Двойная игра и бешеная подготовка

Вернувшись в Нью-Лондон, я вызвал в свою каюту нового старшего помощника капитан-лейтенанта Адамса, главного инженер-механика капитан-лейтенанта Эрли и нового штурмана лейтенанта Дженкса и, предупредив их о строгой секретности разговора, сообщил о важных событиях, происшедших в Вашингтоне. После этого мы вчетвером взялись за самое трудное дело — подготовку подводной лодки «Наутилус» к трансполярному переходу в условиях соблюдения полной тайны.

Чтобы скрыть действительную причину установки нового гидролокационного и навигационного оборудования, адмирал Бэрк одобрил план дезинформации. Командование объявило, что летом 1958 года атомные подводные лодки «Наутилус» и «Скейт», а также дизельная подводная лодка «Хафбик» будут участвовать в «арктических операциях». Подробности не сообщались. Создавалось впечатление, [55] что «Наутилус», как и прошлым летом, собирается провести полярные исследования в зоне Гренландия — Шпицберген.

Затем в подтверждение разрешения на наше плавание в Тихий океан, откуда мы начнем наш поход под полярными льдами, адмирал Бэрк отдал приказ подводной лодке «Наутилус» выйти весной в плавание к Западному побережью с целью отработки противолодочными кораблями задач по обнаружению и уничтожению атомной подводной лодки. Портами захода будут Бальбоа, Панама, Сан-Диего, Сан-Франциско и Сиэтл. 7 июня «Наутилус» должен был начать свое обратное плавание к Восточному побережью, выйти из Сиэтла и после двадцатишестидневного перехода в подводном положении вернуться опять в Панаму. По плану дезинформации «Наутилус» должен был возвратиться в Нью-Лондон в июле для окончательной подготовки и совместного выхода с подводными лодками «Скейт» и «Хафбик» в район Гренландии в конце июля или в начале августа.

Вспоминая прошлое, следует сказать, что выполнить наш план дезинформации было так же трудно, как и сам переход. Единственный офицер в Нью-Лондоне, с которым я мог свободно говорить, был контр-адмирал Уордер, новый командующий подводными силами Атлантического флота. Не желая намеренно вводить в заблуждение экипаж, я старался держаться в стороне всякий раз, когда мог возникнуть вопрос о наших будущих действиях.

Из специального оборудования первым прибыло сложное устройство, называемое инерциальной навигационной системой, характеризующееся такой же точностью и сложностью, как электронный мозг. Система была спроектирована инженерами компании «Норт америкен авиэйшн» для наведения управляемой крылатой ракеты «Навахо». Эта система выдавала данные о скорости хода, курсе и прочих факторах и позволяла непрерывно получать координаты местоположения корабля.

Инерциальная навигационная система была установлена на подводной лодке «Наутилус» в середине апреля. Инженеры компании «Норт америкен», работая с соблюдением полной тайны и в строго ограниченное время, блестяще выполнили свое задание. Когда я впервые увидел эту изумительную электронную аппаратуру, у меня возникло [56] сомнение относительно ее надежности. Однако после устранения технических дефектов инерциальная навигационная система давала точные данные нашего местоположения в любое время. Когда такая система станет доступной для торговых судов, она вызовет переворот в существующих методах кораблевождения. Кроме того, она будет необходимой частью оборудования наших подводных лодок с установками для пуска ракет «Поларис», так как для направления баллистической ракеты на цель при пуске требуется точное знание координат своего места.

Во время работ по установке системы инженеры фирмы «Сперри гироскоп» установили на «Наутилусе» дополнительный компас и переделали два других для плавания в высоких широтах. Представитель фирмы «Сперри» часами обсуждал со штурманом Дженксом и со мной вопросы полярной навигации. В то же время сотрудники Лайона прибыли с шестью новыми эхоледомерами. Один из них был изготовлен специально для подводной лодки «Наутилус». Он был значительно чувствительнее и эффективнее тех, которыми мы пользовались во время нашего похода в 1957 году.

Во имя справедливости необходимо было подобрать людей для плавания на началах полной добровольности. После обычного объявления о том, что подводные лодки «Наутилус», «Скейт» и «Хафбик» примут участие в арктических операциях, я потребовал от унтер-офицеров, чтобы они предложили своим подчиненным в виде испытания следующий вопрос: «Не предпочитает ли кто-нибудь взять отпуск или остаться на плавучей базе подводных лодок на время ледовых операций?» Ни один из матросов подводной лодки «Наутилус» не принял этого предложения.

Экипаж подводной лодки «Наутилус» не отличался болтливостью, и я слепо доверял каждому. Однако всегда случается, что кто-нибудь из командного или рядового состава допускает неумышленный промах. Поэтому лучший способ сохранения тайны — ознакомление с нею возможно меньшего круга людей. Кроме того, я думал, что для подавляющего числа членов экипажа было бы разочарованием узнать об отмене нашего полярного перехода из-за каких-либо причин, после того как им стало бы известно, что этот переход возможен.

Сложной задачей, кажущейся в настоящее время маловажной, [57] а в то время имевшей большое значение, было получение карт и других печатных изданий, относящихся к зоне между Аляской и Портлендом (Англия). Мы знали, что если запросим материалы обычным порядком, то это может возбудить подозрение в гидрографическом управлении. Поэтому запрос сделал капитан 3 ранга Бейн из аппарата начальника штаба ВМС. Он потребовал от имени штаба карты всей арктической зоны, давая понять, что начальник штаба интересуется всей северной частью земного шара. Дженкс вылетел в Вашингтон для отбора материала. В дальнейшем он держал этот материал запертым в сейфе и всякий раз для изучения его проскальзывал в мою каюту и запирался на ключ.

Как выяснилось, кроме авиационных карт, которыми мы пользовались год назад, и карты в русском издании, показывающей некоторые промеры глубин, карт, относящихся к зоне арктического бассейна, не существовало. По нашей просьбе начальник штаба ВМС дал распоряжение гидрографическому управлению приготовить специальный комплект карт, но оно обещало удовлетворить просьбу не раньше конца июля. Тогда начальник штаба ответил, что карты ему необходимы в мае, и предложил подготовить их в срочном порядке. Эти карты, из которых многие содержали промеры глубин, выполненные нами во время похода 1957 года, были наконец доставлены на «Наутилус» совершенно секретной почтой перед самым нашим выходом из Сан-Франциско к месту последней остановки — Сиэтлу.

Эти меры предосторожности принесли мне много беспокойных и трудных минут. Я или молчал, или выражался обиняком о наших будущих операциях, и это вызвало отчуждение у многих моих товарищей по профессии.

Довольно неожиданно для нас настал день выхода из Нью-Лондона. 25 апреля, вскоре после наступления темноты, мы отошли от стенки верфи «Электрик боут» и направились вниз по Темзе к проливу Лонг-Айленд. По достижении достаточных глубин моря мы погрузились и взяли курс на Панаму.

Дурные предзнаменования

Хороший капитан бейсбольной команды обычно представляет себе и часто может довольно точно предсказать, выиграет ли его команда. Точно так же командир [58] корабля иногда на основании наблюдений, а иногда и интуитивно может предсказать, будет ли плавание корабля удачным. Я суеверен не больше, чем любой моряк, но некоторые приметы, например попутный ветер, по-моему, имеют смысл.

Все приметы, которые я замечал на пути к Панаме и в дальнейшем, меня не радовали. Казалось, что перед нами возникнут трудности главным образом технического характера, связанные с не вполне достаточной подготовкой «Наутилуса».

На переходе в Панаму при безупречно работавшем реакторе мы обнаружили очень незначительное просачивание забортной воды в одном из главных конденсаторов. Просачивание такого рода через почти капиллярные отверстия не является необычным для подводных лодок. Однако просачивающаяся вода попадала в конденсатно-питательную систему, часть оборудования которой не отличалась коррозийной стойкостью к морской соленой воде. Мы знали, что это может привести к серьезному повреждению энергетической установки. В подводном положении это могло вызвать катастрофу.

Главный инженер-механик Эрли со своей группой специалистов очень внимательно осмотрел трубопроводы и клапаны. Судя по числу труб и фланцев, просмотренных Эрли, течь могла быть в тысяче мест. Все было проверено, но места течи не обнаружили. Однако постепенно, к моему большому огорчению, соленость конденсата стала повышаться.

В то же время мы заметили, что чистота воздуха на подводной лодке не соответствовала обычно поддерживаемому уровню. Происходила необъяснимая циркуляция дыма по всей подводной лодке с наиболее высокой концентрацией его в машинном отделении и в посту управления. Сначала мы думали, что это запах краски, поскольку большая часть подпалубных механизмов и помещений была окрашена в Нью-Лондоне во время нашей подготовки к переходу. Но запах не уменьшался даже и после обычного выветривания краски. Наоборот, по мере нашего приближения к Панаме он усиливался. Ко времени прибытия в Бальбоа глаза людей, стоявших на вахте в машинном отделении и в посту управления, слезились и краснели. В связи с этим в корабельной газете была помещена карикатура, изображающая матроса подводной лодки «Наутилус», [59] который высаживается в Панаме в темных очках, со слезами на щеках и ощупывает тротуар палкой.

Наша стоянка в Панаме была кратковременной — около двух дней. 4 мая мы вышли в море. После короткого перехода в надводном положении мы достигли района больших глубин и погрузились. Почти в то же мгновение механики обнаружили значительную концентрацию дыма. Через несколько минут у людей снова начали слезиться глаза.

Когда командир дивизиона движения лейтенант Лейлор спустился в машинное отделение для устранения небольшой протечки забортной воды у одного из дейдвудов гребных валов, он заметил дым, поднимающийся кверху вблизи главной турбины левого борта. Хотя дыма было не больше, чем от сигары, он сообщил об этом вахтенному механику в пост управления электромеханической частью. Вначале полагали, что горит масло, капающее через соединительный фланец на горячий паропровод; этот дефект устраняется просто. Старшина отдал приказание одному из машинистов спуститься, стереть масло и уплотнить соединение, давшее течь.

К тому времени стало очевидно, что это была не простая утечка масла. Дым начал подниматься в верхнюю часть машинного отделения, застилая глаза вахтенным. Через несколько минут вахтенный инженер-механик доложил в центральный пост:

— У нас здесь снова много дыма, который уменьшает видимость.

Затем поступил еще более тревожный доклад:

— Пожар в машинном отделении! Я поспешил в корму.

Эрли, Лейлор и матросы, которые смотрели кино, также бросились в машинное отделение. Все помещение было наполнено облаками едкого дыма. У вахтенных текли слезы, они кашляли и были в смятении. Объявили аварийную тревогу. Когда я дошел до машинного отделения, из-за дыма нельзя было смотреть и дышать. Большинство людей в отсеке закрыли лицо смоченными полотенцами, некоторые надели защитные очки.

Первой задачей было выявить источник дыма. Два человека, на которых были надеты специальные противодымные маски, спустились по трапу вниз в нижнее машинное отделение, старательно избегая горячего паропровода [60] энергетической установки. За ними следовали другие, с углекислотными огнетушителями. Я приказал машину левого борта остановить, турбину поставить в режим осушения. Мы всплыли на перископную глубину и пытались отсосать дым через шноркель, но это мало помогло.

Теперь мне стала ясна вся серьезность положения. Нужно было всплывать на поверхность. В надводном положении мы могли открыть люк машинного отделения, и часть дыма вышла бы в атмосферу. Кроме того, мы могли запустить небольшой аварийный дизель, который отсосал бы загрязненный воздух. Я приказал всплыть и открыть люк машинного отделения, который, к счастью, вода не заливала (был штиль), и позволил людям, наглотавшимся дыма, подняться на палубу подышать свежим воздухом.

Тем временем два человека в противодымных масках пробирались вниз между турбинами, трубами и клапанами, выявляя источник дыма. Наконец они обнаружили место пожара: горела изоляция турбины высокого давления левого борта, которая в течение нескольких лет постепенно, подобно фитилю, пропитывалась маслом. По нашему мнению, обшивка турбины все равно должна была бы воспламениться при плавании в теплых тропических водах от нагрева турбины при работе на высоком числе оборотов.

При помощи складных ножей и плоскогубцев двое в масках стали отрывать тлеющую изоляцию от корпуса турбины. Когда они сорвали первый слой, выбросилось пламя высотой около метра, едва не опалившее им лица. Люди привели в действие пенные огнетушители, работая ими с большой осторожностью, так как в тесноте углекислота легко могла попасть на их товарищей. Все задыхались и кашляли от дыма; никто не мог оставаться в отсеке больше десяти — пятнадцати минут. Один из матросов вышел, пошатываясь, наверх и, обессиленный, упал на палубу. Позднее он не мог вспомнить, как очутился наверху. Некоторых матросов рвало. Пробираясь сквозь дым, двое из них на ощупь нашли рукоятку управления вспомогательного дизеля и запустили его — в результате дым начал исчезать.

Внизу, где отрывали пылающую изоляцию от турбины, один человек сменял другого через несколько минут. Работали [61] все, имеющие и не имеющие отношение к машинным отделениям, даже электрики. Это была опасная, изнурительная работа, казавшаяся бесконечной. Трюмы вскоре наполнились обуглившейся изоляцией и белой пеной углекислотных огнетушителей. Постепенно, в течение четырех часов, остатки воспламенившейся обшивки были удалены и пожар потушен. Он не принял серьезных размеров благодаря участию в его тушении многих членов экипажа.

Мне стало совершенно ясно, что самая большая опасность плавания под паковым льдом — пожар. В ту ночь, лежа на своей койке, я содрогался при мысли, что могло бы случиться с нами, если бы этот небольшой пожар возник подо льдом в таком месте, где мы не могли бы пробиться на поверхность. Разумеется, «Наутилус» и его экипаж погибли бы. Я понял, что следует обратить особое внимание на противопожарные мероприятия. Необходимо было произвести всесторонний осмотр лодки и иметь специальные дыхательные аппараты для защиты экипажа на случай пожара в лодке во время плавания подо льдом.

По прибытии в Сан-Франциско я посоветовался с представителями главного управления кораблестроения, которые в необычно короткий срок установили на подводной лодке специальные дымонепроницаемые дыхательные аппараты. При помощи регуляторов их можно было соединять с системой подачи воздуха для продувания балластных цистерн лодки. Однако времени хватило на установку аппаратов только для вахты, на обязанности которой лежит управление подводной лодкой. Если бы случился пожар во время перехода подводной лодки подо льдом, то она, вероятно, была бы спасена этими людьми, но остальные две трети экипажа могли погибнуть. Я приказал разработать план учения по ликвидации такого пожара, которого раньше не видела команда ни одной подводной лодки.

Между тем во время нашей стоянки на судостроительной верфи была удалена пропитавшаяся маслом изоляция и на турбине правого борта. Работая круглосуточно, рабочие изготовили новую обшивку для обеих турбин.

В то же время множество инженеров, рабочих и морских офицеров высокого ранга посещали нашу подводную лодку для решения самой серьезной проблемы: проклятого [62] непрекращающегося просачивания забортной воды в конденсатор. Лучшие технические специалисты старались разгадать эту загадку, но успеха не имели. Подводная лодка была поставлена в док и тщательно проверена. Однако никто не смог обнаружить течи. Мое беспокойство увеличивалось не столько потому, что течь могла послужить причиной большой аварии во время перехода подо льдом, сколько по той причине, что кто-нибудь из Вашингтона сочтет риск слишком большим и отменит поход, несмотря на длительность и тщательность нашей подготовки.

Механики верфи на острове Маре продолжали поиски причин надоедливой течи на подводной лодке, а время шло. Я знал, что, если не выйду в море, лодка будет находиться в доке еще месяц. Я был уверен в экипаже. Даже в случае выхода из строя конденсатора я надеялся, что мы все же сможем перейти через полюс. Неожиданно я объявил местному начальнику военно-морской базы, по рангу значительно выше меня, что «Наутилус» выходит в море утром следующего дня.

К сожалению, я не мог сказать ему, почему мы должны были уходить. Когда мы покидали судостроительную верфь, некоторые ее работники, приложившие огромные усилия для установления причин течи, были весьма обеспокоены тем, что «Наутилус» выходит в море с неисправностью. Будучи хозяевами своего положения, мы погрузились и направились к месту нашей последней стоянки — Сиэтлу.