Полет в Англию

Прошло уже несколько дней с тех пор, как мы полностью закончили подготовку нашего самолета к выполнению специального задания. 1 марта получили дополнительное указание — оборудовать на самолете двадцать пассажирских мест, позволяющих пассажирам расположиться с парашютами, а также пользоваться кислородной системой.

Хотя самолет и громадный, но переоборудование его стало проблемой. Все было использовано для установки сидений, в том числе и бомбовые отсеки, где сиденья располагались по вертикали одно над другим. Получили мы и задачу: на приспособленном под пассажирский самолете ТБ-7 нам предстояло выполнить несколько полетов в Англию — перевезти авиационных специалистов. Они должны были принять и перегнать планируемые к поставке в Советский Союз английские бомбардировщики.

В начале 1943 года у нас была введена новая парадная форма одежды — мундиры с золотистым цветом погон вместо петлиц и золотым шитьем на рукавах. Экспериментальная мастерская в Москве в кратчайший срок изготовит эту форму одежды для всех членов нашего экипажа. В мастерской в то время работал известный закройщик, который мог сшить любой костюм даже без обмера клиента. Ему было достаточно только посмотреть на него. Вот он и приехал к нам в полк, а поскольку надо было сшить двенадцать кителей, столько же шинелей и брюк, он все же захватил с собой портновский сантиметр.

Через два дня закройщик привез готовое обмундирование. На удивление, оно было хорошо подогнано, плотно облегало фигуру. Вот уж, действительно, мастер своего дела!

Назначенный на 12 марта вылет пришлось отменить. [120]

Несколько дней стояла очень теплая погода. Снег, которого зимой выпало много, стал интенсивно таять, на полосе скопилось огромное количество воды, и взлетать было небезопасно. На следующий день после принятых мер первыми взлетали экипажи, уходящие на боевое задание. Самолеты бежали дольше обычного и, оставляя за собой огромные шлейфы водяных брызг, с трудом отрывались в конце полосы.

Мы взлетели в 21 час, с таким расчетом, чтобы выполнить просьбу англичан — к берегам Шотландии подойти с наступлением рассвета. Маршрут полета — от города Клин до берега Швеции (15 километров южнее Стокгольма) — был прямым. Далее — разворот на глубоко впадающий в сушу пролив Скагеррак, воды которого разделяют Норвегию и Данию и омывают берега Швеции, и затем опять по прямой до входного коридора на восточном берегу Шотландии.

Вышли на Клин и оказались между двумя слоями облаков, которые хорошо прикрывали наш самолет снизу и сверху. Командир корабля Эндель Карлович Пусэп решил не усложнять условий полета для пассажиров и продолжил полет на высоте 4000 метров. Но этим он сильно затруднил условия самолетовождения нам, штурманам. Земли не видно, звезд тоже. Идем в режиме радиомолчания. Следовательно, даже пеленга с аэродрома запросить нельзя. Сложнее обстановки не придумаешь. Идем курсом, рассчитанным по ветру, который определили наши метеорологи. Точность их прогнозирования была относительной: определили этот ветер по данным экипажей, вылетавших на боевое задание более суток назад.

Мы с Сергеем Романовым с нетерпением ожидали, когда же облачность наконец прекратится и покажется земля или звезды и можно будет восстановить сначала общую, а затем детальную ориентировку. Проходит час, другой, третий. Таких полетов, когда столько времени вынужден сидеть без дела, у меня раньше не было. Но вот облачность внизу резко оборвалась. Земля открылась, но из-под облаков, с высоты 4000 метров, все еще просматривалась плохо. Ландшафт в Прибалтике вообще пестр, а после наступивших теплых дней разобраться в нем было особенно сложно. Внизу просматривались какие-то серые пятна. Как всегда в таких случаях, пытаешься увидеть и опознать что-то по линии заданного маршрута, если находишься от него не в стороне. Наличие пятен [121] свидетельствовало о том, что мы летим не над морем, а над землей, поэтому, не меняя курса, продолжали полет. Но вот под самолетом появилась ровная темная поверхность. Это — вода.

В бортовом журнале фиксирую: «Берег. 00 час. 25 мин.» Теперь надо определить, где мы его пересекли. Прошло еще семь минут, и в небе засверкали звезды. Беремся с Романовым за секстанты, и каждый самостоятельно измеряет высоту звезд — Полярной, Капеллы. По высоте Полярной определяем широту места, по высоте Капеллы — позиционную линию, пересекающую широту. В итоге пересечения этих линий получаем расчетное место положения самолета в момент измерений. Результат измерений отличный. Оказалось, что нас снесло от линии заданного маршрута более чем на восемьдесят километров. Произвожу перерасчет и ввожу поправку в курс. Для большей уверенности Сергей сделал еще несколько измерений. Все правильно. Теперь будем ждать, когда под нами появится Швеция.

Вначале увидели зарево, которое по мере нашего приближения постепенно превращалось в отдельные световые кусты, различные по площади и освещенности. Шли прямо на Стокгольм. Километрах в двадцати от него развернулись в сторону Норвегии, пройдя над самой окраиной города. Все здесь выглядело непривычно: освещение без ограничений, огромное количество автомобилей с включенными фарами, световая реклама. И это когда вся Европа в темноте. Швеция не воюет.

Неожиданно море света оборвалось. Мы пересекли границу Норвегии и оказались опять в темноте. Мелькали где-то внизу лишь отдельные световые точки.

Вышли в море. Теперь в течение двух с половиной часов надо заниматься только астрономической навигацией. Измеряем высоты светил через каждые двадцать минут. В Москве англичане заверили нас, что при отходе от берегов Норвегии мы можем уже пользоваться их радиомаяками. Время шло, а позывные маяков все не прослушивались. И поскольку нам предстояло войти в очень узкие «ворота», мы без дела не сидели и задолго до выхода на берег обеспечили точное выполнение договорных условий.

В момент пролета долготы 4° восточнее Гринвича донесли, как и полагалось, о времени выхода на аэродром посадки. [122]

Когда стали отчетливо видны очертания берега, услышали позывные радиомаяка, но они были уже не нужны. Не меняя курса, на высоте 1000 метров пересекли береговую черту, а в 6 часов 48 минут по московскому времени наш самолет произвел посадку на одной из полос международного аэропорта Прествик, покрыв расстояние в 2700 километров.

Местные часы только что начали отсчитывать шестой час наступившего дня. В аэропорту нас встречали представители советского посольства. Хотелось скорее вымыться и утолить голод. Я не привык подкрепляться в полете, поэтому голод ощущал сильно. Рассчитывал, что будет, как в полку: сел, доложил о выполнении задания — и пулей в столовую, где все подготовлено. Здесь же с этим вопросом не торопились. Больше того, нам предстояло пройти санитарный осмотр. Англичане завели такой порядок. Для нас это, прямо скажем, было оскорбительно, но, что поделаешь, пришлось раздеваться.

Разместили экипажи в гостинице летного состава. Нам с Сергеем предоставили номер, в котором всего было по два: две кровати, два шкафа, два стула, два графина, двое часов и две ванны.

Сразу же приняв ванну и переодевшись, мы вышли в холл. Здесь много ковров, много дыма. И — очень много летчиков из разных стран мира. Нашивки на рукавах говорили о том, какую страну представляет пилот, а нагрудные значки указывали на его летную специальность. Все были в военной форме. С прибытием советских летчиков здесь собрались представители авиации всех стран антигитлеровской коалиции.

Время шло. С момента нашего старта прошло уже более двенадцати часов. Голод все настойчивее давал о себе знать.

И вот наконец мальчик-бой в яркой ливрее пробежал по холлу, что-то выкрикивая и сильно ударяя специальной палочкой по начищенной до блеска медной тарелке. Все, кто присутствовал в холле, дружно поднялись и направились в столовую. Оказалось, что не я один ждал этого момента.

Администрация аэропорта пригласила нас позавтракать вместе с английскими летчиками, осмотреть оборудование аэропорта и командный пункт, точнее, пункт управления полетами. Затем летчиков и штурманов советский посол Иван Михайлович Майский пригласил в Лондон, [123] и мы начали готовиться к отъезду. Так и дотянули до вечера.

Прежде чем сесть в поезд, нам предстояло проехать на автомобиле около шестидесяти километров. По дороге, естественно, дремали, поэтому от поездки в памяти мало что осталось. Запомнились беспрерывно мелькающие перед глазами светлячки на всем пути. Англичане нашли удачное решение: чтобы ездить в темное время с притушенными фарами на больших скоростях, посередине шоссе вделаны маленькие зеркала, которые и обозначали среднюю линию шоссе даже при очень слабом освещении.

На другой день после прибытия в Лондон мы были приглашены на авиационный завод для осмотра строящихся бомбардировщиков, которые предполагалось поставлять в Советский Союз. Потом нам показали еще один авиационный завод, построенный на базе мебельной фабрики. Он был менее внушителен, чем первый, больше походил на крупные мастерские, но выпускал уникальные в то время двухмоторные самолеты-разведчики «Москито». Полностью деревянной конструкции, самолеты покрывались специальной прочной и легкой фанерой. Эти самолеты использовались на высотах, недосягаемых немецкими истребителями, и поэтому не имели вооружения.

Сын директора компании, летчик, весь в шрамах от аварий и вынужденных посадок, был к тому же еще и испытателем. Он продемонстрировал полеты на этом самолете, выполнив фигуры высшего пилотажа с двумя и одним работающим мотором на предельно малой высоте. Самолет буквально висел на моторах. Почему в дальнейшем строительство «Москито» не нашло широкого применения, осталось неясным. Можно предположить, что дерево и его обработка, а также изготовление специальной фанеры и клея обходились слишком дорого.

Днем позже мы осмотрели район Сити, подвергавшийся в 1941 году сильным дневным бомбардировкам немецкой авиации. Ранее здесь была сконцентрирована вся деловая жизнь Британской империи. Теперь же царила могильная тишина. Все разрушенные здания сносились, осталась только огромная церковь, которая без стекол, со следами осколков бомб возвышалась над Сити, придавая ему вид огромного кладбища.

Немецкие самолеты больше не бомбили Лондон.

Немцы завязли в боях на советско-германском фронте, несли там огромные потери. Пройдет время, и оставшиеся [124] в живых гитлеровцы сами подтвердят, что только за первые четыре недели боев на советско-германском фронте, когда они имели полное господство в воздухе, их потери составили 1284 самолета, что только в оборонительном сражении советских войск под Москвой они потеряли около 1400 самолетов, а с 19 ноября (со дня перехода наших войск в контрнаступление под Сталинградом) и по 31 декабря 1942 года фашистская авиация понесла урон в 3000 самолетов.

Вот почему немецкие бомбардировщики больше не появлялись над Лондоном, вот причина того, что Гитлер свой план вторжения на Британские острова — план операции «Морской лев» вынужден был отложить в долгий ящик. Как же далеко отозвалось эхо побед советского народа и его доблестной армии, эхо сражений под Москвой и под Сталинградом!

Поскольку было принято решение отказаться от поставок английских самолетов-бомбардировщиков устаревшей конструкции, задачу по доставке в Англию советских авиаспециалистов с нашего экипажа сняли, и мы вновь приступили к боевой работе. [125]