Впервые на Севере

Самолёт и валяный сапог

Это было двадцать с лишним лет назад. Меня, молодого лётчика, вызвали в Управление Гражданского воздушного флота и предложили открыть и освоить воздушную линию Хабаровск — Сахалин, Я, откровенно говоря, растерялся.

Тогда Север слыл каким-то пугалом. О полётах в Арктике и Сибири рассказывали ужасы. Как раз в то время на обратном пути с Северного полюса потерпел крушение дирижабль «Италия».

Огромные трудности пришлось преодолеть первым советским полярным лётчикам Бабушкину и Чухновскому, которые летали спасать людей, попавших в аварию.

Рассказывали также, что на Дальнем Востоке, особенно в Татарском проливе и северной части острова Сахалин, бывали такие штормы, что не раз люди замерзали в пути.

Вполне естественно, что я колебался, прежде чем дать согласие на такое предложение. Но всё же я принял его, и оно определило мою дальнейшую работу.

Я приехал в Хабаровск поездом. Мороз стоял тридцать [92] шесть градусов. Дул сильный ветер. Пока кучер довёз меня до гостиницы, я так замёрз, что зуб на зуб не попадал. «Разве можно летать в такой мороз!» — думал я.

На другой день мне дали пассажирский самолёт, чтобы опробовать его в воздухе и подготовить к полёту на Сахалин. Но, прежде чем лететь, надо запустить мотор. А ему «не нравится» мороз, и он никак не хочет запускаться. Десять дней мы мучились, и всё без толку. На одиннадцатый день бортмеханик заявил мне, что он нашёл средство, как запустить мотор на ветру и в мороз.

Посмотрел я на его изобретение и не мог удержаться от смеха. Оно состояло из трёх предметов: валяного сапога с отрезанным голенищем, верёвки и резинового шнура (амортизатора).

Приступили к запуску. На одну лопасть винта надели валенок; к нему привязали верёвку. Под верёвку пропустили резиновый шнур так, чтобы оба конца его были одинаковы и не меньше пяти — шести метров.

За концы амортизатора взялись по четыре человека рабочих и натянули его настолько, насколько хватило сил. Другую лопасть винта придерживал рукой механик с таким расчётом, чтобы весь упор приходился на вал мотора. По счёту «три» механик толкнул лопасть вниз. От сильной натяжки винт резко повернулся, амортизатор с валенком сорвались с лопасти и с бешеной скоростью пролетели между тянущими людьми. Мотор хотя и не завёлся, но наконец за десять дней дал первую вспышку. Настроение у людей сразу поднялось. Не теряя времени, натянули второй раз амортизатор. Рывок, опять вспышка, но мотор не завёлся.

— Товарищ пожарный, — крикнул механик, — брось караулить огнетушитель! Видишь, мотор не запускается, значит, и не загорится. Давай помоги!

Кроме пожарного, пришли и ещё люди. Теперь стали тянуть человек двенадцать, и так усердно, что [93] один конец амортизатора оборвался. Часть людей полетела вверх тормашками, а злосчастный валенок сорвался и полетел на тех, кто тянул за другой конец, и угодил пожарнику прямо в лицо. Когда он поднялся, мы увидели — вокруг левого глаза всё почернело и опухло.

— Не буду я больше тянуть, ну его к чёрту! — сказал обиженный пожарник, держась за лицо, и с достоинством добавил: — Пешком скорей дойдёшь до Сахалина, чем на вашем самолёте!

Но мы продолжали работать. Крутили весь день, а запустить мотор так и не удалось.

На следующее утро решили подогреть мотор. Нашли большой брезент, накрыли им мотор, разыскали трубы, две паяльные лампы и начали греть. Грели часа три. Опять натянули амортизатор, дёрнули — и мотор пошёл! Но винт только сделал несколько оборотов и остановился. [94]

Двенадцать дней мы потеряли, для того чтобы запустить мотор. За это время фраза пожарного: «Пешком скорей дойдёшь!» — стала на аэродроме крылатой.

Но, как над нами ни смеялись, на тринадцатый день мы поднялись и улетели. Линия Хабаровск — Сахалин была открыта.

Сейчас пассажирские и почтовые самолёты надёжно связывают этот остров с материком. Но тогда это было большое событие. Переброска людей, грузов и почты через бурный Татарский пролив требовала героических усилий. Летом, в короткие навигационные месяцы, на путешествие от Хабаровска до Сахалина нужно было потратить дней пять — шесть, а иногда и десять. А зимой связь почти совсем прекращалась.

Если же приходилось во что бы то ни стало пускаться в этот путь, то он отнимал по меньшей мере месяц: Татарский пролив в это время загромождён глыбами смёрзшегося льда. Приходилось переправляться на лошадях, на собаках и пешком. Мы же летели всего шесть часов.

И, когда мы благополучно приземлились на Сахалине, я понял: положено начало большому, важному делу.

На кустарных аэродромах

В первое время, когда мы летали на Севере, люди, жившие там, толком не знали, как надо принимать самолёт.

Казалось, что дело простое: надо приготовить ровную площадку, чтобы самолёт мог хорошо приземлиться.

Но на практике это простое дело оказывалось очень сложным. Люди, всей душой желавшие нас образцово встретить, по неопытности делали, прямо [95] скажем, ужасные пакости. Не раз их наивность могла привести к печальному концу.

Теперь это дело прошлое, и я с друзьями вспоминаю самодельные аэродромы с улыбкой, как взрослые люди вспоминают о мальчишеских годах.

Летели как-то три самолёта из бухты Нагаева в населённый пункт Гижигу. Там нас ждали. По радио мы сообщили, чтобы приготовили аэродром размером тысяча на тысячу метров. Кажется, ясно? Люди и приготовили такой аэродром, но... в виде узенькой полоски — сто пятьдесят метров ширины на тысячу метров длины. А тут, как назло, дул боковой ветер. При боковом ветре садиться на такую узкую полоску никак нельзя. Но это ещё не всё. В воздухе я с ужасом заметил, что у нас отнята всякая возможность сманеврировать: обычно края аэродрома обозначают хвоей, ветками. В случае, если попадёшь на такую границу, ничего с самолётом не случится. Но в Гижиге хотели как можно лучше принять самолёты — и перестарались: вместо хвои аэродром обозначили здоровенными брёвнами, положив почти вплотную одно к другому. Попробуй сядь на такое бревно! Мало того. Где-то они нашли инструкцию и вычитали, что посадочный знак «Т» кладётся в начале аэродрома. Вот и положили «Т» как надо. Но так как ветер сдувал полотно, то для крепости прихватили его опять же брёвнами.

Летал, летал я над аэродромом, высматривал, где эти брёвна, и соображал, как бы их миновать. А внизу только удивлялись: почему это я столько верчусь и не иду на посадку?

Наконец с грехом пополам умудрился сесть. Бегут навстречу, радуются и первый вопрос задают:

— Ну, как вас встретили?

— Хорошо, да не дюже, — отвечаю я.

Но рассуждать было некогда: с минуты на минуту могли показаться товарищи. У них тяжёлые самолёты, и им садиться ещё труднее, чем мне. [96]

Я приказал срочно убрать все брёвна.

Товарищи ещё не показывались. Время оставалось. Я решил посмотреть, нельзя ли расширить площадку. Мобилизовал людей. Мы быстро заработали лопатами и кирками и добились того, что аэродром стал клинообразной формы: в одном направлении — тысяча метров, а в другом — около четырёхсот. Это было всё же лучше, чем та узкая беговая дорожка, которую они нам приготовили. Кстати, к моменту приземления двух остальных самолётов ветер изменился и усилился.

Хорошо, что я прилетел раньше! Это короткое время спасло меня: при окрепшем боковом ветре посадка на лыжах вдоль узкого аэродрома была бы уже невозможна.

Через два дня полетели дальше, в Каменское. Там тоже должны были нас ждать.

В Каменское я прилетел опять раньше товарищей. Вижу, всё будто в порядке. По краям аэродрома для определения ветра зажжены костры. «Т» выложено. Захожу на посадку. Стал планировать, но сесть сразу не рискнул. Дал газ, пошёл на второй круг. Высота была небольшая — метров двадцать. Пролетаю над аэродромом. На границе много публики. Машут руками, платками — приветствуют. Но мне не до приветствий. Внимательно осматриваю аэродром. Что-то показалось мне подозрительным. Захожу ещё раз. Стал уже выравнивать самолёт, как вдруг бросились в глаза огромные надувы.

Я опять стал кружить над аэродромом. Подлетают товарищи. Учитывая, что у них есть на случай поломки запасные шасси, я дал им возможность сесть первыми. Один примерился и пошёл на посадку. Я стал сбоку наблюдать, как он сядет.

Самолёт коснулся снега, но тут же, попав на надув, сильно подпрыгнул. Пробежав несколько метров, подпрыгнул второй, третий раз, запрыгал козлом... Шасси не выдержали, сломались. [97]

Самолёт лёг на лыжи и, согнув металлический винт, остановился.

Люди выскочили из машины, засуетились.

Я знал, что теперь, когда на земле четыре понимающих человека, я благополучно приземлюсь: они дадут мне знак, как садиться.

Чуть ли не в километре от выложенного каменцами «Т» я увидел, как экипаж пострадавшего самолёта разлёгся на снегу, изображая своими фигурами посадочную букву. Тогда я спокойно приземлился.

Каменцы были очень расстроены.

— Сколько, — говорят, — мы старались, как вас ждали... Рулеткой вымеряли аэродром, чтобы всё было точно, а вот какое несчастье!

Оказывается, по всей реке, протекающей около Каменки, можно садиться где угодно. Есть только одно место, где нельзя садиться. Именно его и выбрали для аэродрома.

Потом каменцы рассказали нам, почему так нескладно получилось.

К ним приезжал какой-то бывший авиатехник. Он руководил выбором площадки. «Здесь, — сказал он, — снег жёсткий. Тяжёлые самолёты на нём не провалятся, а бугры и надувы им не помешают». Его спрашивали, не лучше ли принять самолёты на том месте, где мы сели. Но он ответил: «Хотя там и ровное место, но снег рыхлый. В него может зарыться самолёт и поломать «ноги».

Доверчивые каменцы, не имевшие никакого опыта в этом деле, послушались совета «знающего человека». [98]

— Теперь-то мы уже будем знать, что вам надо! — заверяли нас каменцы. — Дело-то не так просто, как кажется.

Мотор дал урок

Мотор — сердце самолёта. Это знают не только лётчики. Перед полётом мотор должен быть тщательно проверен. Если это «сердце» даёт глухие тоны, перебои, лётчик не отправится в полёт.

Правда, в лётном деле, как и во всяком другом, есть разделение труда: пилот должен уметь хорошо взлететь, хорошо вести машину и хорошо сесть. Следить за мотором и самолётом должен другой человек — бортмеханик.

Но советские люди потому и работают хорошо, что относятся к своим обязанностям не формально. Обычно лётчик вместе с бортмехаником, как два врача, внимательно прислушиваются к биению «сердца» машины. Они одинаково вникают во все подробности, всячески проверяют мотор, пока не убедятся, что лететь можно. Не зря русская пословица говорит: «Ум хорошо, а два лучше».

У меня за много лет мотор ни разу не отказывал. Но вот что случилось однажды, в первые дни моей работы на Севере. Я ещё тогда не умел, как говорят лётчики, «правильно обращаться с морозом». Это значит, что все расчёты, верные в средней полосе, на Севере может поломать мороз и надо проявлять двойную осторожность.

Я летел на Сахалин. Это был один из первых воздушных рейсов на отдалённый остров, служивший при царском правительстве местом ссылки. Теперь там такая же жизнь, как на Большой земле. Но для человека, отправившегося туда по воздуху, в слове «Сахалин» таились свои страхи.

Нам рассказывали про Сахалин самые неприятные [99] вещи. «Там, — говорили, — бывают неожиданные ураганы. Не только самолёт может изломать — пароходы и то выкидывает на берег. А иногда пароходы по четыре — пять дней штормуют, болтаются в море и не могут подойти к берегу. Татарский пролив, отделяющий остров от материка, редко бывает спокоен. Это летом. Зимой ещё хуже. (А мы летали зимой.) Выпадет снег, ровно покроет землю. Потом подует ветер, и получаются огромные надувы: там днём с огнём ровного места не сыскать, машину сажать негде».

Я не очень верил разговорам досужих людей, но всё же трудности перелёта для меня были ясны. Мы постарались сделать всё, чтобы победить их. И всё же мороз мне уготовил совершенно неожиданную каверзу.

Летим над Татарским проливом. Огромные глыбы льда нагромождены Друг на друга. Дикими кажутся берега. Мысль о том, что именно здесь может закапризничать мотор, совсем не из приятных.

Благополучно перелетели Татарский пролив, и вот под нами Сахалин. Летим над рыбными промыслами. Различаю несколько радиомачт, трубы, домики. На Сахалине жизнь кипит — идёт социалистическая стройка. То, что я лечу сюда на самолёте, тоже победа социализма.

Мои размышления прервала неприветливая погода: началась пурга. Я обошёл её и вышел на восточный берег Сахалина. Скоро на берегу показались нефтяные баки. Значит, город где-то недалеко. Вот и аэродромные знаки.

Через несколько минут машина пробежала, слегка подпрыгивая по не очень-то ровному полю аэродрома. Мы стоим «ногами» на земле.

Конечно, нас встречало много народу. Повезли нас в город, накормили, напоили, и в тот же вечер мы выступали в переполненном клубе.

На другой день я должен был покатать на самолёте двадцать пять человек. На аэродром мы приехали [100] на собаках. Публики собралось очень много: кто летать, а кто просто посмотреть. Мороз около сорока градусов.

Запустили мотор, прогрели его, но, как выяснилось потом, недостаточно. Посадил я пять человек: четырёх в пассажирскую кабину, а одного с собой, на место бортмеханика. Зарулил на старт против ветра, стал подниматься по направлению узкоколейной железной дороги, а за дорогой сейчас же начиналась тайга.

Вдруг на высоте двадцати метров мотор сдал. Машина пошла на снижение. Вот уже и узкоколейка. Еле-еле перетягиваю через неё. Правым крылом должен налететь на телеграфный столб. Даю большой вираж налево. Столб мелькнул под крылом. Слышу два удара. Выровнял машину, но она тут же плюхнулась, побежала по снегу и прямо... на другой столб.

Мне повезло: между двумя столбами оказалась ровная площадка, покрытая снегом. Снег был рыхлый, свежий, недавно присыпавший жёсткую корку. Остановились.

Пассажиры мои не очень испугались. Не совсем поняв, что происходит, они скорее удивились, что их «катанье» так быстро кончилось. Только мой сосед, сидевший на месте бортмеханика, почуяв что-то недоброе, высоко над головой поднял свой фотоаппарат, спасая его от всяких случайностей.

К нам подбежали люди. Мы перетащили самолёт на аэродром.

Почему же у меня сдал мотор?

Мотор был исправный, но холодный. На холодном моторе подниматься опасно. Он сосёт бензин, который не успевает испаряться. Когда засасывается в цилиндр неиспарившийся бензин, мотор снижает обороты. Этот урок я запомнил крепко. Никогда больше при низкой температуре не вылетал я, не прогрев хорошенько мотор. [101]

Узор на бересте

В комнате хабаровского краеведа в маленьком домике около Нижнего базара был настоящий музей. Комната была украшена туесочками разных размеров, шкатулками, ларцами. На полках стояли миски, тарелки и многое другое. Всё это было сделано из бересты, и умелые руки народных художников вырезали на них причудливые узоры, вглядываясь в которые можно различить цветы, деревья, рыб, зверей и всё, что окружает человека в дальневосточной тайге.

— Береста для нанайца, — сказал хозяин замечательной коллекции, — универсальный материал. Это мрамор тайги, на котором художник запечатлевает виденное. Кроме того, это и «кровельное железо» и даже «фетр», из которого делают широкополые шляпы.

В течение не одного десятка лет этот учитель географии собирал и бережно хранил предметы материальной культуры гольдов, как раньше звали нанайцев, исконных хозяев тайги, охотников и рыболовов, с давних времён обитавших в лесах вдоль Амура. Старый учитель из Хабаровска, радушно принимавший меня, был хорошо знаком с Арсеньевым. В молодости он сам участвовал во многих экспедициях на Амгунь, Горюн, Хунгари и другие таёжные реки — сыновние и дочерние притоки Амура-батюшки. Он мог часами рассказывать о тайге и её обитателях, и слушали его всегда с большим увлечением.

— Вот обратите внимание, — говорил мне краевед, вертя в руках туесок, с которого он старательно носовым платком стёр пыль. — Эта штучка — настоящая загадка для меня. Резьба замечательная, а узор необычный для нанайских изделий. Посмотрите!

Среди переплетений геометрического орнамента повторялся странный рисунок — контур самолёта и вокруг него длинные побеги камыша. [102]

Действительно, непонятная фантазия резчика! Если он и захотел изобразить самолёт, то почему не в полёте, а среди камышей! Однако... Кажется, есть в этом свой смысл.

Ещё и ещё раз вглядывался я в нехитрый узор на бересте. В памяти всплыло одно событие прошлого.

— Если у вас есть время и терпение, — сказал я хозяину домашнего музея, — я расскажу вам одну историю.

Учитель молча наполнил стакан чаем и стал набивать табаком свою трубку, как бы приглашая этим начать рассказ.

— Это случилось двадцать пять лет назад. Однажды я летел из Николаевска в Хабаровск. Была весна. По Амуру сравнительно недавно прошёл лёд...

— А вы знаете, — перебил меня собеседник, — что по Амуру идёт разноцветный лёд. Местные жители говорят, что синий лёд — из Тунгуски, жёлтый — из китайских рек, зелёный — из Уссури.

— Слышал, — ответил я, — и сам видел. Только тогда льда уже не было. И широко разлившийся Амур был одного — грязно-жёлтого цвета. Вдоволь напоённая таёжными водами, низвергавшимися мутными потоками с косогоров, могучая река несла свои глинистые волны в океан. Бескрайний, беспокойный Амур затопил почти все островки и отмели, плескался и бился в обрывы.

Дул крепкий лобовой ветер. Я летел, с трудом преодолевая всё возрастающее сопротивление встречного воздушного потока, то и дело бросая тревожный взгляд на бензомер. На борьбу с ветром уходило очень много горючего. Хватит ли бензина до Хабаровска?

Лететь оставалось ещё километров пятьдесят, а столбик за смотровым стеклом бензомера приблизился к нулю. Стал фыркать мотор. Делать нечего, надо садиться. Без бензина не полетишь! [103]

Я решил опуститься на фарватер реки, чтобы просить о помощи какой-нибудь встречный пароход. Как летел против ветра, так и пошёл на посадку. Поплавки коснулись воды, вздымая мириады брызг. Машина пробежала десяток-другой метров по реке, и в эту минуту окончательно заглох голодный мотор.

Нас покачивало на сильной волне. Как на грех, Амур в это время был пустынен, ни одной лодки на горизонте.

А ветер всё крепчал и крепчал. Беспомощный самолёт относило в сторону, к островку, поднимавшемуся в стороне от фарватера.

По моему приказанию бортмеханик «бросил якорь». Но и это не помогло. Ураганный порыв ветра сорвал нас с якоря и понёс в сторону.

Машину на воде повернуло, и она плыла теперь хвостом вперёд. Мы были не в силах изменить направление её всё убыстряющегося хода. Вот-вот самолёт разобьёт о берег. Мы приготовились к худшему, когда машина въехала в густой кустарник, окружавший остров. Но всё обошлось благополучно. Как лодка, повинуясь последнему сильному удару гребцов, вползает носом на берег, так и поплавки нашего самолёта, пятившегося назад, въехали на глинистый береговой откос. Закрепили как могли машину и пошли осматривать наше пристанище.

Остров был небольшой и необитаемый. Позади него, метров через семьсот — восемьсот бурлящей воды, поднимался обрывистый таёжный берег. Невысокие сопки на нём залегли ровными грядками. Тайга стояла ещё почти без зелени, но уже не была окрашена в скучный серый тон, как зимой. Она стала жёлто-красной с частыми зелёными пятнами кедров.

На нашем острове ольхи с крапинками на коре распустили красноватые почки. Зеленели вербы. Вокруг из мутной воды торчала щетиной чёрная прошлогодняя трава, успели распуститься и какие-то белые цветочки. [104]

Воздух был пряный, насыщенный весенними таёжными запахами — свежей зелени, древесных соков, цветов, рыбы...

«Хорошо здесь. Я прямо чувствую себя Робинзоном», — сказал, улыбаясь, один из моих пассажиров — весёлый хирург из Хабаровска, летавший в Николаевск для срочной и трудной операции. Другой пассажир — немолодой грузный инструктор крайкома партии — молча курил папиросу за папиросой. Молчал и бортмеханик.

Мне остров не понравился, и вот почему: очень уж он был отдалён от фарватера. От главного русла, по которому шло движение пароходов, барж и плотов, нас отделяло по крайней мере километра полтора. В Амуре в тот год стояла такая высокая вода, что контуры противоположного берега еле различались в туманной дали.

Увидят ли нас здесь, услышат ли?

Вдалеке показался белый пассажирский пароход. Он медленно плыл, шлёпая по воде колёсами. Когда пароход поравнялся с островом, я сделал из револьвера несколько выстрелов в воздух. Вспугнутые утки стремглав вылетели чуть не из-под самых наших ног. Но на пароходе выстрелов не услышали. Покачиваясь на волнах, он шёл вперёд вдоль отдалённого от нас берега.

Начало смеркаться.

«Утро вечера мудреней, — сказал я. — Давайте, друзья, закусим. Что у нас есть съедобного?»

Запасы оказались невелики: пять банок мясных консервов и начатая буханка ржаного хлеба.

С утра следующего дня мы стали собирать валежник для костра, решив поддерживать его дотемна. Авось с реки заметят! Костёр разгорелся на славу, гудящий столб пламени и чёрного дыма отвесно поднимался в небо. Был составлен график дежурства у костра и заготовок валежника. Пылал неугасимый костёр, по оживлённой водной магистрали шли пассажирские [105] пароходы и буксиры, но нас никто не замечал. Напрасно я стрелял, израсходовав все патроны, — в том, какая это была непредусмотрительность, мы вскоре убедились, — напрасно размахивали рубашкой, привязанной к длинной жерди, — нас не замечали.

Вынужденная посадка затягивалась. В дурацкое положение мы попали: сидим на судоходной реке, и ни туда и ни сюда...

Консервы и остаток хлеба были уничтожены во время скудного завтрака. Больше есть было нечего. Доктор, не унывая, работал топором и подсмеивался над инструктором крайкома, уверяя, что его жировая прослойка позволяет голодать без вреда для здоровья по крайней мере дней десять. А тот мрачно посасывал соломинку — кончились папиросы и безумно хотелось курить. Мой молчаливый бортмеханик мастерил лук и стрелу. Да, лук! На это первобытное оружие, хоть мы и живём в двадцатом веке, была вся наша надежда.

Если бы мы попали в тайгу попозднее, она бы нас прокормила. Сколько в ней бывает всякой ягоды: клюквы, брусники, голубицы, разных грибов! А сейчас — ничего.

Злые и голодные, легли мы спать.

Третий день на острове был самым тяжёлым. Очень хотелось есть.

«Кажется, я не гожусь в Робинзоны. Не такое это весёлое занятие», — заявил заметно поскучневший доктор.

Бортмеханик с его луком оказался не очень добычливым охотником. Только к вечеру он подбил тощего селезня. Самое же неприятное было то, что люди потеряли веру в возможность скорого вызволения. Костёр хоть и горел, но был не таким дымным, как накануне.

Однако, когда забрезжил мутный рассвет четвёртого дня, костёр всё-таки разожгли вновь. [106]

Утро было тёплое и сырое.

Дождь не шёл, но на землю падала мельчайшая водяная пыльца. Река побелела и была похожа на густой туман, застлавший всё вокруг. Одинокая лодка, плывшая вдалеке, казалась висящей в воздухе.

Мы, как дикари, стали прыгать вокруг костра и вопить во весь голос, стараясь привлечь внимание гребца.

И свершилось чудо: лодка пошла к острову.

Энергичными взмахами вёсел человек быстро гнал лодку к нам.

Вот она уже приблизилась настолько, что можно было увидеть, что это нанайская оморочка и сидит в ней девушка с длинными чёрными косами. На девушке был халат из синей китайской дабы — прочной хлопчатобумажной материи, — расшитый по подолу [107] бисером. На ногах длинные кожаные чулки и улы — обутки из кожи щуки или линька.

Девушка подогнала свою оморочку к самому самолёту, но, не решаясь выйти, встала в лодке и крикнула:

«Ты — лоче?»

Партработник — местный старожил, как выяснилось, немного понимавший по-нанайски, — крикнул:

«Да, да, лоче!»

«Бать-гапу!» — раздался в ответ звонкий голос девушки.

«Она спросила, русские ли мы, — перевёл инструктор, — и поздоровалась с нами».

«Передай ей, что мы ужасно голодны», — сказал доктор.

«Мы очень есть хотим!» — крикнул инструктор.

Девушка почему-то удивилась, что-то сказала по-нанайски, потом села в лодку и, взмахнув вёслами, круто повернула оморочку от берега.

«Вот те раз, чего она от нас удирает?» — испугался бортмеханик.

«Не волнуйся! Обещала привезти мясо и рыбу. Будьте уверены — привезёт», — сказал инструктор.

Часа три прошло в томительном ожидании. А вдруг девушка не вернётся? Что тогда делать? Но вот показалась на жёлтой воде чёрная точка, двигавшаяся по направлению к нам, и у нас отлегло от сердца.

Девушка привезла здоровый кусище вяленой сохатины и десяток свежих серебристых хариусов, лов которых, как известно, особенно удачным бывает весной. Захватила она и соль в маленьком берестяном туеске.

Пока варилась уха и готовилось жаркое, наша спасительница оживлённо беседовала с инструктором. Я рассматривал молодую нанайку. У неё была матовая желтоватая кожа, выдающиеся скулы и алый [108] рот. Взгляд иссиня-чёрных, чуть скошенных глаз внимательный и задорный.

Она что-то быстро-быстро говорила своему собеседнику и вдруг заливисто рассмеялась.

«Что это она смеётся?» — полюбопытствовал я.

«Говорит про нас: «По небу летал, на реку садился».

Лицо девушки стало серьёзным и речь более медленной. Инструктор, выслушав её, сказал, что в стойбище сейчас нет мужчин — все ушли на рыбную ловлю. Дома остались лишь женщины, старики да шаман.

Узнав, куда она отвозит рыбу и мясо, шаман долго ругался и кричал, что это прилетел злой дух и кто с ним будет иметь дело, тому не будет удачи. Однако девушка не испугалась шамана, потому что знает, что лоча — русские — друзья нанайцев.

...Под вечер девушка доставила меня на лодке в своё стойбище.

Нельзя было не любоваться, с какой ловкостью и сноровкой она управляла своей утлой лодчонкой. Как видно, из поколения в поколение передавалось это умение сыновьям и дочерям отважного племени таёжных охотников и рыболовов.

В доме отца нашей спасительницы, полуземлянке, похожей на китайскую фанзу, в середине которой пылал очаг, собралось много старых и молодых нанайцев, вернувшихся с рыбалки. Все они были худые и темнолицые, закалённые морозами и свирепыми амурскими ветрами, обожжённые нещадным дальневосточным солнцем. От их одежды пахло звериным салом, рыбой, табаком и черемшой — диким чесноком.

Они были на редкость гостеприимны, хотя говорить с ними было не легко — запас русских слов у них был очень ограничен.

Девушка сидела поодаль и при тусклом огоньке светильника вырезала что-то на бересте. [109]

Меня накормили вкусной кашей из чумизы с сухой кетовой икрой и жареной сохатиной и уложили спать на мягкие шкуры.

...Потом всё было очень просто. На лодке мы добрались до парохода, шедшего в Хабаровск, и остановили его.

Я передал с капитаном записку, и катер вскоре доставил нам бочку бензина.

Майла Заксор — так звали нанайскую девушку, которую я никогда не забуду, — провожала нас. Машина была уже высоко в воздухе, а она всё стояла в оморочке, приложив козырьком свою смуглую руку к глазам...

— Как, вы сказали, её зовут? — перебил меня учитель географии.

— Майла Заксор, я хорошо запомнил её имя.

— Майла Заксор! Ну теперь мне понятен узор на этом туеске. Я её знаю, — с удовлетворением сказал краевед. — Она замечательный мастер резьбы. Её недавно приняли в Союз художников. Майла Заксор живёт в Нанайском районе. Кстати, её сын учится в Москве, в художественном институте.

Потеряли полмиллиона

Самолёт шёл в селение Каменское. Машина была сильно нагружена почтой. Каждый член экипажа отлично понимал, сколько радости доставят людям эти мешки, набитые письмами, газетами, журналами, книгами. На Севере человек не был тогда избалован регулярной почтой: авиасвязь только налаживалась. Большей частью зимой люди были совсем отрезаны от мира.

Но всё же лететь с таким огромным грузом было очень тесно и неудобно.

Чем дальше на Север, тем становилось труднее. Под нами расстилались дикие, необжитые места. [110]

Пролетаешь сотни километров — и не видишь человеческого жилья.

Не видно было и подходящих посадочных площадок. К тому же начала портиться погода.

В таких случаях каждого члена экипажа начинает сверлить мысль: «А если придётся садиться? Сядем ли благополучно? А если сядем, то взлетим ли?»

Конечно, находясь в перегруженной машине, все невольно вспоминали о мешках с почтой.

Поэтому, когда у нас была последняя посадка перед Каменским, бортмеханики решили дать мне бой и избавиться от части груза.

С молчаливого согласия всего экипажа, бой начал радист:

— Прошу вашего разрешения оставить здесь, в Гижиге, несрочный груз — билеты осоавиахимовской лотереи для базы Каменской. Этот груз хотя и не особо тяжёлый, но места занимает много, а у нас и без того тесно, работать невозможно.

— А не получится ли так, — заметил я: — везли почту на самолёте, люди на неё надеялись, а она через год приедет на пароходе?

— На этот счёт не беспокойтесь. Отсюда в Каменское через каждые два дня почта отправляется на нартах. На третьи сутки будет на месте.

Этим доводом меня, что называется, «припёрли к стенке», и я сдался:

— Если так — сгружайте.

...На аэродроме всё готово к отлёту. Моторы нагреты, в них залито горячее масло. Выброшенные из кабин пачки лотерейных билетов лежат на снегу возле машин. Ветер треплет разлохматившуюся бумагу, в которую они завёрнуты.

Налили воду, приступили к запуску моторов. Сейчас они взревут, и мощная струя воздуха от винта может разметать по полю плохо упакованные билеты. Чтобы этого не случилось, наш радист небрежно отбросил их в сторону. [111]

— Что же ты почту не сдал? — спрашиваю я у радиста.

— Сейчас приедут возьмут, — весело отвечает он. — Никуда не денется!

Пора было вылетать, и мы, так и не дождавшись замешкавшихся почтарей, отправились.

Ярко светило солнце. Ослепительно блестел снег. Установилась идеальная лётная погода, которая не балует нас на Севере. Настроение было превосходное.

Вот уже показались две радиомачты и кучка домиков возле них. Это и есть культбаза Каменское.

Как только люди заслышали жужжание моторов в воздухе, из всех домиков, откуда ни возьмись, выбежало столько народу, что наши пошутили:

— Теперь понятно, почему такая большая почта. Тут плотность населения выше, чем в Китае.

— А вот, — сказал я, — сейчас они всей своей плотностью кинутся на почту, и кое-кому не хватит. Вот и неприятно будет!

Но неприятность оказалась не там, где я её ожидал.

Едва разошёлся тепло встретивший нас народ, ко мне подошёл начальник культбазы. Вместе с ним к самолёту подъехали нарты с вооружённой охраной и принялись забирать почту.

— Что это вы сегодня с охраной? — спросил я у начальника.

— Важная почта, товарищ Водопьянов!

Он лично развязал каждый мешок и по описи проверил его содержимое.

Когда машина была полностью освобождена от груза, начальник снова подошёл ко мне. [112]

— А где же главная почта? — спросил он с беспокойством.

— Какая это — «главная»? — удивился я. — Здесь всё, что у нас было. Только лотерейные билеты в Гижиге остались.

— Нет, здесь не всё, — настаивает начальник. — Вот, смотрите: Хабаровск сообщил, что на вашей машине выслано полмиллиона денег. Куда вы их запрятали?

— Да что вы! — возмутился я. — Разве бы мы стали шутить с таким грузом!.. Не было у нас никаких денег. Мне не раз приходилось возить деньги на Сахалин. Я знаю, что их упаковывают в специальные кожаные мешки.

— Я не знаю, как и во что были упакованы деньги, — продолжал своё начальник, — я знаю только, что их с вами выслали из Хабаровска.

Здесь я уже обеспокоился не на шутку. Вместе с начальником мы перерыли всю почту, но никаких денег не нашли.

— Может быть, — говорит тогда он, — вы не лотерейные билеты, а наши деньги оставили в Гижиге?

— Что вы, шутите? — обиделся я. — Как это может быть? Билеты были в такой разлохмаченной бумаге... Разве деньги так пакуют!.. Впрочем, на всякий случай проверим!

Один из красноармейцев побежал на рацию. Когда он вызвал Гижигу, я попросил вскрыть несколько пачек, брошенных нами на аэродроме, и узнать, что именно хранится в бумажной упаковке.

Прошло некоторое время — Гижига вызвала нас, сообщила, что в бумажных пачках нашли деньги счётом полмиллиона рублей, и запросила, что с ними делать.

Я до сих пор не знаю, почему эту сумму отправили без надлежащей упаковки. Мало ли что могло быть! Возможно, что в нужный момент просто не оказалось [113] свободных кожаных мешков. Но, когда я вспоминаю валяющиеся в снегу и грозящие ежеминутно разлететься полмиллиона рублей, я говорю себе: «Если уж взял груз на самолёт, то изволь его доставить на место!»

Полёт за сапогами

В тот год на острове Сахалин должны были начать изыскания пути для постройки новой железной дороги. К городу Александровску подошёл ледокол «Добрыня Никитич». Он привёл пароход, на борту которого было пятьсот участников изыскательской экспедиции.

Люди сошли на берег. Им устроили радостную встречу. Всё было хорошо. Но уже на другое утро оказалось, что всё очень плохо из-за одной «мелочи»: все приехавшие были кто в валенках, кто в ботинках. Нечего было и думать о возможности начать работу. Без сапог и шагу ступить нельзя. А сапог, да ещё в таком количестве, в Александровске не оказалось.

Экспедиция сидела в вынужденном бездействии. Каждый день этой своеобразной «безработицы» большой группы людей приносил государству огромные убытки.

Срывались сроки изыскания новой трассы.

Местные власти забили тревогу: полетели радиограммы во все населённые пункты Сахалина. Сапоги нашлись в селе Верещагине, за триста пятьдесят километров от Александровска. Тем временем весна наступала всё более деятельно, лёд отошёл от берегов. Сообщение между населёнными пунктами на собаках и лошадях было прервано.

Как доставить эти сапоги?

Весенняя распутица сделала непроходимыми даже немногие тропинки. Морским путём тоже не воспользуешься: Верещагино расположено в северной [114] части Сахалина, там стоит сплошной лёд. Положение безвыходное.

В это время прилетел я, и меня сразу попросили слетать в Верещагино за сапогами.

— Без разрешения начальника управления, — ответил я, — не имею права никуда летать. Пошлите радиограмму в Хабаровск. Если разрешит — полечу с удовольствием.

В тот же день пришёл ответ: «Категорически запрещаю вылет Верещагино».

— Это неважно, — говорят мне в исполкоме. — Мы создали специальную комиссию по этому вопросу и вынесли решение: объявить военное положение и мобилизовать вас для полёта за сапогами. Отказаться вы не имеете права.

— Делайте что хотите, — ответил я, — но я не имею права лететь после такой радиограммы. А вдруг я поломаю машину? Что тогда? Ваша комиссия отвечать будет?

— Да ты пойми, — убеждали меня члены комиссии, начиная горячиться, — люди будут сидеть без дела полтора месяца! Ведь это же государственное дело... А ты рассуждаешь со своей колокольни!

Но я не рассуждал «со своей колокольни». Мне самому очень хотелось полететь, только я не мог пойти на такое нарушение дисциплины. Долго я ломал себе голову и наконец предложил такой выход:

— Вы свяжитесь с моим начальником по радио лично и попытайтесь убедить его. Скажите, что я лететь согласен. Каков бы ни был его ответ, я выполню то, что он скажет.

Утром мне сообщили, что начальник согласен, и я вылетел.

Село Верещагино стоит на берегу Татарского пролива. Полдороги я летел хорошо. Дальше попал в снегопад. С большим трудом добрался до места. Видимость отвратительная. Ищу место, где сесть. Только найду площадку, развернусь — и потеряю её. [115]

Опять ищу... Летал минут сорок. В конце концов сел.

Машину нагрузили сапогами до отказа. Но вылететь обратно я не рискнул. Решил переночевать и попросил вёрещагинцев отправить радиограмму, что лётчик Водопьянов прибыл и ввиду плохой погоды вылетит обратно завтра.

Верещагинцы перепутали и отправили радиограмму в Хабаровск. Тем временем в Александровске поднялась паника.

Утром я, ничего не зная, спокойно вылетаю из Верещагина.

Повторилась та же история: сначала погода хорошая, но с полпути — мокрый снегопад. На крыльях стал намерзать лёд.

По берегу идти нельзя — облачность его почти закрывает. Морем тоже идти плохо — всё сливается в общий фон. Пришлось ориентироваться по плавающим льдинам, ещё не отошедшим далеко от берега. Всё это изрядно меня задержало.

В это время в Александровске люди тревожно обменивались догадками. Воображение рисовало им жуткие картины: Водопьянов разбился... самолёт сгорел...

Всю ночь, которую я спокойно провёл в Верещагине, и полдня, когда я крутился над льдинами, на аэродроме дежурили члены «сапожной комиссии». Они поддерживали огонь в кострах, надеясь, что я ещё прилечу.

В середине дня окоченевшие люди грелись у костра и уже толковали о том, что надо посылать на розыски экспедицию.

Вдруг они услышали шум мотора...

Встретили меня очень радостно. Ещё бы: благополучно прилетел да ещё сапоги привёз!

В Александровске с сапожным вопросом было покончено, но лично мне ещё пришлось им заниматься. [116]

Возвращаюсь в Хабаровск. Начальник линии встречает меня словами:

— В Верещагино летал?

— Летал. По вашему разрешению.

— Никакого разрешения я не давал. Я изумился:

— С вами же говорил председатель исполкома!

— Первый раз слышу.

Начальник рассказал мне, как он беспокоился, получив мою радиограмму из Верещагина.

— Разве можно было идти в такой рискованный полёт? — ругал он меня.

— Зато мы выручили из беды целую экспедицию! — ответил я, а сам думаю: ловко меня эта «сапожная комиссия» провела! Оказывается, они и не думали с начальником разговаривать. [117]

Как приходилось «куропачить»

В ту пору, когда наши лётчики только начинали летать над суровыми, малоисследованными северными землями, им частенько приходилось совершать вынужденные посадки. Причин для этого было много: коварство погоды, непривычка к условиям Севера, отсутствие точных карт, да и машины тогда были не вполне приспособлены.

Поэтому редко кто не усаживался на неопределённое время в необитаемых просторах тундры. Когда это происходило, люди окапывались в снежных ямах наподобие куропаток, зарывающихся от холода в снег. Постепенно среди лётчиков распространилось выражение «куропачить», то есть жить в тундре примерно в таких условиях, как эти птицы.

Сядешь, бывало, неизвестно где — и рад, что хорошо сел (если не сломал машину). А радоваться-то нечему: что ждёт в неожиданном плену, никто не знает.

Однако нос вешать у нас не полагалось. Остановишь, бывало, мотор и сообщаешь экипажу:

«Приехали! В какой ангар будем ставить машину?»

И вот тут начинается «куропаченье»...

Лётчик Бестанжиев со своими товарищами просидел как-то двое суток, укрываясь от пурги под... крылом самолёта. Их так занесло снегом, что люди пробивали руками дырку и дышали через эту отдушину.

Примерно так же поступали и местные жители, когда непогода заставала их в пути. Начинается пурга — каюр сейчас же останавливает собак и валит нарту набок. Собаки уже знают: раз нарта набоку, значит, будет отдых. Даёт каюр им по одной юколе (сушёная рыба), а сам лезет в спальный мешок. Всех их скоро заносит снегом. Так лежат они долго, пока не проголодаются. Если к этому времени пурга не [118] кончилась, каюр встаёт, берётся за ремень упряжки и по очереди вытаскивает собак из их снежных гнёзд. Встряхнувшись, они съедают новый паёк и опять ложатся на своё место. И так до тех пор, пока не кончится пурга.

Наши лётчики, или, как их звали на Севере, «воздушные каюры», тоже часто должны были поступать подобно каюрам земным. Тринадцать долгих дней сидели в снежной пещере лётчик Масленников и штурман Падалка; они выкопали себе «нору» до самой травы и питались ею.

Нередко оказывалось, что лётчики пускались в путь легкомысленно, не обеспечив себя ни запасом пищи, ни тёплой одеждой. Но постепенно, с накоплением опыта, сокращалось количество вынужденных посадок, а если уж они случались, то техника «куропаченья» повысилась настолько, что люди жили просто с комфортом.

Сели мы однажды в тундре.

— Приехали! — доложил я своему экипажу. — В какой ангар...

— Кто будет тут хозяином «куропачьего» чума? — перебили меня товарищи.

Из открытого крана под радиатором, весело журча, побежала струйка горячей воды. В снегу образовалась проталина. Медленно охлаждалось «сердце» крылатой машины.

Начинался шторм. Ветер гнал по земле тонкую позёмку. Три человека сидели на земле, по которой, может быть, ещё не ступала нога человека, вдалеке от людей. Но мы уже имели «куропачий» опыт и не собирались копать снег до травы.

Мы выбрали наиболее защищённое от ветра место и, начертив на нём лопатой квадрат, принялись копать яму. Яма нам нужна была для того, чтобы ветер не унёс палатку и не поддувал под её края. За работой мы хорошо согрелись, пришли, как это бывает с людьми, если они трудятся, в бодрое, даже весёлое [119] настроение. Наши голоса далеко разносились вокруг, нарушая чуткую тишину.

Затем мы укрепили палатку, разостлали на снежном полу самолётные чехлы и свои спальные мешки и разожгли примус. Он весело загудел, распространяя приятное тепло.

Растянувшись возле примуса, мы почувствовали голод.

— Не вредно бы теперь пообедать... — мечтательно сказал наш радист.

— Кто будет главным коком «куропачьего» чума? Потянем жребий?

— Не надо, — заявил бортмеханик, — имеются добровольцы.

Он медленно поднялся и стал распоряжаться: перетащил в палатку продовольствие и кастрюли и начал священнодействовать.

Готовил он долго и что именно приготовил — сказать трудно. Я уверен, что ни один повар не сумел бы назвать это кушанье. Рецепт его был таков. Когда снег превратился в воду и она закипела, наш «кок» всыпал в кастрюлю несколько ложек сухого молока. Затем он положил туда две плитки шоколада и две ложки сливочного масла. Постепенно мутно-белая жидкость на наших глазах превращалась в какую-то подозрительно зелёную, потом стала почти чёрной.

Нас, наблюдавших голодными глазами за чародейством «кока», это обстоятельство несколько смутило. Мы даже усомнились в качестве масла, но зря: оно оказалось абсолютно ни при чём.

Тщательное расследование привело к неожиданному открытию: на окраску супа повлиял олений мех, из которого были сшиты наши комбинезоны и спальные мешки. В палатке было тесно, мех сильно линял, и, пока варился обед, в кастрюлю набралось столько оленьей шерсти, что суп побурел.

Тем не менее бортмеханик торжественно объявил:

— Пожалуйте к столу! [120]

Мы бросились «к столу» и только тут спохватились, что есть-то нам не из чего! Кажется, всё на случай «куропаченья» предусмотрели, а вот миски забыли.

Обнаружив столь досадное упущение, я молча вышел из палатки и стал искать в самолёте чего-нибудь подходящего. Мой взгляд остановился на маленьком обтекателе, прикрывающем краник. Сию же минуту я снял обтекатель и, хотя он сильно пахнул краской, с торжеством доставил его в «куропачий чум».

На лице бортмеханика отразилась вполне законная досада: как это он, бортмеханик, забыл, что у него на самолёте есть такая удобная часть! А радист не растерялся и заявил, что он записывается в очередь после меня.

— Ну нет! — заявил тут наш главный «кок». — Я вас знаю! Пока до меня дойдёт очередь воспользоваться этой «пиалой», вряд ли что останется в кастрюле. Поэтому я, по праву повара, снимаю первую пробу.

Не теряя времени попусту, он поднёс к губам горячую кастрюлю и начал пить прямо из неё, закусывая галетами.

«Полярный суп» оказался неплохим, и мы основательно подкрепились. Выразив свою глубокую признательность повару, мы, совсем как курортники, улеглись спать, упаковавшись в свои мешки.

Теперь пурга могла делать что ей угодно.

Так прошло три дня. На четвёртые сутки погода начала улучшаться.

— Пора бы, товарищи, прикрыть наш «куропачий дворец». Но как? Бензина маловато. Без горячей воды мотор не запустишь. А в чём греть воду? Нужно не менее шести вёдер.

И «куропачий совет» начал изобретать.

Чайником перелили бензин из всех баков в два верхних. После этого сняли с самолёта добавочный [122] девяностолитровый бак. Это оказалась подходящая посудина. Мы наполнили её снегом и начали подогревать паяльной лампой. Дело подвигалось очень медленно. Бак разогревался только внизу, и наши усилия шли впустую.

Тогда начали изобретать дальше.

Сняли с самолёта лист жести, который служил обтекателем правой стороны мотора, согнули из него противень, налили туда смесь масла с бензином, добавили тряпок и подожгли. Получился замечательный костёр. Правда, на этом костре сгорели чехол от радиатора и кожаное пальто бортмеханика, но зато снег начал топиться на славу.

Не прошло и суток, как мы нагрели достаточное количество воды.

Тем временем установилась идеальная погода. Воздух стал совершенно прозрачным.

— Эх, и полетим мы сейчас, как ясные соколы! Не всё нам куропатками сидеть... — заявили мои товарищи, сливая воду в радиатор, но тут же осеклись: не хватило полведра!

Пришлось выливать воду обратно в бак и начинать всё сначала.

Наконец наступила торжественная минута. Вода опять готова. Стараясь не пролить ни капли, осторожно налили её в мотор. На этот раз хватило.

У нас был с собой баллон сжатого воздуха под давлением сто атмосфер. С его помощью нам удалось быстро запустить подогретый мотор.

Ни с чем не сравнима была наша буйная радость в эту минуту. Такую радость, наверное, испытывают потерпевшие кораблекрушение, внезапно увидев землю после долгих скитаний по открытому морю.

Торопясь, сбивая друг друга с ног, мы бросились к своему ещё недавно такому уютному «чуму» и принялись собирать имущество. Мы сваливали его как попало в багажные ящики и пассажирскую кабину. Вслед за ящиками с продуктами туда полетели самолётные [123] чехлы, палатка, спальные мешки, примус и паяльная лампа. Мы торопились. Каждая минута бесполезной работы мотора уменьшала запасы горючего.

В первый раз после пяти суток «куропаченья» я занял своё место в самолёте и почувствовал перед собой тёплый мотор, готовый поднять нас в воздух.

Едва дождавшись, пока товарищи заняли свои места, я дал полный газ, и машина легко и свободно пошла в воздух, охотно набирая высоту.

— На этот раз благополучно «откуропачились», взлетели без посторонней помощи! — сказал я товарищам.

— Не в первый и не в последний раз! — весело ответили они мне.

И действительно, «куропачил» я немало, но всегда с огромным интересом слушал рассказы о «куропачьем житье» других лётчиков. Я заметил, что есть одно неизменно общее во всех подобных историях: никогда никто из советских лётчиков ни в каких условиях — от снежной ямы до «комфортабельного куропачьего чума» — не испытывал тягостного чувства обречённости, одиночества, не терял мужества. После каждого испытания люди ещё больше проникались желанием победить суровую, капризную природу Севера, и они добивались этого.

Катастрофа

Меня избаловало собственное здоровье. Я слишком был уверен в своей неутомимости. Возможно даже, что в те годы мне было свойственно некоторое ухарство, пренебрежение к самому себе: я, мол, такой, что мне ничего не сделается! Было бы всё остальное в порядке, а моя личность выдержит.

Я заметил, что среди молодёжи такое отношение к себе — не заботиться о своём здоровье, презрительно [124] говорить об отдыхе — считалось чуть ли не особым шиком. Бывает, что так рассуждают и взрослые люди. Я был в их числе. Несмотря на своё действительно идеальное здоровье и огромную выносливость, я жестоко пострадал из-за самонадеянности.

Мне поручили скоростной перелёт Москва — Петропавловск-на-Камчатке — Москва. Мы с бортмехаником Серёгиным должны были доставить в кратчайший срок почту в Хабаровск, Охотск, бухту Нагаева, Петропавловск-на-Камчатке и захватить оттуда письма в Москву.

На всех аэродромах по этому маршруту нас должны были обслуживать в первую очередь, иметь для нас горючее, в любой момент заправить и вообще сделать всё нужное для машины.

Рассчитывая маршрут перелёта, мы установили, что двадцать три тысячи километров пройдём за сто двадцать часов, если каждый день будем летать по девять часов. В такой нагрузке нет ничего неразумного.

Обсуждая свои планы, мы не спали всю ночь. Днём мне пришлось как следует набегаться в поисках нужного листа целлулоида. Раздражало отсутствие ещё каких-то мелочей, столкновения с равнодушными к этим мелочам людьми.

Садясь в машину, я невольно подумал: наконец-то я отдохну от всего этого в воздухе!

В час пять минут ночи мы вылетели, имея на борту запас бензина до Свердловска и около ста килограммов почты. Через восемь с половиной часов полёта я, как мне казалось — совершенно отдохнувший, благополучно опустился на свердловском аэродроме. Его начальник, зная, что перелёт скоростной, сообщил, что у них всё готово: аэродром может нас выпустить хоть через полчаса.

— Когда вы думаете вылететь? — спросил он.

Его сообщение было так соблазнительно, что я не задумываясь ответил: [125]

— А вот позавтракаем — и отправимся.

Так мы и сделали. Машина была заправлена.

До Новосибирска нам должно было хватить бензина, и мы решили идти без посадки.

Летели очень хорошо. Из Свердловска было сообщено в Омск, что мы на пути. Омск должен был запросить Новосибирск о погоде и, если она благоприятствует, выложить нам знаки.

Подлетая к Омску, я увидел на аэродроме две длинные световые полосы. Это означало, что путь до Новосибирска открыт — погода держится. Я обрадовался: вот, думаю, значит, за один день мы пройдём три тысячи километров. И только я это подумал, как меня обдало паром. Облако пара, окружившее самолёт, закрыло землю.

В моторе кипела вода. Желая спасти мотор, я его выключил. Пар немного рассеялся, видимость улучшилась, и я стал планировать на аэродром. Хорошо, что это случилось около аэродрома! Сел благополучно.

Первое, что я просил сделать в Омске, — сменить шланг, который явился причиной нашей посадки, и налить воды в мотор.

— Пожалуйста, — сказал я начальнику аэропорта, — сделайте это и сразу запускайте мотор. А я отдохну немного: всё же за день пролетел две с половиной тысячи километров. Чувствуется.

Он обещал всё сделать. Я прошёл в лётную комнату и уснул.

Примерно через два часа просыпаюсь и вижу Серёгина, который только вошёл.

— Ну что, — спрашиваю, — всё готово? Можно лететь?

— Куда там! — хмуро отвечает Серёгин. — Ещё не запускали.

— Как так?

Я побежал на аэродром. Человек тридцать рабочих тащили наш самолёт к ангару, где легче было запустить [126] мотор. Пока они тащили, прошло часа полтора. Мотор окончательно застыл. Срочно нужна горячая вода. Тут я убедился, какая на омском аэродроме неразбериха. Вижу — таскают воду к соседнему самолёту. Спрашиваю:

— Почему мне не приносят воды?

— Нальём воду в этот, потом в ваш!

— Но ведь вы знаете, что моя машина в скоростном перелёте! Дайте мне в первую очередь.

— Ну, раз мы другой раньше начали, так уж кончим.

Но тот мотор они так и не запустили.

Наконец после долгой суеты всё было сделано. Вместо того чтобы пробыть в Омске час, мы потратили двадцать два часа!

Дорога на Новосибирск оказалась довольно трудной: пока мы канителились в Омске, погода изменилась, начался снегопад. Но добрались всё же благополучно. В Новосибирске я попросил, чтобы мне заправили машину, и мы с бортмехаником пошли отдыхать. Отдых мы себе давали по самой жёсткой норме, особенно после задержки в Омске.

Нас хорошо встретили в Красноярске и Иркутске, но везде мы слышали одну фразу:

«Лучше бы вам лететь вчера. Погода начинает портиться».

Эти слова, конечно, подгоняли нас. Больше всего меня интересовало состояние погоды на Байкале, потому что это самый опасный участок перелёта. Но метеоролог в Иркутске успокоил меня: были сведения, что над озером стоит безоблачная погода. Это меня обрадовало, хотя опасение, что циклон, о котором все говорили, догонит нас, не оставляло меня.

Мы поспешили покинуть Иркутск. Видимость была неважная, но всё же, когда я взял направление на Байкал, с правой стороны была видна река Ангара.

К великому сибирскому озеру я вышел на три — [127] четыре километра левее устья Ангары. В этом районе горы высокие. Посмотрел на альтиметр — высота восемьсот метров. Стал пересекать Байкал по компасу.

Видимость на Байкале действительно была хорошая. Берег, который я только что перелетал, резко выделялся своими возвышенностями.

Через несколько минут самолёт сильно качнуло. Я догадался, что близок противоположный берег. Повернул налево. С правой стороны открылась большая, хорошо освещённая станция...

Всё это происходило ночью 13 февраля, а утром 16 февраля я как бы проснулся.

Голова забинтована... Что случилось? Где я нахожусь?

Мне отвечает больничная сестра:

— Вы потерпели аварию на Байкале и находитесь в верхне-удинской железнодорожной больнице.

Я спросил о Серёгине. Мне сказали, что он здесь же.

Я продиктовал сестре телеграмму: «Потерпел аварию на Байкале. Получил незначительное ранение. Прошу дать распоряжение иркутскому управлению о выделении мне самолёта для продолжения полёта на Камчатку». Сестра записала телеграмму, но, конечно, не отправила. Она знала, что иногда люди после сильного шока не чувствуют острой боли и не могут оценить всю плачевность своего положения. Так первое время было со мной.

Постепенно со слов людей и по собственному состоянию я начал понимать всю нелепость своих надежд на продолжение полёта.

Вот что рассказала мне сестра:

— Четырнадцатого февраля в два часа ночи вы были доставлены в нашу больницу в полусознательном состоянии. Доктор приказал раздеть вас. «Что вы делаете? — спросили вы. — Мне ведь нужно лететь!» — «Сейчас переоденем, и полетите». Вы отвечали [128] на вопросы вполне сознательно, но всё же спутали свою фамилию с фамилией механика и назвали себя Серёгиным. Потом поправились и сказали, что вы Водопьянов. Рассказали о себе и назвали вашу должность.

Врачи обнаружили ряд кожных рваных ран на голове, из которых четыре были весьма серьёзны, перелом нижней челюсти в области подбородка, семь выбитых зубов и большую рану на подбородке. Надбровные дуги были порезаны, видимо, очками, разбитыми во время аварии. Обе брови глубоко рассечены. Ещё глубже рана на переносице. На все эти повреждения врачи наложили около тридцати швов...

Позднее, когда меня уже перевезли в Москву и сдали в Протезный институт на «полный капитальный ремонт», я узнал о своей аварии ещё более подробно.

Из материалов аварийной комиссии было видно, что, упав на Байкале, самолёт сначала коснулся льда носками лыж и пропеллером (это говорит о том, что самолёт шёл к земле под большим углом). После этого ломавшийся самолёт прочертил след длиной около двадцати метров.

Предполагали, что дело было так: от сильного удара я разорвал ремни и вылетел из кабины. Упал я на торосистый лёд. Через некоторое время мороз остановил кровотечение и привёл меня в неполное сознание. Я будто бы встал, подошёл к самолёту, вытащил из-под обломков своего бортмеханика, оттащил его на четыре метра от самолёта и посадил. Всю эту картину восстановили по следам. Что было дальше, никому не известно.

В восемь часом утра работники транспортного отдела заметили меня со станции Мысовой. Меня обнаружили бродящим около самолёта с окровавленным лицом и обмороженными руками. Когда я увидел подходивших ко мне железнодорожников, то попросил развести огонь и дать папиросу. Мне дали папиросу, я [129] положил её в карман и попросил другую. Эту я тоже положил в карман и затем потерял сознание.

В чём же всё-таки была причина катастрофы?

Очевидно, над Байкалом сказалось моё сильное переутомление, и я на короткое мгновение потерял сознание. Неуправляемый самолёт перешёл в пологий штопор, из которого без мотора не выходят: он штопорит до земли.

Надо думать, что я очнулся и дал полный газ. Этим я вывел машину из штопора, перевёл в пике. Потом стал выводить из пике, но высоты не хватило, и самолёт винтом и концами лыж ударился в лёд.

Вот что случилось из-за самой обыкновенной человеческой усталости, из-за переоценки сил.

Долго, несмотря на то что меня хорошо подлечили, я чувствовал себя неважно: мучила мысль о разбитой машине, о не доведённом до конца полёте. Я решил повторить его, стал просить новый самолёт. Мне уже было разрешили возобновить прерванный маршрут, но тут случилось событие, всколыхнувшее всю страну: [130] во льдах Чукотского моря раздавило пароход «Челюскин». Все моряки, все лётчики мечтали только об одном: принять участие в спасательной экспедиции. Мечтал об этом, конечно, и я. Свой полёт, думалось мне, я всегда успею повторить. А сейчас мой опыт работы на Севере может пригодиться для спасения людей. И я подал заявление о зачислении в экспедицию. [131]