Чужие крылья
Из виденного и пережитого на фронте запомнилось далеко не все. Совершив во время войны около трехсот боевых вылетов, я сохранил в памяти подробности лишь о тридцати из них. И это вполне естественно: многие боевые задания по своему характеру стали для нас обычными, будничными, их трудно было отличить друг от друга.
Осень 1942 года запомнилась прежде всего по ожесточенным боям в междуречье Дона и Волги, а также в районе Кавказа. Особенно пристально мы следили за событиями под Сталинградом. Каждый день мои однополчане начинали с тревожного вопроса: «Ну, как там наши — держатся?» И когда, прослушав радиосообщение или ознакомившись с газетной сводкой, убеждались, что на главных направлениях наши стоят крепко, напряжение у них спадало, они успокаивались и заводили разговор о делах на своем участке фронта.
Известно, что оборонительные бои Красной Армии, завершившиеся к середине ноября 1942 года, носили исключительно напряженный характер и были связаны с большими потерями в личном составе, технике и вооружении, не говоря уже об оставленной территории. Вот почему все мы ликовали, узнав о том, что 19 ноября началось контрнаступление советских войск под Сталинградом. С этого поистине исторического дня интерес к военным событиям на Сталинградском, Донском и Юго-Восточном фронтах стал особенно острым.
За 12 дней до начала контрнаступления — 7 ноября [90] 1942 года — мы прочитали приказ Народного комиссара обороны. Перед Красной Армией ставилась задача очистить советскую землю от гитлеровской нечисти. В приказе требовалось стойко и упорно оборонять, линию нашего фронта и не допускать дальнейшего продвижения врага; всемерно укреплять железную дисциплину, совершенствовать боевую выучку войск для последующего сокрушительного удара по врагу; развертывать всенародное партизанское движение в тылу противника.
Этот приказ, как явствует из вышесказанного, советские воины начали претворять в жизнь не только на юго-востоке и юге, но и на нашем направлении. Войска Воронежского фронта форсировали Дон и ворвались на окраину областного центра. Чтобы сдержать дальнейший натиск, немецкое командование вынуждено было перебросить сюда еще около девяти дивизий.
Ряд чувствительных ударов по оккупантам нанесли объединенные силы партизан Орловщины, Брянщины и Украины. Нам было особенно приятно услышать фамилии таких вожаков народных мстителей, как Д. В. Емлютин, В. И. Кошелев, И. А. Кудзенко, М. В. Балясов.
С чувством большого удовлетворения читали мы указы Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденами и медалями советских партизан, в том числе и орловских, проявивших доблесть и мужество в борьбе против немецко-фашистских захватчиков.
Помнится, в первой половине октября командир полка С. И. Орляхин собрал всех летчиков, техников и младших специалистов части и зачитал Указ Президиума Верховного Совета СССР «Об установлении полного единоначалия и упразднении института военных комиссаров в Красной Армии». Затем он предоставил слово политработнику А. М. Винокурову:
— Отныне, товарищи, — начал майор, — ответственность за все стороны боевой и политической жизни в войсках возлагается на командиров-единоначальников. Институт военных комиссаров и политических руководителей, введенный Указом Президиума Верховного Совета СССР от шестнадцатого июля сорок первого года, упраздняется. Вместо него вводится институт заместителей командиров по политической части. Все политработники теперь будут иметь одинаковые с командирами воинские звания и знаки различия. [91]
Далее Винокуров подробно объяснил новые задачи в партийно-политической работе и выразил надежду, что все авиаторы полка, и прежде всего члены и кандидаты партии, будут еще активнее помогать ему и эскадрильским замполитам в укреплении авторитета командира-единоначальника. Таким образом, указ и вытекающие из него выводы явились важным стимулом в дальнейшем улучшении всей нашей работы.
На новые свершения во имя победы над ненавистным врагом нацеливал нас и доклад Председателя Государственного Комитета Обороны И. В. Сталина о 25-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции.
Исключительно ясно и просто в докладе были сформулированы наши основные задачи: уничтожить гитлеровское государство и его вдохновителей, уничтожить гитлеровскую армию и ее руководителей, разрушить ненавистный «новый порядок» в Европе и покарать его строителей. Эти задачи мы полностью выполнили в течение последующих двух с половиной лет.
Важную роль в воспитании ненависти к врагу сыграло сообщение об образовании Чрезвычайной Государственной Комиссии по установлению и расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков и их сообщников и причиненного ими ущерба гражданам, колхозам, общественным организациям, государственным предприятиям и учреждениям СССР. В полку, пожалуй, не было ни одного человека, семье которого оккупанты не причинили бы горя. Создание Чрезвычайной Комиссии вселяло надежды на то, что преступники понесут суровое наказание.
Трудно вспомнить обо всем, что тогда меня волновало. Расскажу лишь об одном факте. Как-то еще летом 1942 года инженер-майор Н. И. Кириллов, проходя по стоянке самолетов, чуть ли не каждому встречному показывал газету «Правда» и возбужденно спрашивал:
— Читали?
— Что-нибудь новенькое? — интересовались однополчане.
— А как же! Сразу два указа: о награждении орденом Ленина авиационного завода и о поощрении его рабочих, техников и инженеров за образцовое выполнение заданий правительства по производству боевых самолетов. [92]
С таким же сообщением старший инженер полка подошел и ко мне.
— И что же это значит? — спросил я Кириллова.
— Зря не дают ни орденов, ни медалей. Видно, здорово люди работают, все больше и больше дают фронту самолетов.
— Разделяю вашу радость, товарищ инженер-майор, но, право, не знаю, как я на ней полечу, — сострил Костя Соболев, командир звена нашей эскадрильи. — Вот получу новую машину, тогда...
— Такое время, лейтенант, не за горами, — пообещал инженер полка.
В начале сентября Кириллов опять, вооружившись газетой, беседовал с летчиками и техниками. На этот раз правительственных наград были удостоены творцы штурмовиков «ильюшиных» и истребителей «Яковлевых».
— Ну, теперь-то наверняка и наш полк получит новую материальную часть, — прогнозировал инженер.
Вскоре к нам и в самом деле поступил приказ выделить группу летчиков для переучивания на самолетах Ла-5. О, сколько объявилось желающих! Но отбор кандидатов был жестким: осваивать машину конструктора С. А. Лавочкина посылали наиболее подготовленных летчиков, преимущественно из числа бывших школьных инструкторов, положительно зарекомендовавших себя на боевой работе. Группу из пяти человек возглавил штурман нашей части старший лейтенант А. Г. Шевцов.
Сколько разговоров было по этому поводу, сколько радости! От Н. И. Кириллова мы узнали, что развитие отечественной истребительной авиации тесно связано с Лавочкиным С. А., возглавлявшим конструкторское бюро. Ему помогали талантливые изобретатели, в том числе В. П. Горбунов и М. И. Гудков. В творческом содружестве этих трех авиационных инженеров в 1940 году был создан истребитель И-301, получивший в последней модификации наименование ЛаГГ-3.
Машина имела цельнодеревянную конструкцию. На ней устанавливалось довольно мощное вооружение — двадцатимиллиметровая пушка, один крупнокалиберный и два скорострельных пулемета. Машина была тяжелая, маневренность ее тоже оставляла желать лучшего. Даже после того как конструкторы сделали автоматические предкрылки, она по летно-тактическим данным намного [93] уступала «мигу». В начале 1942 года этот самолет был снят с производства. Надо полагать, что конструкторы немало потрудились, чтобы добиться серийного производства очередной модификации — Ла-5, за получением которой и отправлялась группа Шевцова.
Признаться, я тоже рвался в эту группу, но меня, как и многих других летчиков, не пустили. С этой обидой я пришел к командиру полка. Выслушав меня, Орляхин с улыбкой произнес:
— Значит, вопрос в том, почему я тебя, такого хорошего, не послал переучиваться? Об этом меня спрашивают все. Перед иными приходится, мягко говоря, лукавить, а тебе скажу правду. — Подполковник погасил улыбку и деловым, серьезным тоном заключил: — Есть более серьезное задание... Поедешь на одну из авиационных баз изучать немецкий истребитель «мессершмитт».
Глядя на меня, Орляхин, видимо, ожидал, какое впечатление произвела его последняя фраза. А я стоял и думал: «Шутит командир или говорит всерьез?»
— Так что, товарищ комэск, выбирай себе техника, выписывай командировочное предписание — и в путь-дорогу. Расспрашивать, зачем, как и почему не рекомендую, потому что я и сам не обо всем информирован, рассказывать кому-нибудь о цели поездки тоже воздержись. После все станет ясным и понятным.
Среди трудолюбивого, инициативного и любопытного полкового народа, называемого хозяевами самолетов, больше всех по душе мне пришелся техник Н. В. Антипов. Это был грамотный, вдумчивый специалист, мастер на все руки. Его-то я и выбрал для поездки со мной. Командование части, в том числе и инженер-майор Кириллов, не возражали.
В дороге говорили о том, что ни я в летной школе, аи Антипов в технической, к сожалению, не изучали иностранных самолетов, в частности немецких. Если бы мм знали их конструктивные особенности, тактико-технические данные, силу оружия, теперь бы это очень и очень пригодилось.
К тому времени я успел освоить девять типов отечественных самолетов и имел около тысячи часов налета. Такой опыт позволял надеяться на то, что больших осложнений в процессе переучивания на незнакомой машине не будет. [94]
— А я почему-то волнуюсь, — откровенно признался Антипов. — Немецкого языка не знаю, хотя и изучал его в школе. Кстати, нам его неважно преподавали, да и сами мы относились плохо ко всему иностранному.
— Конечно, зря, — вздохнул за компанию и я. — Зная язык, взяли бы наставления по эксплуатации и полетам и через неделю — в воздух.
— Может быть, эти инструкции и в самом деле имеются? — выразил надежду мой собеседник.
— Хорошо бы.
Сказал и подумал: «Если на базе есть самолет, значит, должна быть и документация на него. Понапрасну не вызывали бы людей с фронта».
Много лет спустя мне довелось прочитать мемуары военного летчика-испытателя П. М. Стефановского «Триста неизвестных». Вот что он писал о своей деятельности весной 1941 года: «Снова... любимая работа — на этот раз испытания закупленных нашим правительством немецких боевых самолетов. Самолеты были самых последних серий: истребители — одноместный «мессершмитт» Ме-109 и двухместный двухмоторный «мессершмитт» Ме-110, одноместный экспериментальный истребитель с водяным охлаждением Хе-110, в дальнейшем использовавшийся на войне под маркой Х-113, бомбардировщики — Ю-88, Хе-111 и До-215»{11}.
Далее Петр Михайлович рассказывает, что проведенные испытания позволили обстоятельно познакомиться с авиационной техникой гитлеровской Германии, что летчики-испытатели выявили как положительные качества, так и недостатки новых немецких самолетов. Впоследствии это помогло нашим авиаторам умело использовать в боях слабые стороны вражеских машин, в воздушных схватках навязывать фашистам невыгодные для них условия боя.
Судя по тому, что П. М. Стефановскому вместе с другими испытателями пришлось некоторое время повоевать, его утверждение, вероятнее всего, относится к очень узкому кругу летчиков. Что же касается основной массы бойцов, то для них тактика боя с немецкими летчиками [95] явилась, к сожалению, той тяжелой наукой, за которую пришлось пролить немало крови и отдать сотни молодых жизней...
Но продолжим наш рассказ об изучении «мессершмитта». Прибыв на авиационную базу, Н. В. Антипов и я сразу же приступили к занятиям. Технической литературы было мало, и мы, несмотря на скверную погоду, ощупывали руками каждую деталь планера, мотора, шасси, оборудования кабины, чтобы понять их назначение или принцип действия. Одним словом, не инструкции и .наставления помогали освоить чужую технику, а русская сметка и настойчивость.
Фирма «Мессершмитт» выпустила свой истребитель еще до испанских событий, и немецкая военщина успела испытать его боевые возможности в период организованной международным империализмом агрессии против республиканской Испании. Ме-109 был одноместным цельнометаллическим монопланом с мотором «Даймлер-Бенц» (ДВ-600), номинальная мощность которого на высоте 4000 метров достигала 850 лошадиных сил. На этом же потолке самолет развивал скорость 550 км/час, на 35 километров больше обычной, крейсерской. На 3000 метров он поднимался за 2,1 минуты, его практическая дальность не превышала 720 километров, а расчетный потолок — 11000 метров. Истребитель был оснащен одной двадцатимиллиметровой пушкой и четырьмя пулеметами калибра 7,92 миллиметра.
Перевод винта с малого шага на большой и обратно, управление шасси, масляным и водяным радиаторами, а также оружием производились в отличие от наших самолетов с помощью электричества. «Мессершмитт» имел регулируемый стабилизатор, рычаг управления которым находился в кабине летчика, на левом борту. Фонарь кабины, имевший металлические переплеты, откидывался вправо; в прозрачности и удобстве пользования он уступал фонарям наших машин.
Изучив мало-мальски теоретические вопросы, мы с Антиповым незамедлительно приступили к практике. Подняв самолет на козелки (специальные подъемники), убирали и выпускали шасси, створки, жалюзи. Запускали и на всех режимах опробовали мотор, проверяли работу радиоаппаратуры, комплекса приборов винтомоторной группы, всего оборудования кабины, регулируемого стабилизатора. [96] Потом я стал рулить по аэродрому, делать разбег и торможение.
И вот настал день пробного вылета. Было воскресенье, солнечно и по-декабрьски морозно. Вместе с Н. В. Антиповым тщательно осмотрел машину.
— Ничего не забыли? — спросил техника.
— Ничего, — уверенно ответил он. — Садитесь в кабину.
Зарокотал двигатель. Я прогрел его и опробовал на всех режимах. Хорошо работает! Можно рулить на линию старта. Антипов козырнул: путь свободен, желаю удачи! И «мессершмитт» устремился вперед.
Во время разбега меня несколько раз дернуло то влево, то вправо. «В чем дело?» — встревожился я, однако тут же догадался, что это происходит из-за недостаточно плотной укатки снежного покрова на взлетно-посадочной полосе. И в самом деле: как только самолет оторвался от земли, дерганье сразу же прекратилось.
Убрал шасси и стал набирать высоту. Весь мой организм превратился в своеобразный индикатор, улавливающий малейшие отклонения в работе приборов и оборудования. Ноги, руки, спина — все воспринимало и фиксировало то новое, непривычное, чего не было на отечественных самолетах. Я познавал чужую технику в сравнении со своей, и потому особенно чутко реагировал на необычные проявления в ее работе. Например, еще на взлете ощутил неудобство ручного регулирования стабилизатора, заметил, что и фонарь кабины менее удобен, чем наш, для обзора воздушного пространства.
Набрав около 2000 метров высоты, я выполнил несколько эволюции в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Машина повиновалась легко. Осмелев, перешел к более энергичному пилотажу, сравнивая чужие крылья с отечественными. Одним словом, весь полет — сопоставление: что на наших истребителях лучше, что хуже. Таких полетов совершил три. Теперь можно было перегонять Ме-109ф на Елецкий аэродром.
Чтобы во время полета меня не сбили свои, из полка прислали три «мига» во главе с командиром звена В. Зориным. В их сопровождении я и взял курс на Елец. Антипов, захватив запасные части и необходимый инструмент, отправился домой на транспортном самолете.
Уже на подходе к городу я обратил внимание на [97] стрелки бензиномера. Несложный подсчет показал, что до своего аэродрома горючего не хватит. Надо было садиться для дозаправки. Сообщив об этом летчикам сопровождающего меня звена, я добавил:
— После того как прикроете мою посадку, идите домой.
Надо сказать, что аэродром соседей находился на небольшом удалении от линии фронта и в его окрестностях иногда происходили воздушные бои с противником. Вот почему все, кто находился внизу, подумали о том, что звено Зорина привело в плен гитлеровца. Зенитчики ни с того, ни с сего вдруг открыли по мне огонь.
Опасаясь быть сбитыми, наши истребители отпрянули в сторону. А по мне стрелять прекратили только после того, как я, выпустив шасси и закрылки, пошел на посадку.
Сел кое-как, зарулил к ангару и выключил двигатель. Думая о предстоящей заправке, посмотрел на бензиномер. Что такое? Прибор показывал, что горючего вполне достаточно для полета до Ельца. В чем же дело? Вероятнее всего, я посмотрел на прибор во время крена самолета...
Ругнувшись с досады, открыл фонарь и осмотрелся. Люди, притаившиеся у ангара, смотрели в мою сторону враждебно: что, мол, может предпринять вражеский летчик. Чтобы разрядить обстановку, крикнул:
— Братцы, я свой!
Но кто-то из братцев, погрозив мне кулаком, выругался:
— Вот сволочь, наловчился по-русски говорить!
— А может, это предатель? — долетела до меня еще более тревожная фраза.
— Не-ет, — возразил тот, что обозвал меня сволочью. — Разве не видишь — высокий, сухопарый, рыжий и голубоглазый. Супермен, высшая раса. Ну, погоди, сукермен! — И парень, извративший слово «супермен», опять погрозил мне плотным чумазым кулаком.
К самолету подъехала полуторка, и вооруженные красноармейцы, не слушая никаких доводов, обезоружили меня и доставили к начальнику гарнизона.
— Сопротивлялся Ганс, оружие не отдавал, — доложил старший конвоя, очевидно, для усугубления моей вины. — Между прочим, по-русски умеет разговаривать. Теперь отшпрехался. [98]
— Документы! — потребовал комендант.
Я сказал что-то... вроде того: не вы мне их вручали, не вам и отбирать. Тогда комендант кивнул красноармейцам, и трое дюжих ребят шагнули ко мне далеко не с мирным: настроением... Пришлось отдать имевшиеся при мне документы — командировочное предписание, продаттестат и еще что-то. Меня допросили и посадили под стражу до особого распоряжения. Потом накормили. Правда, не обошлось и тут без упрека: «Ну и жрет, фашист, на дармовщинку! Оголодал, черт рыжий!»
На второй день выяснили обо мне все, что положено, возвратили документы, пистолет, сдержанно извинились и сказали:
— Лети!
А куда лететь, если декабрьская вьюга завихрила так, что не стало видно не только самолета, но даже ангара. Пришлось ждать еще сутки. Хотя непогода унялась, видимость по-прежнему оставалась плохой, и звено сопровождения не прилетело из Ельца. Тогда я решился на отчаянный шаг, едва не стоивший мне жизни. Сказав техникам, выделенным для обслуживания «мессершмитта», что мне необходимо прогреть мотор и опробовать тормоза, я сел в кабину и, должно быть наделав переполоху, пошел на взлет.
Видимость по-прежнему оставалась ограниченной, до Ельца пришлось идти на малой высоте. Но впереди меня поджидала настоящая беда. В связи с тем что разрешения на вылет я не получил и наши истребители не сопровождали меня, по мне над Ельцом открыли огонь все зенитчики, оборонявшие этот город. Покачивания с крыла на крыло — я свой! — не помогли. Что делать?
Вот-вот собьют. Свои, над нашей территорией!.. Особенно усердствовал расчет одного из зенитных орудий. «Попугаю ребят», — подумал, я и сделал ложную атаку. Кажется, помогло... Зенитчики укрылись в траншее. Воспользовавшись этим, я ушел из зоны обстрела и стал барражировать неподалеку от аэродрома.
Как же я ругал себя за самовольный вылет без сопровождения своих истребителей! Меня могли сбить не только зенитчики, но и «ястребки»: ведь они не знали о том, что «мессер» пилотирует советский летчик. Благо, что с аэродрома вылета уже успели сообщить в наш полк о моем самочинстве, и командир части принял меры к тому, [99] чтобы по мне не стреляли. Увидев зеленые ракеты и услышав хрипловатый басок Орляхина: «Вишняков, посадку разрешаю», я облегченно вздохнул: кажется, кончились мытарства.
Заход сделал не со стороны города, а обойдя его: по дорогам походными колоннами шли на фронт наши войска и охранение могло обстрелять меня. Садиться пришлось при попутном ветре, скорость которого достигала, пожалуй, шести метров в секунду. Несмотря на все это, приземлился нормально.
Первым к «мессершмитту» подошел техник Антипов.
— Я ведь им, — кивнул он в сторону зенитчиков, — кричал, чтобы не стреляли. Это, мол, наш самолет...
— На фюзеляже не написано, что наш, потому и вели огонь, — возразил я.
— Да ведь и о том, что в кабине «мессера» находитесь вы, кричал, — добавил техник. — Но разве услышишь при такой стрельбе...
Удрученный, шел я на командный пункт. Что сказать командиру? Неправду нельзя, а правдиво доложить — навлечешь великий гнев Орляхина. Однако, как ни тяжело было, пришлось говорить чистую правду.
— Наложить бы на тебя строгое взыскание, — вздохнул командир полка, — да уж так и быть, ограничусь беседой: как-никак, а ты все-таки изучил немецкий истребитель, освоил его и страху натерпелся от зенитчиков...
Хотя Орляхин и не наложил на меня взыскания, сам я очень остро переживал командирский упрек, навсегда запомнил, к каким последствиям может привести нарушение воинской дисциплины. Вскоре после этого памятного разговора командир полка снова вызвал меня в штаб.
— На одном из аэродромов, — сказал он, — находится вполне исправный «Мессершмитт-109». Нам разрешили перегнать его сюда. В самое ближайшее время, как только установится хорошая погода, надо сделать это, товарищ Вишняков. На двух машинах быстрее ознакомим людей с особенностями немецкого истребителя, что сыграет положительную роль в предстоящих воздушных боях с противником.
Спустя несколько дней я выполнил задание: на аэродроме появился еще один Ме-109ф. Стоянка являлась теперь своеобразным учебным классом под открытым небом: Антипов и я использовали каждую свободную минуту для [100] того, чтобы объяснить летчикам и техникам устройство машины, ее достоинства и недостатки, наиболее уязвимые места. Вопросов всегда задавалось много, и мы с Антиповым едва успевали отвечать на них.
Неделей раньше, чем я привел на аэродром первый «мессершмитт», штурман нашей части А. Г. Шевцов вместе с группой летчиков пригнал новые самолеты конструкции Лавочкина — подарок трудящихся Горьковской области. На фюзеляже Ла-5 было красиво написано: «Валерий Чкалов». Этот истребитель вызывал чувство гордости за отечественное самолетостроение. Его максимальная скорость достигала 648 км/час на высоте 6400 метров, дальность — 765 километров, высота — 9500 метров. Он имел двигатель АШ-82фн мощностью 1850 лошадиных сил, размах крыльев — 9,8 метра и длину — 8,6 метра. Его вооружение тоже выгодно отличалось от других истребителей — две двадцатимиллиметровые пушки ШВАК, бомбы и реактивные снаряды на внешней подвеске.
Я сравнил летно-тактические данные «мессершмитта» и «лавочкина». Немецкая машина во многом уступала нашей: в скорости, скороподъемности, во времени, затрачиваемом на выполнение виража. Если, например, Ме-109ф совершал вираж за 21 секунду, то Ла-5 — за 18,5. Эти две с половиной секунды зачастую решали исход атаки и поединка в целом.
Для окончательного вывода мне оставалось вылететь на «лавочкине». С ходу это сделать не удалось: старший инженер полка Н. И. Кириллов заставил всех летчиков как следует изучить новый самолет, мотор и сдать зачеты. Лишь после этого передал нас заместителю командира полка по летной подготовке. После вывозных и зачетных полетов нас допустили к самостоятельным вылетам. На все это ушло около десяти дней. Вот тогда-то я окончательно убедился в преимуществе нашего истребителя над немецким, особенно на вертикальном маневре.
Для участия в учебных воздушных боях пригласили А. Г. Шевцова, меня и еще нескольких летчиков, воевавших на самолетах МиГ-3, Як -1 и «Аэрокобра». Напомню, кстати, что на Елецком аэродроме базировались кроме нашей части и другие полки. Трижды мы с Шевцовым сходились в воздушных поединках, чтобы проверить, на что способны Ме-109ф и Ла-5, и всякий раз превосходство оставалось на стороне нашего истребителя. Те, кто наблюдал [101] с земли за нашими схватками, воочию убедились, что ни Шевцов, ни я не жалели сил. От перегрузок у меня ломило кости и темнело в глазах, в три ручья лил пот — уж больно хотелось зайти в хвост машины соперника и «сбить» Ла-5, зафиксировать этот момент на пленку с помощью фотокинопулемета. Точно такое желание было и у Александра Григорьевича Шевцова. Он не хотел уступить мне в упорстве, в тактических приемах, в стремительности и неожиданности атак. На виражах, если я пользовался регулируемым стабилизатором, то есть делал радиус виража меньше, мне еще кое-как удавалось уйти от «лавочкина», а на вертикалях — на боевом развороте и горке — Ла-5 свободно уходил от «мессершмитта», набирал высоту метров на 150–200 больше.
Всякий раз после приземления к нам подходили летчики и восхищенно говорили, глядя на шевцовский истребитель:
— Ну и тянет на вертикалях!
— Что и говорить, вертикали горячие!
— Да, будем драться с противником не на горизонталях, а на вертикалях.
Костя Соболев «дрался» со мной на самолете МиГ-3. Эта машина на низких и средних высотах уступала «мессу», ибо она была рассчитана для воздушного боя на больших высотах. Там «миг» считался королем воздуха. Что же касается Як-1 и «Аэрокобры», то на горизонталях они имели значительные преимущества перед «мессершмиттом», а на вертикалях сравнительно небольшое превосходство.
Испытав в учебных боях с Ме-109ф все наши самолеты, мы обобщили этот опыт, сделали его достоянием всех однополчан и летчиков соседних полков. Большое дело — знать сильные и слабые стороны врага. Особое внимание обратили на то, чтобы пилоты «лавочкиных» навязывали атаки не на горизонтальных маневрах, а на вертикальных.
Огненные вертикали. Как запомнились они однополчанам на Орловско-Курской дуге и в последующих воздушных боях! [102]