Глава 22

Во второй раз меня формально уволили из армии в октябре 1945 года. Короткий лекционный тур, пара недель на солнышке в Майами, рыбалка в Луизиане, и вскоре после Рождества я отправился назад в Сан-Франциско, откуда двинулся хорошо накатанным путем через Тихий океан.

Вернувшись в Китай в январе 1946 года, я несколько недель повторял свой прошлый трехлетний маршрут по Янцзы от Шанхая через Нанкин и Ханькоу в Чунцин. Сцены опустошения и голода, которые я видел повсюду, ужасали даже меня, хотя я привык к бедствиям Китая. Японцы в свое время заняли коридор, идущий на юг от Ханькоу, и теперь в нем все крупные города, за исключением Чанша, были уничтожены. Половина Чанша также лежала в руинах. Гуйлин, Лючжоу, Линлин, Хеньян превратились в груды обгорелых развалин. Их сожгли китайцы, разрушили бомбы, а потом отступающие японцы уничтожили все, что еще можно было уничтожить. Все маленькие деревни и городки тоже были сожжены дотла.

Это не был обычный голод, который вызван неурожаем текущего года. Это было постоянное бедствие, конца которому не было видно. При отступлении японцы обобрали деревню дочиста. Китайцы обдирали кору с деревьев и ели вареную траву. Рисовая солома считалась деликатесом. На базарах продавали глину, которую потом добавляли ко всем этим суррогатам. Получившейся массой можно [520] было кое-как набить живот. В разоренных городах не осталось ни собак, ни крыс. Всех их давным-давно съели оголодавшие люди. Японцы забили всех коров и волов, забрали посевное зерно, поэтому китайским крестьянам просто нечего было сеять. Люди сами впрягались в ярмо и пытались тащить деревянные плуги и бороны по грязи рисовых полей. Однако их истощенные тела не могли справиться с непосильной работой. И все это происходило в районе, который обычно производил столько риса, что мог прокормить половину Китая.

Во время своего путешествия я разговаривал со многими китайскими лидерами, которых я знал со времен войны. Генералиссимус и мадам Чан вернулись в Нанкин, где я впервые встретился с ними 8 лет назад.

Повсюду, где я проезжал, я слышал одни и те же истории. Перевозки также превратились в серьезную проблему. Более половины довоенного тоннажа было потоплено в ходе войны. Дерево для постройки новых лодок приходилось импортировать. Но без экспорта Китай не мог импортировать ничего. Железные дороги были настолько изуродованы, что для того, чтобы вернуть их в нормальное состояние, потребовалось бы от 3 до 5 лет общих усилий, но началась гражданская война. Дорогам требовался срочный ремонт, в Китае осталось совсем немного исправных грузовиков. Перевозки по воздуху сократились до минимума. На всю страну осталось всего 40 гражданских самолетов. 120 транспортных самолетов, переданных Китайским ВВС в конце войны, были слишком заняты, перевозя снабжение для сражающихся китайских армий, чтобы их можно было отвлечь для других целей.

Поэтому те перевозки, которые еще сохранились, ползли со скоростью шага кули или полудохлого вола. Отсутствие современного транспорта парализовало торговлю и мешало эффективным спасательным операциям. Экономика Китая разваливалась с ужасающей скоростью. Лишь несколько прибрежных городов кое-как поддерживали торговлю. Гуманитарная помощь ООН перевозилась через Тихий океан [521] и поступала в бутылочное горлышко китайских портов. Важнейшие товары громоздились в прибрежных складах, так как их было невозможно доставить во внутренние районы страны, где миллионы человек умирали от голода и болезней.

В мае я отправился из Шанхая обратно в Соединенные Штаты с твердым сознанием, что я должен помочь Китаю решить самую насущную проблему. Я планировал организовать чрезвычайный воздушный мост, чтобы перевозить продовольствие и лекарства внутрь страны. Это были бы мои военные операции, только повернутые в обратную сторону. В качестве базы мы использовали бы бывшие японские аэродромы Кантона и Шанхая и летали бы к сети американских аэродромов, разбросанных по опустошенным районам внутри страны. Я был совершенно уверен, что только воздушные перевозки помогут быстро и эффективно ликвидировать пробки, возникшие в портах.

Вернувшись в Соединенные Штаты, я обнаружил, что слишком мало энтузиастов поддерживают этот проект, зато всегда найдется группа чиновников, которые не желают заниматься делами, выходящими за привычный круг обязанностей.

Кроме того, были слышны обычные пессимистические заявления, которых я вдоволь наслушался с тех пор, как в 1937 году впервые сошел на берег в Шанхае. Многие доброжелательно настроенные советчики подробно объясняли мне, почему предложенный мною проект обречен на провал в штормовой экономической и политической атмосфере послевоенного Китая. Если бы я послушал этих заядлых пессимистов в 1937 году, я бы отправился домой на первом же пароходе. Весной 1946 года их советы звучали ничуть не лучше, чем 9 лет назад или сегодня. Мне сделали несколько привлекательных коммерческих предложений, но я был полон решимости организовать воздушный мост для доставки помощи китайцам, даже если для этого придется в 56 лет начать жизнь заново в должности диспетчера воздушного движения, причем специфические китайские особенности [522] належатся на обычные трудности организации нового дела. Лишь когда я переговорил с Фиорелло Ла Гардиа, директором комитета ООН по оказанию помощи жертвам войны (UNRRA), у меня появились надежды на успех проекта. Он согласился выслушать мои предложения. Как бывший летчик, Ла Гардиа сразу понял, что они реализуемы. Мне пришлось 6 месяцев продираться сквозь частокол запретительных резолюций, пока не было получено одобрение на организацию авиалинии. Первые контракты были подписаны в октябре 1946 года.

Авиалиния была организована по соглашению между CNRRA, китайским эквивалентом UNRRA, и компанией, организованной Уитингом Виллауэром и мной.

Авиалиния была названа Службой воздушных перевозок CNRRA и вскоре превратилась в CAT. Первоначальный капитал составил 2 миллиона долларов, одолженных у CNRRA. Заем покрывал приобретение самолетов и другого оборудования, которое служило гарантией займа. Оперативный капитал дали частные китайские и американские организации. CNRRA получила высший приоритет в перевозках CAT, причем цены были зафиксированы контрактом. Все мощности, не задействованные для выполнения заказов CNRRA, CAT могла продавать, но по установленным правительством ценам. Из доходов от своей коммерческой деятельности CAT должна была вернуть первоначальный заем CNRRA.

Мы приобрели 15 С-46 и 4 С-47 из военных излишков на Гавайях и в Маниле. В Соединенных Штатах были набраны экипажи, чтобы отремонтировать самолеты и перегнать их в Китай. Штаб-квартира CAT расположилась в Шанхае. Летный состав представлял собой сборную солянку из бывших летчиков АДГ, XIV Воздушной Армии, Транспортного Командования ВВС, Эскадрильи перевозки личного состава, которые имели большой опыт полетов на С-46. Позднее мы наняли нескольких морских пехотинцев, которые занимались транспортными перевозками в Китае, когда те уволились из армии. К осени 1948 года штат CAT [523] составлял 1100 человек, разбросанных по всему Китаю, причем 85 процентов из них были китайцами.

К концу января 1947 года первый груз гуманитарной помощи был отправлен из Кантона на запад под флагом нового и более миролюбивого «Летающего Тигра». К октябрю CAT уже имела ежемесячный оборот миллион тонно-миль. В апреле 1948 года мы вышли на цифру 2 миллиона, а в июне — уже 4 миллиона тонно-миль. В первые 6 месяцев 1948 года CAT использовала 20 С-46 и 2 С-47, которые довели перевозки до 14063092 тонно-миль. Этот рекорд был превзойден только такими гигантами, как «Слик Эйруэйз оф Техас» и «Америкен Эйрлайнз». Хотя основным направлением работы CAT была перевозка грузов, в августе 1948 года мы перевезли 3000 пассажиров.

Трудности, с которыми мы столкнулись, были колоссальными, но проблемы были хорошо знакомы и не могли обескуражить. Снова возникли все старые сложности воздушных перевозок в Китае: отсутствие жилья для персонала, плохая погода, отсутствие штурманской службы и связи, примитивные условия обслуживания самолетов, маленькие аэродромы и даже война. Наша металлоремонтная мастерская в Кантоне была вынуждена латать пулевые пробоины в самолетах CAT. Несколько раз русские истребители, базирующиеся в Дайрене (Дальнем), перехватывали самолеты CAT, а по крайней мере один С-46 был обстрелян из пулеметов. Фотографии, сделанные нашим пилотом, позволили опознать русский истребитель Р-63, построенный фирмой «Белл» и переданный по Ленд-лизу России во время войны.

Первыми операциями CAT стала переброска большого количества гуманитарных грузов из Кантона и Шанхая внутрь страны на аэродромы Хеньяна, Люйчжоу, Сианя, Куньминя, Ланчжоу и Пекина. Самолеты CAT доставили тонны семян, медикаментов, сельскохозяйственного оборудования и банкнот в изолированные районы. Правительственные сотрудники, чиновники CNRRA и технический персонал были доставлены к местам работы. Когда первая [524] колонна из 400 автомашин доставила рис голодающему населению долины реки Сюйцзян, изодрав при этом шины, именно CAT доставила из Шанхая в Хеньян запасные шины и детали для ремонта грузовиков. Стада коров и овец перевозились на новые пастбища вглубь страны. Примерно 70 процентов первых полетов были гуманитарными миссиями и около 30 процентов — коммерческими. В основном наши самолеты брали грузы, возвращаясь из гуманитарных рейсов. На этих обратных рейсах мы доставляли тунговое масло, свиную щетину, хлопок-сырец, шерсть, табак, шелк, чай. Обычно эти грузы вывозились из Юннаня. Во время войны крестьяне Юннаня увеличили производство сельскохозяйственной продукции, чтобы прокормить орды прожорливых американцев. После войны они лишились рынка для сбыта своих товаров и желали вывозить зерно и мясо в Шанхай, используя для этого самолеты CAT. Наши самолеты везли машинное масло в Ланчжоу, чтобы обеспечить расширение посевов в Западном Китае. Обратно из провинции Ганьсу самолеты везли вкуснейшие дыни, которые уже через сутки попадали на рынки Шанхая. К началу 1948 года CAT каждый месяц доставляла в прибрежные порты экспортных товаров на миллион долларов.

Гражданская война между китайским правительством и коммунистами стала тяжким грузом для CAT. Когда бои в Шантунге отрезата огромные текстильные фабрики Тянциня и Циндао от хлопковых полей Цзянси и Цзианя, CAT пришлось брать перевозки на себя. Она доставляла хлопок-сырец через головы коммунистов на фабрики и возвращалась с готовыми хлопчатобумажными изделиями. Более 20000 китайцев сохранили работу на фабриках, которые закрылись бы, если бы не помощь CAT. В провинции Шань-си губернатор Ян Си-Шань в течение 2 лет был осажден коммунистами. Его столица Тайюань была одним из крупнейших промышленных центров Западного Китая. Там находились арсенал, металлургические заводы, цементная фабрика, текстильные фабрики, получавшие сырье из местных источников. Самолеты CAT поддержали промышленность [525] Тайюаня, доставляя в город хлеб, соль, запасные части, известняк для цементного завода, сплавы для металлургов, хлопок для текстильщиков. Наши «воздушные лошадки» вывозили оттуда готовую продукцию для приморских рынков. Ян построил новый аэродром в Тайюане для увеличения числа полетов.

Во время осады коммунистами Мукдена CAT была основным средством связи с городом в течение 6 месяцев. Мы начали полеты в Мукден, эвакуировав 7000 китайских механиков, которые пытались восстановить заводы Манчжурии. Их потеря была бы слишком болезненной для правительства. CAT доставила более 12000 тонн муки, медикаментов, денег. Наши самолеты вывозили раненых солдат и беженцев.

В Китае и в американской прессе циркулировали слухи, что после возвращения в Китай я планировал организовать еще одну Американскую Добровольческую Группу, чтобы сражаться с коммунистами на стороне китайского правительства. Ничто не могло быть дальше от истины, чем эти сплетни. Меня не интересовала такая работа. При существующих обстоятельствах помощь Китайским ВВС можно было осуществлять только в рамках официального китайско-американского сотрудничества, примерно на тех же условиях, на каких работали американские военные миссии в Греции и Турции. Это была работа для генерала ВВС, состоящего на военной службе. А у меня не было желания снимать окончание «в отставке» со своего звания генерал-майора.

Вместе с CAT я старался сделать все возможное, чтобы помочь Китаю. CAT помогает восстановить районы, опустошенные войной, возрождает промышленность, перевозя сырье, если это необходимо. Мы помогали восстановить экспорт Китая, перевозя по воздуху лучшие продукты из внутренних районов в прибрежные порты.

Эту работу нужно делать и сейчас. После долгих лет войны за самолетом закрепилась слава орудия уничтожения, и я с большим удовольствием использовал самолеты [526] для мирных целей. Они помогали восстановить страну, а не сровнять ее с землей.

Китайцы очень высоко оценили вклад CAT в восстановление страны. Правительство возобновило контракт с нами и позволило CAT изменить название на «Службу гражданских воздушных перевозок». По всей стране китайцы хотели бы видеть CAT работающей в их провинции. Даже мусульмане в далеком Синьцзяне на границе с Сибирью затребовали помощь CAT для перевозки 5000 грузов, необходимых для реализации программы улучшения сельского хозяйства. В Синьцзяне не было авиабензина, но мы нашли решение этой проблемы, которая ничуть не отличалась от проблем, которые мы решали в годы войны. В самом ближайшем будущем, я уверен, CAT будет доставлять мусульманам в Синьцзянь все, что им требуется. Они также будут приятно удивлены, обнаружив, что CAT может вывозить их продукты на новые рынки. Грузоподъемность самолетов CAT в последние 6 месяцев устойчиво растет. Так как потребность в перевозке грузов по воздуху примерно в 10 раз превышает возможности 3 авиалиний, существующих в Китае, то перспективы выглядят очень обещающими.

Менее чем за два года CAT выросла от аварийного воздушного моста для доставки гуманитарных грузов до важного звена в потрепанной войной транспортной системе Китая. Хотя гуманитарные операции по-прежнему составляют большую долю работы CAT, теперь она занимается и коммерческой деятельностью во многих внутренних районах, которые стояли на грани экономического коллапса, потому что не могли получать сырье для своей промышленности и вывозить готовую продукцию на рынки. CAT снова доказала, что маленькая группа американцев, используя современные технологии и испытанные временем методы работы, вместе с китайцами может сделать очень много для Китая.

Успех Гражданской службы воздушных перевозок за недолгое время ее существования является доказательством [527] того, что и в мирное время дух и методы китайско-американского сотрудничества, которые Американская Добровольческая Группа испытала в тяжкие годы войны, могут послужить великому делу возрождения разрушенного войной Китая. Моя самая заветная мечта видеть эмблему «Летающего Тигра» в небе так долго, как это необходимо. Ее всегда будут помнить по обе стороны Тихого океана как символ двух великих народов, идущих рука об руку к общей цели в годы войны и в годы мира. [528]