Штурманская вахта не кончается
Пробыв несколько дней в штабе и ознакомившись с обстановкой, я получил указание вылететь в 101-й авиаполк дальнего действия. Здесь мне предстояло изучить организацию и штурманское обеспечение полетов в тыл противника, к партизанам.
В первые месяцы войны выброска разведывательных и диверсионных групп производилась, как правило, с самолетов-бомбардировщиков. Но с развитием партизанского движения в тылу врага возникла необходимость в поддержании с ними постоянной связи. Уже к весне 1942 года партизанским движением была охвачена значительная часть Белоруссии, Украины, Прибалтики, Карелии, Молдавии, Брянской и Ленинградской областей. На оккупированной врагом территории боролись с захватчиками с оружием в руках тысячи советских патриотов.
В связи с этим перед авиацией дальнего действия и была поставлена боевая задача: установить постоянную воздушную связь с наиболее крупными партизанскими отрядами. Непосредственно эта задача была возложена на 1-ю авиационную дивизию в составе 101, 102 и 103-го авиаполков, вооруженных транспортными самолетами Ли-2, приспособленными также и для нанесения бомбардировочных ударов.
101-м авиаполком командовала с момента его формирования Герой Советского Союза полковник В. С. Гризодубова. Валентина Степановна — потомственная летчица, дочь известного русского авиаконструктора и летчика С. Гризодубова. В 1927 году она начала учиться в аэроклубе и через два года получила пилотское свидетельство. Будучи уже летчицей, окончила музыкальное училище по классу рояля и сдала вступительные экзамены в консерваторию. Вряд ли тогда кто мог предположить, что ровно через десять лет Валентина Гризодубова установит [168] четыре мировых авиационных рекорда скорости и дальности полета, а спустя еще год завоюет рекорд дальности на гидросамолете и как командир воздушного корабля «Родина» совершит исторический перелет Москва — Дальний Восток.
Назначение Гризодубовой командиром боевого авиаполка не было случайностью. Перед войной она возглавляла Управление международных авиалиний и была непосредственно связана с организацией полетов на самолетах, близких по своим характеристикам к самолету Ли-2. Половина летчиков пришли в полк тоже из гражданской авиации.
Вопрос, для изучения которого я прибыл в полк, меня очень интересовал, но встреча с командиром смущала. Дело в том, что при формировании полка в марте 1942 года его старшим штурманом назначили меня. Очень не хотелось тогда расставаться с самолетом ТБ-7, и я попросил командование оставить меня в прежней должности. Валентине Степановне было известно об этом. И вот теперь, спустя почти два года, при первой же встрече она сказала в шутку:
— Причина в другом: не хотел идти ко мне штурманом, потому что непосредственный командир — в юбке.
Начальником штаба полка был подполковник Верхозин Александр Михайлович, человек знающий и любящий свое дело. Штабную работу подчиненных он сумел организовать так, что все обилие больших и малых вопросов боевой службы, ее всестороннего обеспечения решалось без суеты, в строгой последовательности, исключительно добросовестно. Образцово был поставлен учет боевой деятельности полка, который велся при личном участии начальника штаба, с полной детализацией всех аспектов каждого боевого вылета.
— Потребуется для потомков, — пошутил Александр Михайлович. Но до потомков с учетом был ознакомлен и я.
Боевые документы, дополненные рассказами непосредственных участников полетов к партизанам — летчиков и штурманов, позволили мне достаточно полно представить характер и особенности этой работы.
А начиналась она в полку так.
...Третий день июля 1942 года. Командиры и штурманы наиболее опытных экипажей заканчивали подготовку к боевому полету — на десантирование к партизанам. Еще [169] и еще раз проверены расчеты, уточнены сигналы, и старший штурман полка майор И. Д. Козлов подтверждает эту готовность подписью. Его подпись не только свидетельствовала о том, что в штурманском отношении экипаж готов к полету. Она подтверждала и твердую уверенность — с заданием справятся успешно все. В полку не было экипажа, в составе которого не летал бы на боевые задания старший штурман полка, помогая совершенствовать мастерство самолетовождения и бомбометания.
Успешно выполнили авиаторы 101-го полка и новое боевое задание. О результатах десантирования тут же по своим каналам связи партизаны сообщили в Москву. А к концу месяца полеты в тыл противника вошли в систему. Чередуя их с вылетами на бомбометание, полк, в зависимости от остроты складывающейся обстановки, переключался частью сил на полеты по партизанским маршрутам.
Но очень скоро стало очевидно, что доставка грузов и людей на парашютах не обеспечивает запросов партизанских отрядов. От них стали поступать заявки и настоятельные просьбы полеты выполнять с посадками в тылу врага. Сама жизнь торопила решить этот сложный вопрос.
В одном партизанском отряде, действующем в Брянских лесах в районе села Салтановка-Борки, скопилось большое количество тяжелораненых. Их надо было срочно вывозить, и партизаны докладывали, что посадочную площадку подготовили. Но насколько она отвечала необходимым, требованиям — оставалось неизвестным. А лететь надо.
Перед командиром полка встал вопрос: кому поручить такое задание? Желающих, разумеется, было много. Но только ли в том дело? В полку достаточно равноценных по технике пилотирования летчиков. Кто из них выполнит задание наверняка?
И вот решение принято — летит Чернопятов Георгий Владимирович, летчик, блестяще освоивший технику пилотирования, человек с пытливым умом, широким кругозором. Перед войной Чернопятов работал начальником Восточно-Сибирского управления ГВФ, но и при этом не прекращал летной работы. В действующую армию пошел добровольцем. Опыт и твердый расчет не раз спасали Чернопятова, казалось бы, даже в безвыходных ситуациях. В одном из полетов на Ленинградском фронте его стал преследовать [170] вражеский истребитель, для которого транспортный самолет — легкая добыча. Чернопятов резко снизил Ли-2 до бреющего полета, прошел над озером, едва не касаясь воды, и вышел из трудного положения невредимым. И таких полетов, в которых сочетался риск с профессиональной интуицией и мастерством летчика, было у него немало.
В ночь на 9 августа 1942 года Чернопятов со штурманом Кициным взлетели к партизанам. Им предстояло точно выйти в заданный район, обнаружить по кострам, расположенным в форме конверта, площадку, приземлиться там, взять в самолет раненых и вернуться обратно. Хотя сигнальные костры были разложены неумело и опознали сложенный из них «конверт» с трудом, экипаж блестяще справился со своей задачей: восемнадцать раненых были доставлены в госпиталь.
В ту же ночь капитан Чернопятов еще раз побывал в Салтановка-Борки и вывез раненых еще больше, чем в первый вылет. Так он открыл путь в Брянские леса с посадкой. После дооборудования площадка Салтановка-Борки стала опорной точкой, связывающей полк с брянскими партизанами.
Вскоре возникла острая необходимость иметь в партизанском тылу еще одну посадочную площадку. Учитывая уже накопленный опыт, для подготовки площадки в партизанский отряд доставили штурмана корабля капитана Курдюкова. С его помощью партизаны за четыре дня в районе деревни Смелиж подготовили посадочную площадку — 800 метров в длину, 100 метров в ширину, окаймленную со всех сторон лесом и глубоким оврагом. Понятно, что посадить на нее самолет и взлететь было делом нелегким, рискованным, но лучших условий не было. Так Смелиж стал вторым опорным пунктом для связи с партизанами.
Осенью 1942 года все усилия авиации дальнего действия были сосредоточены на решении бомбардировочных задач на сталинградском направлении. Этого требовала обстановка. И тем не менее во второй половине сентября 101-й авиаполк в полном составе переключился на доставку оружия и боеприпасов партизанам Украины и Белоруссии. Экипажи разлетались по разным точкам, имея различные задания. Одни — доставить груз на парашютах, другие — во что бы то ни стало произвести посадку и, разгрузившись, обратным рейсом вывезти раненых. [171]
Перед летчиком Васильченко Степаном Константиновичем и штурманом Булановым Алексеем Парфеновичем стояла задача доставить мины и взрывчатку в партизанский отряд, действовавший в районе юго-восточнее Могилева.
И вот они в полете. Линию фронта пролетели благополучно. Пройдя Могилев, взяли курс на партизанский отряд. Выйдя в заданный район, условных сигналов, однако, не обнаружили. Встали в круг, чтобы убедиться еще раз, точно ли вышли в заданный район, но снова не увидели сигнала.
Вдруг на земле один за другим загорелись восемь костров в один ряд. Экипажу же был выдан другой сигнал: два ряда костров по четыре в каждом. Что делать? Площадка опознана точно, а сигнал явно не тот. Васильченко дает радисту указания запросить командный пункт полка, но связь установить не удалось. Зная, что на обратный полет темного времени осталось в обрез, он все-таки не спешит возвращаться и советуется с экипажем, как поступить. Ведь не исключена возможность, что площадку захватил противник. Ну а если партизаны перепутали сигналы...
Командир принимает решение: произвести посадку, а, закончив пробег, моторы не выключать, сразу же развернуться и в случае опасности немедленно взлететь, отстреливаясь из бортового оружия.
Приземлились. Летчики видят, что у каждого костра стоят небольшими группами люди. Никто из них не бегает, не суетится. Похоже, что партизаны. Но так ли?.. Остановились после пробега самолета в самом конце площадки и тут же развернулись на взлет. Моторы переведены на малые обороты. Стрелок и радист — у пулеметов.
К самолету подбегает человек с автоматом и что-то кричит. Сквозь гул моторов ничего не слышно. Напряжение не спадает. Не спеша подходят еще два человека — без оружия. Штурман через приоткрытую дверь потребовал, чтобы они назвали фамилию командира партизанского отряда, и только после этого моторы были выключены. Оказалось, что сигналы были перепутаны.
В другом вылете экипаж Васильченко выполнял задание по доставке груза брянским партизанам. При подходе к месту посадки увидели, что партизаны вели бой с гитлеровцами. Васильченко решил садиться. Его прилета [172] партизаны ожидали с нетерпением; он доставлял им оружие и боеприпасы.
Груз быстро переложили на телеги, а с телег в самолет перенесли раненых. Взлетели уже под огнем гитлеровцев. Так бесстрашие и хладнокровие, проявленные командиром корабля Васильченко и членами его экипажа, позволили оказать своевременную помощь отряду и спасти двадцать три раненых партизана.
И таких случаев, когда неотложный груз партизанам доставлялся в самый разгар боев, было немало. В конце сентября экипаж Поповича Михаила Ивановича доставил оружие и боеприпасы в отряд легендарного Константина Заслонова в тот момент, когда у партизан, ведущих неравный бой с фашистскими карателями, боеприпасов почти не осталось. Произвести посадку можно было только на единственную не занятую противником площадку у деревни Мацково, но у ее окраин шел ожесточенный бой. Попович пошел на риск. Под пулеметным и ружейным огнем врага он посадил самолет, разгрузился и снова взлетел.
Фашистам, конечно, не нравилось, что с каждым днем все больше и больше самолетов выполняют полеты к партизанам. В районах действий партизанских отрядов начали патрулировать истребители. Если им удавалось обнаружить площадку, они обстреливали ее с воздуха или бомбили.
В сентябре на партизанских маршрутах полк понес первую тяжелую потерю — погиб командир авиаэскадрильи Енышевский Александр Петрович, активный участник гражданской войны. За проявленное мужество и отвагу он еще в 20-х годах был награжден двумя орденами Красного Знамени. Великую Отечественную войну встретил пилотом гражданской авиации и в возрасте пятидесяти лет добровольцем пришел в действующую армию.
...Выбросив груз на парашютах в заданном районе, Енышевский возвращался на свой аэродром. Неожиданно самолет атаковали истребители противника. Пробиты плоскости, повреждены моторы. Чтобы сорвать последующие атаки, летчик снизился до бреющего полета, но здесь его обстреляли зенитные пулеметы. Самолет получил еще несколько прямых попаданий. Машина уже едва держалась в воздухе. Но Александр Петрович настойчиво продолжал полет и перетянул линию фронта. Самолет едва [173] слушался рулей, а садиться ночью надо в поле, на крохотной площадке... Произошла катастрофа.
К концу 1942 года полки 1-й авиадивизии дальнего действия осуществляли связь уже более чем с пятьюдесятью партизанскими точками. 101-й авиаполк продолжал активно помогать партизанам Брянских лесов. Только за пять месяцев 1942 года народным мстителям было доставлено 300 тонн различных грузов, 240 человек пополнения, вывезено более 1000 раненых. Время и опыт научили всех командиров кораблей сочетать риск и отвагу с разумной осторожностью, предусмотрительностью. Только благодаря таким качествам экипажи успешно выполняли все поставленные задачи.
Наступил 1943 год. Запросы партизанских отрядов и соединений росли. В распоряжение штабов партизанского движения иногда приходилось выделять целые группы самолетов. Весной этого года авиагруппу под командованием майора Орлова выделили в распоряжение Ленинградского штаба партизанского движения. И только в ночь на 10 марта группа сбросила на парашютах десант — более чем 200 человек, 12 тонн оружия и боеприпасов. Успешно выполнив задание штаба, группа своевременно помогла партизанам и вернулась на свою базу.
С приближением весны темного времени для полетов на наиболее удаленные точки стало не хватать. Поэтому перелет линии фронта туда и обратно экипажам приходилось выполнять в сумерках, а в летний период — и в светлое время. Вероятность встречи с истребителями противника резко возросла.
В один из первых дней июня капитан Карнаушенко после выполнения задания перед самой линией фронта был атакован парой истребителей. Завязался неравный бой. Атаки следовали одна за другой. Стрелок меткой очередью сбил одного, но второй продолжал его преследовать еще двадцать минут. Самолет уже был изрешечен снарядами. Пробиты бензобаки, перебит трос руля высоты, радист и бортовой техник тяжело ранены. И все же мужественный летчик дотянул до своего ближайшего аэродрома.
Экипажу бомбардировщика вообще, а такому, как Ли-2, в особенности при встрече с истребителем, конечно, следует избегать воздушного боя. В полку накопился в этом отношении опыт. Командир авиаэскадрильи Герой Советского Союза майор Лунц Борис Григорьевич не раз [174] встречался с немецкими истребителями, но всякий раз мастерски уходил от них, умело используя разность скоростей полета. При ведении воздушного боя Лунц выполнял на своем Ли-2 такие эволюции, которые не мог повторить истребитель.
Готовясь к наступлению на Курской дуге, немецко-фашистское командование уже в мае решило очистить свой тыл от партизан. С этой целью в Брянские леса было брошено несколько дивизий. Сдерживая сильнейший напор противника, партизаны с тяжелыми оборонительными боями отходили, долгое время удерживая в своих руках полевой аэродром Смелиж. В течение всего месяца через Смелиж экипажи 101-го авиаполка оказывали партизанам помощь. Последние полеты выполнялись уже тогда, когда шли бои вблизи аэродрома.
Жаль было терять этот аэродром, по удержать его сил не хватило. Пришлось пользоваться площадками предельно малых размеров, на которых не только было сложно производить посадку, но и взлетать, особенно с тяжелоранеными.
С такой партизанской площадки в районе города Бобруйска взлетал ночью на Ли-2 летчик Гришаков Иван Андреевич и при взлете за что-то зацепился. Самолет в воздухе он все же удержал. Осмотревшись, обнаружил, что оторвана половине стабилизатора, поврежден руль высоты, хвостовое колесо. Положение создалось критическое — на борту двадцать человек раненых. Производить вынужденную посадку — опасно. Попробовал удержать самолет в горизонтальном положении — получилось. Решил лететь. И через три часа сел на своем аэродроме. Каждый, кто видел Ли-2 Гришакова после его возвращения, утверждал: в таком виде самолет лететь не может. А вот у Ивана Андреевича он летел. Как это удалось — знал только сам летчик.
Знакомясь с такими случаями — а их в различных вариантах очень много, — приходишь к выводу, что полеты по партизанским маршрутам стали для наших летчиков настоящей школой боевого мастерства и мужества.
Личный состав полков хорошо понимал, что полеты к партизанам имели огромное политическое и моральное значение. Сам факт появления советского самолета в тылу противника придавал не только партизанам, но и местному населению, временно находящемуся на оккупированной врагом территории, бодрость, умножал их силы в [175] борьбе с врагом. Поэтому с чувством. высокой ответственности перед Родиной за выполнение этих заданий шли экипажи в бой.
Обстоятельно изучив интересующие меня вопросы, обсудив их с командованием 101-го авиаполка, 31 декабря я выехал в Москву, где мне предстояло подготовить предложения по организации и штурманскому обеспечению уже полетов в Югославию, целью которых была доставка грузов Народно-освободительной армии.
Поздно вечером я зашел в кабинет командира полка, чтобы попрощаться. Валентина Степановна что-то писала. На ее столе лежали наградные листы. На одном из них я прочел о представлении старшего штурмана полка к званию Героя Советского Союза.
— Что вы по этому поводу скажете? — заметив мой взгляд, спросила Валентина Степановна.
— Могу только выразить искреннюю радость, — ответил я.
Вскоре Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 марта 1944 года майору Козлову Иосифу Дмитриевичу было присвоено это высокое звание.
Заканчивался 1943 год... Насыщенный знаменательными событиями, он уходил в историю, памятный год наших побед. Достойный вклад в достижение этих побед внесли части и соединения авиации дальнего действия, которая самостоятельно и во взаимодействии с фронтовой авиацией наносила мощные бомбовые удары на всем протяжении фронта и на всю глубину военных действий в оборонительных и наступательных операциях советских войск.
За успешное выполнение боевых заданий командования девять авиадивизий и двадцать пять авиаполков авиации дальнего действия, в том числе и родной мне 746-й полк, были преобразованы в гвардейские. А три моих боевых друга-однополчанина — Василий Обухов, Сергей Сугак и Арсений Чурилин вскоре были удостоены звания Героя Советского Союза.
Великая Отечественная продолжалась...