У стен Москвы

В течение последующих дней мы беспрерывно вылетали на штурмовку вражеских танковых колонн. Собственно, этим мы занимались с конца сентября и до начала октября, но параллельно нами выполнялись и многие другие задачи. Теперь же все усилия были направлены на штурмовые действия. В той обстановке главным было задерживать продвижение вражеских танков. Требовалось выиграть время и дать возможность подойти нашим резервам, которые могли бы остановить гитлеровцев на пути к Москве.

Противник встретил упорное сопротивление наших наземных войск, особенно корпуса Д. Д. Лелюшенко, который был усилен танками Т-34.

На помощь вражеским танкистам пришла авиация. Так всегда: как только у фашистов начинались осложнения на земле, сразу же усиливалось авиационное прикрытие. Обстановка в воздухе, естественно, резко обострилась. Мы это моментально почувствовали, потому что в воздухе противник и без того по-прежнему имел подавляющее преимущество. Продолжая штурмовать вражеские [57] колонны, мы в те дни провели много тяжелых воздушных боев. Наши летчики дрались умело и ожесточенно, и немало гитлеровцев было сбито в тех боях. Но, конечно, и мы несли неизбежные потери.

После войны у меня появилась возможность сравнить кое-что из собственного опыта с показаниями противоположной стороны. В мемуарах Гудериана, например, я прочитал: «...я вылетел... в штаб 24-го танкового корпуса, находившийся в Дмитровске (Дмитровск-Орловский)... В этот день я получил довольно внушительное представление об активности русской авиации. Сразу же после моего приземления на аэродроме в Севске произошел налет русской авиации на этот аэродром, где находилось до 20 немецких истребителей. Затем авиация противника бомбила штаб корпуса... Я направился к дороге, по которой продвигалась 3-я танковая дивизия. Здесь мы также подверглись неоднократной бомбежке...»{3} Так гитлеровский генерал описывает день 5 октября 1941 года, когда крупная танковая колонна, хвост которой находился в Севске, продвигалась через Дмитровск-Орловский на Кромы и далее была нацелена на Орел. В ту пору мы последние дни работали с орловского аэродрома и принимали участие в тех налетах, которые так надолго запомнились Гудериану. И таких «памятных» дней у него, судя по его воспоминаниям, оказалось много.

В Ельце мы тоже пробыли недолго. Потом был аэродром Волово — в 130 километрах северо-восточнее Орла. Он запомнился нам очень хорошо. От затяжных осенних дождей дороги раскисли и стали непроходимыми. Аэродром находился в стороне от немногих магистралей с твердым покрытием, и потому добраться до него было нелегко. Где-то застряли тылы. На аэродроме между тем оставался очень небольшой запас горючего и боеприпасов. Но это не все. Уже на второй день меня стало удивлять наше меню; на первое бутерброд с сыром, на второе — сыр отдельным куском с хлебом, на третье — сыр тертый и так далее. На завтрак, ужин, обед — во всех видах только сыр, и так день за днем. Поначалу эта ситуация воспринималась нами с юмором. Однако уже на третий день сыр никому не лез в горло. Но конца этому не было видно, поскольку из всех видов продовольствия на аэродроме были запасы только сыра да водки. [58]

Я и через много лет после войны еще не мог переносить сырного духа...

Неизвестно, чем бы кончился «сырный пост», если бы наш инженер по вооружению Константин Андрианович Поляков не нашел выход.

Сначала мы хотели покупать продукты у местных жителей, но из этого ничего не вышло. Деревни в тех краях небогатые, продовольствия у самих селян в обрез, а фронт приближался, зима на носу, да и неизвестно, как дальше дело пойдет. А деньги в таких условиях свою ценность потеряли. Но во всех деревнях был на вес золота керосин. А мы этого добра возили с собой целую цистерну литров на восемьсот. Откуда она взялась, никто не знал. Сжигать керосин — рука не поднималась. Я говорил Полякову, что керосин пригодится, чтобы освещать землянки и КП в полевых условиях. Но много ли его требовалось для этого? Вот и стали мы обменивать керосин на продукты, и бесхозная цистерна кормила весь полк до самого подхода наших тылов.

* * *

В октябре, дождливом и холодном, обстановка на фронте быстро менялась. Под Мценском противник понес большие потери на реке Зуша, но все же добиться большего нашим войскам не удалось. Отход их продолжался. Гитлеровцы заняли Карачев и Брянск, подтягивали свои авиационные силы для массированных ударов по Москве и поддержки своих войск. Крупную авиационную группу (в основном бомбардировщики) немцы сосредоточили на орловском аэродроме, там, где еще недавно базировался наш полк. Необходимо было, не теряя времени, нанести сильные бомбоштурмовые удары по вражеским аэродромам, в первую очередь по тем, где базировалась бомбардировочная авиация. Поэтому вскоре мы получили приказ вместе со штурмовиками бомбить и штурмовать орловский аэродром.

Из-за непогоды выполнение задания несколько раз переносили, но боевой работы в те дни мы не прекращали.

Удар по орловскому аэродрому нам предстояло нанести вместе с 74-м штурмовым авиаполком. Наконец в очередной раз назначен день вылета. У штурмовиков с горем пополам набралось шесть исправных Ил-2, в нашем полку собрали два звена истребителей МиГ-3. Итого — 12 самолетов. Чтобы выделить эти шесть машин, [59] инженерно-техническому составу полка пришлось крепко потрудиться. Инженер полка И. А. Добрин, механики А. М. Золотарев, В. С. Малышев, В. Т. Шишкин, Г. С. Бархонин и их товарищи вложили много сил в подготовку самолетов к вылету.

Поначалу все шло по привычной и уже порядком надоевшей схеме: сидим в кабинах, ждем появления штурмовиков. Но их все нет и нет. Сбор с «илами» планировался по кругу над нашим аэродромом. Группу истребителей должен был возглавлять я. Мне было приказано вывести группу точно на аэродром для удара с первого захода. Мы ожидали сильное противодействие зенитной артиллерии и истребителей противника, поэтому очень важно было достичь внезапности при первом заходе.

Из-за плохой погоды накануне произвести разведку аэродрома не удалось. «Может быть, это и к лучшему, — размышлял я, сидя в кабине своего «мига». — Аэродром мы знаем хорошо, а разведка могла бы только насторожить врага, и тогда на внезапность трудно было бы рассчитывать». А мы, с нашими весьма ограниченными силами, все свои расчеты строили на внезапности.

Время идет, штурмовиков по-прежнему нет. Так бывало и в предыдущие дни. Сидишь часами в кабине в ожидании команды на вылет, а вместо этого вдруг отбой: вылет откладывается. И это напряженное ожидание выматывает больше, чем воздушный бой. Похоже, и на сей раз будет такая же история...

Поступает сообщение, что туман начал приподниматься и от штурмовиков пришла команда быть в готовности. Это уже какая-то определенность.

Ждем. Еще час проходит, потом другой... Штурмовиков нет.

На крыло моего самолета поднимается комиссар полка Николай Лысенко. Наверное, думаю, есть какие-то новости. А он спрашивает, как настроение, как себя чувствую? Я говорю, нормально. Он желает мне успеха.

Тут наконец появляются штурмовики. Они ходят под облаками на высоте 70–80 метров. Вялое состояние от неопределенности и долгого ожидания как рукой сняло. Взлетаем, пристраиваемся к штурмовикам — все на одной высоте.

Звено капитана Бориса Морозова составляет непосредственное прикрытие. Я со своим звеном выхожу вперед. Ведомыми у меня — Александр Легчаков и Николай [60] Портнов. Отличные летчики. Вместе мы провели уже немало боев.

Видимость плохая. Земля просматривается только под собой. По мере приближения к Орлу погода улучшается. На подходе к орловскому аэродрому высота облачности около пятисот метров, видимость — до четырех километров. На душе стало спокойней: выйдем точно на цель.

Вот наконец аэродром. Смотрю и глазам своим не верю: самолеты в три ряда по кругу! Стоят — крыло в крыло. В большинстве бомбардировщики. Нас не ждут, все спокойно, выстроились как на параде...

В северной части аэродрома вижу 20–25 истребителей. Всего более 200 самолетов.

Четыре Ме-109 начинают взлет. Поздновато! Звеном немедленно атакуем их, и я сбиваю ведущего. Легчаков поджег еще одного. Звено Морозова атакует следом за нами и вгоняет в землю двух остальных. Больше желающих взлететь, кажется, не видно.

Легким покачиванием с крыла на крыло подаю сигнал «Внимание» и начинаю пикировать на северо-западную часть аэродрома, где стоят бомбардировщики. Штурмовики перестраиваются в растянутый правый пеленг, становятся в левый круг. На первом заходе каждый с индивидуальным прицеливанием сбрасывает бомбы, на втором заходе «илы» пускают эрэсы, после чего методично начинают уничтожать самолеты пушечным огнем. Открывают огонь точки МЗА, но мы быстро их подавляем.

Штурмовики делают заход за заходом. Я осматриваюсь и вижу, что с юга к аэродрому подходит колонна транспортных самолетов Ю-52. Насчитываю пять штук. «Юнкерсы» уже находятся на высоте, не превышающей 200 метров. Явно заходят на посадку.

Даю команду своим летчикам, и мы атакуем эту группу с предельно малых дистанций. Каждый летчик звена выбирает себе «своего», и каждый из нас сбивает по одному самолету. Еще два Ю-52 поразили огнем летчики звена Морозова.

Штурмовики образовали левый круг над аэродромом на высоте метров 150–200. Каждый летчик Ил-2 сам себе выбирает цель. Звено Морозова — тоже в левом развороте — ходит по кругу над штурмовиками метров на 100–150 выше. Мое звено под самой кромкой облаков — метров 500 — в правом кругу: мы ходим над аэродромом в обратном направлении и хорошо просматриваем весь боевой порядок. [61]

Картина на аэродроме — впечатляющая. Горят и взрываются самолеты, огонь полыхает повсюду. Никогда не думал, что такими небольшими силами можно так эффективно поработать. Начинает мешать черный дым: он обволакивает аэродром со всех сторон.

«Илы» наконец ложатся на обратный курс, сопровождаемые звеном Морозова. Я со своими ведомыми делаю еще один круг, чтобы иметь возможность отсечь немецкие истребители, если они появятся в воздухе. Пытаюсь определить, сколько самолетов уничтожено на земле. Насчитываю 60 горящих машин. Только горящих. Но ведь еще немало машин было повреждено снарядами и обломками тех самолетов, которые взрывались.

Немецких истребителей в воздухе нет. Впечатление такое, будто наш налет полностью парализовал гитлеровцев и им сейчас не до погони.

Вернулись мы благополучно, полным составом. В донесении полка за тот вылет значилось: на земле уничтожено 60 бомбардировщиков противника, в воздухе сбито четыре Ме-109 и пять Ю-52. Итого — 69 вражеских самолетов.

На следующий день партизаны через штаб фронта передали уточнение: на земле сгорело 70 самолетов. Подтвердили 9 сбитых в воздухе. Стало быть, по уточненным данным, общий итог — 79 машин. Я убежден, что еще не одна была повреждена и выведена из строя: слишком плотно они располагались на стоянках.

К нам в полк прибыло пополнение с Дальнего Востока. Целая эскадрилья хорошо подготовленных летчиков на истребителях Як-1! Командир эскадрильи, увидев меня, воскликнул:

— Т-ты здесь?! Я рад, что м-мы снова б-будем вместе!

Это был мой первый командир звена и товарищ по Дальнему Востоку старший лейтенант Павел Шишкарев.

Боевого опыта летчики эскадрильи не имели, поэтому надо было грамотно вводить их в бой. Для этого, как известно, требуется время. А его-то на тщательную подготовку людей у нас почти не было.

Мы организовали занятия по наиболее важным вопросам. В первую очередь это касалось тактики современного воздушного боя и знания самолетов противника (особенно истребителей). Само собой разумеется, что тщательно изучался район боевых действий.

Как-то вечером, в конце обычного боевого дня, сидели мы с Шишкаревым и вспоминали минувшие годы. Вспоминали [62] Приморье, нашу летную молодость, его, Шишкарева, науку за ошибки при пилотаже. Конечно, вспомнили и тот случай с гидросамолетом пограничников. В общем, не так много воды утекло с тех пор. После моего отъезда в академию и двух лет не прошло. А казалось, что все это было неправдоподобно давно.

На следующий день с утра (это происходило в двадцатых числах октября) мы были в готовности к вылету на сопровождение штурмовиков. Обстановка, однако, изменилась, и мы получили приказ вылетать в район Плавска на отражение налета вражеских бомбардировщиков. Я поднялся со звеном Шишкарева.

Над Плавском бомбардировщиков уже не было: приказ нам пришел, как это нередко бывало в те дни, с опозданием. Мы развернулись и пошли курсом на восток, просматривая воздушное пространство с юга. Чаще всего немецкие бомбардировщики появлялись оттуда. Но тут нас внезапно со стороны солнца атаковала четверка Ме-110. Немного выше я увидел еще четыре «мессера», которые бросились на нас вслед за первой группой.

Я стал набирать высоту с разворотом, чтобы видеть обе четверки сразу, старался занять более выгодное по отношению к ним положение.

Этот маневр нам удался. Я открыл огонь по ведущему нижней четверки. Удача — он загорелся! Одновременно ударил по второму «мессеру» Павел и тоже сбил его.

Все это — маневр, огонь и столкновение с землей двух падающих Ме-110 — произошло, казалось, мгновенно. И гитлеровцы, которые нас неожиданно атаковали из выгодной позиции, в эти мгновенья растерялись. Я это почувствовал и понял, что еще одна наша организованная атака может их окончательно сломить. Но мне не удалось воспользоваться благоприятной ситуацией. В ходе первой нашей атаки мое звено распалось, ведомые оторвались. И если первый маневр они выполнили следом за мной, сохранив боевой порядок, что и позволило нам результативно атаковать, то теперь собрать их в четкую группу для повторной атаки уже было невозможно. Моментально я ощутил разницу между обстрелянными ветеранами полка и новичками, которым не хватало практики воздушных боев. Конечно, по теории они знали, что только взаимодействие и поддержка в бою дают возможность небольшой группе успешно противостоять численно превосходящим силам противника. Но то — по теории. А чтобы ее реализовать — нужен навык, опыт. [63]

Между тем гитлеровцы быстро пришли в себя и остервенело бросились на нас. Они разрушили наш боевой порядок окончательно и, судя по всему, твердо решили, пользуясь численным превосходством, никого из нас не отпустить живым.

Должен сказать, что самолет Ме-110 был сильным противником. Этот двухмоторный истребитель имел высокую скорость и большую маневренность. При этом он был очень хорошо вооружен: четыре пушки, направленные в одну сторону. Попасть под концентрированный огонь всех его стволов означало сгореть заживо. Тут не было никаких шансов отделаться легким испугом. Не случайно гитлеровцы часто использовали этот самолет как штурмовик при налетах на наши аэродромы.

Уже когда мы начали бой с двумя четверками Ме-110, я увидел над нами, метрах в пятистах выше, еще пять «сто десятых». Они скоро объединились с шестью оставшимися и попарно начали атаковать ваши одиночные самолеты. Атаки следовали одна за другой с разных направлений.

Отчаянно маневрируя, я предпринял несколько попыток приблизиться к ведомым, чтобы наладить взаимную поддержку, но мои летчики, увязнув в трудном бою, моих маневров не понимали, и нас опять «дробили». Видимо, своими усилиями собрать группу в кулак я обратил на себя внимание немецких пилотов, и за мной увязались сразу четыре Ме-110. Когда какой-то из них атаковал, три других занимали позиции, ограничивающие мой маневр. Очень скоро я почувствовал, что не в состоянии уследить за всеми «мессерами» сразу, и решил использовать единственную возможность уцелеть: вести бой на лобовых атаках. В этом случае по крайней мере атаковать меня Ме-110 одновременно спереди и сзади не смогут без риска поразить друг друга.

Так и получилось. Я разворачивал свой истребитель в лоб атакующему меня «мессеру», и ни один из гитлеровцев не выдерживал: в последний момент, когда уже казалось, что столкновение неизбежно, вражеский летчик «отжимал» самолет вниз, и мы впритирку расходились. Но нервное напряжение у меня достигло предела. Любая неточность, нерасчетливость могла бы стоить мне жизни. Фашисты понимали, что мне терять нечего, тогда как сами они на тот свет явно не спешили. Но это ведь не могло продолжаться бесконечно. У меня уже кончился боезапас, горючее — на исходе. Даже удивительно было, [64] что они меня еще не сбили: при таком-то численном перевесе, при такой-то силе огня... Собственно, долго размышлять тогда мне было некогда. Одно было ясно: все спасительные пути на восток мне отрезаны. Наступали критические минуты. Никого из моих ведомых поблизости не было.

В какой-то момент я увидел приближающееся большое кучевое облако. Вот мое спасение... Отжав немного самолет для набора скорости, я резко потянул ручку на себя. В глазах потемнело, но машина уже в облаке. Тут же начал плавный разворот, чтобы ввести в заблуждение противника. Это потребовало больших усилий: сильно болтало.

Из облака я выскочил неожиданно. Гитлеровцев нигде не было видно. Взяв курс на восток и выбрав наивыгоднейший режим скорости, я стал определяться. В бою за ориентирами наблюдать было некогда. К счастью, я вскоре стал узнавать знакомые приметы местности — зрительная память не подвела. Вышел прямо на свой аэродром. Приземлился с ходу, но рулить уже было не на чем: горючее выработалось и мотор заглох. Некоторое время я сидел в самолете посреди посадочной полосы: не было сил выбраться из кабины. Сидел, мокрый насквозь. В горле пересохло до спазм, нестерпимо хотелось пить.

Самолет оказался изрешеченным и ремонту не подлежал. Как он еще держался в воздухе, осталось загадкой.

Павел Шишкарев в полк не вернулся.

Это был один из самых тяжелых моих боев, хотя вся война была еще впереди.

* * *

В начале октября у нас в полку появился новый летчик.

Он подошел ко мне, доложил, что отстал от своего полка, и назвал его. Про этот авиаполк мы знали. Где свои сейчас, пилот не знал и попросил зачислить его в наш полк. Боевые летчики нам были нужны, и с разрешения командира младший лейтенант был зачислен в наш полк. Звали его Борис Ковзан.

Я дал указания инженеру полка организовать с Ковзаном изучение самолета, поскольку раньше на «мигах» он не летал. Через несколько дней мне доложили, что летчик готов к самостоятельному полету. Я проверил знание им инструкции по технике пилотирования и был удовлетворен ответами Бориса. Его полеты по кругу и пилотаж [65] в зоне показали, что подготовлен Ковзан вполне удовлетворительно. Требовалось отработать лишь некоторые элементы при выполнении фигур высшего пилотажа и особенно посадки.

В той напряженной обстановке каждый боевой летчик был на счету. Поэтому вскоре Б. Ковзан в составе группы вылетел на боевое задание. В ходе него и потом Ковзан вел себя сдержанно. На замечание командира о неважной посадке коротко ответил: «Исправлюсь». Действительно, последующие взлеты и посадки у него стали заметно лучше.

Но не успели еще к новичку привыкнуть, толком в полку и не узнали этого паренька, как он не вернулся с боевого задания. Это случилось в конце октября. Для тех дней — горькая, но обыденная реальность нашей жизни: в тяжелых боях мы теряли и очень опытных летчиков, а молодому пилоту уцелеть было намного труднее. В полку посчитали Бориса Ковзана погибшим. А он вернулся на следующий день. Вернулся не пешком, не на подводе и не на попутной машине, как это бывало со многими летчиками, которым приходилось прыгать с парашютом из горящих и поврежденных машин. Нет, Борис прилетел на своем «миге». И тут выяснилось, что накануне в бою он пошел на таран, ударил винтом своего истребителя по хвосту немецкого бомбардировщика, и тот рухнул на землю. При таране Ковзан повредил винт и совершил вынужденную посадку в поле. Винт ему удалось отремонтировать в колхозной кузнице.

В полку младшего лейтенанта встретили с огромной радостью и искренним восторгом. Тот, кто воевал, знает это ни с чем не сравнимое чувство, когда твой боевой товарищ, которого ты считал погибшим, вдруг цел и невредим предстает перед твоими глазами. А он не просто предстал целым и невредимым, он совершил подвиг.

Я разделял со всеми летчиками эти чувства и даже в душе упрекнул себя, что при первом знакомстве не заметил в этом скромном пареньке ни внутренней отваги, ни решимости. Но через некоторое время после осмотра самолета Ковзана техники доложили мне, что летчик истратил только половину боезапаса. Я сразу подумал, что во время атаки у него отказало оружие, — такие случаи, к сожалению, бывали чаще, чем хотелось бы. Проверили оружие — оно работало безотказно. И я уже никак не мог отделаться от вопроса: если пилот подошел к бомбардировщику сзади вплотную и при этом имел половину боекомплекта, [66] то почему же не стрелял? «Вероятно, — подумал я, — все произошло в горячке. Летчик молодой, отваги много, а опыта еще маловато, ну и решил рубануть...» Но это, казалось бы, естественное предположение мне пришлось тут же отбросить. Ведь чтобы совершить такой таран и при этом отделаться лишь повреждением винта, надо быть поразительно хладнокровным человеком. Тут ни о какой горячности не могло быть и речи.

Было совершенно очевидно, что, решившись на таран, Борис Ковзан рисковал своей жизнью больше, чем в случае, если бы он просто с близкой дистанции открыл огонь по бомбардировщику. Стало быть, он предпочел более трудный и менее рациональный путь. Это меня и удивляло. Ведь в воздушном бою главное — суметь подойти к вражескому самолету на близкую, не менее 100 метров дистанцию. И если это удалось — бей! И куда сложнее таранить так, как это сделал Борис. Главное — надо очень умело маневрировать, чтобы при сближении с вражеским бомбардировщиком не попасть под огонь его бортового оружия. Кроме того, воздушные потоки, отбрасываемые винтами бомбардировщика, обладают большой силой, и если истребитель, сближаясь с тяжелым самолетом, попадает в поток от винтов, то летчик просто-напросто может не справиться с управлением: воздушной струей его машина может быть отброшена с курса и даже перевернута. И еще одно: вражеские бомбардировщики в тех случаях, когда их атакуют, усиленно маневрируют, поэтому подойти к ним сзади вплотную еще более сложно. Ведь не случайно многие летчики, совершив таран, погибали, хотя они никогда не воспитывались как японские камикадзе. Вот я и спрашивал себя: почему летчик пошел на таран, вместо того чтобы с дистанции 60, 50, 40 метров открыть огонь?

В нашей печати и прежде, да и теперь немало пишут о таранах, упирая, как правило, только на морально-волевые качества летчика, его способность к самопожертвованию. Я сейчас хочу сказать, что эти качества большинства наших летчиков проявлялись прежде всего в их высокой профессиональной готовности к бою. А это выражалось в том, что, воюя без отдыха, без перерывов, в численном меньшинстве, часто на устаревших и слабо вооруженных машинах, они, прежде чем сложить голову, сбивали несколько самолетов врага. Только этим и объясняется тот изумительный, но непреложный факт, что за первый месяц войны гитлеровцы потеряли 1284 самолета [67] {4}. Таранами таких результатов не достичь. Таран — это последнее и отчаянное средство летчика, который уже исчерпал все другие возможности боя. Надо иметь в виду также то, что в 1941–1942 годах нам катастрофически не хватало самолетов. А таран — это не что иное, как намеренное столкновение в воздухе двух машин, идущих на больших скоростях. В результате, как правило, это размен 1 : 1. В военные годы наша печать прославляла эту намеренность как проявление духовной силы советского летчика. Тогда этот подход можно было попять: мы находились в тяжелейшем положении, и такие примеры мужества воспитывали в массе воюющих советских людей величайшую стойкость духа. Показателен и другой момент. Начиная с сорок третьего года, когда самые тяжелые времена остались позади и фронт уже получал в достаточном количестве новую боевую технику, количество таранов резко уменьшилось, и мы стали меньше о них говорить. Это закономерно: у нас появилось сильное оружие, и потому отпала необходимость в этих крайних мерах.

В общем, я, как командир, должен был поговорить с Ковзаном, чтобы этот многообещающий летчик не погиб уже в ближайшем бою. Выбрав момент, когда наш разговор не привлекал бы к себе внимания со стороны, сказал ему, как высоко я ценю его мужество, решимость и волю, но при этом объяснил, что всем этим качествам необходимо найти лучшее применение, именно на умелом использовании своего оружия.

Ковзан молча слушал меня и опускал голову все ниже. Казалось, его что-то тяготило. И тогда я сказал, что если он мне не объяснит, почему не стрелял, то придется отстранить его от полетов.

То, что я услышал, меня поразило.

— Я не умею стрелять, — мучительно выдавил он из себя.

— Как — не умеешь? — с изумлением спросил я. — Ты же воевал в своем полку?

— Я летал на самолете связи... Если бы я об этом сказал, вы бы меня не взяли в полк...

Я был ошеломлен: с У-2 пересесть на Миг-3!

— Почему же ты не изучил систему вооружения и хотя бы основы теории правил стрельбы? — допытывался я. [68]

— Боялся спрашивать... Сразу бы определили, что я не летчик-истребитель. Вынужден был молчать. Ну в пришлось применить таран...

Так закончил свою «исповедь» Борис Ковзан.

Что было делать? Открывать его тайну, пожалуй, было поздновато. Тут Борис был прав — командир полка мог бы и отчислить его, узнай он, что Ковзан раньше летал на самолете связи, или снова пересадил бы его на связную машину, что для летчика было равносильно отчислению. И я поневоле стал «заговорщиком» и решил по мере возможности сам ликвидировать пробелы пилота в огневой подготовке. Я прекрасно понимал, что научить хорошо стрелять, точнее — сбивать самолеты, в полевых условиях, без учебной базы, без тренировочных стрельб по воздушным мишеням (сколько мы времени уделяли этому до войны!), да еще при том жестком режиме наших фронтовых будней — чрезвычайно сложно. Но при огромном желании с его стороны ему можно было в этом помочь. И я сделал все, что было в моих силах.

Впоследствии наши военные пути разошлись. Борис Ковзан всю войну провоевал на истребителях. И, видимо, вполне надежно овладел оружием: иначе бы он очень быстро погиб. И высокое звание Героя Советского Союза он, конечно, получил вполне заслуженно. Ну а тайну его, которая открылась мне трудной осенью сорок первого года, я, как и обещал, хранил почти полвека и считаю, что этим своим рассказом я своего обещания не нарушил.

Из оперативно-разведывательной информации мы знали, что попавшие в начале октября в окружение части 50, 3 и 13-й армий к 23 октября вышли из окружения и заняли оборону на рубеже Белев, Мценск, Поныри, Льгов. Несколько позже нам сообщили, что по приказу Ставки части Брянского фронта отошли на рубеж Дубна, Плавск, Верховье, Ливны, Касторное, сосредоточив основные силы в районе Тулы и на елецком направлении. Тула прикрывала южные подступы к Москве, Елец закрывал противнику дальнейшее продвижение на восток, к Липецку.

В ходе сентябрьских и октябрьских боев мы уже почувствовали что-то неладное в использовании авиации. Мы знали, что в ВВС фронта насчитывается примерно 100–120 исправных самолетов. К этому надо было бы добавить пять авиаполков прибывшей 6-й резервной авиагруппы. [69] Но в воздухе мы не ощущали поддержки. Всегда и везде мы были по отношению к противнику в меньшинстве. В лучшем случае — меньше вдвое, в худшем — впятеро. Там, где в воздухе действовала наша группа — а мы воевали над обширной территорией, — ни разу не встречались другие наши самолеты. В чем дело? Где наша авиация? Плохо умеем воевать? Вроде бы нет. Наоборот: мы быстро набирались опыта и изо дня в день наносили противнику чувствительный урон. Тогда почему в воздухе нас всегда так мало и всегда мы вынуждены обороняться?

Не сразу ответ на этот вопрос мы нашли в том, что кроме нас, то есть частей фронтового подчинения, есть еще авиация и ее немало (!) в распоряжении командования общевойсковых армий. И получалась такая картина: мы — истребительный полк фронтового подчинения — действуем в интересах фронта над огромным, часто непосильным по охвату для наших сил районом, а в то же время такой же истребительный полк, а то и два-три сразу действуют на сравнительно узком участке в интересах только одной армии. Допустим, в полосе общевойскового объединения на несколько дней наступает затишье. В то же время создалась тяжелая обстановка на другом участке фронта, и это грозит неприятными последствиями для всего фронта в целом. Надо бы сосредоточить в такой момент усилия авиации на опасном направлении, надо — классический случай! — использовать авиацию массированно для нанесения по врагу мощных ударов. Но командующий фронтом даже в этом случае не может привлекать авиацию армейского подчинения. Не вправе. И это положение узаконено строжайшей директивой. В результате авиация на фронте распылена, там, где надо ее сосредоточить, ее нет, не хватает, в воздухе нас всегда меньше, чем фашистов, работаем мы с перенапряжением и, конечно, постоянно обороняемся.

И все-таки, несмотря на все осложняющие обстоятельства, гитлеровцы, встречая упорное сопротивление, вынуждены были задерживаться на каждом рубеже и теряли темпы продвижения. Ценой больших усилий к концу октября противник подошел к Туле.

Битва за город продолжалась сорок пять дней и ночей. Сплоченная партийной волей, проникнутая духом пролетарской дисциплины, рабочая Тула выстояла.

Наш 42-й истребительный авиаполк перебазировался на полевой аэродром, расположенный в сорока километрах [70] восточнее Тулы. По соседству с нами находились 509-й истребительный и 74-й штурмовой авиаполки, так же, как и наш, очень малочисленные, понесшие большие потери. Немецкие бомбардировщики накатывались на нас волнами, а мы не имели достаточно сил, чтобы отражать эти беспрерывные налеты. Навстречу врагу вылетали остатки нашего и соседних полков. В те дни соотношение сил в воздухе было особенно неблагоприятным для нас. Малыми силами мы старались срывать прицельное бомбометание. Это было не просто, поскольку немецкие бомбардировщики ходили под надежным прикрытием истребителей.

Состав наших групп определялся одним фактором: количеством исправных самолетов. Резерва не оставалось нигде. Если было шесть готовых к бою самолетов — вылетали шестеркой, если три — звеном. Чтобы использовать каждую машину с максимальной отдачей, летали самые подготовленные и опытные летчики. Летали непрерывно. Переутомление людей было очевидным, но иного выхода не было.

Все командование ВВС Брянского фронта размещалось на нашем аэродроме. Командующий ВВС фронта генерал Ф. П. Полынин, военком бригадный комиссар С. Н. Ромазанов и другие стояли почти у каждого самолета-истребителя, который готовился к повторному вылету, и торопили, чтобы работа шла быстрее. Если требовалось применить власть, чтобы ускорить подготовку к вылету, они это делали незамедлительно. Такова была обстановка под Тулой.

В один из таких дней мы вылетели по тревоге двумя звеньями в район севернее Плавска. Там были встречены восемь бомбардировщиков под прикрытием шести истребителей. Истребители шли метров на 500–600 выше, и было похоже, что нас они не видели. Я подал команду: «Все атакуем бомбардировщиков», и сам атаковал ведущего.

Удар для гитлеровцев оказался неожиданным. Они сразу потеряли три Ю-87. Я сбил ведущего, строй бомбардировщиков рассыпался, но в образовавшейся суматохе, когда смешались наши и вражеские истребители, мои ведомые, увлеченные атакой, от меня оторвались. И тут же на меня сверху попарно ринулись четыре Ме-109. Их я видел, поэтому энергичным маневром вышел из-под атаки. Но в группе прикрытия была еще одна пара «мессеров», за которой в тот момент я уследить не мог. Пока [71] мое внимание было прикопано к четверке, те могли меня сбить. Я увидел опасность с опозданием, когда трасса огня уже прошла над моей головой. Сделал разворот влево, стараясь при этом не терять из виду вражескую четверку. И в это время появился мой ведомый — комиссар эскадрильи старший лейтенант Н. Д. Рузин. Он видел ту пару, которая меня атаковала, и удачной очередью сбил ведомого. Теперь мы вели бой с четверкой Ме-109 парой.

Вскоре я увидел, что звено лейтенанта Александра Котова бьется с другой четверкой Ме-109, которая, вероятно, подошла на усиление. А может быть, я ее просто раньше не видел.

Выбрав момент, мы с Рузиным присоединились к Котову и продолжали драться уже в общем боевом порядке, поддерживая друг друга. Маневренные качества Ме-109 были лучше, чем у «мигов», поэтому вести бой было нелегко. В какой-то момент звено «мессеров» атаковало нашу пару сверху и сзади. Трассы огня накрыли мой самолет. Я только и сумел втянуть голову в плечи. Гитлеровец сидел у меня на хвосте, и это самое тревожное, что может случиться в воздушном бою.

И вдруг огонь прекратился.

В критический момент ко мне на помощь устремился Котов, который одной очередью сбил ведущего атаковавшей меня четверки Ме-109 и спас меня от гибели. Вслед за ним подоспели лейтенанты Демьян Романенко и Владимир Миронов. Оттягивая бой на свою территорию, мы вскоре оторвались от них. Потеряв своего ведущего, «мессеры» сразу утратили прыткость и, уворачиваясь от боя, ушли на юг.

Горючего у нас оставалось в обрез. К аэродрому следовало идти по кратчайшей прямой, но после столь тяжелого боя, после многих маневров и сложных эволюции я не мог быстро сориентироваться. Развернул планшет и ошалел от неожиданности: там была карта из школьного учебника с двумя полушариями Земли. Наваждение какое-то!

А все летчики пристроились ко мне и, конечно, не подозревают, что я «слеп». Скоро до меня дошло, что случилось. В землянке, где был КП полка, на гвоздь рядом с моим планшетом повесил свой планшет комиссар эскадрильи старший лейтенант Николай Рузин, который перед этим проводил политинформацию с личным составом. Выбегали из землянки по тревоге. Комиссар выскочил первым и по ошибке схватил мой планшет, а оставшийся [72] был его. Вспоминая об этом, я одновременно пытался зрительно восстановить ориентировку. Вскоре объявились знакомые приметы местности, и мне стал совершенно очевиден точный курс на аэродром.

После посадки я прежде всего обнял и расцеловал Котова. (Кстати, вскоре после этого боя он был награжден орденом Ленина, а впоследствии стал Героем Советского Союза.) Потом оглядел летчиков, отыскивая среди них Рузина. Его не было. Долго мы его ждали, не теряя зыбких надежд.

Однако комиссар с этого боевого задания не вернулся.

* * *

Наш полк уже к осени был спаянной дружной семьей. За три месяца в части выросли прекрасные воздушные бойцы старший лейтенант Николай Власов, лейтенант Александр Котов, капитан Борис Морозов, лейтенанты Александр Легчаков, Григорий Герман, Николай Портнов и многие другие.

Армейская и фронтовая печать уделяла нам много внимания. В газетах появлялись корреспонденции и статьи с описанием многих боевых эпизодов из нашей жизни. Писали о налете на орловский аэродром, о том бое, который мы звеном провели против тринадцати Ме-110. Рассказывалось и о нелегком бое, в котором Александр Котов спас мне жизнь. Попутно в этом материале приводились данные из моей записной книжки. У меня был такой блокнот, где я вел что-то вроде хроники событий каждого дня. Вот, к примеру, короткая запись, которая красноречиво свидетельствует о том постоянном напряжении, в котором осенью сорок первого года мы жили и воевали. Вот что там записано за один октябрьский день:

«Первый вылет: сбит т. Рузиным 1 «Фокке-Вульф-189». Второй вылет: мною и младшим лейтенантом Котовым сбито по одному Ме-110. Третий вылет: старший лейтенант Судробин сбил одного Ме-109. Четвертый вылет: сбито нами 5 самолетов противника. Я сбил двух, летчики тт. Котов, Гусев и Воронцов — по одному каждый. Пятый вылет: уничтожено до 50 автомашин противника».

Это — данные не за весь полк. Здесь зафиксированы действия только тех групп, с которыми в тот день летал я. [73]

В составе ВВС Брянского фронта наш полк воевал до 15 ноября, после чего нас отправили на переформирование. К этому времени нам уже, попросту говоря, не на чем было летать. За полтора месяца боев в районе Тулы 42-й истребительный авиаполк произвел около полутора тысяч боевых вылетов, из них большинство — на прикрытие наземных войск. В воздушных боях летчики полка сбили 30 самолетов противника и штурмовыми действиями уничтожили много живой силы и вражеской техники. Таков итог нашей боевой работы под Тулой.

На моем счету к этому времени было 7 сбитых вражеских самолетов.

* * *

В запасном полку выяснилось, что самолетов для нас не хватает. Требовалось ждать, когда нам смогут выделить столько машин, сколько необходимо по штату. Перевооружили наш полк истребителями ЛаГГ-3. А пока что мы приступили к их изучению: сначала теория, сдача зачетов, потом — полеты. Поскольку наши летчики были неплохо подготовлены, программу переучивания они прошли быстро. А самолетов все не было. Со дня на день мы ждали приказа отправляться за ними в Горький, но в это время в запасной прибыли пилоты 1-го гвардейского истребительного авиаполка майора А. П. Юдакова, и командование нашего полка получило приказ передать приготовленные для нас машины им. В принципе логика такого решения была нам понятна: гвардейцам все вне очереди. Без восторга, конечно, но передали мы им приготовленные для нас истребители. Нам же предстояло еще ждать и ждать. Впрочем, на заводском дворе к тому времени скопилось несколько сот машин, но военпреды их не принимали из-за недопустимо сильной вибрации винтов. Причину дефекта никак не могли найти, и нам ничего не оставалось, как набраться терпения.

В те дни впервые за много недель у меня появилось время, чтобы подытожить и обдумать накопившийся боевой опыт. И не только его, а все, чему я был свидетелем и в чем участвовал, начиная с того момента, когда противовоздушная оборона Черноморского флота и главной флотской базы встретила огнем налет первых вражеских бомбардировщиков. Вспоминал прошедшие месяцы, думал о том, что такое напряжение, которое выдерживали наши люди на фронте, перед войной считалось бы немыслимым. [74] Но то, что еще полгода назад могло показаться невозможным, с первых дней войны стало тяжелой, но будничной работой. Мои товарищи по полку совершенно не думали о том, что каждый день они совершают что-то из ряда вон выходящее. Они спокойно и осознанно выполняли свой долг, и было в этом что-то более глубокое, чем честолюбивое, как некоторые считали, стремление к подвигу. Было в этом какое-то высшее для человека осознание своей нужности, роли и профессионального предназначения.

Бесстрашных людей, видимо, не бывает. Что героями не рождаются и не становятся по наследству, истина бесспорная. Все лучшие качества в человеке воспитываются. Воспитываются великими нравственными идеями и всем ходом жизни, подчиненным воплощению этих идей.

В трудные дни осени сорок первого года я еще раз убедился в том, насколько серьезно подготовлены мои боевые друзья в духовном отношении к самым суровым испытаниям. Не случайно ведь именно в эти самые неудачные для нас месяцы войны отлаженная, чудовищная по своей силе военная машина нацизма оказалась подорванной и «забуксовала» в самом начале задуманного грандиозного «похода на Восток». Лопнул фашистский план молниеносной войны. Начавшееся в декабре успешное контрнаступление наших войск под Москвой сделало это очевидным для всего мира.

* * *

Под Москвой разворачивались важнейшие события, а мы все сидели в ожидании самолетов и с жадностью читали ежедневные сводки с фронта. Особым смыслом наполнялись названия освобожденных городков и поселков, о которых мы в довоенную пору и не слыхивали. Теперь какой-нибудь населенный пункт, затерянный в снежных равнинных просторах, звучал для нас громче, чем название столицы иного государства.

На досуге я, военный летчик и командир, поневоле размышлял над сугубо профессиональным вопросом: а как дрались мы? Особенно остро стоял вопрос о тактике воздушного боя и о наших боевых порядках.

Еще до войны, по опыту воздушных боев в Испании, мы знали, что немцы летали парами. Две пары — звено. Наши же боевые порядки традиционно, практически с момента зарождения в 1913 году, состояли из звеньев [75] трехсамолетного состава. Три звена — отряд. Так было в первую мировую войну, в гражданскую, так мы летали у озера Хасан, на Халхин-Голе, с этой организационной структурой начали и Великую Отечественную войну.

Между тем, применяя боевые пары, гитлеровцы вовсе не открывали ничего нового. Выдающийся русский летчик-истребитель Евграф Крутень, который прославил отечественную авиацию в ходе первой мировой войны, разработал более 20 способов атаки и выхода из нее, оставил несколько работ, в том числе и по тактике воздушного боя. Уже в те далекие времена этот воздушный боец сформулировал многие принципиальные положения, касающиеся использования истребительной авиации. В частности, к самолету Е. Крутень предъявлял следующие требования: «... скорость вертикальная и горизонтальная, верткость (на нашем терминологическом языке — маневренность. — Г. З.) аппарата и высокий потолок». Скорость, маневренность, высотность и по сей день остаются важнейшими качествами самолета-истребителя. В тактике воздушного боя Е. Крутень считал главным умелое сочетание маневра и огня. «Надо подойти к противнику в упор, — писал он, — и только тогда открывать огонь наверняка»{5}. Он же пришел к выводу и о целесообразности парного построения боевого порядка, обеспечивающего лучший маневр и взаимодействие в воздушном бою.

Все это, повторяю, было очевидным для русского летчика еще на заре развития истребительной авиации. Узнав об этом, я еще раз убедился в справедливости ходкой поговорки о том, что новое — это хорошо забытое старое. Приходится только сожалеть, что использование боевых порядков, о которых писал Е. Крутень, мы вынуждены были как бы заново осваивать в ходе тяжелейшей войны. Ведь с первых же боев мы почувствовали недостатки звена трехсамолетного состава. Но при этом за несколько месяцев боевых действий я не слышал, чтобы кто-нибудь где-нибудь заговаривал об этом. Ни снизу, ни сверху. Это вызывало недоумение. Было совершенно ясно, что противник на этом много выигрывает. Парная структура позволяет ему более гибко строить тактику воздушного боя. Пара — основная огневая единица. Действия звеном из двух пар обеспечивают очень хорошую маневренность в бою и надежный обзор всего воздушного [76] пространства. Кто первый увидел — тот уже наполовину победил. Наконец, такой гибкий боевой порядок обеспечивает отличное взаимодействие ведущего и ведомого и пар в звене и, главное, позволяет создавать самые различные боевые порядки, выгодные именно для этого боя. Важно и то, что при этом обеспечивалась более эффективная стрельба всех летчиков звена при индивидуальном, подчеркиваю, прицельном огне каждого.

Что же касается звена трехсамолетного состава, то оно в маневренном бою очень неустойчиво: обычно один самолет отрывался и мог стать легкой добычей врага. Оказать своевременную помощь отставшему летчику в сложной обстановке, когда противник имел преимущество как в количестве, так и в качестве техники, часто было невозможно. Вывод о том, что надо менять боевые порядки, а также одновременно оргструктуру звена и эскадрильи, напрашивался сам собой. Но вводить такие изменения имел право только Главный штаб ВВС. Со временем переход на парные боевые порядки был проведен, но за многие месяцы боев по-старому мы понесли немало излишних потерь.

Думал я и о другом.

Гитлеровцы эшелонировали свои боевые порядки по высоте. Связывая боем наших истребителей своим нижним эшелоном, они часто безнаказанно атаковали силами верхнего эшелона сопровождаемых нами штурмовиков и бомбардировщиков, заставляя нас драться со всеми эшелонами сразу. Это ставило нас в чрезвычайно трудное положение. К тому же в начале боя не всегда удавалось определить количественный и качественный состав сил противника, так как не все эшелоны просматривались. Некоторые из них вообще находились в стороне как резерв и приходили на вызов по радио уже в ходе боя.

Гитлеровцы не отказывались и от боев на виражах: маневренные качества их истребителей позволяли им успешно проводить такие бои со всеми типами наших самолетов. И когда ты уже ввязался в бой на вираже, когда тебя начали атаковывать пары противника из верхнего эшелона, прикрыть тебя сверху было некому.

Мы много проигрывали на этом, но в основном такое положение объяснялось количественным превосходством сил противника.

У нас просто не было возможности эшелонировать по высоте свои малочисленные группы. Но я заметил и другое. В тех редких случаях, когда нам удавалось собрать [77] силы помощнее или когда у нас они были примерно равны с противником, мы все равно не стремились перестроиться и по привычке дрались в одном эшелоне. Это уже объяснялось чисто психологическими причинами. Привыкнув к тому, что нас всегда мало и что мы вынуждены вести оборонительные бои, наши летчики увереннее чувствовали себя, как говорится, в «куче». Когда пилот справа и слева от себя видел товарищей, он чувствовал себя уверенней. Это было свойственно почти каждому. Так «кучей» и начинали бой, а уж дальше — у кого как получалось.

Между тем сама по себе «куча», во-первых, удобный для врага объект атаки, во-вторых, она очень уязвима, поскольку истребители, сбившись в ограниченном пространстве, лишают себя возможности маневра и тем самым взаимной поддержки. Единственное, что мы могли, — рассыпаться на отдельные звенья или поодиночке вообще. Но хуже этого в бою ничего не может быть. Две-три хорошо подготовленные слетанные фашистские пары могли без особого труда раздергать нашу «кучу» и, воспользовавшись бессистемностью ее построения, кого-то сбить. И если мы поражали вражеские самолеты, то только благодаря высокому индивидуальному мастерству наших летчиков, но никак не грамотной тактике воздушного боя.

Словом, вывод напрашивался сам: сложившееся положение было явно ненормальным. Конечно, в какой-то мере нас оправдывало то обстоятельство, что мы вынуждены были драться на устаревших машинах и в численном меньшинстве. Но при всем этом меня настораживали некоторые тенденции, которые в будущем сулили нам немало хлопот. Ведь летчик-истребитель сам обязан искать противника, навязывать ему свою волю и свою тактику боя, а у нас же все шло от оборонительной психологии. Первоочередной была необходимость строить эшелонированные боевые порядки, активно применять вертикальный маневр, наладить взаимодействие между эшелонами, уметь сохранять и поддерживать боевой порядок в процессе боя.

Были и кое-какие частности, на которые я тоже обратил внимание в боях. Между понятиями «смотреть» и «видеть» есть существенное различие. За воздухом следят все, но обнаруживают противника первыми, как правило, одни и те же летчики. Дело здесь не столько во внимательности (внимателен в воздухе каждый), сколько [78] в особенностях зрения, быстроте его адаптации к разным дальностям. Каждый летчик должен непрерывно вести обзор воздушной полусферы от минимальной до максимальной дальности. Но только у некоторых в этой ситуации проявляется какая-то повышенная зрительная «цепкость» к самым удаленным объектам. Нередко ведь бывало, что если один из летчиков по радио предупреждал, где находится противник, то его товарищи, имеющие тоже вроде бы нормальное зрение, не сразу замечали вражеские самолеты в указанном направлении.

До войны эта способность зрения отдельных летчиков не бросалась в глаза. Я, например, ничего об этом не знал. Но когда во время боев эта особенность у отдельных людей выявилась как бесспорная, сразу обратил на это внимание. Летчику, обладавшему такой необычной избирательностью зрения, следовало определять место в группе с таким расчетом, чтобы он меньше внимания тратил в строю на обеспечение собственной безопасности, а больше работал бы в интересах группы. Позднее, когда я стал командовать полком, а потом и дивизией, убедился в том, что в каждом полку таких «феноменов» бывает пять — семь человек, и добивался, чтобы в боевых группах их разумно использовали.

И еще одно, о чем я уже вскользь упоминал.

Сразу же после прибытия на фронт я увидел, что многие летчики, у которых было мало опыта, в бою открывали огонь с очень больших дистанций, растрачивали боекомплект преждевременно и часто впустую. При этом теорию все знали прекрасно. Это, конечно, говорило о том, что в летных школах огневая подготовка курсантов имеет существенные пробелы. Доучивать пилотов приходилось во фронтовых условиях. Было ясно, что в школах по «живому» самолету с применением фотокинопулеметов будущие летчики не стреляли, хотя такая полезная вещь, как фотокинопулемет, до войны у нас уже была. Когда я стал командиром полка, то тренировал летчиков очень элементарным способом. Пилот находился в кабине (на земле), а перед ним на дистанции 50 и 100 метров ставили боевой самолет. Молодой истребитель, внимательно глядя в прицел, должен был запоминать его размеры именно с этих дистанций. Самолет-цель периодически поворачивали, меняя ракурс так, чтобы летчик видел разные положения предполагаемой цели. Это было что-то вроде простейшего тренажера, и после десятка таких уроков ни один молодой летчик уже [79] не мог спутать вид самолета с дистанций, скажем, 100 метров и 800 метров. Но, конечно, такими мерами выправить изъяны в огневой подготовке до конца было невозможно. Кто-то постигал эту науку на жестком опыте войны, кто-то так и не смог научиться уверенно поражать цели. Всяко бывало...

Провоевав три месяца, я понял, что и во фронтовых условиях необходима систематическая учеба личного состава. И огневая подготовка, и штурманская, и тактика ведения воздушного боя, и аэродинамика, и знание особенностей самолетов противника, и еще многое другое, Все это требовало основательного труда. Как ни странно, но некоторые авиаторы не разделяли моей точки зрения на необходимость регулярных занятий. Говорили: какая там учеба? Идет война и надо громить врага! А то, что для победы над ним начальной, элементарной подготовки летчику явно было недостаточно, не понимали. Конечно, в тех условиях, когда иной раз некогда было выбраться из кабины между вылетами, когда каждые несколько дней приходилось менять аэродромы, безусловно, было не до занятий. Но в принципе учеба была необходима.

Сделав для себя на будущее выводы, я как-то поуспокоился. На душе легче стало. Всегда тяжело от слепоты, а когда есть ясность и намечена хотя бы в общих чертах программа действий, становится легче. У меня был план, который по возможности я решил реализовать в нашей последующей боевой деятельности.