На главном направлении

Пополнение прибывало быстро и организованно. За три дня полк был укомплектован полностью. Чувствовалось, что подготовкой летных кадров у нас занимались серьезно, по-фронтовому. Только уж очень пестрым оказался наш новый состав. Наряду с опытными летчиками, такими, как комиссар эскадрильи старший политрук Трантин, прибыли девятнадцати-двадцатилетние сержанты, прошедшие ускоренный курс обучения в авиашколах. К бою они были далеко еще не готовы, хотя все без исключения рвались на фронт.

А программа ввода в строй молодых экипажей была напряженной. Перед полком поставили задачу подготовиться к боевым действиям за полтора месяца. Когда речь идет об авиации — это очень короткий срок. Хорошо, что мы уже имели опыт, а главное — такого опытного командира.

Иван Семенович Полбин, которому в это время присвоили звание полковника, приказал нашей первой эскадрилье не только ввести в строй всех летчиков и отработать с ними бомбометание с пикирования, но и обучить их летать в облаках, а также в условиях ограниченной видимости. А у нас не оказалось ни одного учебно-тренировочного самолета. Что делать? Когда наш комэск Ушаков обратился с таким вопросом к Полбину, Иван Семенович предложил нам самим как можно быстрее разработать методику переподготовки молодых летчиков. «Знаю, — сказал он, — нелегко придется. Но если не решите эту задачу, эскадрилья останется малобоеспособной и понесет неоправданные потери. А мы за каждого человека в ответе, и никто нам напрасных жертв не простит».

Ничего не скажешь, прав командир. Простые расчеты подсказывали, что в бой мы вступим осенью, когда ненастная погода позволит летать только хорошо подготовленным экипажам. Если таких будут единицы, то полк не оправдает своего названия. Несмотря на большие потери, были у нас и сильные стороны. Опытных командиров, инструкторов у нас, в общем, хватало, в эскадрилье сохранялись сильные партийная и комсомольская организации, способные сплотить и мобилизовать личный состав. Многое зависело от правильного распределения сил и средств, следовало продумать каждую мелочь.

Разработанная в эскадрилье методика обучения полетам в облаках была утверждена командиром полка. Началась напряженная работа. Сначала молодой летный состав прошел теоретическую подготовку в классе. Каждый инструктор занимался со «своим» конкретным летчиком и при желании мог добиться глубокого усвоения им намеченной программы. Следующим этапом были практические полеты по приборам. В ясную погоду остекление кабин закрывалось матерчатыми колпаками, действия обучаемых инструкторы контролировали, находясь в сиденье штурманов. Оттуда они могли свободно дотянуться до штурвала и, в случае необходимости, вмешаться в управление самолетом, предотвратить хотя бы потерю скорости. От пилотирования в закрытой кабине постепенно переходили к полетам в облаках, когда нижняя их кромка была достаточно высокой.

Мне было поручено доучивать сержанта Киселева — довольно способного и прилежного. Но даже и при этих его качествах учеба проходила напряженно.

Как и каждому инструктору, мне особенно запомнились первые, весьма неуверенные действия сержанта в «слепых» полетах. Меня невольно брала тогда досада на то, что со штурманского сиденья учить можно было только «на пальцах», без практического показа элементов полета, без применения важнейшего принципа обучения: «Делай, как я!» Оставалось только наблюдать за летчиком, фиксировать допущенные им ошибки для того, чтобы разобрать их после полета. А в некоторых случаях, с трудом дотянувшись до штурвала, приходилось толкать его вперед, предотвращая снижение скорости, ибо вне видимости земли такая оплошность чревата потерей пространственного положения. Однако после десятка полетов под колпаком в действиях Киселева появилась уверенность. Во всяком случае, грубых отклонений от заданного режима он уже не допускал.

Полеты в закрытой кабине и в облаках, разумеется, далеко не идентичны. Как и чем ни отгораживай летчика от внешней среды, он знает, что в критическую минуту колпак можно сдернуть, шторку открыть, и все станет на свои места. Реальное же ненастье требует серьезной подготовки, прочных навыков пилотирования самолета по приборам, самообладания и безошибочных действий.

Как-то дождались мы вполне подходящей для тренировки погоды и вылетели по маршруту вдоль железной дороги Москва — Орехово-Зуево. Нижняя кромка разорванных облаков была довольно высокой — более тысячи метров, а вот горизонтальная видимость составляла всего километра три.

После осторожного входа в облака и нескольких минут полета вываливаемся вниз. Потом снова ныряем в мутную пелену. Смотрю и вижу: как только исчезнут ориентиры, Киселев начинает «гоняться» за стрелками компаса, высотомера, вариометра, словно и не летал под колпаком. Машину разболтал, курс не выдерживает. А я сижу и помалкиваю: пусть сам прочувствует все как следует. Наконец в расчетное время подходим к конечному пункту маршрута, пробиваем облака вниз. Что за чертовщина? Не могу опознать маетность. Позор: в полете с инструктором обучаемый потерял ориентировку!

Пришлось стать в круг, развернуть карту, «привязывать» ее к местности. А карта и местность — не одно и то же. Искать свое место нужно по совокупности ориентиров, их взаимному расположению, направлению по странам света и многим другим признакам. Бывает, что так и не удается определить, куда тебя занесло. Это называется полной потерей ориентировки и кончается, как правило, вынужденной посадкой вне аэродрома с пустыми бензобаками.

В данном случае местность под нами ориентирная. Расширяя круги, заметил я большой город и, когда подлетели к нему поближе, определил, что это Калуга. Мы оказались далеко от своего маршрута. Урок из допущенной ошибки пришлось извлекать прежде всего мне: инструктор несет всю полноту ответственности за благополучное завершение задания. Но и для Киселева этот случай не прошел, конечно, бесследно, научил его всегда строго и точно выдерживать курс. Понадобилась дополнительно всего лишь неделя для подготовки его к самостоятельным полетам в облаках. Освоили этот раздел программы и другие молодые экипажи. Теперь можно было не опасаться, что, прибыв на фронт, полк будет в осеннюю непогоду отсиживаться на аэродроме.

Первая группа экипажей выехала на один из авиационных заводов получать боевые самолеты. А тут в полку появился американский двухмоторный бомбардировщик «бостон». Какой летчик удержится от соблазна ознакомиться с новой машиной! Пока мы раздумывали, как это сделать, пришло указание приступить к освоению «бостона». С первого знакомства заморский самолет произвел впечатление: удобное шасси с передним носовым колесом, чистая отделка фюзеляжа и оперения, резиновые антиобледенители фирмы «Гудрич» на передних кромках плоскостей, комфортабельная утепленная кабина. Особенно хороша была отделка кабины с полированными разноцветными шариками на секторах управления моторами, ультрафиолетовой подсветкой приборов, с красивой стеганой обивкой бортов. Радиокомпас и авиагоризонт тоже понравились. Ничего не скажешь — заметно было, что на территории США не шла жестокая война, что технику создавали там, не торопясь, не экономя средства и материалы.

Ну что ж, теперь надо попробовать, как «бостон» держится в воздухе, на что он способен. Ведь прошел слух, будто наш полк может пересесть на эту иностранную технику. В числе других опытных летчиков я за три дня освоил пилотирование новой машины, налетал на ней около десяти часов. Выяснилось, что в управлении она очень проста, особенно на посадке, скорость развивала примерно такую же, как и Пе-2. Но когда Полбин опробовал «бостон» на пикировании, то едва посадил его с поврежденным хвостовым оперением. Запас прочности у бомбардировщика оказался смехотворно малым, чуть ли не таким, как у наших транспортных самолетов. Вот почему на совещании, созванном Иваном Семеновичем, мы почти единогласно высказались против «бостонов» в пользу Пе-2. Командир согласился с нашими доводами и добился, чтобы в наш полк эти машины не поставляли.

Все шло как будто неплохо, настроение было боевое, приподнятое — ведь такие трудности преодолели, в такие короткие сроки уложились. Возродили родной полк, вернули ему грозную силу. Стали уже считать дни, когда снова вылетим на фронт. Трудно сидеть в тылу, если знаешь, что к бою готов.

И вдруг... потеря! Неоправданная и потому до горечи обидная. При перегонке самолета с завода в районе Раменского отказал двигатель, и по этой причине погиб капитан Григорий Гаврик — один из лучших летчиков полка. Опыт и фронтовую закалку он получил еще в боях над рекой Халхин-Гол. За проявленное там мужество его наградили орденом Красного Знамени. На боевые задания он летал с какой-то неуемной жадностью, словно торопился свести счеты с гитлеровскими захватчиками.

Получив на заводе новенькие самолеты, мы приступили к полетам на групповую слетанность и боевое применение. Напряжение достигло предела. Забывая об отдыхе, занимались в классах и на аэродроме, но большую часть времени проводили в воздухе. Лишь И. С. Полбин, казалось, был неутомим. По три-четыре раза в день вылетал он для бомбометания на полигон, вечерами проводил занятия и разборы, а утром снова садился в кабину самолета. Я водил тогда только звено, и то мне приходилось туго. Никаких выходных, конечно, не было.

Творческий, ищущий характер командира полка проявлялся во всей нашей жизни. Нам казалось, что вся подготовка к боевым действиям закончена. Но вот Иван Семенович полетел на полигон, подсчитал что-то, обдумал и предложил новый тактический прием — непрерывное воздействие на противника одиночными самолетами с круга. Этот эффективный способ боевых действий под названием «вертушка» был затем внедрен во всей нашей бомбардировочной авиации, вооруженной самолетами Пе-2. Ну а нам пришлось осваивать его первыми. Идущим же впереди всегда трудно, даже если они и понимают, как важно содеянное ими.

Не забывал Полбин и о подготовке снайперских экипажей, давал им усиленную тренировку. Когда намеченная программа была выполнена, он провел несколько учений с перебазированием по тревоге на другие аэродромы и бомбометанием на незнакомых полигонах. Честно говоря, перегрузки мы испытывали очень большие. Но на трудности никто не жаловался. Мы знали, что от степени

нашей готовности к бою зависит дальнейшая судьба полка, поэтому твердо следовали суворовскому правилу: «Тяжело в учении — легко в бою».

Незаметно подошел к концу сентябрь 1942 года. И, словно все дело было в календаре, буквально с первого октября исчезло всякое напряжение, наступило непривычное затишье. Причина этого была, конечно, другая: полк полностью выполнил программу переучивания и боевой подготовки. А в военное время жестко лимитировалось все: и бензин, и моторесурсы, и время. Стало ясно, что нам пора отправляться на фронт.

На «нашем», сталинградском направлении советские войска вели ожесточенные бои за заводские поселки «Красный Октябрь» и «Баррикады». У меня сохранилась полетная карта того района, и по ней нетрудно было установить, насколько близко враг подошел к волжской твердыне. В тоже время на ряде других направлений Красная Армия вела активные наступательные действия, например под Воронежем и Туапсе. Правда, эти удары еще не были сокрушительными, но все же свидетельствовали о пашем растущем сопротивлении захватчикам. А там, где противник продолжал наступать, темпы его продвижения были весьма незначительными, далеко не такими, как в начальный период войны.

В первых числах октября 1942 года в полку произошло событие, которое можно было расценивать по-разному. Ивана Семеновича Полбина повысили в должности, назначили заместителем начальника инспекции Военно-Воздушных Сил. Казалось, надо бы радоваться. Но мы все без исключения с грустью восприняли эту весть. Легко ли терять командира, с именем которого связаны и создание, и становление, и боевая слава части? Для нас он всегда оставался ведущим в лучшем смысле этого слова, нашим наставником, учителем, эталоном в жизни и в бою.

Вскоре нам вдруг предоставили выходной день. Я продумал, как лучше его провести, и с утра направился в парикмахерскую. Там встретил штурмана звена Алексея Нечая. Договорились скомплектовать две волейбольные команды и провести игру на «высоком уровне». До начала игры оставалось около часа свободного времени.

Вернувшись в казарму, я включил радио, чтобы послушать последние известия. После нескольких сообщений диктор начал читать Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении отличившихся воинов. Услышав знакомые фамилии, я сорвался с места, чтобы поскорее передать однополчанам радостную весть. Пока надевал шинель, услышал и свою фамилию среди удостоенных ордена Ленина. Около трех десятков моих боевых друзей были награждены высокими правительственными наградами.

А через два дня на построении командир зачитал приказ Верховного Главнокомандующего о переименовании 150-го бомбардировочного полка в 35-й гвардейский. Настроение у всех было праздничное. В строю стояли воины, вынесшие на своих плечах удары гитлеровской военной машины в битве за Москву, а затем отличившиеся в боях на сталинградском направлении. Рядом с ветеранами находилась безусая, еще не обстрелянная молодежь. Молодые авиаторы понимали, что гвардейское звание для них — своего рода аванс на будущее. На митинге они дали клятву беречь и приумножать славу полка, строго соблюдать верность его боевым традициям.

А на следующее утро начальник штаба полка гвардии майор Фомин представил нового командира части майора В. А. Новикова. Может быть, к нему мы отнеслись несколько пристрастно, но первое впечатление он произвел на нас не очень приятное: небольшого роста, сутулый, с угловатыми, скованными движениями. Больше всего на грустные размышления наводили его неуверенность в себе и нечеткость распоряжений.

Осенью 1942 года усиленно создавались соединения Военно-Воздушных Сил, предназначенные для решения крупных оперативных задач на главных направлениях борьбы с гитлеровскими захватчиками. Наш полк ввели в состав 285-й бомбардировочной дивизии 2-го бомбардировочного авиационного корпуса резерва Ставки Верховного Главнокомандования и перебазировали на аэродром южнее Москвы. Вскоре к нам прилетел командир дивизии подполковник В. А. Сандалов и его заместитель подполковник Н. Г. Серебряков — оба Герои Советского Союза. Комдив объявил, что наш авиационный корпус включен в состав 16-й воздушной армии Донского фронта и будет в ближайшее время переброшен под Сталинград. Началась тщательная подготовка к перелету, изучение нового района базирования, линии фронта, группировки противника. Эта работа завершилась дивизионной конференцией по обобщению боевого опыта, что было совершенно необходимо: многие летчики и частично прибывший на пополнение командный состав еще не участвовали в боях. Выступил с докладом и я о бомбометании с пикирования по малоразмерным и подвижным целям.

В конце октября вылетели на фронт, но уже на первом участке маршрута нас подкараулила крайне неблагоприятная погода. Сплошная завеса облачности и частые осадки отгородили полк от Донского фронта. В таких условиях авиация тогда летать не могла. Началось досадное ожидание на промежуточных аэродромах. С трудом добрались мелкими группами до Каменки и здесь окончательно застряли.

Перелет выполняли звеньями. У меня правым ведомым был старший сержант С. А. Носов — способный летчик с опытом инструкторской работы и некоторыми навыками в полетах по приборам; левым ведомым — сержант К. Г. Киселев. Кроме общей для всех задачи перебазирования на мое звено возлагалась также и разведка погоды. Но для этого не требовалось даже подниматься в воздух. Над землей стремительно неслись, подгоняемые порывистым ветром, сплошные сизые облака.

На аэродроме базировался запасной полк штурмовиков. Десятки летчиков-сержантов терпеливо ждали своей очереди и на полеты, и на обед. Кстати, столовая была на редкость захудалой. Главное ее богатство составлял неисчерпаемый запас квашеной капусты, которую повара, не мудрствуя лукаво, щедро сыпали во все блюда, за исключением разве компота.

В ноябре дожди сменились снегопадами, а мы все еще сидели на дальних подступах к фронту. Не знаю ничего более неприятного, чем застрять на полдороге к цели и убивать время на бестолковое разглядывание хлябей небесных. А ведь Сталинграду очень нужна была наша помощь: бои шли уже в самом городе. А тут какие-то снежные заряды оказались страшнее заградительного зенитного огня. Опытные летчики изъявляли готовность прорываться к фронту одиночными экипажами, но командование отклоняло их предложения. У него были свои соображения о сроках нашего прибытия под Сталинград. Все же, когда нижняя кромка облаков поднялась метров до ста, меня вызвали в штаб и поставили задачу на разведку погоды по маршруту.

Лететь предложили одному экипажу. Но я попросил разрешения подняться в воздух звеном и строем пробить облака вверх. Не оставлять же ведомых без ведущего. Доводы оказались убедительными, и со мной согласились. Варианты пробивания облачности были обдуманы заранее и сомнений не вызывали. Осталось только еще раз напомнить ведомым, чтобы в облаках они пилотировали не по приборам, а ориентируясь по моему самолету. Контролировать и регулировать температуру воды поручалось штурманам.

Взлетели в сомкнутом строю, вошли в облака и пробили их на высоте около двух тысяч метров. Передав по радио данные о погоде, я повел звено к аэродрому, расположенному в районе Камышина. Полет проходил над облаками, ярко освещенными осенним солнцем. Штурман доложил, что до посадки осталось минут пятнадцать, пора снижаться. Снова втроем, крыло к крылу, погружаемся в мутную пелену. На высотомере 1000, 800, 700 метров. Становится немного светлее, внизу появляются заснеженные поля. Но горизонтальная видимость очень плохая: в районе аэродрома мощный снежный заряд.

Принимаю решение садиться звеном, даю сигнал «Следовать за мной!» и снижаюсь до ста метров. Вот и аэродром с едва различимыми черными полотнищами посадочных знаков. Проходим строго над полосой, делаем «стандартную коробочку». Ведомые держатся в строю четко, не отстают.

16 ноября на полевом аэродроме собрался весь полк. Здесь уже был и встречал нас командир корпуса генерал-майор авиации И. Л. Туркель.

19 ноября 1942 года войска трех советских фронтов в невероятно трудных условиях суровой зимы и бездорожья перешли в контрнаступление и прорвали оборону противника. Но наш гвардейский полк смог только в конце месяца перебазироваться на полевой аэродром, расположенный у совхоза. Отсюда, находясь в пятидесяти километрах севернее окруженной к тому времени вражеской группировки, мы и приступили к боевым действиям. Основными целями для нас были скопления войск, особенно танков, огневые позиции артиллерии и аэродромы. Враг оборонялся особенно яростно, зная, что отступать некуда. Балки и овраги, которых здесь было много, оборудовались по последнему слову инженерной техники, объединялись в укрепленные районы. Для ударов по ним с пикирования наши летчики-гвардейцы стали широко применять тяжелые пятисоткилограммовые бомбы.

На помощь своим окруженным войскам гитлеровцы бросили не только боевую, но и транспортную авиацию. Поэтому наше Верховное Главнокомандование ввело в сражение на сталинградском направлении две воздушные армии. В воздухе непрерывно шли ожесточенные бои, обе стороны несли большие потери. Не удалось избежать их и нашему полку. Не вернулся с боевого задания экипаж комиссара эскадрильи старшего политрука Н. Трантина. Это был замечательный летчик и исключительно одаренный политработник. Такое сочетание встречается далеко не часто. Трантин обучил и воспитал немало стойких, идейно убежденных и безупречных в профессиональном отношении воинов-авиаторов. Он всегда находился среди людей, отдыхал вместе с ними и вел их в бой.

Наш гвардейский бомбардировочный полк наносил по врагу весьма чувствительные удары. В действиях старослужащих воинов проявлялась полбинская закалка. Их мастерство постепенно становилось достоянием молодежи. Обобщением боевого опыта, пропагандой традиций повседневно занимались партийная и комсомольская организации.

После окружения вражеской группировки под Сталинградом условия для боевой работы нашей авиации не стали лучше. Огонь зенитной артиллерии противника заметно уплотнился. При нанесении бомбового удара по аэродрому Большая Россошка наши «пешки» на боевом курсе буквально утонули в разрывах снарядов. А когда мы, сбросив груз, получили возможность маневрировать, два самолета оказались уже подбитыми. На моей машине был поврежден мотор, а у лейтенанта Ивана Стволова, кроме того, вышло из строя управление. Ему пришлось садиться на вынужденную. Приземлив «пешку» на малопригодную площадку, он получил тяжелые ушибы головы и попал в госпиталь. А мне удалось благополучно довести машину до своего аэродрома.

Техник-лейтенант Кузьмин обошел вокруг самолета, потрогал рваные дыры на капоте двигателя и сокрушенно покачал головой. Это могло означать только одно: работы очень много. А в условиях сталинградской зимы такая работа была равносильна подвигу, подвигу, который наш технический состав совершал ежедневно. Достаточно сказать о сорокаградусных морозах, когда руки техников буквально прилипали к металлу. К этому добавлялись почти постоянные, пронизывающие до костей ветры, снежные заносы, ставящие «на прикол» все виды транспорта, прерывающие снабжение запчастями, горючим, продовольствием... А техники, авиаспециалисты трудились на жгучем морозе, восстанавливая, ремонтируя боевую технику. Они были скромными, но вдохновенными тружениками войны, и их подвиг, к сожалению, еще не воспет так, как того заслуживают в числе тысяч героев-авиаторов и наши боевые друзья-однополчане, которые составляли наш технический тыл.

Много неприятностей сталинградская зима доставляла и летному составу. Нередко из-за проклятых заносов мы сидели на одних сухарях, спали в холодных землянках. А воевали как положено, без всяких сетований и жалоб.

Через день наша машина была возвращена в строй, и я вновь повел группу на боевое задание. Нам приказали нанести удар по войскам Манштейна, которые в районе Котельниково пытались деблокировать свою окруженную группировку. Вражеские танковые и пехотные колонны, двигавшиеся по малочисленным открытым дорогам, представляли собой отличные объекты. Сбросив бомбы с пикирования, мы затем снижались до ста метров и уничтожали живую силу противника огнем бортового оружия.

За первым вылетом последовал второй,, третий... Так продолжалось несколько дней подряд. Совместными действиями наших сухопутных войск и авиации продвижение группы Манштейна вскоре было остановлено.

Мы вновь сосредоточили главные усилия на уничтожении окруженной 6-й армии Паулюса. Внешний фронт отодвигался все дальше от внутреннего кольца, поэтому активность вражеской авиации, особенно истребительной, резко снизилась. Однако гитлеровское командование, стремясь продлить сопротивление своих окруженных войск, организовало снабжение их по воздуху. Для доставки грузов оно использовало не только транспортные «Юнкерсы-52», но и боевые «Хейнкели-111». Когда наши истребители и зенитчики нанесли транспортной армаде противника большой урон, она перешла к ночным действиям. Борьба с воздушными перевозками сразу осложнилась, поскольку летчиков-истребителей, подготовленных к действиям в темное время суток, у нас оказалось недостаточно. Тогда Военный совет фронта решил подключить к решению этой задачи экипажи других видов авиации.

В нашем полку ночью на Пе-2 летали восемь экипажей, в том числе и мой. С 18 по 30 декабря мы организовали непрерывное дежурство в воздухе над вражескими аэродромами, расположенными в Гумраке, Карповке и Большой Россошке. С наступлением темноты самолеты точно по графику поднимались в воздух и в течение 40— 50 минут барражировали в заданном районе на высоте 1500—2000 метров. Как только на «подопечном» объекте начиналось оживление, обозначалась полоса приземления или включались прожекторы, вниз летели фугасные бомбы. Затем мы снижались и обстреливали из пулеметов заходящие на посадку или выруливающие на старт самолеты.

Блокада аэродромов окруженных немецко-фашистских войск оказалась довольно эффективной, вынудила вражескую авиацию отказаться от посадок и перейти к сбрасыванию грузов с парашютами. Это еще больше ухудшило снабжение армии Паулюса. Теперь воздушные «гостинцы» нередко падали в расположении наших войск. И все-таки воздушный мост продолжал существовать и в какой-то мере мешал окончательному разгрому окруженного врага. Надо было окончательно его ликвидировать.

В операции по уничтожению транспортных самолетов противника на земле участвовали фронтовые бомбардировщики и авиация дальнего действия. Экипажи АДД нанесли ряд массированных ударов по тыловым аэродромам, а мы — по тем, которые располагались на удалении 150— 200 километров.

Воздушная разведка донесла, что в районе Тормосина скопилось около сотни трехмоторных «Юнкерсов-52». Шестерка наших экипажей в ночь на 30 декабря нанесла три бомбовых удара по самолетным стоянкам. Двадцать «юнкерсов» были сожжены, многие получили повреждения. На другой день командование Донского фронта прислало телеграмму, в которой всем участникам этих налетов объявлялась благодарность. Последняя ниточка, связывавшая окруженные под Сталинградом вражеские войска с «фатерляндом», постепенно обрывалась.

10 января 1943 года командир 2-го бомбардировочного авиационного корпуса генерал-майор авиации Иван Лукич Туркель вручил полку гвардейское Знамя. У полковой святыни мы, преклонив колено, давали клятву — с честью и до конца выполнить свой воинский долг. С портрета на алом полотнище как живой смотрел родной Ильич. Он словно напутствовал нас на разгром заклятого врага.

Потом состоялось вручение офицерам, сержантам и солдатам правительственных наград. Я был очень доволен тем, что наряду с другими членами нашего экипажа боевым орденом наградили и техника самолета Василия Клементьевича Кузьмина.

Торжества на войне, да еще в такой трудный период, выпадали не часто и воспринимались как-то по-особому. Не было светлой, безмятежной радости и ощущения полной удовлетворенности достигнутым. Да и не могло быть счастья, покоя, пока враг топтал нашу землю. Праздник мы отметили подведением итогов своей боевой работы, вспоминали павших героев, настраивались на предстоящие жаркие сражения.

В тот день, когда полку вручили гвардейское Знамя, наши войска под Сталинградом начали операцию по расчленению окруженной вражеской группировки. На следующее утро вступили в бой и мы. Снова потекли напряженные фронтовые будни. Согласен, что двух одинаковых вылетов или воздушных боев не бывает. Но, когда их очень много, они как бы сливаются в единое целое и в памяти остаются лишь самые яркие эпизоды и даты. Одна из таких крепко запомнившихся мне дат — 2 февраля 1943 года. В этот день войска Донского фронта завершили разгром и пленение окруженной под Сталинградом трехсоттридцатитысячной 6-й армии фельдмаршала Паулюса. Тогда мы еще не могли сполна оценить военно-политические последствия победоносного завершения битвы на Волге. Поняли только, что после разгрома немцев под Москвой она явилась новой, еще более внушительной победой над гитлеровскими захватчиками. Одетая в траур, фашистская Германия впервые реально почувствовала, что наступает великий час расплаты.

4 февраля 1943 года небольшая группа офицеров полка, в том числе и я, выехала на поля недавних сражений. Мы сидели в кузове полуторки и, несмотря на меховые комбинезоны и унты, продрогли до костей. Невольно подумалось: как же тяжело в такой трескучий мороз приходится матушке-пехоте, артиллеристам, связистам и саперам? Какой мерой можно измерить их стойкость, мужество, наступательный порыв?!

С поля боя направились в район Пичуги. Иногда, чтобы согреться, соскакивали на снег и шли пешком. Во время одного из таких «марш-бросков» увидели длинную колонну немецких военнопленных, конвоируемую всего двумя красноармейцами. За ней, на дистанции трех километров, следовали вторая, третья, четвертая... И каждая насчитывала не менее двух тысяч солдат и офицеров. Их никто не охранял. Да и куда бежать, если вокруг простиралась голая заснеженная степь? Недавние бравые вояки выглядели теперь жалко. Почти все они были одеты в легкие шинели, на головах — пилотки, обмотанные тряпками; многие, не имея обуви, обернули ноги газетами и портянками. Мне невольно вспомнилась картина отступления наполеоновских войск из России, ярко нарисованная Львом Толстым в его романе «Война и мир». И тогда вот так же брели по старой смоленской дороге непрошеные гости.

Прошла мимо очередная колонна пленных, и мы увидели неподалеку от дороги следы недавнего жестокого сражения. Это было настоящее кладбище изуродованных танков, артиллерийских орудий и другой боевой техники. Вот две обугленные металлические коробки. В одной из них с трудом опознаем нашу тридцатьчетверку, которая на полной скорости врезалась в борт немецкому бронированному чудовищу. Обе машины сгорели. Кто они, эти советские танкисты, совершившие бессмертный подвиг в сталинградских степях? Мы не сомневались тогда, что их имена обязательно узнают, о них непременно напишут книги, на которых наша молодежь будет учиться богатырскому мужеству и беззаветной любви к Родине.

Времени оставалось мало. Насчитав на километровом участке около полутора сот разбитых боевых машин, мы двинулись дальше. Вскоре подъехали к аэродрому, оставленному противником. Там оказалось множество различных самолетов, в том числе и бомбардировщиков. Некоторые выглядели исправными. Почему же не улетели? На поверку выяснилось, что все эти Ю-88, Хе-111, Ю-52, Ме-109 были серьезно повреждены. Так мы воочию увидели результаты своего труда.

Наконец въехали в город, хотя от него осталось, по сути дела, только название. Ни одного целого дома — сплошные руины, завалы и кучи битого кирпича. Казалось, здесь уже никогда не возродится жизнь. Но вот среди обугленных развалин стали появляться горожане — женщины, старики и дети. Как они уцелели? Что пережили, месяцами отсиживаясь в подземельях без воды и света, оглушенные воем сирен, грохотом бомб и снарядов? Это невозможно было представить!

Молча обходили мы квартал за кварталом, и везде была одна и та же мрачная картина разрушения. Сотни тысяч бомб высыпали фашистские летчики на огромный город. Захватчики мстили мирному населению за то, что Сталинград твердыней встал на их пути, не капитулировал перед ними, как многие европейские города и даже столицы.

В совхоз «Сталинградский» возвратились поздно ночью. А утром мы уже рассказывали однополчанам о том, что увидели и передумали, какие сделали выводы. Нас хорошо понимали, у всех была одна мысль, одно стремление — бить врага нещадно, не давая ему покоя ни днем ни ночью.

С разгромом окруженной вражеской группировки мы оказались в глубоком тылу — за 300-400 километров от линии фронта. Когда привели в порядок самолеты, делать вроде стало нечего. Такой спад напряжения в работе оказался непривычным. Нужно было чем-то занять людей. Выручал бригадный комиссар Ф. И. Усатый — заместитель командира корпуса по политической части. Приезжая к нам, он проводил беседы на различные темы, а порой втягивал нас в такие дискуссии, которые надолго оставались в памяти. Особенно любил он поговорить о тактике врага, о способах борьбы с его истребителями и зенитными средствами. Усатому было о чем рассказать молодежи. Еще подростком он, активный участник гражданской войны, был награжден орденом Красного Знамени. Мы подолгу слушали его яркие рассказы о ветеранах боев за Советскую власть, о беззаветном мужестве бойцов ленинской гвардии.

...23 февраля моему экипажу была поставлена задача лидировать эскадрилью истребителей, которой командовал Герой Советского Союза капитан Макаров. На следующее утро мы перелетели в Пичугу, где она находилась. Здесь я впервые встретился с прославленным воздушным бойцом. Высокий, подтянутый, энергичный, Макаров сразу завоевал наши симпатии. Договорились, что в район Курского выступа полетим через Борисоглебск — город, давший нашей авиации целую плеяду блестящих летчиков-истребителей. Здесь, в авиационной школе, почетными курсантами которой числились М. В. Фрунзе и К. Е. Ворошилов, делали первые шаги в небо сотни будущих асов, мастеров воздушного боя. Правда, в момент нашего прилета в Борисоглебск школы там уже не было — ее эвакуировали в тыл, но все тут напоминало о крупнейшей кузнице летных кадров.

Командование задержало эскадрилью в Борисоглебске. И не только нашу. Ранняя оттепель растопила огромные снежные сугробы, аэродром раскис, и мы каждый день, как заведенные, переставляли самолеты с места на место, чтобы сохранить их в «надводном положении». Так продолжалось ни много ни мало — более двух недель.

Наконец, воспользовавшись утренним заморозком, мы всей группой взлетели и благополучно прибыли в Елец — конечный пункт маршрута. Мое задание закончилось, истребители — 12 «яков» — доставлены в целости и сохранности. Можно было трогаться в обратный путь. Но наши ведомые, с которыми мы за это время успели крепко подружиться, уговорили довести их до линии фронта, на аэродром Чернове.

17 марта экипажу, возвратившемуся в Елец, приказали перелететь на аэродром в район Тамбова. Здесь уже находился наш, теперь не только гвардейский, но и Сталинградский, авиационный полк. 2-й бомбардировочный авиационный корпус резерва Верховного Главнокомандования ожидал дальнейших распоряжений Ставки. В середине марта начались систематические ночные налеты на Тамбов, а истребителей-ночников, которые могли бы его прикрыть, поблизости не оказалось. И вот два бомбардировочных экипажа — мой и Федоткина — заступили на боевое дежурство ночью. Опыт в полетах ночью у нас уже был. Но перед нами, к сожалению, только поставили задачу, а обеспечить выполнение ее почему-то не успели. Никто из старших начальников даже не прибыл на аэродром, не помог не только делом, но хотя бы советом. Поэтому мы с Федоткиным — два старших лейтенанта — своими силами и по своему разумению кое-как установили прожекторы для подсвета полосы приземления.

Результат спешки, непродуманности, которые всегда были бичом в авиации, сказался сразу. Не предусмотрели мы, что самолеты не были разгружены после перелета, что бомболюки забиты запчастями и техническим имуществом. А ведь этот вес, как правило, превышал установленную бомбовую загрузку. Но и это еще не все. Потом уже выяснилось, что никто не позаботился об организации взаимодействия между нами и зенитной артиллерией, прикрывавшей район Тамбова.

Словом, в урочный час запускаю моторы и бодро выруливаю на старт. Полный газ и... самолет с трудом отрывается в самом конце взлетной полосы. Почувствовав, что машина перегружена, перехожу в набор высоты, чтобы по мере выработки бензина немного облегчить ее. Но стоило мне набрать тысячу метров, как заговорила наша зенитная артиллерия. Сначала разрывы сверкнули довольно далеко, затем огонь усилился, уплотнился. Мы немедленно выстрелили условные ракеты, моргнули аэронавигационными огнями — «Я—свой!», но этим, кажется, только обозначили себя. Небо вокруг тотчас же загремело, заполыхало неистовым огнем. Тяга левого мотора резко упала. Надо уходить из этого ада!

Убираю обороты, отжимаю штурвал и крутой спиралью теряю высоту. Разрывы зенитных снарядов, звездами рассыпавшиеся по небу, внезапно угасли. Видимо, артиллеристы потеряли цель. Теперь — скорее на посадку!

Выполнив четвертый разворот, устанавливаю скорость снижения. Левый мотор из-за тряски почти не тянет. Вижу, как Федоткин включает посадочные прожекторы, но их лучи расходятся веером, и трудно определить высоту до земли. Так можно вмазаться и в сугробы. На перегруженной машине с одним работающим мотором принимаю решение садиться с убранными шасси; все-таки удастся дотянуть до полосы.

Высота 25—30 метров. Еще немного, и пора выравнивать самолет... И в эту секунду штурман Николай Аргунов поставил кран шасси на выпуск, полагая, что сам я просто забыл это сделать. Впрочем, обо всем этом я узнал значительно позже. А сейчас вдруг ощутил на штурвале тяжесть и понял, что машина неотвратимо опускает нос. Ничего уже не оставалось, как добрать штурвал до отказа, исключая столкновение с землей под большим углом. В трехстах метрах от прожектора самолет врезался в сугробы, а затем, ткнувшись в плотный снежный бруствер, окаймляющий посадочную полосу, стал разваливаться на куски. Я насчитал три полных переворота его через нос и, зажатый обломками конструкции, ждал, что вот-вот вспыхнет пожар. К счастью, машина не загорелась, так как горячие двигатели оторвались еще при первом перевороте. Попытки выбраться из-под обломков ни к чему не привели. Не сразу нашли меня под кучей рваного дюраля и прибежавшие на помощь однополчане. Я слышал их взволнованные голоса, грохот металла над головой, но в это время Кузьмин наткнулся на кусок оторванного унта. Развернулись спасательные работы. Друзья на руках отнесли меня в санитарную машину, в которой, как я успел заметить, находились уже Игорь Копейкин и Николай Аргунов, отделавшиеся незначительными ушибами.

Штурман и стрелок-радист выписались из госпиталя через неделю. Меня же медики придерживали, они не называли даже возможных сроков окончания лечения. Однако еще через неделю я своего добился. Пришлось, правда, дать расписку, что выписываюсь «по собственному желанию, без претензий к медицинскому учреждению».

И вот я снова в части. Еще не прошла слабость, вызванная большой потерей крови, еще саднят ушибы, побаливают ноги и руки. Но атмосфера общения с друзьями кажется мне целебной.

К этому времени мы перебазировались на промежуточный аэродром и стали готовиться к перелету на Северный Кавказ. Мне повезло: в полку оказался лишний и вполне исправный Пе-2. Самолет был быстро обжит экипажем. На его борту появилась надпись «Смерть фашизму!». Можно было лететь в бой.

Однако щедрое апрельское солнце растопило снег, и на аэродроме образовалась непролазная грязь. Пришлось ждать еще несколько дней. Наконец наступило то утро, когда полк поднялся в воздух и взял курс на Северный Кавказ,