В бой с новым командиром
Александра Додонова война застала на одном из аэродромов под Киевом, где он вместе с другими летчиками осваивал полученные с завода первые бомбардировщики ТБ-7.
Опыт полетов на этом самолете, накопленный с первых дней войны, у Додонова был большой, и именно поэтому, несмотря на то что в первые военные месяцы он летал вторым летчиком в экипаже и только совсем недавно стал командиром корабля, его назначили командиром эскадрильи.
Я и Александр — одногодки. Арсен — чуть моложе нас. Может быть, поэтому мы (в общем-то, разные по характеру люди) скоро стали друзьями. Помогали друг другу, советовались во всем, спали в одной комнате, в одно время ходили в столовую, вместе проводили и часы досуга. Однако Александр всегда оставался для нас командиром.
И это не было чем-то исключительным. Есть одна принципиальная особенность во взаимоотношениях всех летчиков — командиров экипажей бомбардировщиков и подчиненных им штурманов. Боевое задание (за исключением, конечно, взлета и посадки) летчик и штурман выполняют совместно. Поэтому успех зависит не только от их личной подготовки, но и в огромной степени от того, насколько они понимают друг друга.
В воздухе штурман в течение нескольких часов беспрерывно занимается навигационными измерениями и расчетами, на основе которых задает летчику курс, скорость, другие элементы полета, все время внося в них необходимые поправки. И летчик-командир обязан их выдерживать. У него нет возможности заниматься навигацией. Это функция штурмана.
На боевом курсе, в момент наводки и прицеливания, в разгар ожесточенного сопротивления ПВО летчик также с максимальной точностью стремится выполнить команды [32] штурмана. Естественно, летчик и штурман должны абсолютно верить друг другу, а это возможно только тогда, когда людей связывает и взаимное уважение, и настоящая дружба. Чаще всего в бомбардировочной авиации именно так и было...
Пришел к нам и новый бортовой техник — Павел Прокофьев. Техник — очень важное лицо в экипаже. Он должен вместе с нами участвовать в полетах, а возвратившись, дать четкие указания наземным специалистам относительно обнаруженных в воздухе недостатков в работе вооружения, агрегатов самолета, моторов. Техник обязан задолго до вылета прийти на аэродром, проверить подготовку материальной части, помочь доделать то, что не успели выполнить подчиненные. А затем снова занять свое место в самолете, готовом к боевому вылету. Да, у борттехника на редкость трудная и ответственная работа.
Прокофьев пришел к нам с репутацией человека, знающего дело, исключительно трудолюбивого и очень скромного. Все по-дружески звали его Прокофьич. Он был немногословен, на первый взгляд медлителен, но в работе не делал ни одного лишнего движения, везде и всюду успевал. Вскоре мы поняли, что на Прокофьича можно положиться.
В этот же период произошло важное для всех нас событие. Авиационный завод увеличил выпуск самолетов, поэтому на базе нашего полка 21 мая 1942 года были сформированы 45-я авиационная дивизия дальнего действия и 890-й авиационный полк. Командиром дивизии был назначен полковник В. И. Лебедев, а его место занял новый командир полка (до этого он командовал полком Ил-4).
Новый командир прибыл к нам прямо из госпиталя, куда попал после того, как потерпел аварию в одном из тренировочных ночных полетов. Нам казалось, что было бы проще и надежнее выдвинуть на должность командира полка кого-то из наших летчиков, которые обладали огромным опытом сложных полетов в мирное время и боевым опытом, исчисляемым уже десятками вылетов. Новый же командир полка боевого опыта не имел, не знал ни самолета ТБ-7, ни людей. Во взаимоотношениях командира с подчиненными появилась настороженность. К тому же очень скоро выяснилось, что новый командир необщителен, черств и за внешней формой зачастую не может разглядеть сути дела. [33]
В армии обсуждение вопросов такого рода исключено. Приказ есть — его следует выполнять. Так мы и поступали: требования и указания командира полка выполняли беспрекословно.
Война продолжалась, продолжалась наша боевая работа.
После той аварийной посадки на лес я оказался в войсковом лазарете на обследовании, но, так как, кроме тонкого и не очень глубокого разреза по всей спине,обнаружено ничего не было, через два дня вернулся в полк.
Вскоре с командиром Александром Додоновым и бортовым техником Павлом Прокофьевым мы совершили в ночь на 2 мая вылет на бомбардировку железнодорожного узла Брянск. Бомбовая загрузка составляла четыре тонны: две ФАБ-1000, четыре ФАБ-500 и еще 160000 листовок.
После того как были сброшены бомбы, самолет сразу схватили несколько прожекторов. Поэтому ни я, ни стрелки не могли увидеть, где они упали. Пришлось в боевом донесении написать, что точное место разрыва бомб и результат бомбардировки не установлены. И тем не менее для меня этот полет имел особое значение. Именно тогда я почувствовал, что между нами устанавливается то взаимопонимание и уверенность друг в друге, которые и превращают отдельных людей в нечто целое — в экипаж.
После относительного затишья в мае 1942 года начались наступательные и оборонительные операции обеих сторон на ряде участков советско-германского фронта от Ленинграда до Крыма. Особенно ожесточенная борьба развернулась на Керченском полуострове и юго-западнее Харькова, где наши войска были вынуждены перейти к оборонительным действиям. Противнику удалось захватить инициативу, сократить протяженность фронта и занять более выгодное исходное положение для последующего наступления.
В июне наши войска вновь отступили на волчанском и купянском направлениях, что очень осложнило обстановку. Все говорило о том, что противник готовится к крупному летнему наступлению на южном крыле фронта.
В этот период авиация дальнего действия основными силами бомбила железнодорожные узлы Брянск, Курск, Щигры, Белгород, Харьков и аэродромы в районе этих городов, стремясь максимально затруднить оперативные [34] перевозки войск и техники противника, ослабить наступательную мощь его бомбардировочной авиации.
Когда же было установлено, что враг сосредоточил крупные группировки войск в районе городов Курск и Щигры, немедленно были нанесены бомбардировочные удары и по этим пунктам. Перед наступлением противника каждую ночь с 23 по 28 июня бомбардировались вражеские войска в населенных пунках Беседино, Писклово, Похонок, восточнее Курска, в пункте Бобрышев — восточнее Обояни.
В этих ударах принимала участие 45-я авиадивизия, в том числе наша эскадрилья. Действовали мы беспрерывно, за исключением тех ночей, когда не позволяла погода, которая в июне была необычно капризной.
6 июля, после ожесточенных боев под Воронежем, враг был остановлен. Части АДД за этот период сбросили на фашистов несколько тысяч тонн бомб, некоторые из них сбрасывались с замедлением от восьми до четырнадцати часов. К сожалению, у нас не было возможности точно определить результаты действия дальних бомбардировщиков в те тяжелые дни.
Но однажды, спустя много дней, нам были зачитаны две телеграммы. В одной из них сообщалось, что, согласно агентурным данным, только в июне при бомбардировке железнодорожного узла Брянск было уничтожено 15 эшелонов, из них 9 с боеприпасами. Во второй телеграмме говорилось о том, что за этот же период на аэродроме Брянск было уничтожено 37 бомбардировщиков, 10 истребителей, 4 транспортных самолета и 5 бомбардировщиков повреждено, взорвано два склада горючего и склад бомб, убито 150 немцев.
Бомбили эту цель оба полка нашей дивизии, а также 747-й отдельный авиаполк, которым теперь командовал подполковник И. Ф. Галинский.
Приятно было сознавать, что в этом успехе есть и твоя доля. К сожалению, такая информация доходила до нас редко.
В одном из последующих вылетов нашему экипажу поручили бомбардировку железнодорожного узла Брянск новой бомбой опытного образца — ФАБ-2000. Калибр ее был довольно крупный. Взрывная волна от бомбы такого калибра достигает самолет на большой высоте, и, самое главное, видно, где рвется эта громадина. Тут уж результат бомбометания будет зафиксирован не только экипажем [35] -контролером, назначавшимся теперь на каждый полет штабом дивизии, но и экипажами, находящимися на подходе к цели. Мне тогда очень не хотелось промазать, поэтому над целью пришлось сделать три захода. И командир наш даже словом не обмолвился по этому поводу, хотя «прогулки» такого рода — в сплошной полосе разрывов зенитных снарядов — весьма опасны. Он мне уже доверял вполне.
Несколько позже вместе с другими экипажами мы использовали и новые зажигательные бомбы крупного калибра — ЗАБ-500тш. У этой бомбы корпус был от фугасной пятисотки, а начинялся термитными шарами, которые разбрасывались взрывом и создавали сразу несколько пожаров на большой площади. Это очень эффективно при бомбардировке железнодорожных узлов, когда они загружены составами, а также когда удары наносятся по стоянкам самолетов на аэродроме.
Кстати о бомбах.
Одним из важнейших факторов, определивших успешное выполнение авиацией дальнего действия боевых задач в Великой Отечественной войне, было обеспечение ее надежными и высокоэффективными бомбами.
В предвоенные годы советские ученые, конструкторы, инженеры и техники создали новые фугасные, зажигательные, осколочные и бронебойные авиабомбы разных калибров — до 1000 килограммов включительно. Они отвечали высоким тактико-техническим требованиям, и мы на опыте боевой работы убедились в том, что созданные нашими конструкторами авиабомбы отличались простотой устройства, безопасностью в обращении и надежностью.
Основным типом авиабомб для АДД были фугасные бомбы, как наиболее мощные и пригодные для разрушения военных и промышленных объектов.
Необходимость повышения эффективности боевых действий потребовала не только создания новых типов авиабомб крупного калибра, но и модернизации бомб, состоявших на вооружении.
Наши ученые и инженеры быстро откликнулись на нужды фронта и успешно справились с этой сложнейшей задачей. Были найдены и применены взрывчатые вещества повышенной мощности, после чего фугасное действие бомб увеличилось на 20–25 процентов. Это явилось большим вкладом тружеников оборонной промышленности в общее дело победы над врагом. [36]