Лед на шлеме

Многие думают, что обледенение самолета — неприятность, которая может произойти только в арктических условиях или в жестокий мороз. Однако это не так. Я впервые познакомился с этим явлением задолго до того, как начал работать на Севере, и даже не зимой.

В конце октября я летел в Ленинград. До рассвета оставалось добрых три часа. Как только оторвался от земли, свет электрических фонарей стал от меня скрываться. Я понял, что попал в низкую облачность. Опасаясь, как бы не налететь на высокие сооружения или радиомачты, дал полный газ, чтобы пробить облачность и идти поверх нее. Мне это удавалось не один раз.

Верхом ночью летать хорошо. Кажется, что звезды горят особенно ярко. Но на этот раз слой облаков оказался гораздо толще, чем я встречал до сих пор. [80]

Тысяча метров — звезд нет. Набираю высоту, а сам нет-нет да и посмотрю вверх: не покажутся ли?

Полторы тысячи метров — темно. Чувствую — сбился шлем. Поправляя его голой рукой, я нащупал на шлеме сплошной слой льда. Тут я сообразил, что попал в обледенение. Если на шлеме лед, значит, на самолете его еще больше.

Скорость стала уменьшаться. Я посмотрел вверх, надеясь в разрывы облаков увидеть звезды, но увидел сплошные темные облака, которые окутали самолет, как холодным паром. В довершение всего машину начало трясти. И пока еще самолет не развалился от страшной тряски, я скорее начал снижаться, рассчитывая, что внизу теплее и лед там должен растаять. На высоте двухсот метров лед действительно растаял.

И так почти до самого Ленинграда пришлось идти в тумане. Полет был трудный, но я остался доволен: я нашел способ, которым во время ночных полетов можно безошибочно определить, не обмерзает ли твой самолет. С тех пор я всегда время от времени ощупывал свой шлем голой рукой. Если обледенел шлем, значит, обледенел и самолет — тогда ведь самолеты были открытые.

Что же происходило? Почему при таком легком морозце машина одевалась льдом?

Частицы тумана в виде мельчайших капелек оседают на лобовой части крыла, киля и стабилизатора. Ледяной слой быстро превращается в солидный нарост. Он достигает нескольких сантиметров толщины и приобретает самые причудливые очертания. А ведь, например, крыло — важнейшая часть самолета. От совершенства формы крыла зависит скорость. Поэтому профиль этой части конструктор рассчитывает с исключительной точностью. Даже для окраски крыла выбирают особые сорта лаков, не изменяющие его очертаний, придающие ему максимальную гладкость и обтекаемость. И вдруг на этой самой точной, самой совершенной поверхности появляются безобразные наросты! Они опрокидывают все расчеты конструктора, снижают скорость и летные качества настолько, что обледенение иногда приводит к вынужденной посадке, а нередко и к гибели самолета.

Кроме того, лед, нарастающий на лопастях винта, под влиянием центробежной силы время от времени срывается большими кусками и с такой силой бьет по крыльям самолета, что их пробивает насквозь. При этом получается [81] сильная тряска мотора, которая неизбежно приводит к аварии.

Много и других бед влечет за собой появление льда на самолете: на больших машинах за короткое время лед может так нарасти, что его вес исчисляется тоннами.

Мысль конструктора долго билась в поисках средств борьбы с обледенением. Одни пробовали смазывать плоскости специальным маслом; другие покрывали лобовую часть крыла резиновой «калошей», проложив под ней резиновые шланги. Шланги наполняли сжатым воздухом и, расширяясь подо льдом, они должны были заставить его трескаться. Третьи призвали на помощь электричество. Оплетая крыло проводом, нагревающимся под действием тока, они надеялись растопить ледяные наросты.

Меня считали «пилотом любой погоды». Но, прежде чем завоевать это почетное звание, мне долго пришлось учиться летать в тумане и сплошной облачности, овладевая техникой слепого полета. Десятки раз я попадал в обледенение и с риском для жизни выбирался из него. В такие минуты я всегда думал, что без сожаления отдал бы половину жизни за настоящее средство против этого злейшего врага авиации.

Теперь самолеты настолько совершенны, что обледенение им не так уж страшно. А половина жизни, которую я собирался отдать, осталась у меня.

На деревянном колесе

Стояла ранняя весна. Для летчика смена времени года — всегда сложный вопрос. Зимой мы поднимались и садились на лыжах, летом — на колесах. А вот когда наступил промежуточный период — то подтает, то подморозит, то дождь, то снег, — какие «башмаки» надеть самолету? Особенно труден этот вопрос, когда надо перелетать большие расстояния. Страна наша огромна. На одном аэродроме — мороз, на другом — слякоть. Вылетишь на лыжах, а садиться надо на колесах. Это доставляло немало хлопот при выполнении задания.

Получаю я однажды такой приказ:

«Командиру корабля № 744 товарищу Водопьянову.

Срочно вылететь в город Астрахань. В Сталинграде произвести посадку и сменить лыжи на колеса. В Астрахани [82] явиться в распоряжение Управления зверобойного треста».

Я уже работал раньше по заданиям зверобойного треста и знал, что речь идет о выходе на воздушную разведку тюленя. От разведки с воздуха во многом зависит успех охоты. Терять время нельзя. И в тот же день я вылетел.

Через пять с половиной часов сел на сталинградском аэродроме. Предъявил предписание и попросил помочь моему механику сменить лыжи на колеса.

— Сменить-то мы сменим, — сказал начальник аэродрома, — только как вы подниметесь на колесах с такого глубокого снега? Я вас даже на старт не имею права пустить.

— Но у меня предписание!

— А у меня инструкция. Могу выпустить только на лыжах.

Я решил запросить Астрахань о возможности принять меня на лыжах, а колеса взять с собой. Мне ответили, что в Астрахани совершенно нет снега.

Сменил я все-таки лыжи на колеса и стал уговаривать начальника аэродрома разрешить мне порулить по снегу для пробы. А вдруг что-нибудь выйдет и я оторвусь?

Начальник разрешил мне «только попробовать».

Поднимая облака снежной пыли, я вырулил на старт. Даю полный газ. Машина то зароется в снег, то вылезет на утрамбованное лыжами место. Смотрю на скорость — шестьдесят, восемьдесят... Добавляю форсаж — мотор заревел еще сильнее. Скорость — сто! Рванул ручку на себя, вырвал колеса из снега — машина повисла в воздухе. Я не дышу — боюсь свалиться на крыло. Но, коснувшись два раза снега колесами, наконец отрываюсь от земли.

После такой «пробы» подъема в Сталинграде я через два часа благополучно опустился на астраханском аэродроме.

На другой день вылетел в разведку. В Астрахани меня предупредили: «В случае надобности можете сесть в форте Александровском. Там для вас приготовлена база. Ее организовал опытный человек — старый летчик. Он знал еще первых русских пилотов: Уточкина, Ефимова и Россинского... Так что все будет в порядке. Садитесь там спокойно». [83]

После разведки подлетаю к форту Александровскому. Сразу заметил четыре костра по углам площадки. По всем правилам была выложена буква «Т».

Делаю круг, меряю глазами площадку, и кажется мне она очень уж маленькой. Для самолета Уточкина она, быть может, и была бы хороша, но для моего!.. Мне надо метров пятьсот самое меньшее, а тут хорошо, если триста наберется.

Возвращаться обратно поздно — бензин на исходе. Делать нечего, примериваюсь я к этому «пятачку», осторожно захожу на посадку. Около посадочного «Т» касаюсь земли, мотор на всякий случай выключаю. Площадка кончается. Начинаются бугры, ямы. Машина зарывается левым колесом в песок, резко повернула вправо, послышался треск — и все затихло.

Я быстро выскочил из машины. Вижу — помялось крыло и сломано левое колесо.

Пока я осматривал машину, ко мне подбежал человек с испуганным лицом. Это и был «авиационный специалист».

— Разве можно так разгонять машину, товарищ летчик? — набросился он на меня.

— Какая длина площадки? — спросил я у него вместо ответа.

— Двести восемьдесят пять метров! Для посадки вполне достаточно.

— За такой аэродром, — сказал я резко, — вас надо отдать под суд! Это вам не У-2, на котором можно сесть даже на «пятачок». Проводите меня на телеграф.

О случившемся я сообщил в Москву и просил выслать новое колесо.

В это время телеграф принял сообщение, что группа охотников на тюленей терпит бедствие. Оторвало кусок ледяного поля, на котором они находились, и унесло в открытое море. Пока до них дойдет пароход, необходимо сбросить на парашютах продовольствие и теплую одежду, а то они могут погибнуть от холода и голода.

Что же делать? Надо спасать людей, а мне самому нужна помощь!

Обследовал еще раз машину. Вмятина на крыле незначительная, лететь можно. Главное — это колесо.

Я обратил внимание на тонкие доски, которые мой механик подложил под ось сломанного колеса. И тут же меня осенила мысль. [84]

— Володя, — обратился я к механику, — что, если вот из этих досок сделать новое колесо?

Механик знал, что я люблю пошутить, но на этот раз он считал шутки неуместными и подозрительно посмотрел на меня:

— Я что-то не понимаю...

— Ну вот смотри. На ось надета втулка, которая вращается вместе с колесом. Уберем сломанные спицы вместе с ободом и на втулку наденем деревянный диск, склеенный из досок. Сечение и диаметр оставим равными поломанному колесу. А вес в данный момент для нас не очень важен.

— Понятно! — возбужденно ответил механик. — Получится колесо гораздо прочнее прежнего.

Мы тут же отправились в мастерскую, и к утру колесо было готово. На берегу моря я нашел длинную полоску ровного песка и, не пользуясь игрушечным аэродромом современника зачинателей авиации, поднялся на помощь охотникам.

Вскоре я обнаружил льдину с людьми, сбросил тюленебойцам продовольствие и выполнил порученное мне задание, несмотря на все неполадки с лыжами и колесами.

Все средства хороши

Казалось бы, в таком технически совершенном деле, как авиация, можно обойтись без самодельных приспособлений.

Однако летчику приходилось иногда решать головоломные задачи и проявлять смекалку, чтобы выйти из трудного положения, самыми, что называется, домашними средствами.

Моя практика доказывала это не раз, и в самых различных условиях. Я узнавал великую ценность простых деревянных палочек, и обыкновенных гвоздиков, и всяких прочих немудреных предметов. Они выручали меня вместе с моей технически совершенной машиной.

Впервые я познал пользу простой деревянной палочки, когда работал в районе Охотского моря. [85]

Мой самолет выходил на разведку тюленей. Я сообщал охотникам места скопления зверя, и они отправлялись на промысел.

Как-то раз наш самолет попал в очень плохую погоду, надо было набирать большую высоту, а в одном месте обходить циклон. На это ушло много времени и горючего. Пришлось залететь на остров Большой Шантар.

Но оказалось, что заправить баки бензином не могу. И вот почему. Различные авиационные моторы работают на разных сортах горючего. Не зная, какой самолет будет летать на разведках, предусмотрительно заготовили целых три сорта горючего. К моим услугам был бакинский бензин второго сорта, грозненский первого сорта и бензол.

Но кладовщик, не входивший в такие тонкости, взял да свалил все бочки в кучу. Никаких наклеек на них не было, и ни одна живая душа не могла после этого разобраться, где какой сорт бензина.

Для того чтобы выяснить это, нужен был пустяковый прибор, определяющий плотность жидкости, — ареометр. А ареометра не было.

Что делать?

Не ждать же, пока привезут ареометр! Мы стали ломать голову и додумались вот до чего! Я выстругал обыкновенную деревянную палочку, сделал на ней химическим карандашом несколько делений и вбил в конец маленький гвоздик. Затем смочил ее в бензине, чтобы она больше не насыщалась и имела постоянный вес.

Зная, что грозненский бензин легче бакинского, а самый тяжелый — бензол, я при помощи самодельного ареометра приступил к определению сортов горючего. Когда палочка попала в грозненский бензин, она утонула почти вся. В бакинском она погрузилась только до половины. А в бензоле плавала с большим наклоном.

Таким образом были выбраны нужные бочки и машина заправлена.

Я снова вылетел на разведку. На этот раз погода улучшилась. Несмотря на жаркий июльский день, под нами сплошь расстилался битый лед, покрытый черными точками — тюленями.

Так простая деревянная палочка помогла нам выполнить задание.

В другой раз такая же простая палочка сослужила службу на далеком Севере, совсем при других обстоятельствах. [86] Правда, на этот раз честь изобретения принадлежала не мне, но ведь дело не в этом.

Мой самолет стоял в Охотске. Пора было лететь дальше. Мороз держался «нормальный» — сорок восемь градусов. В этих условиях особенно важно, чтобы хорошо были прогреты моторы, иначе их не запустишь.

Мы с механиком пошли посмотреть, греется ли вода для моторов.

Неподалеку от самолета стояла железная бочка, к которой рабочие аэродрома таскали дрова. В бочке вертикально стояла палка, вмерзшая в лед.

— Это зачем? — спросил я камчадала Люка, стоявшего около бочки.

— Мороз большой, — ответил он, — вода сильно замерзает, может бочку разорвать.

— Ну, а при чем же тут палка? Что она, смягчает мороз?

— Нет, — сказал Люк. — Когда вода замерзает, льда становится больше, чем воды.

— Это я знаю.

— Знаешь, а спрашиваешь! Но этой палке лед ползет вверх, вытесняется наружу и не жмет на стенки бочки. Понятно!

— Умный ты, товарищ Люк! Ты сам изобрел это?

— Зачем сам! — отвечает. — Изобрел климат. У нас большие морозы, а посуды мало. Все так делают.

И в самом деле, так поступали и в других местах. Палка в этих случаях не заменяла никакого прибора, но сама по себе была довольно ценным «прибором».