми освоили реактивный самолет. Все они слышали свист, а инженеры упорно допрашивали каждого: «Как свистит? Где? С какой стороны?» Летчики отвечали обычно, что ноющий звук возникает где-то над головой, чуть справа. Инженеры думали, экспериментировали, пробовали и в конце концов поняли: свистит, антенна, вернее, стойка антенны, рассекающая воздух. Они наклонили стойку, придали ей своего рода стреловидность, и свист как рукой сняло. Таким образом, тут опасности и впрямь никакой не было. И рассказал я о «художественном свисте» только для того, чтобы еще раз подчеркнуть трудности испытательной работы. В том-то и сложность этих воздушных исследований, что человек все время решает уравнение со многими неизвестными и никто ему заранее не скажет, что опасно, а что пустяк.
Во время одного из своих последних полетов Гринчик снимал «километраж» самолета. На земле вкопаны были столбы на расстоянии пяти километров один от другого, у столбов стояли люди с секундомерами. Гринчик пролетел над ними строго по прямой. Он шел сравнительно низко, и оттого скорость потрясла всех. Впрочем, по тем временам это действительно была рекордная скорость. В другом полете, на высоте 5 тысяч метров, Гринчик достиг 920 километров в час. Это был его полет на максимальную скорость. Гринчик влез уже в область предзвуковых скоростей и достиг числа М порядка 0,78{5}. И хотя все, по-видимому, прошло в этом полете гладко и отчет Гринчика о рекорде был, как все его записи, лаконичен и строг, Галлай с особым вниманием читал и перечитывал этот полетный лист. Он знал, что именно здесь выйдет на самый передний край. Никто до Гринчика еще не подбирался так близко к «звуковому барьеру». А беду всегда жди там, где начинается неизвестность.
Да, единственный человек, который мог рассказать о поведении машины в воздухе, никогда уже ничего не расскажет. И все же Галлай многое почерпнул из беседы с ним, с этим человеком, когда читал скупые строки донесений. Он поднялся из-за стола с таким чувством, будто Гринчик показал ему весь самолет, предупредил о подводных камнях, которые могут встретиться на пути пилота, о всех опасностях, которые ждут его. Решения по-прежнему не было, да, видимо, и быть не могло: Будь оно, это решение, Гринчик и сам избежал бы катастрофы. Решения не было, но оставалось предостережение: самой гибелью своей Алексей Гринчик помогал тем, кто шел вслед за ним.
«Будьте внимательны, друзья! — как бы говорил он. — Машина сложная, строгая, ее понять надо. Думайте, пробуйте, идите дальше, не отступайте ни на шаг. Дорогая это машина! Ее можно взять в руки и нужно взять. Но будьте внимательны...»
Потолок человека
Снова ведущий конструктор вез реактивный МИГ на летное поле. Машину сразу закатили в ангар, и механик со всей командой принялся устанавливать ее на приготовленном месте, снимать чехлы. Самолет, облепленный людьми, казался присмиревшим.
— Когда первый вылет? — спросил механик.
— От нас зависит. — ответил конструктор. — Как только подготовим машину, можно вылетать. Хоть завтра.
— Сделаем, — сказал механик.
— Ну, значит, завтра первый вылет.
Они помолчали. Должно быть, оба подумали об одном и том же: опять первый вылет. Машина та же и тот же экипаж, только летчик другой.
Конструктор вышел из ангара, остановился у летной полосы, долго стоял один. Провожал глазами взлетающие самолеты, но как бы и не видел их. О чем думал этот человек?
Каждый раз, когда он готовил к вылету новую машину, его охватывало сложное чувство. Было тут и сомнение, и запоздалое сожаление, и, быть может, отчасти зависть. Он ведь тоже мог — теперь уже поздно: годы не те, — мог бы стать хорошим летчиком-испытателем с инженерным дипломом. Но предпочел путь инженера с летной подготовкой. Когда это решилось? Что было причиной? Во всяком случае, не страх, не боязнь — это он точно знал. Мальчишкой еще, курсантом-первогодком он попал в аварию. Шел на бреющем против солнца, задел колесами кучу выкорчеванных пней, шасси, как ножом, срезало, винт погнуло, крылья — в гармошку. Полный капот! А себя ощупал — руки, ноги, голову — никакой боли. И первое ощущение — стыд. Прибегут сейчас друзья: машина разбита, а он целехонек. Хоть бы на час сознание потерять... После, в больнице, ему зашивали подбородок {сгоряча он не заметил раны). Леша Гринчик был в больнице, видел. Сказал: «Противно! Шьют ниткой, как сапожники». А пострадавший ему: «Это что! Вот когда коленки мазали йодом, так было больно!» Но страха он не испытывал. Ни тогда, ни после. Боялся только, что отчислят за аварию. Но не отчислили, и он снова летал и любил летать, крутил в небе петли.
Вообще смелость нужна на аэродроме всем. Да, видимо, не только на аэродроме — в любом деле нужна смелость. И это неправда, когда пишут, что, мол, летчика не вышло из человека, вот он и пошел в инженеры, в механики. Если летать струсил, то и механик будет плоховатый и слесарь будет дрянь. Потому что и в цехе на сборке один робок, другой смел. Один возьмется обрубать деталь, да все полегоньку, потихоньку, а другой приладится, ударит — точно. Нет, он знал, что и механик и мотористы экипажа — люди смелые, иначе бы они не работали здесь. И не только в том их смелость, что механик, скажем, лазил в горящий самолет. Он отважен в своем деле, смел, когда берет на себя ответственность за каждый вылет, когда решается затянуть болты на жаростойком экране. Порой ведущему конструктору казалось, что, право, лучше бы он сам полетел в машине, чем ждать ее возвращения на земле. Ждать, не зная, что происходит в воздухе, страшнее. Но поздно говорить об этом: он не летчик, он инженер.
Все решилось просто. Поликарпов, глава завода, вызвал его к себе: «Вот что, голубчик, я тебе оказал доверие, понимаешь ты это?» Он понимал: ему, вчерашнему студенту, поручили вести новый проект, проект скоростного маневренного истребителя. «А ты бегаешь в свой аэроклуб, — сказал Поликарпов, — не дело. Или летай, или инженерствуй — что-нибудь одно». И добавил еще: «В твоем, брат, возрасте пора определиться в жизни».
В аэроклубе его ценили, выдвигали инструктором, как и Лешу Гринчика. Но там были старые машины, каждый день одно и то же. Правда, впереди маячила возможность стать испытателем, но когда это будет и будет ли? А на заводе ему давали в руки новую машину, такую, что дух захватывало. Он выбрал.
Что ж, каждому свое... Есть актеры и есть режиссеры. Немирович-Данченко за всю свою жизнь ни разу не вышел на сцену и был великим режиссером — таков в авиации Туполев. Качалов был «только» актером, как «только» летчиком был Чкалов. Сергей Ильюшин умеет водить самолет и время от времени сам поднимается к небу; так Сергей Герасимов берет изредка небольшую роль в своем фильме — все равно для всех он остается режиссером. А Михаил Громов, выдающийся летчик, занимался теорией испытаний; Михаил Жаров тоже пробовал, говорят, ставить спектакли. Наконец, и авиация и театр знают немало случаев, когда выдающиеся исполнители становились на старости лет консультантами и педагогами... Ну, а он сам, какое место он должен отвести в этом ряду себе? Конечно же, место режиссера — режиссера, игравшего смолоду в любительских спектаклях, — он ведь никогда не летал профессионально. Помогает ему это в «постановочной» работе? Да, разумеется, и все же теперь, когда он стоит на взлетной полосе, вдыхая запах бензина, заменяющий здесь воспетый «запах кулис», ему чуточку грустно. То его приглашали бы на главную роль, а теперь он будет помогать исполнителю.
Да, каждому свое. В тот день, когда он избрал путь конструктора, он утратил возможность стать пилотом. Навсегда утратил!.. Может, вся жизнь человека и есть постепенная утрата возможностей? Родился он и мог стать всем: путешественником, музыкантом, ученым, спортсменом. Стукнуло человеку десять лет поздно учиться музыке. Он мал еще, а уж не стать ему виртуозом-пианистом, эта возможность утрачена. Пятнадцать лет человеку — упущено время по-настоящему изучать языки. То есть он может еще, конечно, осилить английский или немецкий, но полиглотом уже не будет. Двадцать лет — не быть ему чемпионом по боксу... Сотни путей еще лежат перед ним, а выбрал один — и остальные отрезаны. Бывают, конечно, исключения, люди в зрелом возрасте учатся музыке и увлекаются спортом, но в общей-то массе это так. С каждым годом сужаются возможности человека. А годы эти имеют свойство пролетать очень быстро, и оглянуться не успел, а уж не стать тебе капитаном, астрономом, доменщиком, летчиком...
Может, об этом думал наш ведущий конструктор в канун нового первого вылета реактивной машины? А может, совсем о другом.
Какая утрата возможностей? Этак-то рассуждая, и Гринчик порастерял на своем жизненном пути все возможности, кроме единственной — быть испытателем. Но ведь чепуха это! Наоборот, человек с годами обретает возможности. В своем, избранном для себя деле, Подумаешь, родился, и все пути лежали перед тобой! Ну, какие у него у самого были пути? У «отмоленного»... Ему лет семь было, когда он обварился овсяным киселем. Мать наварила киселя, поставила на печь, а он вертелся рядом да опрокинул раскаленный чугун на себя. Дело было на Илью-пророка. «Молись, сынок, — сказала мать. — Илья тебе глаза сохранил». Он молился, пел на клиросе, очень верил в Илью и в бога верил. Спасибо Елене Кузьминичне, учительнице, которая сделала его пионером. Мать плакала, когда он надел красный галстук. Плакала, когда узнала, что он начал летать, — тяжкий грех! Кажется, до сей поры она отмаливает грехи своих безбожных детей — все они вышли в люди, стали инженерами, конструкторами, педагогами.
Была у этого человека одна возможность — биться на клочке земли, как бились его деды и прадеды, смоленские крестьяне. Революция открыла перед ним всё пути, и он должен был выбрать один из них — один из тысячи путей, чтобы пройти по нему как можно дальше вперед. Да, каждому свое, и каждый обязан делать это свое хорошо, с полной отдачей: «Достигнуть своего потолка!» — любил он говорить.
...Предел возможностей есть у каждого летательного аппарата — у самолетов, аэростатов, спутников, ракет. Предел этот неизменно повышается, растет. Но еще важнее, что растет и людской «потолок»: человек всегда ощущает в себе силы сделать больше того, что сделано.
Люди, достигшие своего потолка — впрочем, нет, стремящиеся достичь, ибо никто не знает предела своих возможностей, — люди эти дополняют друг друга. Каждый трудится на избранном поприще, каждый делает свое дело, занимает свое место в строю, но когда объединены усилия людей, рушатся любые преграды, преодолеваются любые препятствия. Тогда-то газеты и сообщают нам, что покорена Ангара, что найдено море нефти в Кара-Кумах, что атомоход «Ленин» вышел в свой первый рейс и первый космический корабль благополучно вернулся с небес на Землю.
Создание первого серийного реактивного самолета, о котором мы ведем рассказ, стоит в ряду таких побед. И, понятное дело, сотни людей должны были объединить свои усилия, чтобы самолет этот вновь поднялся в воздух после трагической гибели пилота. Ученые ставили в своих лабораториях сложные эксперименты, конструкторы заново продумывали и «просчитывали» всю машину, к ним приходили со своими предложениями заводские инженеры, техники, рабочие. Выдвигались самые различные гипотезы, и все, что можно было учесть, учитывалось. Еще больше укрепили хвостовую часть самолета-дублера. Усилили элероны. Особо укрепили противовес элерона, который, если помнит читатель, был после катастрофы найден «отдельно лежащим». Сотни глаз заново просмотрели всю машину, сотни рук заново прощупали ее...
И довольно об этом. Машина уже на аэродроме, экипаж готовит ее к вылету; летчик дома, считается, что он спокойно отдыхает; ведущий конструктор все еще ходит по летному полю, и тут уж заранее можно сказать, что ему предстоит бессонная ночь. Внимание! Завтра утром наш реактивный истребитель вновь поднимется в воздух.
Без особых происшествий
Вылет состоялся под вечер. Намечали раннее, утро, но дул сильный ветер, да еще боковой, — пришлось отложить полет. Отложили на час, потом на два и «дооткладывались» до вечера.
«Это всегда раздражает летчика, — писал впоследствии Галлай. — Внутренне собравшись для выполнения какого-то сложного, требующего мобилизации всех сил дела, трудно поддерживать в себе эту собранность в течение неограниченного времени. Впрочем, и этому должен научиться летчик-испытатель».
Наконец, в окно летной комнаты Галлай увидел знакомую картину: тягач вытаскивал самолет на полосу. Ветер стих, можно вылетать. Галлай прочитал задание в полетном листе — таком же, как и те двадцать, что он изучал недавно, — и поставил внизу свою подпись. На легковой машине приехали за ним те же самые люди, которые недавно еще приезжали за Гринчиком. Когда машина побежала по дорожке, Галлай оглянулся: на крыше ангара уже толпились летчики, некоторые как раз в эту минуту вылезали из чердачного окна.
Садясь в кабину самолета, Галлай заметил царапину на обшивке фюзеляжа: это он сам содрал сапогом свежую краску, когда обживал машину. Странным образом царапина эта успокоила пилота, будто самолет был ему давно знаком, будто он летал на нем не раз — вот даже напакостить успел.
Кабина еще больше укрепила это ощущение «знакомости». Галлай сел в кресло, поерзал немного, устраиваясь поудобнее, пристегнулся ремнями. Привычным взглядом — слева направо и сверху вниз — оглядел приборную доску и всю кабину. Включил тумблерок рации.
— Я Гроза. Я Гроза. Прошу разрешения на запуск.
И услышал:
— Гроза! Запуск разрешаю!
— К запуску! — скомандовал Галлай.
Перед ним тянулась пустая взлетная полоса. Аэродром и небо вокруг были очищены от самолетов. Рядом с Галлаем на стремянке стоял механик, придирчиво проверял, все ли ручки, тумблеры, краны в нужном положении. Все было в порядке: Галлай привычным движением запустил двигатель, затем второй. Сказал механику: «Все нормально, Володя. Слезай». Тот сошел со стремянки, и ее сразу откатили в сторону.
Галлай надвинул прозрачный фонарь, последний раз оглянулся вокруг и увидел ведущего конструктора. Вид у него такой, будто он хочет что-то сказать. Что-то очень важное. А говорить было нечего. Ветер шевелил седеющие волосы инженера.
Галлай пожалел его. Механики, те хоть чем-то заняты. Сам он, летчик, сейчас взлетит, и ему будет не до переживаний, и все от него зависит, от него самого. А конструктор обречен на бездействие: остается на земле и будет ждать. Летчик ободряюще подмигнул инженеру, и тот выдавил в ответ улыбку — бледную, жалкую, вымученную; Галлай помнит ее по сей день.
«Убрать колодки!» — показал он руками и, зажав машину на тормозах, дал полный газ двигателям. На старых, поршневых самолетах полный газ давался лишь при разбеге. Другими словами, наблюдать приборы, прослушивать звук мотора летчик мог только «на ходу». А тут он делал это еще стоя на месте, до старта. «Мухи — отдельно, котлеты — отдельно», — вспомнил Галлай старую шутку, и это настроило его на слегка юмористический лад. И еще он подумал, что вот мы видим пока что в реактивной авиации одни сложности и трудности, а ведь кое-что и облегчено по сравнению со старыми самолетами.
Галлай отпустил гашетку тормозов, и машина тронулась с места. Ожидание кончилось. Началась работа.
Скорость разбега нарастала, вот уже поднялось носовое колесо. Краем глаза пилот увидел, как стрелка указателя скорости подошла к цифре «200». И машина почти сразу оторвалась от земли. Он почувствовал ее на взлете, успел слегка испробовать управление во всех трех плоскостях — машина слушалась. Она была как раз такой, как он и представлял себе, разыгрывая полет. Бывают самолеты трудные, скрытые, коварные. Этот реактивный истребитель был откровенным, добродушным, удобным в управлении.
Однако благости на том, увы, и кончились. Начались осложнения. Машина лезла вверх, норовила скабрировать — задрать нос. Это было неприятно, даже опасно: потеряв скорость, самолет мог потерять и управление. Галлай резко отдал ручку, двинул ее от себя. Машина выровнялась, но, чтобы вести ее в нужном направлении, требовались солидные усилия. Почему? Хорошо изученным, почти рефлекторным движением Галлай отклонил триммер, чтобы облегчить управление. Но, странное дело, напряжение не только не уменьшилось, а стало еще больше. Видимо, подумал Галлай, виновата скорость: она растет с такой быстротой, что не поспеваешь за ней...
Самолет медленно, но верно набирал высоту — это единственно радовало пилота. Однако удерживать ручку было все трудней, а рефлекс, отработанный на земле, тут явно не годился. Надо было в этих сложных условиях распутать узел, провести исследование. Прежде всего убрать все неизвестные, чтоб не гадать, из-за чего кабрирует машина. Пусть будет постоянная скорость, пусть направление будет постоянным — он строго выдержал режим подъема. И тогда только снова повернул тумблер управления триммером. Стало совсем невмоготу, теперь уж ручку приходилось удерживать двумя руками. Зато Галлай понял наконец, в чем дело. Изловчившись, он левой рукой повернул тумблер в обратную сторону. И сразу стало легко, все пришло и норму. Но он устал, просто физически устал. Чтобы отдохнуть, отдышаться, заложил большой круг над аэродромом. И в этот самый момент его запросили по радио: «Гроза! Гроза! Что на борту?» — «Все нормально», — доложил Галлай, и это была чистая правда: теперь и впрямь все шло хорошо.
Позже, на земле, выяснилось, что контрольный мастер-электрик, делавший предполетный осмотр, вдруг «испугался». Ему показалось, что провода припаяны неверно. Дело в том, что надписи на тумблере были не очень понятные: «вверх» и «вниз». Вот он и усомнился, к чему это относится — к триммеру или ко всему самолету{6}. И в самом этом сомнении мастера не было ничего плохого. Скажи он об этом механику, ведущему конструктору, пилоту — все было бы хорошо. Но мастер ничего никому не сказал. Просто взял и перепаял провода... Два маленьких провода — пустяк. Однако из-за этого пустяка могла бы произойти серьезная авария. То, что было мелочью на земле, в воздухе превратилось в проблему. «Пустяк» потребовал от пилота и хладнокровия, и знаний, и просто физической силы — хорошо еще, что Галлай смолоду занимался боксом. А главное, ему пришлось ломать привычное, обуздывать собственные рефлексы — мы уже знаем, как это трудно.
(Один пример для размышлений: Представьте себе, что изобретен странный велосипед, которым нужно управлять «наоборот»; когда он кренится влево, то руль надо не влево повернуть, как вы привыкли, а, наоборот, вправо. Вас посадили на этот велосипед и даже предупредили, как им надо управлять. Сможете ли вы удержаться от падения?)
Галлай закончил первый круг над аэродромом. Он уже не думает о «шалостях» триммера, он внимательно следит за поведением машины. Настроение отменное. На втором круге можно себе позволить более крутые развороты, с большим креном. Потом он делает «змейку», пробует разные скорости. Разумеется, не слишком большие, чтобы не испытывать (рано еще) прочность машины, и не слишком малые, чтобы не испытывать ее устойчивость. Самолет нравится ему все больше и больше.
Вот впечатление Галлая, которое стало после трех-четырех полетов убеждением: реактивный самолет вовсе не требует от летчика каких-то особых «сверхкачеств». Самолет устойчив, плотно сидит в воздухе, имеет достаточный диапазон скоростей. Очень хорош обзор, верно говорил Гринчик: «Сидишь, как на балконе». Есть и другие преимущества по сравнению с обычными винтомоторными самолетами. Поскольку нет винта, эволюции «вправо» и «влево» производятся одинаково, с одинаковыми усилиями — это удобно. Как ни странно, в этой кабине тише и спокойнее, чем в кабинах поршневых машин; впрочем, чего же тут странного? Звук уходит, остается позади. Старый мотор был «тактным», он все время потряхивал самолет, а этот непрерывен и тянет вперед ровно... Нет, положительно с каждой минутой Галлай все больше влюблялся в машину, бесхитростную, простую и надежную.
Пора было возвращаться на землю. Галлай убрал, как положено, обороты, потом вовсе выключил один из двигателей, а над самой землей — второй. И вот уже машина катится по бетонной полосе... Думаете, все?
В конце пробега, когда полет был в сущности завершен, отломилось носовое колесо. Еще одна досадная «мелочь». Лабораторный анализ показал потом, что причиной излома был производственный дефект сварки... Летчик услышал вдруг сухой щелчок, машина ткнулась носом в землю и пошла чертить по бетону, да с такой силой, что люди, стоявшие на полосе, увидели огненный каскад искр.
Но даже это не испортило им настроения. Первый вылет самолета-дублера был сделан, реактивный истребитель вновь побывал в воздухе. А дальше, как писал Галлай:
«Небольшая починка «стесанного» о бетон носа, замена стойки колеса, перепайка концов проводки управления триммерами, общий тщательный, до последнего винтика, осмотр машины — и мы готовы к дальнейшей работе».