Наконец в воздухе
Я — летчик!
Я работал по ремонту авиационных моторов. Мне часто приходилось бывать на аэродроме и исправлять мотор, не снимая его с самолёта. И вот однажды лётчик Томашевский должен был попробовать в воздухе самолёт с исправленным мотором.
— Аполлинарий Иванович, — обратился я к нему, — разрешите слетать с вами вместо бортмеханика.
Лётчик внимательно посмотрел на меня и улыбнулся:
— А тебе очень хочется?
— Очень!
— Ну хорошо, полетим.
Томашевский не раз летал на моторах, которые я ремонтировал, и всегда был доволен моей работой. Поэтому, наверное, он и взял меня.
Вырулили на старт. Самолёт был пассажирский. Аполлинарий Иванович сидел с левой стороны, а я — с правой, на месте бортмеханика. Лётчик дал полный газ, резко отжал от себя штурвал, и машина быстро покатилась вперёд. [42]
И вот мы в воздухе! На высоте трёхсот метров лётчик сделал круг над аэродромом, затем взял курс на Красную Пресню, а оттуда — на Серпухов.
Я прислушался к звуку мотора. Он работал прекрасно. Я был спокоен — не подведёт! Внимательно следил я за чёткими, уверенными движениями лётчика. Прямо передо мной стоял штурвал второго управления. «Взяться бы за штурвал, положить ноги на педали и самому повести воздушную машину!»
Сверху хорошо были видны поля, лес, шоссейные дороги. Погода была ясная, видимость хорошая.
Аполлинарий Иванович словно догадался о моём желании. Он улыбнулся мне, кивнул на управление и крикнул:
— Бери!
Первый раз в жизни мои руки коснулись штурвала, а ноги — педалей.
Томашевский указал рукой направление, велел держать железную дорогу под левым крылом и, отпустив штурвал, снял с педалей ноги.
Машина шла, повинуясь только моей воле. Сначала она вела себя хорошо. Но потом нос её стал почему-то подниматься, и она полезла вверх. Боясь резко изменить её положение, я стал медленно отводить от себя штурвал. Лётчик улыбался.
— Да ты не стесняйся! — крикнул он мне. — Давай смелей, а то она у тебя на дыбы встанет!
Я отжал ручку больше — машина круто пошла вниз. Тогда я опять взял ручку на себя. Машина снова полезла вверх. Как будто самолёт шёл по огромным волнам. Он то зарывался носом вниз, то становился на дыбы. Его бросало то влево, то вправо.
— Ты спокойней, не напрягайся так сильно... Уже Подольск пролетели! — крикнул мне Томашевский.
Но мне было не до Подольска. Я и не заметил, как мы его пролетели. Машина шла как пьяная. Её бросало из стороны в сторону. Я то брал штурвал на себя, то от себя. Пот лил с меня градом, но я никак не [43] мог держать машину в строго горизонтальном положении. Наконец Аполлинарий Иванович поставил ноги на педали, взял второй штурвал и буквально одним движением поставил её в нормальное положение. Сделал круто разворот, и машина пошла обратно на Москву.
— Вот так держи! — крикнул он и опять передал управление мне.
Теперь самолёт шёл уже лучше.
— Так, так! — слышал я голос лётчика. — Правильно! Молодец!
Эти слова меня подбадривали и помогали мне. Я начал вести машину увереннее и так довёл её до самой Москвы.
Как я был благодарен этому замечательному человеку и прекрасному лётчику за то, что у него хватило терпения сидеть целый час, испытывая невероятную качку от моего неумелого управления машиной!
Над Москвой лётчик взялся за штурвал. Самолёт почувствовал твёрдую руку и пошёл спокойно. Сделав крутой вираж над аэродромом, лётчик плавно посадил машину. И, когда мы вышли из самолёта, Аполлинарий Иванович пожал мне руку и сказал:
— Тебе надо обязательно учиться. Из тебя выйдет настоящий лётчик.
С этого момента у меня появилась ещё большая уверенность, что я буду лётчиком.
Счастливый случай подвернулся через два года. В то время я работал уже бортмехаником. Летал морить саранчу. Для борьбы с саранчой в наш отряд прислали несколько учебных самолётов.
Тут я решил попытать счастья. Прихожу к начальнику и докладываю:
— У нас есть учебный самолёт. Разрешите мне снять с него аэропыл, поставить второе управление и учиться летать. Я, как бортмеханик, берусь потом сам поставить аэропыл на место. В будущем году, когда потребуется машина, она будет в полном порядке. [44]
Начальник разрешил, и я горячо принялся за переоборудование.
Как-то подходят ко мне бортмеханики Осипов и Камышев. Они были опытными «воздушными волками»: ходили в великий перелёт Москва — Пекин. Оба заинтересовались, зачем это я снимаю аэропыл, Я объяснил и дал товарищеский совет:
— Идите к командованию и просите, чтобы вам разрешили вместе со мной учиться летать. Мы втроём скорее приготовим машину.
Товарищи получили разрешение, и мы дружно принялись за переоборудование нашего самолёта. Ночей не спали. Сняли аэропыл, поставили второе управление и вывели самолёт на аэродром. Один из лётчиков провёл испытание машины в воздухе. Всё было в порядке, и мы приступили к учёбе.
Через три месяца наша тройка научилась летать.
Но это ещё не всё: надо выдержать экзамен.
Теорию мы все сдали на «удовлетворительно», а практику собирались сдать на «отлично». И вот тут-то я чуть не «засыпался».
Председатель комиссии дал такое задание: набрать тысячу метров высоты, сделать крутую спираль и снизиться на двести метров с таким расчётом, чтобы посадочный знак оказался впереди; посадку произвести точно у знака.
Когда очередь дошла до меня, я завернул такую спираль, что сорвался в штопор. Из него я вышел, когда машина была всего в ста метрах от земли. Но, к счастью, я увидел впереди посадочный знак. Убрал газ и сел точно в назначенном месте. Вышел я из машины с пренеприятным чувством: ожидал хорошего нагоняя, а главное — печальной отметки.
Но получилось не так, как я думал. Председатель комиссии говорит мне:
— Вы, товарищ Водопьянов, ещё не лётчик, а уже занялись высшим пилотажем. Совершили вы полёт блестяще, но проделывать такие фигуры вам ещё рано. [45] На первый раз прощаю, но больше не повторяйте!
«Вот так штука! — соображаю я. — Значит, с земли не поняли, что я попал в штопор случайно...» Подумал — и говорю председателю:
— Прошу прощения, но я высшим пилотажем не занимался. Должен сознаться, что в штопор я сорвался.
В комиссии оценили моё прямодушное признание и решили так: поскольку Водопьянов честно рассказал, как было дело, проявил в полёте находчивость и, сорвавшись в штопор, хорошо вывел машину, посадив её согласно требованиям комиссии, экзамен принять.
К вечеру мы все получили пилотские свидетельства. Радости не было конца.
Пока я ехал домой, раз двадцать вынимал свидетельство из кармана: любовался красивой обложкой, своей собственной фотографией. А в трамвае держал книжку так, чтобы пассажиры видели, что с ними едет пилот третьего класса!
Борьба с саранчой
Я получил звание лётчика! Десять лет я шёл к этой минуте — и вот она наступила. Удостоверение в кармане.
Страшно хотелось летать, много летать, совершить какой-нибудь необыкновенный подвиг. «Какое-то мне дадут первое задание? — гадал я. — Пусть самое трудное, самое невозможное — жизнь положу, а выполню!»
И вот наступила торжественная минута: новоиспечённого лётчика Водопьянова назначили командиром истребительного отряда по борьбе... с саранчой!
В моём отряде было всего два самолёта: мой и лётчика Осипова. Нам было приказано перевезти машины [46] поездом в город Краснодар, там собрать их и перелететь на место работы, в станицу Петровскую.
Маршрут перелёта пролегал по реке Кубани, до станицы Петровской — всего сто двадцать километров. Договорились лететь строем, я — ведущий. Но по дороге попали в такой густой туман, что сейчас же потеряли друг друга. Радио тогда ещё не было на самолётах, и мы не могли держать между собой связь. Летели кто как может, самостоятельно. Я решил идти под туманом, не теряя из виду земли. Подняться выше тумана я боялся — легко можно заблудиться. А мне хотелось свой первый, да ещё такой крохотный полёт произвести без приключений. Но всё же без них не обошлось.
Перед станицей Славянской меня так прижало к земле, что я решил сесть и переждать, пока разойдётся туман. Но где сесть? Вижу — слева большой луг. Место для посадки подходящее, но оно уже занято — на лугу пасутся коровы. Я развернулся и полетел над лугом. Услышав шум мотора, коровы начали разбегаться. «А, испугались! — подумал я. — Ну-ка, я ещё разок пройдусь!» Расчёт был правильный: место для посадки освободилось, и я благополучно приземлился.
Меня очень беспокоило, где сейчас Осипов. Ведь в таком тумане можно легко погибнуть. Как только туман разошёлся, я вылетел на поиски товарища. Скоро я нашёл его за станицей Славянской. Он сел на большую дорогу, но колесом попал в канаву и погнул ось. Вместе мы быстро выправили ось и благополучно закончили свой первый перелёт.
На другой день с большим рвением взялись за работу. Хотелось показать, что не зря получили звание пилотов. Нужно было запылить пять тысяч гектаров, заражённых саранчой.
Саранча — страшный враг полей и огородов. Похожа она на крупного кузнечика. Зарождается она в плавнях, болотах, куда осенью откладывает яички. [47]
Уничтожать её надо тогда, когда у неё ещё не выросли крылья, а уж если она полетела, то бороться с ней почти невозможно. Её так много, что она, как огромная чёрная туча, закрывает солнце.
Помню, один из лётчиков чуть не погиб, попав в такую тучу саранчи. Земля скрылась от него, вода в радиаторе закипела, так как саранча забила соты в радиаторе, и мотор остановился. Лётчик был вынужден сесть и поломал машину. Хорошо ещё, что место посадки оказалось ровным, а то погиб бы человек.
И вот такая туча садится на поля. Прожорливая саранча съедает за день больше, чем весит сама, оголяет поля.
Мы готовы были летать целые дни, чтобы скорее уничтожить саранчу, но опыление можно производить только утром и вечером — при росе. Если летать днём, когда росы нет, то яд с камыша будет осыпаться на землю. А на влажные стебли мелкий порошок садится тонким, ровным слоем. Саранча съедает растение вместе с ядом и гибнет.
На заражённом поле стояли сигнальщики с флажками белого и оранжевого цветов. Флажки хорошо были видны, и мы летали от одного до другого.
На самолёте был установлен специальный прибор — аэропыл; из него распылялся ядовитый порошок. За день самолёт запылял огромную площадь. Вручную с этой работой с трудом могли бы справиться три тысячи человек.
Летали мы настолько низко, что не раз на колёсах привозили камыши. Местные жители подшучивали, что мы, мол, саранчу не только травим, а ещё и колёсами давим.
Налетали мы свои положенные сто часов, запылили пять тысяч гектаров, а саранчи ещё много. Нам бы ещё поработать, но мотор, по закону, больше ста часов использовать нельзя — его надо перечищать. Перечисткой занимаются в мастерской. Значит, надо посылать моторы в Москву. Но ведь саранча ждать [48] не станет! Хотя и не полагается лётчикам делать эту работу, мы решили вспомнить «старинушку». Сняли моторы и перечистили их с нашими бортмеханиками за двое суток.
После этого мы налетали ещё сто четыре часа и уничтожили саранчу на одиннадцати тысячах гектаров. Мы вошли в такой азарт, что не могли успокоиться, пока не убедились, что изгнали нашего врага окончательно. В своём порыве выполнить задание как можно лучше и быстрее я иногда делал такие вещи, повторять которые теперь никому бы не посоветовал.
Захожу я как-то с одного флажка на другой, открываю аэропыл, а яд не сыплется: слежался. Надо было вернуться на аэродром, размешать порошок, но мне было жаль времени. Был я тогда молод, горяч и пришёл к неумному и очень рискованному решению: стукнуться колёсами о землю и этим самым встряхнуть слежавшийся яд. Увидел достаточно твёрдую, на мой взгляд, дорогу и сделал этот трюк. Расчёт оправдался: яд посыпался. Я был настолько доволен своим «открытием», что даже посоветовал Осипову сделать в случае надобности то же самое.
Мы выполнили задание больше чем вдвое и, гордые своими успехами, собирались возвращаться в Москву. Накануне отъезда к нам пришла делегация от станичников с просьбой показать, как мы уничтожали саранчу.
— Завтра праздник — день кооперации, — сказали делегаты. — На площади будет большое собрание. Мы дадим вам извёстки, а вы попылите над площадью и над рынком. Тогда все увидят, как это делается. А потом пожалуйте к нам в гости — казаки хотят с вами познакомиться!
На другой день председатель станичного совета объявил на собрании, что мы пойдём в показательный полёт, будем пылить извёсткой. Но на рынок он забыл сообщить, а мы с Осиповым решили начать именно с рынка. Он полетел первым. Как на грех, на рынке была [49] наша квартирная хозяйка. Только появился самолёт и начал пылить, она закричала изо всех сил:
— Ведь это наш лётчик! Он саранчу ядом травит, а сейчас, видно, не знает, что у него из самолёта посыпалось... Он нас всех отравит!
Когда над рынком появился мой самолёт, там уже началась настоящая паника. Ничего не подозревая, я опустился очень низко, пролетел над самыми палатками. Потом сделал круг над площадью, поставил мотор на малый газ и стал планировать. Когда мой самолёт был совсем низко над землёй, я громко поздравил станичников с праздником.
Но они поняли меня иначе: «Расходись, мол, буду садиться!» Через несколько минут внизу не было ни одной души: напуганные станичники разбежались по домам... Так неудачно окончилась наша затея показать, как самолёт истребляет страшного врага полей — саранчу.
Когда мы вернулись в Москву, там уже знали о нашей победе над саранчой и о неудавшемся «агитполёте». За первое мы получили благодарность, а за то, что плохо организовали второе, — хороший нагоняй.
Ночью на дневной машине
Вскоре после того, как я стал лётчиком, меня направили на почтовую линию, на участок Казань — Свердловск.
Однажды вылетел я, как всегда, из Свердловска в Казань и через пять часов был на месте. Сдал почту, собрался идти отдыхать. Вдруг ко мне подбегает начальник станции и говорит:
— Выручай, Водопьянов! Московский пилот заболел. Рейсы срываются. Слетай в Москву, отвези почту, а утром возьмёшь другую и, может быть, успеешь потом по своему расписанию в Свердловск долететь: тогда у нас график не будет сорван. [50]
Летать я готов был день и ночь и, конечно, согласился.
— Только вот что: твоя машина не оборудована для ночных полётов, — предупредил меня начальник. — Засветло ты успеешь долететь до Нижнего. Там переночуешь, а завтра утром будешь в Москве — и сразу же обратно.
Вылетел я за три часа до захода солнца. А до Москвы — четыре часа полёта. Очень жаль, думаю, что не хватает всего одного часа, а то сегодня же был бы в Москве.
Долетел до Нижнего Новгорода, а солнце ещё высоко. Решил лететь до Владимира: всё же буду ближе к цели. Но рассчитал я плохо. На землю спустились сумерки, а я всё лечу. Владимирского аэродрома не видно. Что делать? Надо лететь до Москвы — там, по крайней мере, освещённый аэродром.
Полетел вдоль железной дороги на высоте двухсот метров. Приборов уже не вижу, за исключением высотомера, у которого циферблат светится. В оборудованной для ночных полётов машине освещаются все приборы, а на дневной машине я словно ослеп.
Вскоре стало совсем темно. Всё превратилось в общую тёмную массу: трудно отличить поле от леса, еле-еле заметна железная дорога. Потом и она пропала. Я знал, что параллельно железной дороге идёт. Владимирское шоссе, и стал искать его. Шоссе белее пути, в полёте его должно быть лучше видно.
Предположение моё оправдалось. Полетел по шоссе, да недолго длилось моё счастье: до Покрова дорога была видна, а за городом потерялась. Только бы не сбиться, выдержать прямую!.. А в голову лезет всякая чепуха: вдруг я уже сбился и, не заметив, пролечу Москву стороной? Зачем я полетел? Что стану делать, когда кончится бензин? Куда садиться, если ничего не видно?..
Единственно, что может меня спасти, — это компас, но и его я не вижу — темно. [51]
Что делать? Решил осветить компас спичкой. Но спичка от сильного ветра гасла, и я не успевал ничего разглядеть. Летали мы в то время на открытых самолётах, и кабину сильно продувало. Тогда я сложил вместе штук десять спичек и чиркнул. На одно мгновение кабину осветило, и я успел увидеть нужный мне прибор. Какой ужас: на сорок пять градусов я отклонился от прямого курса! Москву я наверняка пролетел бы стороной.
Быстро поправил машину на глаз и чиркнул спичкой ещё раз. Машина шла точно на Москву. Чтобы не сбиться второй раз, я наметил створ из светящихся точек на земле.
Но меня начали пугать облака. Они снижались. Я уже летел на высоте полутораста метров вместо двухсот. А вдруг в Москве облачность до земли? Тогда уж наверняка я пропал!
Впереди показалось много огней. Что, если это Москва? Вот будет радость-то!
Подлетаю ближе — нет сомнения, это Москва. Правда, я её никогда ночью сверху не видел, но вот на реке отблески электрических огней. Вот стадион, вот Академия воздушного флота... Но почему я так быстро пролетел столицу? Тут я спохватился и понял, что это никакая не Москва, а всего только Богородск. За Москву-реку я принял Клязьму, за академию — какую-то большую фабрику.
Лечу дальше. Осталось сорок километров. Облачность всё ниже и ниже. Впереди показался свет. Потом всё скрылось. Я попал в нависший козырёк облаков. Лечу уже на высоте сто метров, снижаю самолёт ещё.
Вдруг как бы рассвело: я вылетел из облаков, и передо мной заиграло море света. Вот это настоящая Москва!
Но тут новая печаль: кругом много радиомачт, а я лечу ниже их, могу напороться. И решил я не рисковать, а направить самолёт прямо к центру города — [52] там высоких мачт нет. Москву я знал хорошо. Найду, думаю, Тверскую, по ней прилечу на Ходынку.
Прилетел в центр. Кручусь над крышами, пытаюсь узнать какую-нибудь улицу. Но это не так-то легко. Всё мелькает: не успеешь оглянуться, как пролетел. Видны площади, трамваи, но определить место, где находишься, невозможно.
Наконец минут через пятнадцать я увидел Сухареву башню. Ура! Теперь уж я найду! Полечу сначала по Садовой, поверну на Тверскую, а она приведёт меня прямёхонько на аэродром.
Сделал круг, полетел по Садовой, повернул на Тверскую, увидел вокзал — скоро должен показаться аэродром. Но это оказался не Белорусский вокзал, а Курский. Я попал в противоположную сторону!
Вернулся к башне, на этот раз сделал два круга и... опять попал на Курский вокзал. В третий раз я и Сухаревой башни не нашёл.
Что делать, как найти аэродром? Я рассчитывал на его огни, но в Москве везде море света. Теперь я в нём заблудился так же, как раньше в темноте. Летаю ещё десять минут, двадцать... Наконец вижу Москву-реку. Полетел над ней, заметил Красную площадь, от неё тянется Тверская, по ней идёт автобус. Пошёл над этой улицей и сам себе не верю: а вдруг я опять лечу в обратную сторону и попаду вовсе в Замоскворечье!
На этот раз я не ошибся — подо мной Белорусский вокзал. Наконец-то я увидел прожекторы аэродрома.
— Ну, брат, ты много паники наделал! — встретил меня начальник линии. — Из центра звонят, спрашивают, чей это неосвещённый самолёт носится туда-сюда над крышами... За то, что ты доставил почту без опоздания, — продолжал он, — надо бы тебе объявить благодарность, а за то, что нарушил инструкцию — прилетел ночью на дневном самолёте, надо бы объявить выговор. Прямо не знаю, что с тобой теперь делать!
Начальство решило смолчать: не благодарить и [53] не ругать. А я был тогда молод и остался доволен, что дело обошлось без взыскания. Урока себе из этого случая я не сделал. Но пришёл день, когда я, уже будучи более зрелым лётчиком, о нём вспомнил.
На этот раз дело было на Дальнем Востоке. Летал я с острова Сахалин в Хабаровск на дневной машине. По дороге у меня была посадка в Верхне-Тамбовской.
В моём распоряжении было ещё три часа, чтобы долететь до Хабаровска. По всем расчётам, этого времени должно было хватить.
По дороге мне стал мешать встречный ветер. Вскоре он перешёл в ураган. Самолёт стал продвигаться всё медленней и медленней. До Хабаровска оставалось уже минут двадцать, а тут солнце село. Мне. бы надо опуститься засветло и переночевать в каком-нибудь селе, да обидно показалось — Хабаровск рядом.
Минут через десять стало совершенно темно. Проклинаю себя, лечу на ощупь, но ведь где-нибудь близко должны показаться хабаровские огни! Вскоре я их действительно увидел. Подлетаю к городу, ищу посадочные костры, которые полагается разводить на берегу реки, а костров нет! Делаю круг, снижаюсь, чтобы рассмотреть получше, но только я стал разворачиваться — самолёт ветром унесло за город. Стало опять темно. Долго я вертелся, пока обнаружил костры. Но это ещё полдела: самолёт у меня на поплавках, садиться нужно было на воду. Костры-то я вижу, а что на реке делается, понятия не имею.
Между тем река была такая, что, едва самолёт коснулся её поверхности, его подхватило и стало кидать по волнам.
Нам надо подтянуться к берегу, закрепить машину, а её относит обратно на середину реки.
На берегу объявили аврал, общими усилиями машину вытянули.
После этого случая я дал себе слово: никогда не летать ночью на дневной машине. Это слово я ни разу не нарушил. [54]
С матрицами «Правды»
Для того чтобы газету «Правда» можно было читать рано утром не только в Москве, но и в Ленинграде, Харькове и других крупных городах Советского Союза, было решено доставлять в эти города матрицы «Правды». А там уже местные типографии должны были справиться с печатанием тиража. Отвозить же матрицы, конечно, следовало на самолёте.
Поэтому был организован отряд особого назначения, куда отбирались лучшие лётчики гражданской авиации, умеющие летать в любую погоду, в любое время дня и ночи.
На большом собрании лётчиков выступил начальник Главного управления Гражданского воздушного флота и сказал:
— Эта лётная группа не зря будет называться отрядом особого назначения. Отряду поручается ответственная, имеющая большое политическое значение работа. Доставлять матрицы центрального органа нашей партии в крупнейшие города страны — почётное задание. Его надо выполнять безупречно. Не должно быть ни одного случая, чтобы по вине лётчика целый город остался без газеты или получил её с опозданием. Отряд должен стать показательным и летать круглый год и полные сутки. Кто боится, кто не умеет летать в любую погоду, тот пусть лучше уходит сразу.
Я тогда был ещё молодым лётчиком и недостаточно владел слепым полётом. Слушая начальника, я подумал, не отказаться ли мне. Но меня остановили его слова: «Кто боится, тот пусть уходит сразу». Я не считал себя трусом, а опыт в конце концов приобретается. И через несколько дней я первый раз повёз матрицы в Ленинград.
Командир отряда приказал вылететь в два часа ночи, как только матрицы были доставлены на аэродром. Я честно сказал командиру, что с ночными полетами [55] незнаком, а в Ленинград не летал вообще — ни днём, ни ночью.
— Ничего, — сказал он. — На Сахалин летал, а тут гораздо проще: поставь компасный курс на триста двадцать градусов. Выйдешь на железную дорогу, она приведёт тебя прямо в Ленинград.
Самолёт был приготовлен к полёту тщательно. Я проверил правильность курса по карте и внёс все поправки. Бортмеханику сказал, чтобы на всякий случай взял карманный фонарик: а вдруг перегорит лампочка, освещающая приборы, тогда мы ночью пропадём. Бортмеханик меня утешил, сказав, что летал в Ленинград уже два раза.
— Значит, дорогу знаешь? — спросил я его с облегчением.
— Будьте спокойны! — ответил он.
И мы полетели.
Ночь была облачная и пасмурная. Высота облаков — четыреста метров. Положил машину на курс, но прошло десять минут, полчаса — а железной дороги не вижу. Впереди мелькают огоньки, но мало ли под Москвой фабрик и заводов! Вдруг замечаю сзади какой-то луч света. Оборачиваюсь — вижу, что мой механик светит за борт карманным фонарём. Я испугался: наверное, что-нибудь неладно с управлением! Пошевелил ногами, подвигал ручкой — управление действует. Что он там высвечивает? Беру переговорную трубку и кричу:
— Почему светишь за борт?
— Хочу, — отвечает, — помочь вам найти железную дорогу.
— Да ты что, смеёшься?
— Я новую батарейку вставил, — ответил он.
Больше я его ни о чём не спрашивал и даже не рассчитывал на его знание дороги.
Так я и не нашёл железнодорожного полотна. Внизу показались редкие облака, а потом пошли сплошной пеленой. Я стал, как по пологой горе, подниматься [56] всё выше и выше и наконец попал в прослойку. Чёрные дождевые облака, как тяжёлый потолок, нависали сверху. То там, то здесь виднелись столбы тумана, как гигантские колонны, поддерживающие этот потолок. Я проходил между колоннами, иногда сквозь них. Такую картину я видел впервые.
На рассвете, снизившись под облака, на высоте ста метров я увидел землю. Подо мной — сплошной лес. «Где же железная дорога? — подумал я. — С какой стороны? Прямо хоть зажмурься и на пальцах гадай!» Справа я заметил дымок. Он быстро перемещался. Несомненно, это поезд. Я направил самолёт на дымок и минут через десять увидел поезд, который шёл в сторону Ленинграда. Быстро обогнав его, я полетел вдоль железной дороги.
Но долго радоваться не пришлось. Скоро появился туман и сгустился настолько, что идти над землёй стало невозможно. Вдруг мелькнула церковь. Я резко повернул вправо. Как не задел — удивляюсь. Каждую минуту я мог зацепиться за верхушки деревьев. Пришлось уйти вверх и лететь в тумане.
Приборов для вождения самолёта в тумане в то время было очень мало: «пионер», показывающий прямую и крен, указатель скорости, высотомер и компас.
Опытные лётчики и по этим приборам летают неплохо, но я был ещё слаб, и мне было трудно удержать самолёт в нормальном положении.
Я внимательно следил за приборами. Вдруг стрелка «пионера» стала показывать поворот влево. Пока я ставил стрелку на место, компас резко стал отклоняться. Только я хотел его поправить, как увидел, что теряю скорость. Через несколько минут я уже не понимал, что творится с самолётом: скорость то двести, то восемьдесят, машину трясёт как в лихорадке, от скольжения ветер дует то в одно ухо, то в другое, компас вертится, как карусель... Чувствую — «сыплюсь» на землю. [57]
К счастью, в пятидесяти метрах от земли я увидел железную дорогу. Я быстро выправил самолёт. Смотрю на компас: вот так так! Да ведь я лечу обратно в Москву!
Оказывается, попав в туман, я несколько раз терял направление и незаметно возвращался к тому же месту, откуда туман начинался.
Вижу, дело плохо. Если пойду опять в туман — запутаюсь совсем. Надо где-то садиться. Ищу подходящего места. Внизу тянется лес, иногда попадаются небольшие лужайки. Но они настолько малы, что сесть на них невозможно.
Мелькнула какая-то деревушка. Стой, думаю, ты-то мне и нужна! Раз деревня — значит огороды. На них хоть с горем пополам, но сесть можно.
Потянулись огороды, да в таком количестве, что глаза разбежались. Покружил-покружил и выбрал себе огород побольше да поближе к железнодорожному полотну. Едва я коснулся своего «аэродрома», колёса завязли в размокшей от непрерывных дождей пашне. Самолёт остановился, а потом стал на нос.
Торопясь, я с трудом выбрался из машины. Приказал механику охранять её, а сам побежал к железной дороге. Мною владела только одна мысль: что бы там ни случилось, а матрицы должны быть доставлены вовремя. «Неужели, — сверлило у меня в мозгу, — я так опозорюсь, а главное, оставлю огромный город — и какой: город Ленина! — без газеты «Правда»? А если бы это было боевое задание, если бы я вёз важные для фронта документы — что тогда? Нет, во что бы то ни стало, любой ценой, матрицы должны быть в Ленинграде!»
Бегу с матрицами, чуть не по колено увяз в глине. Наконец вижу около путей кирпичный домик. Что-то знакомое... так и есть, станция! Ведь все они построены на один манер. Врываюсь в маленькую комнатку. У стены стоит человек в форменной фуражке, курит.
— Это что, — спрашиваю, — станция? [58]
Человек даже испугался. Наверное, вид у меня был странный, да и вопрос звучал нелепо: ведь он не мог знать, что я действительно, как это говорят, «с неба свалился».
Не дождавшись ответа от оторопевшего начальника станции, я тут же спрашиваю:
— Скоро поезд в Ленинград?
— Скоро. Только он у нас не останавливается.
— Как это — не останавливается?
— Очень просто. Скорый — не почтовый, чтобы на каждом полустанке торчать!
— А у вас полустанок?
— Разъезд.
Тут я, торопясь и сбиваясь, рассказал начальнику, станции, как сюда попал. После долгих просьб он согласился дать депешу на ближайшую узловую станцию и попросить внеочередной остановки скорого. Только я успокоился немного, вдруг начальник так же спокойно говорит:
— А депешу давать незачем: всё равно поезд уже в пути, и никакого толку не будет.
Я напустился на начальника. Он вышел из себя и потребовал, чтобы я предъявил документы.
Поезд должен был подойти с минуты на минуту, Я протянул ему своё удостоверение и тут же решил, что, если услышу шум подходящего поезда, брошу, начальника с моим удостоверением и остановлю скорый сам. Пусть меня штрафуют, наказывают, но задание я выполню!
В эту минуту начальник вернул мне документ и, сразу изменив тон, произнёс:
— С этого и надо было начинать! Пойдёмте, товарищ, поезд подходит.
Ничего не понимая, я двинулся следом.
Начальник станции пошёл навстречу скорому с красным флагом. Поезд замедлил ход. Я вскочил на подножку первого попавшегося вагона. Раздался резкий свисток, и поезд стал снова набирать скорость. [59]
Не входя в вагон, я устроился в тамбуре и стал соображать, что же так подействовало на начальника? Вспомнил об удостоверении. Вытащил его из кармана и прочитал. Так вот в чём дело! Последняя строка гласила: «...имеет право останавливать скорые поезда...»
Значит, те, кто организовал полёт с драгоценным грузом, предусмотрели, что лётчик может попасть во всякое положение. А я-то думал самовольно остановить поезд! Почему же я взял своё удостоверение не читая? Так, думал, бумажка, удостоверяющая мою личность, и всё, А бумажку-то тоже уважать надо!
После нескольких случаев, когда я блуждал как потерянный, не умея определиться в облаках, в тумане, я твёрдо решил овладеть техникой слепого полёта.
«Без этого какой же я лётчик!» — подумал я и начал тренироваться.
Возвращаясь из Ленинграда или Харькова при облачности метров в шестьсот высоты, я сознательно [60] лез в облака, чтобы вести машину вслепую. Через несколько минут я «ссыпался» вниз. Высота была хорошая, и, увидя землю, я быстро выравнивал машину и опять лез в облака.
Через месяц я так натренировался, что выполнял задание при любой погоде.
Лед на шлеме
Многие думают, что обледенение самолёта — неприятность, которая может произойти только в арктических условиях или в жестокий мороз. Однако это не так. Я впервые познакомился с этим явлением задолго до того, как начал работать на Севере, и даже не зимой.
В конце октября я летел в Ленинград с матрицами «Правды». До рассвета оставалось добрых три часа. Как только оторвался от земли, свет электрических фонарей стал от меня скрываться. Я понял, что попал в низкую облачность. Опасаясь, как бы не налететь на высокие сооружения или радиомачты, дал полный газ, чтобы пробить облачность и идти поверх неё. Мне это удавалось не один раз.
Верхом ночью летать хорошо. Кажется, что звёзды горят особенно ярко. Но на этот раз слой облаков оказался гораздо толще, чем я встречал до сих пор.
Тысяча метров — звёзд нет. Набираю высоту, а сам нет-нет, да и посмотрю вверх: не покажутся ли?
Полторы тысячи метров — темно. Чувствую — сбился шлем. Поправляя его голой рукой, я нащупал на шлеме сплошной слой льда. Тут я сообразил, что попал в обледенение. Если на шлеме лёд, значит, на самолёте его ещё больше.
Скорость стала уменьшаться. Я посмотрел вверх, надеясь в разрывы облаков увидеть звёзды, но увидел сплошные тёмные облака, которые окутали самолёт, как холодным паром. В довершение всего, машину [61] начало сильно трясти. И, пока ещё самолёт не развалился от страшной тряски, я скорее начал снижаться, рассчитывая, что внизу теплее и лёд там должен растаять. На высоте двухсот метров лёд действительно растаял.
И так почти до самого Ленинграда пришлось идти в сплошном тумане. Полёт был трудный, но я остался доволен: я нашёл способ, которым во время ночных полётов можно безошибочно определить, не обмерзает ли твой самолёт. С тех пор я всегда время от времени ощупывал свой шлем голой рукой. Если обледенел шлем, значит, обледенел и самолёт — тогда ведь самолёты были открытые.
Что же происходило? Почему при таком лёгком морозце машина одевалась льдом?
Частицы тумана в виде мельчайших капелек оседают на лобовой части крыла, киля и стабилизатора. Ледяной слой быстро превращается в солидный нарост. Он достигает нескольких сантиметров толщины и приобретает самые причудливые очертания. А ведь, например, крыло — важнейшая часть самолёта. От совершенства формы крыла зависит скорость. Поэтому профиль этой части конструктор рассчитывает с исключительной точностью. Даже для окраски крыла выбирают особые сорта лаков, не изменяющие его очертаний, придающие ему максимальную гладкость и обтекаемость. И вдруг на этой самой точной, самой совершенной поверхности появляются безобразные наросты! Они опрокидывают все расчёты конструктора, снижают скорость и лётные качества настолько, Что обледенение иногда приводит к вынужденной посадке, а нередко и к гибели самолёта.
Кроме того, лёд, нарастающий на лопастях винта, под влиянием центробежной силы время от времени срывается большими кусками и с такой силой бьёт по крыльям самолёта, что их пробивает насквозь. При этом получается сильная тряска мотора, которая неизбежно приводит к аварии. [62]
Много и других бед влечёт за собой появление льда на самолёте: на больших машинах за короткое время лёд может так нарасти, что его вес исчисляется тоннами.
Мысль конструктора долго билась в поисках средств борьбы с обледенением. Одни пробовали смазывать плоскости специальным маслом; другие покрывали лобовую часть крыла резиновой «калошей», проложив под ней резиновые же шланги. Шланги наполняли сжатым воздухом, и, расширяясь подо льдом, они должны были заставлять его трескаться. Третьи призвали на помощь электричество. Оплетая крыло проводом, нагревающимся под действием тока, они надеялись растопить ледяные наросты.
Меня считают «пилотом любой погоды». Но, прежде чем завоевать это почётное звание, мне долго пришлось учиться летать в тумане и сплошной облачности, овладевая техникой слепого полёта. Десятки раз я попадал в обледенение и с риском для жизни выбирался из него. В такие минуты я всегда думал, что без сожаления отдал бы половину жизни за настоящее средство против этого злейшего врага авиации.
Теперь самолёты настолько совершенны, что обледенение им не так уж страшно. А половина жизни, которую я собирался отдать, осталась у меня. [63]