Трудно
Самолеты очень красивы. Как птицы.
Они всегда красивы. Когда-то это были летающие этажерки, главным отличием которых были крылья — белые легкие крылья. Потом пришла пора крепких, тупоносых, юрких бипланов. Дух захватывало от их полета. Потом всюду строились обтекаемые, стремительные, тонкокрылые монопланы; потом скорость прижала плоскости к фюзеляжу, сделала крылья стреловидными, появились самолеты-треугольники... И всегда они были прекрасны. И если сегодня мы видим рядом с реактивным лайнером старый добрый ПО-2, то и он по-своему красив, как красив трудяга-конь рядом с элегантным ЗИЛом.
Не самообман ли это?
Нет. Самолеты действительно хороши, как хороши бывают творения природы. Тут действует единый закон: они всегда целесообразны.
Природе «не приходит в голову» украсить свои детища вторым хвостом, пятой ногой или, скажем, декоративными зубами. А если и появился бы случаем пятиногий лев, он неизбежно сгинул бы в борьбе за существование: природа сурова и не терпит уродов.
Так и в авиации: здесь с самого начала борьба за существование была острейшей. Поэтому никто не строил «пятиногих» самолетов, никто не пытался снабдить их ложноклассическими колоннадами, шпилями, портиками. А если и случались такие попытки, машины эти не приживались, гибли в самом прямом смысле слова.
Несколько тонн весит современный «легкий» истребитель, а в нем и грамма нет лишнего веса. Все, что не работает, — балласт. Балласт и то, что работает не с полной отдачей. Скорость сметает с самолета все лишнее. Это она сбросила матерчатые крылья, фанерные коробки, расчалки, радиаторы, обтекатели, винты... Да-да, я вдруг ловлю себя на ощущении, что винт, извечный винт становится некрасив. Не нужен, потому и некрасив. И если завтра помешают скорости крылья (без того уже сокращенные донельзя), самолет тотчас сбросит их, и диковатое, на наш нынешний взгляд, бескрылое тело его будет прекрасно. Так природа без сентиментов бракует великолепные для своего тысячелетия панцири бронтозавров, как только они становятся лишними.
Странное дело, никогда авиаторы не приглашали в свои КБ скульпторов и архитекторов, которым подвластны тайны красоты: не до того им было. А самолеты всегда радовали взор. Вспомните: они ведь и впрямь красивы, и это вовсе не самовнушение. Чистота линии, изящество форм, предельная точность пропорций, лаконизм, завершенность... Чуть только легче давалась борьба со стихиями мореходам, поменьше давил на них «лимит веса», и пожалуйста — уже сунулись к ним украшатели; случались и царские резные яхты, обитые пыльными коврами, и трансатлантические теплоходы с мраморными колоннами.
В авиации это начисто исключено. Эстетика целесообразности диктует здесь вкусы — древняя и мудрая, как сама мать-природа. И первая заповедь ее — ничего лишнего!
Утром приехал на завод Микоян и, собрав конструкторов, сказал им о своей новой идее. Сказал в обычной своей манере, как бы между прочим. Сказал осторожно, заранее подчеркнув, что нужно еще все просчитать, тщательно взвесить. Но идея столь была ясна, что вопреки обычаю ее никто не пытался оспорить. В таких случаях люди задумываются, потом хлопают себя по лбу: «Но ведь это так просто! Как же я сам не догадался? Конечно, надо делать так. Только так!»
— Знаете, — сказал Микоян, — мелькнула у меня одна мысль. А что, если мы снимем двигатели с крыльев? Откажемся от классической схемы?
— Но их ведь два, — возразил кто-то.
— Верно. И оба двигателя мы уберем в фюзеляж.
Тут же на листе бумаги он набросал новую схему, и конструкторы поняли, что «экспромт» Микояна был в достаточной мере продуман и взвешен.
— Мне кажется, — сказал главный конструктор, — что моторные гондолы тут стали лишними. Поскольку нет винтов...
Двухмоторные самолеты всегда строились по «разнесенной» схеме: один мотор на правом крыле, другой — на левом. Так делали всегда. Это не вызывало сомнений. А главный конструктор усомнился. Винтов-то на новом самолете не будет! Нет винтов, которые мешали бы один другому. Значит, и двигатели можно ставить рядком — не на крыльях, а в фюзеляже... Что это даст? Вместо трех «лбов» сопротивления останется один — прирост скорости неоспоримый. Дальше. Двигатели ушли с крыльев — сразу освободилось место для шасси. Да еще для таких колес, какие нужны. Мало того, можно поставить в крыльях дополнительные баки с горючим. Часть горючего уйдет из фюзеляжа, и здесь конструкторы вздохнут свободнее. Силовая схема крыла улучшится, зона флаттера отодвинется, конструкция облагородится по весу — одним ударом решается множество проблем.
Просто? Конечно, просто. («Как это я не додумался!») Но благодаря одному этому решению новый истребитель обошел по скорости многие реактивные самолеты своего времени — и советские и зарубежные. Почти одновременно с ним появился, к примеру, английский «Метеор». Двигатели его развивали чуть ли не вдвое большую тягу, чем наши РД-20. Но англичане остались верны классической схеме, и скорость «Метеора» не превышала девятисот километров в час. А наш реактивный первенец, как мы еще убедимся, эту заветную цифру превысил. Такова в авиации, да и вообще в технике цена «простых» идей.
Предложение главного конструктора было принято. Прежние варианты отпали, немалую часть сделанных уже чертежей пришлось забраковать, но зато облик самолета обрел наконец желанную соразмерность и стройность. Все в нем стало на свое место, ничего не осталось лишнего. И очень скоро был закончен и утвержден эскизный проект.
Реактивный истребитель получил свое первое имя — цифровое обозначение, под которым он пройдет по всем документам завода. Если будет успех, если самолет завоюет серию, ему дадут фирменное название, присвоят, так сказать, и фамилию — МИГ-9. Пока он этой фамилии еще не заслужил, но уже стал несомненной реальностью, потому что спор на тему «возможно или невозможно» кончился.
В бой вступают главные силы КБ, и вновь возникает у Микояна знакомое ощущение, суть которого можно выразить словами: «Самое трудное впереди». До тихой жизни (если только она существует где-нибудь, эта тихая жизнь) еще далеко. Начинается борьба между отделами, бригадами, группами, и большая дискуссия тотчас разливается на десятки и сотни малых споров. Для конструкторов это пора самых крутых столкновений, самых бурных партсобраний.
Надо только представить себе, какая разражается буря, когда, скажем, тяга управления (ее делает одна бригада) проходит через фюзеляж (создание другой бригады) в крыло (бригада третья). Управленцам выгодно тянуть свою тягу по прямой, для этого им нужны отверстия в шпангоутах и нервюрах, а каждый вырез ослабляет конструкцию, а усиление ее — лишний вес. Шум, взаимные обвинения, яростные нападки... Только решится миром этот спор, глядь, уж и новый возник. Бригада фюзеляжа «утрясла» наконец конструкцию, кое-как «наскребла» вес, «вылизала» каждую деталь, а тут вдруг двигателистам понадобилось проложить дополнительный трубопровод — опять нужны вырезы. Фюзеляжники на дыбы, но и двигателисты упорствуют: у них тоже сложное хозяйство, у них и топливо, и воздух, и электрика, и гидравлика — они не намерены уступать! Но вот уже самих двигателистов теснит группа оборудования, которой позарез нужно установить какой-то сверхновый прибор, и обязательно в том самом месте, где намечен трубопровод. В спорах участвуют, разумеется, весовики, бдительно охраняющие лимиты веса, и прочнисты, стоящие на страже прочности. Идет жестокая борьба за удобные подходы, за габариты, за вес, и даже самый малый кран, переключатель или клапан не удается посадить на место без борьбы. Трудно!
И все же споры всегда кончаются миром, детали и узлы стыкуются, задания выполняются. И если бы речь шла «только» о выполнении этих раз навсегда данных задании, конструкторы, вероятно, считали бы свою жизнь почти безоблачной. Но в том-то и беда, что задания меняются в процессе работы: проект не стоит на месте, он совершенствуется чуть ли не до последнего дня.
— А что прикажете делать, — сказал мне как-то главный аэродинамик КБ. — Проект-то делается полгода, мало ли за такой срок появится нового в науке. Только завяжешь проект, а уже набегает новое, наваливается со всех сторон. Заказы летчиков, проработки ученых, новинки литературы — голова идет кругом! Задашь схему, а через неделю хочется — да и надо бы — ее менять. Еще не создано, а уже не удовлетворяет. Честное слово! У меня не было еще случая, чтобы машина, построенная и испытанная, доставила мне наслаждение... ну, что ли, идеальной завершенностью форм. К тому времени, как она пойдет на взлетную полосу, у нас столько нового набежит! Хоть бери ее и ломай всю от носа до киля... Нет, грустная у нашего брата, конструкторов, жизнь, точно говорю. И ведь так-то всегда, и чем дальше, тем больше.
«Еще не создано, а уже не удовлетворяет» — вот он, основной источник конфликтов и столкновений. И ведь действительно, чем дальше, тем больше. То, что вчера еще казалось людям невозможным, то, что сегодня достигнуто с превеликим трудом, завтра им представляется неудачным или не вполне удачным. Каждый на своем месте старается улучшить машину, поиски охватывают весь завод, и могучий этот поток перехлестывает пределы, которые первоначально люди ставили своей мечте. А жизнь, как ей и положено, не стоит на месте, наука развивается, и нет этому ни конца, ни края.
Однако, стремясь улучшить проект, люди всегда помнят афоризм, популярный в КБ: «Лучшее — враг хорошего!» Расшифровывать сию премудрость следует так: улучшать можно до бесконечности, но идеал, как известно, недостижим, и все последние «слова» науки нам в проект все равно не втиснуть. А сроки мы упустим — это как пить дать. И тогда машина наша, даже лучшая, а не просто хорошая, уже никому не будет нужна. Яичко дорого ко христову дню, а самолет — к сроку. Так что как ни хороша новая идея, но изменять проект уже поздно.
Чаше всего на том и мирились спорщики. Но в самых крупных столкновениях, когда речь шла о принципиальных изменениях в проекте, арбитром приходилось выступать Микояну. Главный конструктор был в таких случаях молчалив, внимателен, сдержан. Выслушивал мнения сторон, выводы своих заместителей и, подумав, произносил решающее слово. Либо он говорил: «По-моему, это стоит проверить», либо бросал короткое: «В задел!»
И спор кончался. Это значило: ставь плотину, закрывай шлюзы — все. Истребитель уйдет на летное поле таким, каков он есть на сегодняшний день. Сколько вам удалось вырвать из будущего, столько и вложите в проект. Остальное — в задел, для следующей машины. И не было еще случая в КБ, чтоб к моменту сдачи самолета «плотина» не накопила огромного запаса новых замыслов, идей, предложений.
...В конце осени, когда рабочий проект был наконец утвержден и листы его перешли в цехи, все на заводе поняли, что теперь-то и начинается самое трудное.
Загудела!
— А как, по-твоему, что напоминает этот шум? — спрашивает ведущий конструктор первого реактивного МИГа.
Гринчик поворачивается, смотрит на него.
— Знаешь, я как-то об этом не думал.
— Не задумывался? Это ведь, Леша, совершенно новое явление. Ты прислушайся...
Некоторое время они молча вслушиваются. Стоят они метрах в ста от машины, здесь она не так оглушает, даже можно разговаривать. Машина установлена на заводском дворе, близ сборочного цеха. Вернее, не машина, а один фюзеляж. В нижней его части уже смонтированы двигатели — два новеньких РД-20. Механик «гоняет» их.
— О старом моторе хорошо было сказано, — рассуждает конструктор — рокот. Он ведь именно р-р-рокотал. Как ты считаешь, Леша?
— А этот?
— Шипит с присвистом. Но шум компактный, я бы сказал, густой шум... Мне приходит в голову одно сравнение. Пожалуй, шум реактивного двигателя больше всего похож на шум примуса. Ну, конечно, тысячи примусов сразу. Чему улыбаешься? Не похоже?
— Нет, почему, — улыбается Гринчик. — Я о другом подумал. Вот Колька, мой сын...
— Как он, кстати? Дина пришла в себя? Ты мои приветы не забыл передать?
— Передал. Они оба у меня молодцы. Все в норме. Так вот, я говорю, мой Колька или Ириша будут объяснять своим детям: «Примус? Ну, был такой в старинные времена... Шумел, как реактивный самолет, но только в тысячу раз тише».
— Гм... А что ж, пожалуй, — говорит конструктор. — Между прочим, «примус» — это ведь от латинского «прима» — первый, наипервейший. Тоже когда-то был новинкой... Однако и нам пора включиться в работу.
Двигатели испытывают уже вторую неделю, с начала декабря. До полетов еще далеко, на стапелях продолжается сборка основных агрегатов, но экипажу новой машины разрешили выкатить бескрылый фюзеляж: пусть пощупают своими руками новую технику. Кстати сказать, экипаж первого реактивного истребителя был к тому времени в основном укомплектован: ведущий летчик-испытатель, ведущий конструктор и механик.
К ним присоединятся мотористы, электрики, прибористы, слесари, шоферы, но это позже, когда истребитель придет на летное поле. Пока они работают втроем. Очень многое зависит от того, как сложатся их отношения. И надо же случиться такому совпадению...
Гринчик навсегда запомнил свой первый в жизни полет, не первый самостоятельный, а просто полет, когда он, сидя за спиной другого, опытного летчика, впервые оторвался от земли. Так вот этим летчиком был не кто иной, как его будущий ведущий конструктор. Он поступил в авиационный институт на год раньше Гринчика и к тому времени, когда сибиряк пришел в институтский аэроклуб, летал самостоятельно. Гринчик и упросил «маститого пилота» взять его с собой вместо балласта. А три года спустя к самому Гринчику, ставшему уже инструктором аэроклуба, пришел с такой же просьбой другой энтузиаст, студент-первокурсник, совсем еще мальчишка. И Гринчик показал ему мир с высоты, а после учил летать. Его учеником и был будущий механик реактивного МИГа.
Потом пути друзей разошлись: один стал летчиком, другой — конструктором, третий — строителем моторов. И вот судьба свела всех троих в одном экипаже. В этом ничего не было «фатального»: люди одной школы, они сошлись в поисках настоящего дела.
Конструктору было в ту пору лет тридцать пять. У него широкое простое лицо, светлые, уже редеющие волосы, небольшие серые глаза. И одет просто: темно-синий костюм, сшитый из добротной шерсти, но отставший от моды лет на пять. Так одеваются люди, у которых денег хватает, да времени нет, а вернее, нет желания тратить время на шитье модных костюмов.
Мне достоверно известен такой эпизод: 22 июня 1941 года, в середине дня, нашего конструктора можно было увидеть в цветочном магазине на Петровке. В кармане у него уже лежало воинское предписание, но он урвал часок, примчался за цветами. Продавщицы изумились: «Да вы что, не слышали? Война!» «Знаю, — сказал он. — Знаю, что война. Так ведь дочка... Дочка у меня родилась». И на мгновение цветочный магазин стал оазисом улыбок в потрясенном городе. Женщины наперебой стали советовать счастливому отцу, какой выбрать букет. А через день он вылетел в Ленинград, где провел самые тяжелые месяцы блокады... Ребенок, первый день войны, цветы, блокада — разумеется, я бы не решился взять такую «искусственную» ситуацию, если бы ее не подстроила сама жизнь.
Конструктор всю войну выполнял свое воинское предписание, гласившее: «Привести самолеты в боевую готовность». В блокированном Ленинграде, затем под Москвой он работал на фронтовых аэродромах, налаживая ремонт истребителей, и не одну сотню их вернул в строй. Потом руководил сборкой боевых самолетов-штурмовиков, за что был награжден орденом Ленина. И вот теперь получил новое назначение — ведущим конструктором первого реактивного истребителя.
Он был хорошим инженером, опытным конструктором, был и летчиком, как многие люди его поколения, прошел и эту школу. Но тут требовались качества и иного толка. Надобно было умение подойти к людям, узнать их слабости и сильные стороны, понять, чем они живут. Крепкие нервы нужны для этой работы, и спокойная выдержка, и воля... Видимо, именно здесь закалились те черты характера, которые впоследствии сделали этого человека партийным вожаком коллектива.
Механик тоже не случайно стал членом первого реактивного экипажа. Опытный моторостроитель, работавший в те годы старшим конструктором, он согласился на должность «простого» механика, лишь бы участвовать в новом деле. За работу взялся столь рьяно, что всех «оттер» от двигательных дел. Ну, Гринчика он еще допускал к своему хозяйству: летчик все должен знать. А конструктору заявил прямо: у него своих забот хватает, пусть лучше за машиной следит, а уж в двигателях «мы как-нибудь сами разберемся». И действительно разобрался.
Придя на завод, механик выписал со склада бракованный, негодный к работе РД-20 и принялся возиться с ним. Иногда он затаскивал к себе летчика, иной раз и конструктора приглашал, но чаще работал один. Этот двигатель он разбирал по косточкам, каждую «косточку» прощупывал, сличал с чертежами, смазывал, снова собирал. Так возится с винтовкой образцовый ефрейтор из «Библиотечки солдата». Через неделю механик добился своего: разбуди его ночью, он в темноте, на ощупь соберет двигатель, найдет место каждой детали. Компрессор, камеры, газовую турбину — все знал наизусть. И когда на завод пришли настоящие, кондиционные двигатели, механик экипажа встретил их как старых знакомых. Это сыграло впоследствии немалую роль.
Впрочем, первый запуск прошел до горечи плохо. Может, потому плохо, что торопились: уж больно не терпелось посмотреть реактивную тягу в действии. Как запускать эти двигатели? Каков процесс выхода на режим? Появится ли огненный хвост за машиной? Какой длины будет этот факел? Они ведь понятия об этом не имели. Инструкций не было — откуда? Они ее сами должны были составить, инструкцию... Трактор выкатил фюзеляж на заснеженную дорожку, развернул хвостом на открытое место и уполз. Механик, ревниво глянув на друзей, полез в кабину.
Конечно, хорошо бы для начала проверить все самим, не привлекая посторонних (для них «посторонними» были все, кто не входит в экипаж). Но разве скроешь такую новость от завода? Первый запуск! Высыпали рабочие из сборочного цеха, остановились на почтительном расстоянии. Прибежали молодые ребята из КБ, те подошли поближе. Потом потянулся народ солидный: руководители отделов, бригад, групп. Аэродинамик отозвал Гринчика: «Алексей Николаевич, будьте добры. Как я понимаю, вы им пока не нужны, а у меня к вам дело». Они в последний месяц часто встречались, «утрясали» программу летных испытаний. Наконец вышли из КБ Артем Иванович Микоян, Михаил Иосифович Гуревич и другие заместители главного. День стоял морозный, вскоре все начали переминаться с ноги на ногу, подняли воротники пальто. Пора было начинать. Между тем у именинников как на грех что-то не ладилось. Механик сидел в кабине, в десятый раз проверял многочисленные рычаги и кнопки, конструктор, взобравшись на стремянку, заглядывал к нему в кабину, но молчал. Были они бритые, чистые, в отглаженных рубашках, при галстуках. Волнение выражалось у них по-разному: один краснел, другой бледнел. Пожалуй, они уже чувствовали, что первый блин выходит комом. В чем дело? Ведь вчера — еще в цехе перепроверили все, что можно проверить. Может, мороз мешает? — Володя, ты только не волнуйся — тихо, чтоб не слышали «посторонние», говорит конструктор. — Давай последовательно. Проверим форсунку, свечи. Проверил? Так. Зажигание есть? Есть, говоришь? Погоди, я проверю трубки. Эта продувается. Эта тоже... Что за напасть? Ты только не волнуйся. Давай сначала.
Сменяя друг друга и «совершенно не волнуясь», они снова и снова проверяли все хозяйство. Подошел было к ним двигателист с советами, но и сам не смог понять, в чем тут закавыка. Гринчик поймал тревожный взгляд ведущего, ободряюще улыбнулся: не робей, мол! Конструктор тут же отвернулся, полез на стремянку. «Ох, плохая примета! — подумал он. Потом разозлился на себя: — Суеверным сделался! Приметы стал выискивать, звездочет чертов! Надо было лучше готовить запуск. Ох, позорище! Такой позор на глазах всего завода». Он больше не оборачивался, но все время спиной чувствовал взгляды людей, осуждающие, насмешливые. Сколько времени прошло — полчаса, час?
— Володя, давай спокойнее. Слышишь, черт тебя дери, спокойнее! Значит, так. Зажигание есть? Горючее есть?..
Первым, круто повернувшись на каблуках, ушел Микоян. За ним потянулись остальные. Аэродинамик сказал Гринчику:
— Кстати, Алексей Николаевич, мы получили новые данные, есть там одна любопытная кривая...
— Ладно, ладно, я и так уйду, — сказал Гринчик. — Не к чему меня на кривой объезжать. Уйду, чтоб им не мешать.
Двор опустел. Сумрачная тишина повисла над заводом, обступила со всех сторон бескрылую, жалкую, все еще молчавшую машину.
А в середине дня тишина рухнула. Странный звук рванулся с земли в самое небо, отразился от низких серых туч, вернулся на землю и лег, обволакивая весь завод. Все-таки запустили! Оказалось, все дело в пустяке, в мелочи: один из контактов, вместо того чтобы посеребрить, полудили, а олово окисляется, а пленка на нем — изолятор, Какой же шум поднял потом вокруг этой «мелочи» экипаж самолета! А в тот день они добрались до контакта, наладили, и через минуту запел «пускач» (бензиновый моторчик). Еще через несколько минут заговорили реактивные двигатели... Да, это было похоже на гудение примуса — так же, как львиный рык похож на мурлыканье котенка. Но из тысячи мурлыканий рык не сложится; это был совсем другой звук, могучий, сипловато-низкий, угрожающий, непривычно новый, заставляющий сильнее биться сердца.
Снежная пыль летела мимо окон сборочного цеха, литейного цеха, мимо окон КБ. А навстречу нежданной метели бежали люди. Они размахивали руками, кричали что-то, но что — не разобрать. Они были наказаны за свое нетерпение, не успели увидеть самого интересного. В первый момент из хвоста машины вырвался гигантский огненный факел, полыхнул красным пламенем. Снег тучей поднялся к небу. Тут же начал плавиться и задышал черный асфальт, по нему пошли трещины, потом целые пласты асфальта были вырваны и улетели куда-то вместе с реактивной струей. Полетели и комья мерзлой земли — траншея метров в пятьдесят длиной была вырыта в несколько минут. Двигатели ревели, набирая полную силу, гудели все ровней, все гуще. А у машины шумели, хлопали друг друга по плечу именинники, голодные, чумазые и счастливые.
С того дня и начались наземные испытания.
РД-20 первого образца мог работать только десять часов. Механик берег каждую минуту. Он готов был спорить со всяким, кто заставлял его лишний раз запускать драгоценные двигатели. Даже Гринчика не подпускал к ним. Тот ограничивался пока что «холодными запусками»: сидя в кабине, имитировал последовательно все движения, какие понадобятся в полете, а строгий механик, повиснув на стремянке, экзаменовал его. В КБ было объявлено, что все, кому нужно вести наблюдения и опыты, должны собираться у машины в одно время. Конструкторы из разных бригад присоединялись к экипажу, у каждого были свои заботы, и все вместе они учились здесь.
Мерзли у машины, прыгали на снегу, по-мальчишески толкались, чтоб согреться, и забывали все на свете, когда включались двигатели. Старались подобраться к реактивной струе так близко, чтоб только носа не обжечь, сидели на корточках, следили до ряби в глазах. Вблизи шум был до того могуч, что минут пять потом люди ничего не слышали. Когда глухота проходила, вели раздумчивые беседы и горячие споры. Обычно становились в кружок и совали руки в горячее сопло: так все-таки теплее. «Жаль только, ноги погреть не удается», — жаловался механик почти серьезно. И начинались летучие совещания.
Они учились здесь, потому что шли вперед на ощупь и многое исправляли на ходу. Они шли в неведомое, и эта прирученная ими струя огня была как бы прожектором, освещавшим тьму. Может, это сказано чересчур красиво, но это действительно так. Они изучали новые явления, пришедшие в авиацию вместе с реактивной силой, выясняли опасности, искали пути к устранению их. То, что известно наперед, уже не страшно. Страшно, когда случаи всякого рода происходят в воздухе: там нет времени подумать. А на земле всегда можно довести машину. Только бы знать.
Иногда по неизвестной причине в двигателе вдруг вспыхивал огонь. Первый раз это вызвало сильное волнение, но потом механик привык и, пока двигателисты искали огрехи в конструкции РД-20, сам «домашними средствами» гасил пожары. Способ, им сочиненный, был прост: надо закрыть доступ воздуха, заткнуть брезентом сопло и вводное отверстие, и огонь сникнет.
Но однажды брезент не помог. Обиднее всего было, что и на сей конфуз нашлись свидетели, все начальство собралось у машины. Огонь разгорался, повалил черный дым, началась тревога, прибежали пожарники. А что они могли сделать, когда пожар занимался внутри, в двигателе? Вот если б удалось сбить искру... Механик вооружился гаечным ключом, обмотал лицо тряпками и полез в машину. Только сказал конструктору:
— Ну-ка, держи за ноги!
Внутри было темно, душно, пламя норовило лизнуть лицо. Он упрямо лез вперед, сопел, чертыхался, угодил, наконец, ключом по клапану, сбил огонь. Вытащили механика наружу, а на нем роба полыхает. И пожарник, стоявший с огнетушителем наготове, пустил струю прямо на него, все лицо обдал пеной. Механик зажмурился: ну, думает, конец. И слышит знакомый голос Микояна:
— Владимир Васильевич, откройте глаза. Это не кислота. Я уже спрашивал.
Пожары были, конечно, побеждены: за все время летных испытаний в воздухе огня не было (этого больше всего опасался механик экипажа). С огнем покончили потому, что он «поторопился», показал себя еще на земле. А что известно, то уж не страшно. То всегда можно преодолеть.
...Было начало марта и валил снег, когда машину повезли на аэродром. Ехала она, поставив «ноги» на коляску, положив «голову» на платформу грузовика. Ее бережно укутали брезентом, крылья сложили отдельно, на хвосте зажгли сигнальные фонарики; везли ее, голубушку, как хрустальную. Обычно этим занимается аэродромная команда, но на сей раз экипаж никому не доверил самолет. Гринчика они погнали домой: «Иди, спи. Отсыпайся, Леша. Теперь у тебя главное». А в кабине самолета ехал, конечно, механик. Конструктор сидел рядом с шофером грузовика, напряженно смотрел на дорогу, но немощные фары упирались в снежную сетку, и дальше десяти шагов ничего не было видно. «Черт его знает, — думал конструктор, — выскочит какой-нибудь дурень, воткнется сбоку...» А механик, не спавший последние двое суток, уютно подремывал в пилотском кресле, и мечталось ему, как он займется своими двигателями в тихом ангаре, вдали от любопытных, один... Так они ехали на лесной аэродром, а впереди и сзади эскортировали самолет мотоциклисты.
Ломают машину
Такая уж работа у прочнистов: они все ломают. Это называется у них «статиспытаниями». Аэродинамики выискивают наилучшую форму крыла, группа фюзеляжа мечтает неимоверно облегчить конструкцию, бригада шасси думает о том, как обеспечить посадку. А потом приходят они, прочнисты, и все ломают. Крыло ломают, фюзеляж ломают, «ноги» самолета ломают. Ломают последовательно и методично, со знанием дела. Ставят крыло на испытательный стенд и до тех пор повышают нагрузку, пока — хрясь! — не треснет. Такая у них работа.
Каждую опытную машину делают не меньше чем в двух экземплярах: один идет на испытательный аэродром, другой — в лабораторию статиспытаний. Вот этот-то второй, жертвенный экземпляр, точную копию того, что поднимется в воздух, и экзаменуют прочнисты. Они все время находятся у грани допустимого, и тут нужна стопроцентная уверенность в том, что их расчеты верны. Без визы главного прочниста ни одну машину не выпустят в полет, а виза — корявая его подпись — это ответственность. Ответственность за опытный самолет, за миллионы рублей государственных денег, затраченных на самолет, а главное, за жизнь человека — летчика, который, веря конструкторам, поднимет в небо этот самолет.
Главный прочнист работал в КБ девятнадцатый год. Восемнадцать лет постоянное нервное ожидание было почти профессиональной особенностью его труда. Восемнадцать лет он не имел права на ошибку, потому что ошибка прочниста — авария, катастрофа, смерть. Надо представить себе, сколько раз этот человек ставил свою подпись на чертежах, сколько раз следил в тревоге за пикирующими и штопорящими истребителями, сколько раз, наконец, ждал выводов аварийной комиссии: виновен он в происшествии или не виновен — надо представить все это, чтобы понять, почему у него седина, почему он молчаливо-угрюм, почему никому не верит на слово и старается все проверить сам. Не зря, видимо, старую поговорку «Кто не ошибается, тот не работает» прочнисты переиначили по-своему: «Кто ошибется, тому уж больше не работать».
Поздний вечер. Тихо в конструкторском бюро, опустел завод, только возле лаборатории статиспытаний движение. Сегодня испытывают на прочность реактивную машину. Люди входят в большой сумрачный зал, негромко переговариваются, останавливаются у стен. Серые тени ползут по стенам. Фонари повешены низко, оттого фантастичны эти тени. Выше всех, заслоняя силуэты людей, горбатится тень жертвенного самолета. Он накрепко приболчен к стенду, от распластанных крыльев тянутся вверх тросы.
— Приготовиться! — внезапно севшим голосом командует главный прочнист. — Давать нагружение!
И тишину нарушает негромкий треск: заработали домкраты. Дрогнули стрелки динамометров: нагрузка — 10 процентов, 20 процентов, 30 процентов... Прочнист недовольно косится на людей, столпившихся за его спиной. Ну зачем они пришли? Чего смотрят? Если интересно, приходи позже изучать разрушенное место. А то цирк какой-то устроили!
Остальные пока спокойны: эта нагрузка, каждому ясно, не страшна самолету. Благодушно улыбается аэродинамик. Поглядывает на часы двигателист: скорей бы уж! Спокойно беседуют Микоян и Гуревич. Кто-то из инженеров даже шутит, просит прочниста «орудовать повеселей».
Тот не отвечает. Нагрузка уже достигла 45 процентов, тросы скрипят все пронзительнее, 50 процентов... 55 процентов... Теперь уже нет равнодушных, есть люди, хорошо умеющие держать себя в руках, и люди более нервные. Шутники серьезны, беззаботные взволнованы, все смотрят на стрелки приборов. Не раздастся ли треск — не ровный скрип тросов, а страшный треск ломающегося крыла, который всех заставил бы вздрогнуть. Колеблется на стене горбатая тень, вздрагивает, дрожит... 60 процентов!
Ведущий конструктор МИГа побледнел, у него дрожат ноги. Сколько уж раз бывал на таких испытаниях, а волнуется, ничего не может с собой поделать. Он рад бы сейчас не смотреть на самолет, да глаз не оторвать. Ему страшно, по-настоящему страшно, словно боль самолета, дрожащего на этой гигантской дыбе, сейчас передается и ему. Микоян спокоен. Он подчеркнуто спокоен, даже улыбается: сильный человек. Только, пожалуй, чаше, чем обычно, улыбается.
70 процентов! Шорох прошел по залу. Губы прочниста в беспрестанном движении, он считает про себя секунды, так нужно для полной уверенности. Проходит минута, две минуты... Самолет напрягся, стоит, не ломается, треска не слышно. Это максимальная нагрузка, возможная в полете. Первый экзамен выдержан.
— Разгружать! — командует прочнист, и все кидаются к самолету. Каждый инженер осматривает то, что ему всего интересней: нет ли трещин на его конструкции, нет ли сдвигов, деформаций? Когда выяснится, что нет, можно будет поговорить, подшутить над волнением соседа, сделать вид, что сам ты вовсе не беспокоился, и даже, в обход запрета, покурить в уголке.
— Приготовиться! — рявкает басом седой прочнист.
Теперь уж он обязательно сломает самолет. При нагрузке более ста машина обязана сломаться. Плохо будет, если уцелеет. Если не треснет крыло при ста пяти, значит, ошибочны расчеты, значит, истребитель перетяжелен, сделан хуже, чем мог быть сделан. Снова колеблется горбатая тень на стене, скрипят тросы, инженеры затаили дыхание...