Для сравнения
Эта глава — для сравнения.
Как-то так сложился сюжет нашей повести, что о многих летчиках лесного аэродрома мне писать почти не пришлось. По той простой причине, что в испытаниях самолета МИГ-9 они не участвовали. А хотелось бы рассказать обо всех. Это замечательные испытатели, и о каждом из них ходят рассказы на летном поле, своего рода легенды.
Легенда о Николае Рыбко рассказывается так. Был на аэродроме совсем молодой лётчик. И прибыла новая машина под названием «Стрела». Самые опытные испытатели делали на ней пробежки и подлеты и пришли к выводу: лететь на «Стреле» нельзя, самолет дрянь, слишком велик риск. И все же молодой летчик вызвался испытать «Стрелу» в полете. На него смотрели как на отпетого, как на безумца. Машина и впрямь оказалась плоха, полеты на ней были архиопасны, и все же Николай Рыбко, не убоявшись смерти, поднял ее в воздух, а так как учатся и на ошибках, полеты его многое объяснили ученым и конструкторам. Потом другой случай: он вызвался испытать новый истребитель, который до этого был в воздухе и разбился, и летчик с трудом выбросился на парашюте. Но опять Рыбко, зная, на что идет, взлетел на этом самолете и в небе изучал недостатки его. Тут мало смелости, тут надобна одержимость... У Николая Степановича Рыбко многому научились и Гринчик и Галлай, интереснейшие полеты проводил он, и я знаю, что жизнь Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР Рыбко достойна особой книги.
Мало мы говорили и о старейших испытателях — о том же Александре Петровиче Чернавском, о Сергее Александровиче Корзинщикове, Александре Ивановиче Жукове. Совсем не пришлось мне называть имя Бориса Николаевича Кудрина, а это летчик редкостной биографии. Он начал летать еще на матерчатых «Блерио», участвовал в гражданской войне, обстреливал с неба конницу Мамонтова. И он же в годы Отечественной войны летал на самолете БИ — первом в мире ракетном самолете, который испытывал до него и на котором погиб летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи... Я называю здесь лишь немногих — тех, о ком знаю немало и с кем лично знаком. Список можно бы и расширить.
Как-то Дина спросила у Гринчика, кто на лесном аэродроме самые знаменитые летчики. Он улыбнулся.
— Кто самые знаменитые — читай в газете.
— А самые лучшие?
— Лучшие?..
Он так и не ответил ей. Считал, видимо, что на лесном аэродроме много лучших.
Вот, скажем, Георгий Михайлович Шиянов (мы еще встретимся с этим человеком). Он летал на самолетах ста тридцати разных систем, участвовал в доводке трех десятков опытных машин, двенадцать новых самолетов испытал сам от начала до конца. Это человек огромной выдержки, редкого хладнокровия и большой силы, просто большой физической силы — она ему немало помогла в летной работе.
Смолоду Шиянов занимался едва ли не всеми видами спорта, начиная от верховой езды и кончая акробатикой. Очень интересно рассказывал мне, как увлекся спортом (а с этого, в сущности, и начался его путь в авиацию). В школе на физкультуре его пристыдили ребята: живот у него плохой. Он пригляделся: в самом деле, плохой. У них — «дольками», а у него — гладкий, без всяких мускулов. Разозлился и начал бегать стометровку, толкать ядро, потом занялся боксом, снарядной гимнастикой, охотой (он до сих пор заядлый охотник: «На кабанов уже ходил, думаю теперь на медведя пойти. Считаю, созрел»). Потом вдруг записался в студию «Искусство движения» — тогда ему было уже лет девятнадцать. И вдвоем с напарником готовил цирковой номер: партерные акробаты, «гладиаторы».
— А дальше что было, Георгий Михайлович?
— Дальше что?.. В общем, глупо вышло и смешно. Приехали мы с партнером на дачу, в Царицыно, вышли на лужайку потренироваться, он на минуту в дом ушел за тапочками, а я лег на траву, смотрю на небо, самолет летит... И вдруг такая мысль: «Что ж это я? На всю жизнь в акробаты? Да что я, серьезно?» Партнер выходит, а я уж оделся, пиджак натягиваю, «Ты что?» — спрашивает. Видно, он до сих пор не может понять, какая меня муха тогда укусила.
Между прочим, на высоте 7200 метров Шиянов побывал впервые еще летом 1931 года (то есть раньше всех других летчиков): он участвовал в восхождении на Памир. Сильный, абсолютно здоровый, хорошо тренированный спортсмен. И следил за собой, как спортсмен, твердо решивший стать чемпионом: говорят, не было случая, чтобы он лег спать позже одиннадцати часов.
Как-то Гринчик спросил у него, пойдет ли он на «Дядю Ваню». Шиянов отдыхал перед полетом, сидел в глубоком кресле, глаза закрыл, мускулы все расслабил.
— Нет, Леша, — ответил Гринчику, — не пойду.
— Хорошая вещь... Добронравов играет.
— У меня, видишь ли, трудная сейчас машина.
— Ну и что?
— Тяжелых спектаклей лучше избегать. Всё-таки зазубрина на психике.
Когда Гринчик и Галлай пришли на лесной аэродром, Шиянов уже работал там. Он стал испытателем на полтора года раньше — и летной жизни это очень большой срок. И сейчас, четверть века спустя, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Шиянов продолжает вести испытания.
Почти не вспоминали мы и о Викторе Юганове, самом молодом из друзей Гринчика. А жаль. Уж больно интересно начало его летной карьеры.
«Баловень судьбы» — называли Виктора. Все ему давалось легко, имя отца открывало все двери. Старый большевик, отец был директором крупного московского завода. Он недоверчиво присматривался к увлечению сына самолетами. «Почему именно авиация, Витька?» — «Хочу!» — «Форма красивая, а?» — «И форма...» Помер отец, когда Виктору было пятнадцать лет. Много было друзей у отца, они занимали высокие посты, не забыли мальчика, помогли ему устроиться в жизни. Первый раз помогли, когда Виктора по молодости лет не принимали в аэроклуб. Второй раз помогли, когда он поступал в школу летчиков-истребителей. Правда, он себе прибавил лишний год, но туда и семнадцатилетних не брали. После соответствующих звонков «сверху» — взяли. Третий раз Виктору помогли, когда он рвался в Монголию, на фронт. Больше ему не нужна была помощь. Семнадцати лет отроду он сбил над Халхин-Голом три вражеских самолета, получил свой первый орден Красного Знамени, стал затем испытателем, выдающимся испытателем... Юганову не пришлось летать на первом реактивном МИГе, но впоследствии он вел сложнейшие испытания машины с ракетным двигателем, он испытывал и прославленный МИГ-15 — самолет со стреловидным крылом. Он же, Виктор Николаевич Юганов, одним из первых в стране взял «звуковой барьер».
(Замечу в скобках: точного учета рекордов у нас тогда не велось, и потому сейчас нелегко установить, кто был «самый первый». В числе же летчиков, которые на разных самолетах первыми перевалили скорость звука, были: И. Т. Иващенко, В.Н. Юганов, И. Е. Федоров, А. М. Ершов, А. М. Тютерев, И. В. Эйнис, Султан Амет-хан, Г. А. Седов... Список можно, конечно, продолжить; рубеж взят был коллективными усилиями.)
А жизнь и на этом не остановилась. Самолеты летали все быстрей, все выше... Если не ошибаюсь, первым человеком, который своими глазами увидел воздух, был Григорий Александрович Седов. Это не оговорка: столь уплотнился от скорости воздушный поток, что стал видимым — голубыми волнами набегал он на крылья самолета. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Седов сделал у нас огромный рывок вперед — он почти удвоил достигнутую его предшественниками скорость. Дальше шли ученики Седова, летчики-инженеры Герой Советского Союза Владимир Нефедов и Герой Советского Союза Георгий Мосолов. Мосолову принадлежат последние наши выдающиеся авиационные рекорды — абсолютный мировой рекорд скорости и абсолютный мировой рекорд высоты. Он разогнал самолет до скорости артиллерийского снаряда, поднялся на нем к черно-фиолетовому небу, девяносто секунд пробыл в состоянии невесомости...
Впрочем, кого же нынче удивишь рекордами? Когда у всех на устах полеты наших космонавтов, которые и высоту, и дальность, и скорость показали невиданную, ни с чем не сравнимую. Сравнивать можно, видимо, лишь человеческие их черты.
Вот оно и подошло, время для обещанного сравнения.
«...Самый сложный и дерзновенный полет, — писал в свое время Григорий Александрович Седов, — полет-мечта, сулит успех только тогда, когда он благодаря тщательной подготовке станет казаться будничным полетом. Если летчик чувствует перед испытательным полетом, что он идет на подвиг, значит, к полету он еще не готов».
Я вспомнил эту чеканную формулу одного из лучших наших летчиков-испытателей, когда услышал высказывание первого пилота-космонавта.
«...Работы было много на всем маршруте, — сказал Юрий Алексеевич Гагарин. — И когда шел по орбите и когда снижался для того, чтобы приземлиться в назначенном месте. Весь полет — это работа».
Не случайное это сходство. Не случайно и то, что первые наши пилоты-космонавты и сами были прежде военными летчиками-истребителями. Очевидно, именно в этой профессии наиболее полно выражены качества, которые необходимы человеку для выхода во Вселенную. В сущности говоря, космонавты готовились к своим знаменитым полетам, так же, как готовились к полетам наши летчики-испытатели. И они отрабатывали «рефлексы»; изучали конструкцию корабля и развивали свою память; обживали кабину и на специальном тренажере сотни раз «разыгрывали» полет; старались при этом, как сообщали газеты, «имитировать необычные аварийные варианты»...
Я не буду много писать об этом — каждый при желании может сравнение продолжить. Одно для меня несомненно: первые космонавты Земли выкованы из того же человеческого материала, что и Гринчик и его друзья. Гагарин и Титов, Николаев и Попович, Быковский и Терешкова — наследники всего лучшего, что годами собирали летчики-испытатели и приумножали в себе.
Что и говорить, разные люди работали на лесном аэродроме. Говоруны и молчальники, очень спокойные и не очень, имеющие инженерный диплом и не имеющие, трезвенники и такие, кто не пытался, по выражению Галлая, «выдать кефир за свой любимый напиток». Во всем, казалось, отличались они друг от друга. Но были общие черты, объединявшие летчиков, эти черты и были определяющими, их-то и восприняли первые космонавты Земли. Они взяли от земных пилотов умную смелость их, хладнокровие, уверенность, честность, силу, цепкую память, глубокие познания... И самое главное — одержимость большой идеей, ради которой люди этого толка готовы отдать свою жизнь.
Взрыв
11 июля 1946 года, в 11 часов 25 минут Гринчик стал бессмертен.
Он шел над аэродромом с большой скоростью на высоте двухсот метров. Это был его двадцатый вылет на реактивной машине. Внезапно на глазах у всех машина перевернулась и устремилась вниз. А через мгновение — взрыв. Черный след еще не истаял в небе, когда раскололась земля.
Хоронить было нечего. И никто не запомнил Гринчика восковым, с запавшими глазницами и скорбно сжатым ртом, — таким он никогда не был. Его запомнили большим, красивым, веселым — таким он был всегда.
И остался таким.
Остался огромным, прекрасным, вечным, как дело, им начатое, которому не судьба умереть.
...Недавно я был на лесном аэродроме.
Мы шли с начальником летно-испытательной службы завода в голубой ангар. Он о чем-то рассказывал мне. И вдруг показал рукой, прервав рассказ:
— Здесь.
— Что «здесь»?
— Вот здесь, где мы стоим, разбился Гринчик. Я это место на всю жизнь запомнил. А шел Гринчик во-о-он оттуда, из-за леса, видите? Шел, шел и... — Рука начальника ЛИС прочертила дугу по небесному своду и ткнулась в землю.
Земля как земля. Травой поросла. Трава седая от пыли, ветер чуть шевелил ее. Слева от нас, совсем близко, — мастерские, справа — административный корпус, впереди — летное поле; аэродром шумел, жил, гудели на нем самолеты, рулили, взлетали, шли на посадку — все они были теперь реактивные. И крест, который только что показал мне в своем кабинете начальник ЛИС, — черный крестик, оборвавший в разграфленной «книге судеб» жизнь пилота Гринчика, — давно уже затерялся среди сотен победных записей.
— Нет, — сказал мой собеседник, этого всего тогда не было. Ни мастерских, ни корпуса. Только ангар был. И день, вроде сегодняшнего, солнечный. Помню, Гринчик сказал мне: «Костя, очень это хороший самолет. Многого стоит! И летать на нем легко, веришь? Легче, чем на старых, слово даю». Он веселый был, Гринчик. Я его сам повез на полосу. Шутили, смеялись. Вечером решили встретиться, выпить. Минут за десять до взлета шел об этом разговор. Ему уж можно было, по-моему. Он, по-моему, куда-то даже уезжать собирался. Вот только куда, не помню. Все-таки пятнадцать лет прошло.
Пятнадцать лет... Вот и этот подвиг стал историей. Даже глубокой историей, если учесть возраст авиации. Древнейшей, если говорить об авиации реактивной. Ведь МИГ-9 сегодня в нашем сознании почти то же, что первый длиннотрубный паровоз. И раздаются голоса, что не худо бы сохранить его для потомков, в музей передать. Очистят его, «дедушку реактивного воздушного флота», от копоти и пыли, поставят под стеклянный колпак, и будут смотреть на него тихие экскурсанты. А где-то рядом увидят они портрет Алексея Николаевича Гринчика, летчика-испытателя первого класса, который в весну 1946 года впервые... Жизнь пилота стала достоянием истории, науки трезвой и спокойной, но как же больно перелистывать последние страницы этой живой, еще не остывшей жизни!
Вот рассказ механика экипажа, еще одного очевидца.
— Мы в тот день особенно тщательно все проверяли. Заправочка, предполетный осмотр, двигатели я гонял — все честь по чести. Полет-то был демонстрационный, приехал наш министр, приехал маршал авиации, еще какие-то генералы. И вот, километра не доходя до всей капеллы, а до меня метров четыреста оставалось, — я ведь выехал, как всегда, к месту приземления, — вижу, отрывается что-то от самолета. Черной точечкой падает вниз. После оказалось — элерон. А машина перевернулась на спину — и тоже вниз. Едва в ангар не врезалась. Однако Гринчик до конца боролся — это можно было понять. Сколько времени это продолжалось? Ну, полсекунды, секунду. Взрыв был страшный... Что? Да нет, какие предчувствия. Веселый был перед вылетом. Я его сам сажал в кабину. Есть, кажется, снимок, снимали нас в тот день.
Снимок мне показали; он и впрямь был сделан в тот самый день, за полчаса до катастрофы. Ясное небо, чистое поле, машина, а перед нею — веселая группа. Улыбается механик, смеется начальник ЛИС. Гринчик впереди. Красивое русское лицо, открытое, с ясными глазами. Комбинезон на Гринчике, краги, белый шелковый шлем. Слева стоит ведущий конструктор, худощавый, простоволосый, рядом с Гринчиком совсем неприметный. Тоже улыбается. Видно, сказал им Гринчик что-то смешное, тут и щелкнул фотограф. Через секунду оживет этот кадр, распадется группа. Мотористы закурят, начальник ЛИС пойдет к своему «газику», механик поможет летчику влезть в кабину, конструктор скажет: «Можно запускать», Гринчик взлетит и... никогда не вернется.
С ведущим конструктором мне долго не удавалось встретиться. Все-то он был в разъездах, в командировках. А встреча с ним была необходима. Ведь он ближе других стоял к Гринчику, руководил испытаниями. Да и дружил с пилотом. Наконец и эта встреча состоялась. Мой собеседник с тех дальних времен, о которых он сейчас ведет рассказ, несколько располнел, но лицо его по-прежнему худощаво. Правда, волосы поредели и виски совсем белые. Говорят, он и поседел в тот день. Беседу нашу часто прерывают, я даже начинаю нервничать: посетители мешают рассказчику сосредоточиться. Но что поделаешь, у него теперь всегда много дел, он стал секретарем парткома завода.
— Помню ли последний день? — говорил он. — И хотел бы забыть, да не выйдет. По гроб врезан в память... Дали мы Алексею полетный лист. Сам я писал задание. Могу сейчас повторить слово в слово. «Демонстрационный полет. Набрать высоту до полутора тысяч. Сделать несколько кругов над аэродромом. Снизиться до четырехсот метров. Дать горизонтальную площадку». И все. Специально давал ему ограничения по высоте... Помню, стояли мы с ним на полосе, я все просил: «Леша, осторожней. Не старайся показать себя». — «Ты что? — говорит. — За маленького меня считаешь?» Смеется. «Да я, — говорит, — инженер не хуже тебя!» Снова просил его: «Ты, Лёшка, не беги. Ты этот характер ломай в себе. Двигайся мелкими шажками». — «Меня, — говорит, — по-другому учили: шагай навстречу риску, тогда он не так велик». Вот тут и поспорь с ним! Я ведь всегда ему предлагал: «Давай любые замечания, торопиться нам некуда». — «Как это некуда?» — «Есть сомнение — отменим полет. Хочешь, отменим?» — «Брось! — говорит. — Трусом не прикидывайся...»
Слушаю этот рассказ о памятном дне и думаю: так ли все было, как он рассказывает? Все-таки не случайно по-разному запомнили этот день очевидцы. День легендарен. Нет ли и в рассказах людей чего-то от легенды? Не то чтобы они сознательно искажали — какой смысл? Но, вспоминая непоправимое, каждый из них думал: «Зачем? Зачем так вышло?» Десятки раз думали: «Надо бы предупредить Алексея. Сказать, чтоб был осторожен». И постепенно стало казаться людям, что так оно и было в действительности: говорили, предупреждали. А может, и впрямь так было... Во всяком случае, споры между Гринчиком и ведущим конструктором бывали. И фразу: «Ты, Лешка, не беги. Иди мелкими шажками» — конструктор не раз повторял. Об этом я не от него знаю, от других.
— В тот день, — продолжает он свой рассказ, — не только наш был полет. Демонстрировали командованию и другие машины. Как раз перед нами взлетел один самолет. Тоже реактивный, но скорость развивал меньшую. И шасси на нем не трехколесное, а старого типа. С земли и не отличишь от обычных машин. Кстати сказать, в высшей степени полезный был самолет: на нем летчики легче привыкали к реактивной авиации... Так вот, самолетик этот черт те что выделывал в небе. Виражи, горки. Смотрю, Гринчик зубы сжал. «Ах, — говорит, — чертяка. Хорошо ходит. А ведь наш, — говорит, — лучше. Наш большего стоит». Я понял его мысли. «Леша...» — говорю...
Тут нас прервали. Вошел в кабинет — а все шли сюда без звонков, без спросу — кудрявый парень договариваться о каком-то инструктаже комсоргов. Потом вспомнили о комсомольской бригаде в сварочном цехе, и об этом был разговор. Наконец, ушел парень, я напомнил, на чем мы остановились, и конструктор продолжал:
— Говорю, значит, Гринчику, что нам с этим самолетом тягаться нечего. У него скорость меньшая, отсюда и маневренность. А наше дело — скорость показать. «Сделаем!» — смеется Лешка. — Уж это будьте уверены». Ну, тут я и сказал ему об осторожности. «Леша, — говорю, — имей в виду, на перегрузку мы пока не ходили. Площадочку дашь — и все. Машина сама за себя скажет». — «Ладно-ладно, — ответил он, — не маленький». А после стою я на линейке и вижу: Гринчик такой вираж заложил, чтобы не уйти из поля зрения, что на концах крыльев «вожжи» появились. Знаете, срывы аэродинамические. У него ж у черта, силища была!..
Зазвонил телефон. По ответам конструктора я понял, что звонят из райкома, что он — член бюро райкома, что на ближайшем бюро он делает доклад о работе парторганизации завода... Наконец трубка легла на рычаг.
— В чем же причина катастрофы? — спросил я.
— Вы хотите сказать: кто виноват? — он внимательно глянул на меня. — Бывает, никто не виноват. Понимаете? Если можно в чем-то винить Гринчика, так только в том, что он верил. Верил в силу новой техники, в машину верил. Но тогда мы все виноваты, потому что веру его не поколебали. Я вот пилил его, говорил об осторожности, а сам тоже был спокоен. Два десятка полетов мы провели — пришла уверенность... Тут другое: сами того не зная, мы вошли в новую область, никому еще не известную. Это область предзвуковых скоростей. И здесь ждали нас неожиданности. Они виноваты. Виновато то новое, с чем впервые столкнулся человек.
Нам снова помешали. Вошел деловитого вида мужчина и завел длинный разговор о заводском пионерлагере. Минут пять они «уточняли» и «утрясали».
— Он веселый был мужик, — вспомнил вдруг конструктор, когда посетитель ушел. — Здоровенный и веселый. И вера его в машину была веселая... Мы ведь еще перед вылетом встречались с комиссией. Гринчик давал объяснения. Доложил летные характеристики, особенно на скорость напирал. Кто-то задал вопрос о перегрузках: не чрезмерны ли? Гринчик ответил, что не больше прежних. Скорость стала больше, так и радиус эволюций увеличился. И еще, помню, сказал: «Будет время, вы и на транспортных отмените старые моторы». Тут все заулыбались: по тем временам это была веселая шутка. А он всерьез говорил. По-моему, от него первого я услышал слово «старая» в применении к поршневой авиации. Далеко смотрел.
— Как бы вам объяснить?.. — Мой собеседник задумался. — Был Алексей человек обыкновенный. Вы из него не делайте «сверхгероя». Простой был парень, у нас много таких. И в то же время редкостно был умен, храбр, талантлив. Может, жизнь поставила перед ним такие задачи, что он смог раскрыться до конца... Я хочу сказать, совсем не прост Гринчик, это личность выдающаяся. Он один из первых понял все значение реактивной авиации. А сколько тогда недоверчивых было! Конструкторы иные сомневались, большие ученые. Должен вам сказать, Гринчик отлично сознавал, что делает великое дело. Сказал мне как-то: «Ты не думай, что один переживаешь за эту машину. Не тебе она нужна и не мне. Знаешь, следят за нами!..» Понимаете, есть люди — видят ближнюю перспективу, есть — дальнюю видят. Есть такие, что горой встанут на защиту своего дома, а есть такие, которым вся страна — дом. Алексей истинный был патриот в том высшем выражении, когда не словами доказывают преданность, а делом... Ну, что еще? — сказал конструктор. — У нас до того дня очень сложные бывали полеты. То масло подтечет, то вибрации, то еще что-нибудь. Прерывали испытания, в лаборатории сидели по многу дней. А тут все шло удивительно гладко. И настроение было отменное. Ну, отвезли мы его с парашютом на полосу. Фотография? Нет, этого не помню. Помню, как он в машину садился. Сам я его и сажал. Лицо у Лешки было... Словом, улыбнулся он мне. Не робей, мол, все будет хорошо. Ну и...
Я увидел слезу на его щеке. Медленно текла она по неподвижной щеке и ускользнула в морщинку у рта. Долго мы молчали. Потом конструктор поднялся, повернулся к окну. А видеть там он ничего не мог: стоял мороз, снежные узоры закрыли стекла. Не оглядываясь, сказал:
— Черт его знает... Сколько лет прошло, старый уже, а вспоминать тяжело.
Шумно распахнулась дверь, вошел кудрявый парень и доложил с порога, что ребята собрались.
— О чем ты? — не понял конструктор.
— Собрались, говорю, цеховые комсорги.
— А-а-а...
— Вы хотели поговорить с ними.
— Да-да. Сейчас иду.
Мы пошли в комсомольское бюро.
— Товарищи! — сказал секретарь парткома. — Мы вас собрали для того, чтобы посоветоваться с вами о «комсомольской копилке». Полагаю, нет нужды подробно рассказывать о значении этого мероприятия. Вы сами должны понимать...
Шумливые комсомольцы с ходу перешли к делу. Надо экономить сжатый воздух. Цветные металлы надо беречь. «Конечно, мы авиация, — говорил совсем еще молодой паренек. — Нам государство ничего не пожалеет. Но надо ведь сознание иметь!» — «Я скажу об электроэнергии, — говорила глазастая девчонка. — У нас в КБ много заочников, это, конечно, хорошо. Но вот сидят пятеро в зале, чертят свои дипломы, а вокруг море света. Что бы им выключить верхние лампы...» Секретарь парткома молчал, не перебивал, слушал. В уголках его рта появилась улыбка. А глаза были красные.
В машине по пути с завода рассказал он мне еще один эпизод. Год назад он был в командировке, на одном авиационном заводе. К этому времени и относится последний рассказ секретаря парткома. Он никак не связан со смертью Гринчика. Он связан с его бессмертием.
— ...Как этого летчика звали, я не помню. Всего один раз видел его. На заводе работали свои, заводские испытатели. А этот из части был прислан, военный летчик. Ас, истинный ас. Фамилию его забыл, а звали его Лешей, и был он удивительно похож на Гринчика.
Странное это ощущение. Я увидел его вначале сзади. Вошел в летную комнату: вижу, сидит в кресло здоровенный детина. Кожаная куртка на нем, планшетка через плечо, унты. Волосы темные. И смеется громко... Вы понимаете, встал он, прошелся, улыбнулся — Гринчик!
Может, я сейчас это так вижу. Пожалуй, сходство не сразу для меня прояснилось, а уже после полета. И все-таки особое отношение к этому летчику с самого начала было, какая-то боязнь за него... Машину он знал прилично и хотел так лететь, без задания. Я говорю: «Напрасно это, машина опытная». И его вернули со взлетной полосы. Пришел злой, не глядит на меня. Однако написали ему задание: взлет, скоростная площадка, развороты — все точно. Он, видно, обиделся. Но ничего не сказал и в задании расписался.
Взлетел. Смотрю, и снова, еще сильнее у меня ощущение: Гринчик летит! «Почерк» похож. И потом самолет-то реактивный... Понимаете, я там впервые понял: сколько ни будет новых реактивных самолетов, в каждом — кусочек Гринчикова сердца.
А работал этот Леша, надо признаться, здорово. Очень уверенно, напористо, красиво, азартно. И очень своенравно. Подпись-то дал, раз тут сидят такие «формалисты», но уж в воздухе он хозяин. Сел совсем в другом настроении. Широченная улыбка. И смотрит на меня: что, мол, скажете, уважаемый товарищ?
«Летаете вы здорово, — сказал я ему. — Но дисциплина у вас ни к черту! Вы не хмурьтесь, Леша. Думаете, инженеры от ответственности уходят, когда подписи требуют? Таков порядок. Да, да, форма. Но в нашем деле нельзя без формы. Когда человек сталкивается с неизвестностью, он обязан быть осторожным. Опытная машина до конца не известна, будь то первый вылет, будь двадцатый. Был у меня огромный друг, Леша, ваш тезка...»
Тяжелый день
Итак, опытная реактивная машина, гордость и надежда КБ, разбита. Грудой обломков покоится она в земле.
Что же дальше?
Катастрофа всегда таинственна, всегда неясна. Нет человека, который с полной уверенностью может объяснить, что стряслось в полете, как не было человека, который мог бы предсказать беду.
Работает аварийная комиссия, строгие люди приезжают на аэродром, на завод, опрашивают очевидцев, задают вопросы членам экипажа, собирают на земле все, что можно собрать. И по этим крохам пытаются восстановить картину. В протоколе записано, что элерон найден в нескольких десятках метров от остатков самолета. По-видимому, тут и следует искать причину несчастья. Записано, что противовес элерона найден «отдельно лежащим» от самого элерона. Возможно, вначале оторвался противовес, а уж потом «в силу возникшей резонансной тряски» сорвало элерон. Но не исключено, что противовес отделился от элерона лишь при ударе о землю. Тогда другая должна быть причина... «По-видимому», «возможно», «не исключено» — кто даст точный ответ? А он необходим, этот точный ответ. Без него машина кончилась. И надежды КБ похоронены тогда в земле вместе с обломками первого реактивного истребителя.
Что делать его создателям? Какое решение принять главному конструктору? Он ходит по кабинету. У него болит сердце. Сердце сдало в тот день, когда Микоян узнал о катастрофе. Оно долго еще будет ныть, но он поднялся, приехал на завод. Приехал, чтобы принять решение, которое нельзя отложить. И ходит теперь по своему кабинету — десять шагов от стола к окну, десять шагов обратно. И мысль конструктора, словно заключена она в этих пределах, мечется, возвращается все к тому же. В окно видел сборочный цех: там заканчивают сборку самолета-дублера, точной копии разбитого. А на столе — папка с выводами аварийной комиссии. Время от времени Микоян присаживается к столу, листает папку. В ней схемы расположения обломков, фотографии исковерканных деталей, свидетельские показания. Но того, что он ищет, здесь нет. Нет точного указания причин катастрофы. И, следовательно, никто не освободит главного конструктора от святого его права и тяжелейшей обязанности — принять решение.
Конструктор думает.
Мне рассказывали о Микояне, что еще мальчишкой он мечтал о крыльях. Рос в глухом селении Санаин, на высоте 1700 метров над уровнем моря. Вокруг были горы. В горах, совсем близко, рождались облака. Воздушные массы простирались не только вверх, как на равнине, но и вниз. Горные ветры делали воздух упругим, осязаемым, почти видимым. В воздухе часами парили орлы, высматривая добычу. Следить за ними было не развлечением, а делом: дети Санаина знали — силы орлиных крыльев достанет на то, чтобы унести барашка.
Артем Микоян был младшим в семье. Старший его брат работал слесарем на Аллавердинском заводе, средний брат, Анастас, давно ушел в революцию, стал одним из создателей Бакинской партийной организации. Артем оставался с отцом. Отец был деревенский плотник, сыновья с малых лет приучались в его мастерской к ручному труду, и, может быть, именно это обстоятельство придало неясным мечтаниям мальчика неожиданно реальное направление: он решил соорудить крылья для полета. Будущий конструктор пытался сплести из прутьев и даже хотел «испытать» свои крылья, подвесив на них барашка. В ту пору он еще не подозревал о существовании авиации и первый самолет увидел лишь спустя несколько лет, когда в горах приземлился заблудившийся «Фарман». Неуклюжий аэроплан окончательно покорил сердце юноши.
Не будем, однако, преувеличивать значение этого эпизода, быть может, и любопытного и трогательного, но вовсе не определяющего жизненный путь человека. В конце концов в детстве каждый из нас умел мечтать. Но всем ли удается пронести это чудесное свойство сквозь годы?
Артем Микоян прошел большой и нелегкий путь. В 1918 году, после смерти отца, его послали учиться в Тифлис, потом в Ростове он прошел школу фабрично-заводского ученичества, был учеником токаря на заводе «Красный Аксай», работал токарем на заводе «Динамо» в Москве и только в 1930 году, уже призванный в армию, добился направления в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского. Окончил ее (с отличием) в 1937 году. Потом работал в КБ, главою которого был Н. Н. Поликарпов, участвовал в выпуске прославленных «чаек», руководил одной из бригад, стал заместителем начальника бюро... Дальнейшее известно: организация самостоятельного КБ, первый большой успех с истребителем МИГ-3 и бесконечные поиски нового в годы войны — человек этот успел узнать, как трудно дается воплощение мечты в жизнь.
Все эти годы Микоян учился. Учился строить самолеты и руководить людьми. Учился сохранять бодрость, когда все рассыпается прахом, и не зазнаваться, когда все идет хорошо. Всегда искать новое и безжалостно браковать отжившее, как бы ни было оно дорого. Требовать от людей невозможного и верить, что люди способны это невозможное сделать. Учился спокойствию, последовательности, упорству, уверенности в себе... Он многому научился за эти годы, но главному не учился, главное он сохранил в себе: познав, как тяжело дается воплощение фантазий в жизнь, не разучился мечтать. Видимо, это и создает настоящего конструктора.
Только еще начинались полеты его реактивного первенца, а Микоян уже мечтал о будущих машинах. И не только мечтал. В КБ делался двухместный вариант этого самолета — он понадобится для обучения летчиков, чертились первые эскизы новых, еще более мощных машин, обсуждались преимущества стреловидного крыла, начались уже споры о «звуковом барьере». И все теперь поставлено под удар.
Может быть, ошибка? Может, есть порок в самом замысле? Может, другие КБ идут более верным путем? Тут нужно быть объективным, как бы ни хотелось убедить себя в своей правоте... Нет, все-таки машина была хороша. До последнего полета, до самой катастрофы, шла она впереди, обошла другие наши самолеты и по скорости, и по дальности, и по вооружению. Что и говорить, это могло быть настоящей победой!
Микоян стоит у окна. Там, в сборочном цехе, заканчивают сборку самолета-дублера, точной копии разбитого. Те же крылья, тот же фюзеляж, те же элероны... Что ж, есть решение у главного конструктора. Очень простое решение, но трудно принять его. Надо продолжать испытания. Опыт, знания, инженерная интуиция — все за то, чтобы поступить именно так. У Микояна есть, разумеется, своя точка зрения на катастрофу. Десятки раз обдумывал он последний полет и почти точно знает, как это произошло. Но полную уверенность даст только эксперимент, до конца выяснить причину катастрофы можно лишь в полете — другого пути нет... А если снова беда? Второго срыва им уже не простят, он знает это. Что же делать? Все равно надо продолжать испытания.
Таково его решение.
И тут ему говорят, что пришла вдова испытателя. Да-да, конечно, он примет ее. Немедленно. Микоян чувствует, как сжалось сердце. Он идет к двери кабинета.
— Здравствуйте, Дина Семеновна.
— Здравствуйте, Артем Иванович.
Долго они молчат. Перед главным конструктором очень бледная, прямая и высокая женщина. Да, высокая: у всех, кто видел в те дни маленькую Дину, оставалось такое впечатление. Может быть, от осанки ее, оттого, что держалась она почти неестественно прямо. На ней черное глухое платье. Микоян усаживает вдову в кресло, сам садится. Так проходят первые минуты. Потом он говорит, слыша свой голос как бы со стороны. Спрашивает о матери Гринчика, оправилась ли она после удара. Спрашивает о детях, Коле и Ирише, здоровы ли, как себя чувствуют.
— Ничего, спасибо, — говорит она. — Растут. Всем довольны.
У нее странно спокойный голос.
— Да... Потеряли такого отца... Дина Семеновна, мы сделаем все, чтобы они ни в чем не нуждались. Ни в чем и никогда.
Она молчит. Она вспоминает слова Гринчика: «Чтоб слез твоих не видели! Ты плачь дома, одна, но никому слез не показывай. Ты Гринчика жена». И она не плачет.
Микоян говорит о персональной пенсии, о пособии на детей, о том, что летчик-испытатель первого класса Гринчик представлен посмертно к ордену Ленина. Говорит о квартире, не прошенной Гринчиком, — будет квартира, он обещает, нельзя вдове пилота жить возле аэродрома.
Она все молчит. Пересилив себя, Микоян смотрит ей в лицо. И видит застывшие глаза. Глаза — зеркала: они отражают чужие взгляды, в душу не пускают. Глаза сухие, полные такой несказанной муки, что плохо становится человеку, заглянувшему в них.
Микоян поднимается, огибает стол, достает из ящика фотографию — ту самую, последнюю, сделанную за полчаса до катастрофы. Он смотрит на снимок, прежде чем передать его вдове пилота, и она видит слезы на его глазах. Потом она держит в руках снимок веселой группы, бесконечно долго вглядывается в улыбку Гринчика и слышит далекий-далекий трудный голос конструктора:
— Дина Семеновна, хочу, чтоб вы знали: ваше горе — это наше общее горе... Вот так бывает: жив человек, встречаешься с ним, да все по делу, по делу и, бывает, споришь с ним по мелочам, а нет его — и видишь: жил среди нас светлый человек... Рыцарь авиации, отдавший ей всю свою жизнь. Да, именно всю жизнь...
Он говорил, сознавая, что не находит нужных слов. Ей не нужны сейчас эти слова. А какие слова нужны ей? Найдутся ли в целом мире такие слова?
— Дина Семеновна, когда-нибудь вы поймете... Ваш муж погиб не напрасно. Эта машина очень нужна. Не мне, не заводу — стране нужна.
Микоян говорил о значении реактивной авиации, о великом рубеже, который первым перешел ее муж, говорил подробно, ему очень было нужно, чтобы эта женщина поняла его. Да, у нее есть своя правда, великая и вечная правда вдовы и матери сирот, но пусть поймет она и его правду, тоже великую и вечную, — правду, во имя которой отцы испокон веку покидали свои дом и шли защищать жен и детей.
— Нужно, — сказала она. — Всю жизнь я слышала это. Авиация нужна, испытания нужны, работать по четырнадцать часов в сутки нужно, без выходных, без отпуска — нужно... Мне ведь Алексей буквально то говорил, что и вы сегодня.
— «Этот самолет, — говорил, — нужен, чтобы детей наших защищать от таких же самолетов». Я ему верила...
— И теперь верьте, — сказал Микоян. — Он вам правду говорил.
— Он мертв, — сказала она, — а мы с вами живые.
Смертельно усталая уходила Дина с завода... Вчера подруги советовали ей похлопотать о будущем детей — это все от главного зависит. Нельзя упускать такой случай, говорили они. Пройдет месяц, другой, забудется катастрофа, и ничего ей тогда не добиться. Она слушала советы и понимала, что все это так, что со временем забудется подвиг мужа, что квартиру, о которой столько лет мечтала, можно получить только сейчас. В то же время она знала, что ничего не станет просить. И шла совсем за другим — узнать, почему погиб Гринчик. Как он погиб? Почему не спасли его? Пусть знает главный, что она ненавидит аэродром и самолеты, и все, что с ними связано. Пусть знает, пусть помнит...
(Микоян запомнил. Он выполнил все, что обещал вдове пилота. Ни она, ни дети ее никогда ни в чем не нуждались. Может, не так уж сложно было Микояну добиться большой пенсии для них или посмертного награждения для испытателя. Но всю зиму в квартиру Дины Гринчик — большую квартиру в новом доме на улице Горького, — всю осень и зиму 1946 года заводской шофер привозил картошку и всякую другую еду. Это ведь был тяжелый год, год засухи, год карточной системы... Все же казалось Дине, что вину свою замаливает главный, что откупиться хочет от вины непрошеной этой заботой. И лишь много лет спустя поняла она, что была несправедлива к главному конструктору, что и он был прав со своей правдой, и ей захотелось простить его и у него испросить прощения. Но она только подумала об этом и ничего ему не сказала.)
А Микоян долго не мог прийти в себя после этого разговора. Ходил, ссутулившись, по кабинету. Снова решал для себя все тот же трудный вопрос. Еще более трудный... До встречи с вдовой он как-то не думал, заставлял себя не думать о Гринчике. Он искал решения проблемы, так сказать, в чистом виде. Самолет разбит — нужен новый самолет, самолет-дублер. Испытания прерваны — надо продолжать испытания. Это нужно, именно нужно, не ему, не заводу, а стране. И он будет этого добиваться как коммунист, как патриот. Тут все ясно.
Вдова вернула его к тому, что инстинктивно он отдалял от себя. Кроме машины, погиб летчик. У него были жена, мать, дети. Кроме дублера разбитой машины, нужен «дублер» Гринчика. Другой пилот, у которого тоже есть мать, жена, дети. Можно ли даже во имя больших интересов Родины рисковать жизнью человека? Есть ли такое право у конструктора? Есть ли уверенность, что на сей раз он добьется победы? Десять шагов от стола к окну, десять шагов от окна к столу. На столе и голубой канцелярской папке — необъясненная смерть, за окном, в цехе — копия разбитой машины, которая таит в себе, быть может, новую смерть. И никто в целом мире не избавит главного конструктора от права его и обязанности — принять решение.
В тот же день, вечером, летчик-испытатель первого класса Марк Лазаревич Галлай получил официальное предложение: довести до конца испытания опытного реактивного самолета.