Испытания

Новая должность

Вскоре колесо моей летной жизни сделало еще один поворот — неожиданный и довольно крутой.

Ко мне зашел бывший старший механик нашего 5-го отдельного отряда Виктор Штавеман, работавший в то время старшим военным представителем на авиационном заводе. Я очень обрадовался своему верному фронтовому товарищу. Но Виктор не был настроен на одни только воспоминания. Он так и сказал: пришел проведать, а заодно и передать предложение своего директора — Сергея Петровича Горбунова. Директор предлагал мне поступить на завод летчиком-испытателем. На этой работе, рассказал Виктор, у них заняты двое: Яков Моисеев и Петр Лозовский. Обоих я знал очень хорошо: авторитетные люди в авиации. Яков Николаевич Моисеев — первый летчик-испытатель завода, отважный воздушный боец, участник гражданской войны, кавалер многих боевых орденов. Петр Лозовский — также боевой и опытный летчик, с которым я встречался, работая в Персии. Производственная программа завода, пояснил Штавеман, значительно расширилась, и двум летчикам трудно справляться со всеми делами.

Откровенно говоря, предложение Горбунова было для меня заманчивым. Я знал, что устроиться работать летчиком-испытателем чрезвычайно трудно, и вдруг!.. [180]

Почти всю ту ночь никто из взрослых членов нашей семьи не ложился спать. С разных сторон обсуждали мы предложение, сулившее столь серьезную перемену в моей летной работе и жизни. Только тот, кто долгие годы провел в постоянных странствиях — в вагонах, теплушках, на баржах и пароходах, кто жил в общежитиях, в наспех снятых случайных комнатах и углах, — только тот может понять, какое это блаженство: иметь постоянное место жительства, приходить после работы завтра, послезавтра и даже через неделю и месяц в свой дом, в свою семью, в свою квартиру... Правда, вопросы такого рода больше волновали мою жену и мать, но и меня они тоже не могли не трогать.

С другой стороны, мне как-то жаль было расставаться с линией. Я к ней привык и отнюдь не считал, что только летно-испытательная деятельность способна дать полное удовлетворение. Всякая летная работа — будь то боевая, линейная, инструкторская, учебная, испытательная — приносит глубоко отрадное чувство, если только любишь ее, хочешь совершенствоваться...

И все-таки, когда вместе со Штавеманом входили мы в кабинет директора завода, я порядочно волновался. Но с первых же слов Сергея Петровича Горбунова, человека простого и обаятельного, волнение мое улеглось. Горбунов напомнил, что я возил его с группой курсантов академии имени Н. Е. Жуковского (курсанты знакомились с двухмоторным английским самолетом «виккерс-вернон»), расспросил о моем прошлом и настоящем и повторил предложение перейти работать на завод.

— Не боги горшки обжигают, — сказал Горбунов. — Уверен, что и ты не хуже других овладеешь профессией испытателя.

Страха перед трудностями я не испытывал, хотя бы потому, что имел за плечами около семи тысяч часов налета — цифра, внушительная не только по тем временам. Если же попытаться каким-то одним словом передать, что определило мое решение, то, не претендуя на исчерпывающую полноту, все же скажу о чувстве современности. Мне очень хотелось овладевать новой авиационной техникой. [181]

Началось знакомство с заводом. Он вырастал на той самой площадке, где шесть — семь лет назад выпускались самолеты Ю-21 к Ю-20, а затем трехмоторный «юнкерс»-гигант. Мне пришлось тогда вместе с другими летчиками посетить это предприятие. То была всего лишь большая сборочная мастерская, так как основные части и детали прибывали сюда из-за границы На месте делались главным образом крылья и хвостовое оперение.

Комната для летного состава располагалась на берегу реки, в каменной беседке, выглядевшей весьма живописно. Аэродром же находился в полнейшем запустении: эксплуатировалась в основном одна узкая полоска — этого вполне хватало для самолетов, выходящих из немногих цехов...

Теперь контраст с недавним прошлым был разительнейшим.

Я шел по знакомой мне территории и ничего не узнавал вокруг. Цеха за цехами, я сбился уже со счета — сколько же их? — а мы, оказывается, не увидели еще и половины. Длинными рядами тянулись новехонькие станки. Помещение окончательной сборки поражало своими гигантскими размерами. Ежедневно отсюда выкатывалось на летное поле десять–двенадцать самолетов. Дыхание новой жизни чувствовалось повсюду. Лица рабочих были оживленны и вместе с тем сосредоточенны. Каждый трудился на весь коллектив, так же как коллектив работал на него. (Сколько раз впоследствии я наблюдал, как охотно помогает рабочий своему товарищу, у которого не все ладилось!) За исключением шасси и электрооборудования, тут изготовлялось все, что необходимо для оснащения самолета. Завод в целом представлялся огромным единым и разумным организмом. Мне кажется, что ни один другой наш авиационный производственный центр не мог похвастаться таким опытным, сплоченным, дружным коллективом, который сложился на нашем заводе.

Летное поле намного расширилось. Здесь появились большие ангары, работавшие как цехи. Летная служба располагалась в двухэтажной каменной пристройке, а впоследствии для нас был выстроен отдельный дом с классами и комнатами отдыха.

Лозовский и Моисеев встретили меня сердечно. В знак полного профессионального доверия они не предложили мне ни одного вывозного полета. [182] Я был признателен товарищам за эту деликатность. Но, откровенно сказать, на душе было бы спокойней, если для начала я поднялся бы с кем-нибудь из них: слишком многое, с чем я сталкивался здесь, было для меня все-таки крайне непривычно. Начать с того, что машина, которую предстояло облетать — двухмоторный самолет Р-6 конструкции Андрея Николаевича Туполева, — не имела одного, прикрепленного к ней механика, деловой и товарищеский контакт с которым был для меня так важен. Здесь самолет готовили к полету группы специалистов, их состав все время менялся. Далее, заводской аэродром... Он хотя и расширился, но никто не мог назвать его большим; к нему вплотную подходили высоковольтная линия, лес, заводские и жилые постройки.

Предпочтительным направлением для взлета являлся открытый запад, а садиться, если позволяли условия погоды, лучше было с восточным курсом. Вообще же летать на заводском аэродроме, и особенно проводить испытательные полеты, было не легко. Тут требовалось большое внимание и осторожность как при выполнении расчета, так и при каждом взлете и посадке: самолетную стоянку, очень близко располагавшуюся к летной полосе, всегда загружали машины, и малейшее отклонение в сторону грозило опасными последствиями.

Но сказанное передает лишь малую долю того, из чего складывалась волнующая новизна работы в должности летчика-сдатчика, как нас тогда называли. (На первых порах мы облетывали серийные самолеты, а затем уже приступили к летным испытаниям.)

Первые полеты были особенно тяжелы и утомительны. Хотелось как можно лучше, внимательнее испытать все: и самолет, и мотор, и все агрегаты; хотелось быть уверенным, что после тебя на машине смогут спокойно летать наши летчики и спокойно идти, если потребуется, на выполнение сложных боевых заданий.

Первенцем, которого я крестил в воздухе, был упомянутый выше самолет Р-6. Тот день и полет, по необходимости непродолжительный, не мог не запомниться.

Дул свежий, порывистый северный ветер. Взлет проводился прямо со стоянки в сторону высоченной радиомачты. Благополучно оторвавшись от земли, я собирался вводить машину в левый вираж, как вдруг остановился, словно обрезал, левый мотор. [183] Чтобы попасть на полосу, мне следовало трижды развернуться на 90°, а высота полета не превышала 10–15 метров. Сбавлять газ правого мотора из-за очень малой высоты было нельзя; разворачиваться вправо, в сторону работавшего мотора, не представлялось возможным, так как я неизбежно врезался бы в радиомачту. Между тем весь опыт полетов на двухмоторных самолетах настоятельно требовал производить в подобных случаях разворот именно в сторону работающего, т. е. правого мотора: разворот в направлении остановившегося двигателя приводил обычно к срыву в штопор... Но справа — мачта! И я заложил самолет, по возможности круче, в левый вираж. Риск был велик, но другой возможности спасти экипаж и машину я не имел... Не успел развернуться на 90°, как заглох второй мотор. Самолет стал резко терять высоту... Не зная до самого последнего момента, удастся ли мне перетянуть через препятствия, я все же довернул машину и с попутно-боковым ветром сел на аэродром...

И верьте мне, дорогой читатель, что после секунд, подобных пережитым мной, настоящим летчиком овладевает не гордость: «Вот, мол, смотрите, какой я герой!» Отнюдь нет! Наступает разрядка. Усталость и напряженная, анализирующая работа мысли. Вдруг необычайно сильно начинает пульсировать доселе молчавшее воображение. Все мелькнувшее перед глазами заново рождается, обретает силу почти образной, чрезвычайно яркой выразительности. Все, что было мобилизовано, — сила воли, трезвость мысли, четкость рефлексов и приобретенный годами опыт — тушется словно бы под напором буйно взыгравшего воображения. Правильность этого наблюдения лучше всего подтверждает тот факт, что чувство страха появляется не в минуты опасности, а когда все позади, когда и ты, и машина — на земле, целы и невредимы. Страшно бывает тогда, когда все действительно страшное осталось позади.

...Самолет, подгоняемый попутным ветром, прокатился до конца аэродрома. Я тотчас же, как полагается в таких случаях, стал вылезать из кабины. Практикуется это для того, чтобы летчик, допустивший перед взлетом или в воздухе ошибку в управлении арматурой кабины, не успел ее исправить. К самолету бежала толпа механиков и мотористов во главе с выпускавшим машину бортмехаником Максимовым. [184] Тут меня охватил уже насстоящий страх: а не по моей ли вине встали могоры? Может быть, я недостаточно внимательно осмотрел самолет? Что-то упустил?

Но уже беглый осмотр показал, что бедняга Максимов, выбившись из сил от непомерно большой выпавшей на его группу работы и не спавший уже две ночи, забыл... заправить самолет горючим. Лишь благодаря безупречной службе на протяжении многих лет он отделался выговором в приказе. Но много лет не мог бортмеханик забыть и простить себе этой оплошности, которая могла окончиться катастрофой.

Тем же приказом мне была объявлена благодарность и выдана денежная премия, весьма пригодившаяся в связи с переездом на новую, первою в нашей семейной жизни, квартиру. Небольшую, уютную, двухкомнатную квартиру в новом доме вблизи завода я получил по распоряжению С. П. Горбунова. Он очень много внимания уделял жилищному строительству, добиваясь, чтобы все его работники, жившие в Москве и тратившие много времени на дорогу (тогда на завод добирались поездом), размещались поближе, в прекрасной лесной местности. Этим же директор решал и вторую, пожалуй, не менее важную задачу — создавал дружный и крепкий коллектив работников. Он построил для завода роскошный клуб и театр. В театре этом, оборудованном по последнему слову техники, выступали лучшие творческие силы Москвы. Там, в частности, мы увидели впервые молодого и неизвестного тогда артиста Аркадия Райкина и безошибочно предсказали ему большое будущее...

Вообще о Сергее Петровиче Горбунове необходимо рассказать подробнее. Ветераны нашего завода утверждали, что лучшего директора они не знают. И это была правда. Он принял завод тогда, когда на нем осваивался одновременный выпуск трех типов самолетов. И Горбунов блестяще справился с тяжелой задачей; при нем завод не только не сбавил темпов, но медленно и верно стал их набирать. В этом значительно помогало новому директору весьма ценное качество руководителя — умение правильно подбирать и расставлять кадры.

Взыскания он налагал редко, предпочитая другие меры морального воздействия. [185] И этого люди боялись больше всего. После комдива Азина я не встречал начальника, который пользовался бы такой любовью и авторитетом у своих подчиненных. Раз Сергей Петрович сказал, — значит, расшибись, а сделай!

Живительный дух критики и самокритики царил на заводе К рационализаторским предложениям Сергей Петрович относился исключительно внимательно.

Помню, как на одном из производственных собраний завода выступил совсем еще молодой, чуть ли не мальчик, токарь и раскритиковал внедренный по распоряжению директора новый технологический процесс изготовления какой-то довольно важной детали. Паренек этот доказал, что метод изготовления ее неправилен — требует трех лишних операций и не оправдывает себя. Он тут же предложил свой метод обработки, значительно упрощающий, ускоряющий и удешевляющий процесс изготовления детали. Все молчали.

Тогда встал Сергей Петрович, вышел из президиума и, подойдя к пареньку, крепко пожал ему руку.

— Молодец, друг, молодец! И меня не побоялся оконфузить, и придумал отлично. Вот всегда так надо. Не про себя ворчать да ругать начальство, а вот так, по-нашему, по-большевистски — прямо в глаза! А за науку тебе особое спасибо...

До моего прихода на завод Моисеев и Лозовский работали без единой поломки и аварии, и я изо всех сил старался поддержать честь и репутацию нашего коллектива. Каждый облет серийного самолета производился по заранее утвержденной программе, но, естественно, в воздухе, в зависимости от условий, программа эта могла быть изменена — расширена или уменьшена. Несколько самолетов из серии выбирались для всесторонних, полных испытаний, похожих по своему характеру на испытание опытных конструкций, когда устанавливается предельный потолок, предельная нагрузка, максимальная перегрузка в воздухе и т. д. Добиваться безаварийности в нашей работе было нелегко, потому что происшествия в воздухе могли возникать по причинам, подчас совершенно от нас не зависящим. Ведь каждый полет означал, что мы подвергаем строжайшей проверке и правильность сборки, и точность подгонки, и прочность не одной тысячи деталей, созданных по проектам наших конструкторов и изготовленных руками наших рабочих. [186]

Деятельность летчика-испытателя не только интересна. Она требует серьезных теоретических знаний и особых качеств, которые вырабатываются постепенно, по мере накопления опыта и тренировки именно в условиях испытаний. Я не задавался целью подробно говорить о том, какими качествами необходимо обладать, чтобы успешно вести испытательную работу. Всем интересующимся этими вопросами от души рекомендую почитать брошюру прославленного летчика-испытателя Героя Советского Союза Михаила Михайловича Громова «Тем, кто хочет летать и работать лучше». Здесь же лишь очень коротко поделюсь с читателем некоторыми своими соображениями.

Конечно, прежде всего летчик-испытатель должен обладать абсолютным здоровьем, быстрыми и безукоризненными рефлексами. Воспитывая свою волю, умение владеть собой, он обязан изо дня в день расширять свои знания, учиться, больше всего остерегаясь излишней самоуверенности и летного чванства — двух страшных врагов авиации, унёсших от нас немало прекрасных жизней.

Мне кажется также, что летчик, идущий на испытательную работу, помимо общих требований, должен иметь достаточный стаж предварительной летной службы. Если я довольно быстро привык к новым условиям работы, то этому способствовало то обстоятельство, что после окончания Качинской школы всегда самостоятельно вылетал на новых типах самолетов и насчитывал их в своем активе до 80.

Весной 1932 года на нашем аэродроме появился долгожданный цельнометаллический четырехмоторный корабль ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева. Не знаю, ждал ли еще кто-либо эту машину с таким нетерпением, как я. Ведь это был первый советский воздушный корабль-гигант. А меня всегда увлекали крайности: либо тяжелый корабль, либо легкий, юркий истребитель. Дождавшись наконец появления этого 20-тонного колосса, перед которым «Илья Муромец» выглядел, в сущности, младенцем, я чуть не прыгал от удовольствия. Имея потолок 7750 метров, самолет ТБ-3 на высоте 4300 метров развивал скорость 290 километров в час, а огневая мощь его в начале 30-х годов представлялась несокрушимой: экипаж мог вести сферический скоростной пулеметный обстрел, используя, в частности, удобную турельную установку хвостовой кабины. Грузоподъемность корабля ТБ-3 во много раз превосходила грузоподъемность «Ильи Муромца». [181]

Первый самолет ТБ-3, выпущенный нашим заводом, мы с Лозовским и Моисеевым облетали в начале 1932 года. Большая и сложная по тем временам машина осваивалась коллективом впервые. Неполадок, особенно в начальной стадии, возникало немало. Три раза обрезали, т. е. полностью останавливались, моторы на взлете у Якова Николаевича Моисеева.

Не обошлось без происшествий и у меня.

Мне было поручено прогнать корабль с максимальной скоростью по прямой. Во время эксперимента вдруг совершенно сорвало колонку с секторами управления газом всеми четырьмя моторами. Мои попытки любым способом сбавить число оборотов ни к чему не привели. Пришлось выключить все двигатели и без них планировать на аэродром; сели благополучно. В другой раз на моем корабле загорелся средний правый мотор. Механик впопыхах выключил и крайний правый. Я, с трудом рассчитав заход на полосу, хотел садиться, но впереди вдруг появился другой самолет, также планирующий на наш аэродром. Садиться вдвоем было невозможно. Мне стоило большого труда на одних левых моторах уйти на второй круг, снова произвести расчет и благополучно приземлиться.

Наша работа подходила к концу, когда мы получили правительственное задание: подготовить 12 кораблей ТБ-3 для участия в первомайском параде.

Весной, когда река выходила из берегов, заводское летное поле превращалось в заливной луг. К концу апреля, за несколько дней до майских торжеств, наш аэродром представлял собой узкую, не более 15–20 метров, полоску, протянувшуюся на 100 метров. Опытных командиров кораблей из военных летчиков к тому времени было подготовлено сравнительно немного. В параде участвовал весь наш маленький коллектив испытателей — Моисеев, Лозовский и я. Все мы прекрасно понимали, какое серьезное значение будет иметь появление над Красной площадью советских бомбардировщиков-гигантов... [188]

И мы приняли такое решение. Все корабли облегчить настолько, чтобы они могли оторваться, пройти над центром столицы и сесть на Ходынском аэродроме. Экипажи при этом создали из двух человек — летчика и бортмеханика. Полосу засыпали песком, им же заравнивали колеи, возникавшие после взлета каждой машины.

Ответственное задание было выполнено, все 12 кораблей точно в назначенный час прошли над столицей, отмечавшей славный праздник пролетарской солидарности.

На следующий день руководители партии и правительства встретились со всеми участниками воздушного парада. На состоявшемся митинге я впервые увидел и услышал Максима Горького, который обратился к нам с большой, проникновенной, берущей, как говорят, за душу речью.

Во время испытаний и доводки ТБ-3 мы поддерживали тесный контакт с создателем этой машины — Андреем Николаевичем Туполевым. Кто не знает в Советском Союзе, да и не только у нас этого выдающегося авиаконструктора? Но я веду рассказ о 30-х годах и расскажу поэтому, каким запомнился он мне еще в ту далекую пору. Главным конструктором нашего завода являлся один из его ближайших помощников А. А. Архангельский, и Андрей Николаевич навещал нас довольно часто. Когда ему указывали на дефекты его самолетов, обнаруженные в процессе испытаний, он не только не обижался, а даже благодарил. Не знаю, кто еще из конструкторов в таком совершенстве изучил производство, как Андрей Николаевич Он всегда появлялся там, где что-то не ладилось, где самый процесс производства был организован неправильно. Лодырей и разгильдяев терпеть не мог, отчитывал их так, что даже самые, казалось бы, отпетые подтягивались и выравнивались. В то же время умел и поддержать человека, похвалить за хорошую работу. А если видел, например, что молодой конструктор старается изо всех сил, а получается у него не то, подойдет, посмотрит, расспросит и растолкует ошибку. Делал он это так искусно, что юноше казалось, будто сам ее нашел и исправил.

Когда испытание корабля ТБ-3 было завершено, военное представительство предъявило целый ряд претензий. [189] Завод отклонил эти претензии, так как они не являлись срочными, но брал на себя обязательство удовлетворить запросы военных в дальнейшем, в процессе производства. Управление ВВС на это не пошло, поднялась междуведомственная бумажная война, страсти разгорались. К нам одна за другой прибывали авторитетные комиссии, но вопрос не решали.

И вот тогда Андрей Николаевич совместно с директором Сергеем Петровичем Горбуновым принял решение: отправить два корабля в Киев, где происходили маневры войск Киевского военного округа и сборы командного состава.

Один корабль повел Моисеев, другой я. С нами полетели Туполев и главный инженер завода Чернышев.

На маневрах мы показали самолеты ТБ-3 так, как умеют это делать летчики-испытатели: выжали из них все, что возможно, и все, что, казалось бы, невозможно. Командование пришло в восторг. Командующий округом товарищ Якир заявил, что берет все машины, которые выпускает завод.

В обратный путь снова вылетели вместе. Но случилось так, что я прилетел в Москву на 40 минут раньше Моисеева. Андрей Николаевич в шутку пожурил меня:

— Как ты смеешь обгонять начальство? Начальство, какое бы оно ни было, обгонять нельзя!..

Командировка кончилась блестяще. Корабли ТБ-3 пошли нарасхват.

И вот, когда завод освоил наконец выпуск тяжелых машин настолько, что дефектов при их испытании почти не обнаруживалось, когда трудные времена для нас остались, казалось бы, позади, — именно тогда нежданно-негаданно стряслась нелепая катастрофа, забыть которую невозможно!..

В жаркий безоблачный день вся наша летная группа сидела с утра на берегу реки. Мы с Моисеевым и летчик Л. А. Юнгмейстер, проходивший тогда у нас стажировку, заметили, что Лозовский выглядит больным, и я спросил, в чем дело. Он пожаловался на боль в желудке, на тошноту и головокружение. Мы заставили его отправиться домой. Жил он недалеко от завода, окна его комнаты выходили на аэродром.

Среди дня был подготовлен к облету истребитель И-4 (завод выпускал их еще до моего прихода). Машину предстояло облетать Моисееву. [190]

— Алексей, я дорожу твоим мнением как летчика, — сказал Моисеев перед стартом. — Сейчас я покажу тебе, что умею, а ты потом скажешь, что думаешь о моем пилотаже. Чистосердечно!

Я обещал ему, и он полетел. Скажу откровенно, что пилотаж Моисеева вызвал у меня глубокое восхищение. И как раз когда я говорил ему об этом, к нам неожиданно подъехал на своем фордике Петр Лозовский. Он показался слишком возбужденным. Петр спросил Моисеева, в порядке ли самолет, и заявил, что сейчас полетит на нем. Все стали его отговаривать, но бесполезно: Лозовский был очень упрям. Мы знали, что он любит свой фордик, дрожит над ним, никому не доверяя садиться за руль. Словно предчувствуя недоброе, я сказал:

— Давай, Петя, договоримся! Отдай мне ключи от своего форда, и если ты позволишь себе в воздухе что-либо лишнее, рискованное, то я сажусь в твою машину и уезжаю в город один, не ожидая тебя...

Он посмотрел на меня как-то странно, улыбнулся и отдал ключи. Присев на бревна у края аэродрома, мы втроем — Моисеев, Юнгмейстер и я — стали наблюдать за полетом Петра, которого, видимо, задело за живое мастерство Моисеева. Весь пилотаж на высоте Лозовский провел безукоризненно. Но вот, завершая свою программу, он перевел самолет в штопор. Мы наблюдали .. До земли 800 метров, 500... 300... 200... Пора выводить! Я решил, что он хочет сделать посадку прямо со штопора. Вращение не прекращалось. Когда до земли оставалось не более 50 метров, мы увидели что-то похожее на попытку выйти... Потом самолет прекратил вращение... и под углом в 60 градусов с креном врезался в землю...

Как громом пораженные, стояли мы у разбитого самолета над останками Петра. Боевой летчик, защищавший Советскую власть в годы гражданской войны, коммунист Лозовский был честным, глубоко порядочным человеком, заслуженно пользовался любовью и уважением заводского коллектива. Скромный, как мальчик, застенчивый, как девушка (мы и звали его красной девицей), он не выносил, когда его хвалили. Все на аэродроме знали, что случись какая беда либо неприятность — иди к Лозовскому! Петр и выручит, и поможет. [191] Он больше многих других любил производство, отлично знал его, большую часть свободного времени проводил в цехах и лабораториях и незадолго до своей гибели показывал нам с Моисеевым свою собственную модель самолета с уменьшающимися в воздухе крыльями...

Мы еще не отошли от разбившейся машины, когда на аэродром прибыл Серго Орджоникидзе, возглавлявший в те времена всю тяжелую промышленность, и в частности самолетостроение, нашей страны. Было видно, что он тоже очень расстроен и подавлен происшедшим.

Подробно, до мелочей, рассказали ему все, чему были свидетелями. Он слушал нас молча, опустив голову. Подошедший в это время старший механик аэродрома товарищ Годовиков сообщил, что очередной самолет ТБ-3 к испытанию готов. Орджоникидзе сказал, что, учитывая общее подавленное состояние людей, сейчас, по его мнению, летать не следует. Но мы объяснили наркому, что по неписаным авиационным традициям именно сейчас-то и следует подняться в воздух. Это делается не только для того, чтобы показать, что даже смерть не может ни на минуту поколебать нас в выполнении своего долга, но и для того, чтобы взбодрить людей. Серго согласился. Он только осведомился, достаточно ли хорошо я себя чувствую, и просил быть осторожным.

Что можно сказать о том полете? Очень немногое: он вполне оправдал свое назначение...

Петра Лозовского провожали в последний путь всем заводским коллективом. Похоронная процессия растянулась на несколько километров. Гроб до самого города несли на руках. Я видел немало взрослых людей, плакавших и не стыдившихся своих слез.

Место погибшего Лозовского занял Л. А. Юнгмейстер, мой бывший сослуживец по 14-му отдельному разведывательному авиаотряду.

В 1936 году с заводского конвейера сошли первые скоростные бомбардировщики СБ, любовно прозванные в народе «катюшами». Наш большой конвейер пек эти машины как блины — советская авиационная промышленность выполнила первую пятилетку за два с половиной года и продолжала наращивать темпы. [192] Этот самолет, сконструированный под руководством Андрея Николаевича Туполева нашим главным конструктором Александром Александровичем Архангельским, означал важный этап в истории отечественной авиации. При его изготовлении была применена гладкая обшивка, что эффектно сказалось на аэродинамических качествах машины. Бомбардировщик СБ обладал скоростью, превосходящей скорости многих истребителей, допускал выполнение на нем всех фигур высшего пилотажа и свободно шел на одном моторе не только по прямой, но и с набором высоты. В оборудовании изящной закрытой прозрачным и удобным фонарем кабины были заметны новшества. К ним относилось СПУ — сигнально-переговорное устройство, соединявшее надежно всех трех членов экипажа: летчика, штурмана и стрелка-радиста; у каждого из них имелась своя отдельная кабина. Особенно значительным нововведением являлся один рычажок слева, имевший два крайних положения, обозначенных четкими, броскими надписями: «Поднято» и «Убрано». С этим рычажком связаны мои воспоминания о первом полете на новом бомбардировщике...

Машина оторвалась от земли быстрее, чем я ожидал, и, легко набирая скорость, пошла вверх. Я глянул на рычажок: надо было убирать шасси — первый раз в жизни. С некоторой робостью перевел я рукоятку в положение «Убрано». Через несколько секунд послышались два глуховатых удара и машина заметно подалась вперед. С помощью триммера я снял сильное кабрирование и увидел, как вспыхнули красные контрольные лампочки: шасси убраны! Какая-то растерянность овладела мной. Вдруг они не выйдут, когда понадобится?.. Машина в полете была устойчива, в управлении легка и послушна. На ее вооружении имелись скорострельные пулеметы, и она могла поднять до полутора тонн бомб. Скорость достигала 480 километров в час. Хорошая машина! Налетавшись вдоволь, снова кладу руку на рычаг, чтобы выпустить шасси. Секунды тревожного ожидания... Затем вспыхивают две зеленые лампочки.

Иду на посадку. Просто не верится, что такая сильная, скоростная машина так послушна и проста на посадке. Эх, думаю, вот такие бы нам самолетики на Восточный фронт!.. [193]

Как я уже сказал, каждый член экипажа бомбардировщика располагался в отдельной кабине. Однажды, когда на высоте 2000 метров я проводил на максимальной скорости повторное испытание машины, лопнула стальная лента, крепящая переднюю кабину (фонарь) штурмана к кабине летчика. Фонарь, разлетевшись вдребезги, сломал винт левого мотора, разбил мое переднее смотровое стекло, и осколками мне изрядно поцарапало лицо.

В передней кабине находился наш бортмеханик товарищ Королев. Чудом не сорвавшись вместе с фонарем, он сидел теперь на своем небольшом сиденье, свесив ноги, лишенные всякой опоры. Встречная струя воздуха прижала его к спинке, и он обеими руками вцепился в остатки своего кресла. Положение создалось критическое. Стоило самолету попасть в нисходящий или восходящий поток, как Королева могло выбросить случайным толчком, и он погиб бы под работающим винтом правого мотора или ударившись о корпус самолета. Стоило допустить небольшую неправильность при развороте, и боковая струя воздуха снесла бы его с огрызка сиденья, как пушинку...

Взвесив все это, я знаками — переговорное устройство сломалось — приказал Королеву прыгать.

Знаками же он объяснил мне, что прыгать не будет.

Через небольшое смотровое стекло, разделявшее нас, я увидел плечи Королева и понял все — механик перед взлетом не надел парашют. Он устроился на нем, как на подушке. Надеть парашют в воздухе Королев, естественно, не мог, потому что руки его были заняты...

Я развернулся по возможности плавно, почти парашютируя, дотянул до аэродрома и с прямой пошел на посадку. Опасаясь, как бы мой пассажир при толчке о землю не свалился и не попал под винт, я при посадке выключил мотор. Самолет плавно коснулся земли и остановился посреди аэродрома. Королев спрыгнул на землю. Первым его словом ко мне было: почему не зарулил самолет на стоянку?! Натура нашего бортмеханика сказалась в этом полностью. [194]

В весьма немногочисленных работах, посвященных истории советской авиации периода 30-х годов, почему-то почти совсем не рассказано о таких важных моментах ее развития, как, скажем, создание специального оборудования на самолетах и самый процесс его освоения летным составом. Следует с грустью признать, например, что вначале мы с большим пренебрежением относились к такому необходимому предмету специального оборудования, как кислородная маска. Я лично долгое время ходил на высоту 6000–7000 метров, не пользуясь маской, так как был уверен, что нехватку кислорода всегда почувствую, успею включить прибор и надышусь вдоволь. Но случай отучил меня от такого легкомыслия. Один наш летчик внезапно потерял сознание на высоте 7000 метров и пришел в себя только на высоте 3000 метров от земли, когда весь его экипаж уже собирался покинуть самолет с парашютами. К счастью, во время бессознательного состояния летчика машина, будучи устойчивой, спокойно планировала по прямой, слегка увеличивая скорость. Это происшествие изменило сразу наше отношение к кислородному прибору. У меня стало привычкой, садясь в кабину перед высотным полетом, обязательно сделать несколько глубоких вдохов кислорода.

И парашют не сразу утвердился у нас. Лично я впервые познакомился с парашютом на заводе и не скоро привык к нему: он стеснял свободу моих движений в кабине, надевать его перед взлетом чаще всего не хотелось. При повторных полетах, при перегонах уже испытанных машин мы, летчики, не всегда брали парашюты, полагая, что они не пригодятся.

Так продолжалось до случая... Мне довелось перегонять бомбардировщик на один из подмосковных аэродромов, имея задание еще раз проверить по пути максимальные скорости машины и одно автоматическое устройство. Возвращаться предстояло поездом, и я решил вообще не брать с собой парашют.

В воздух поднялся с военпредом и бортмехаником. Пробив облачность, стал проводить скоростные площадки. Попробовав спикировать, обнаружил, что упомянутый автомат неисправен и нужно возвратиться на свой аэродром.

Снова начал пробивать облачность. Высотомер показывает 500–300–200–100 метров высоты, а земли не вижу. Очевидно, думаю, облачность за время полета сгустилась и села очень низко. [195] Дохожу до 50 метров — земли нет. Иду наверх с надеждой отыскать небольшой просвет, хотя бы крохотное окошечко. Но никаких разрывов не видно. Иду в одном направлении 30 минут, а подо мной по-прежнему сплошная облачность . Что предпринять?

Решаю летать до выработки горючего. Когда баки опустеют, дам экипажу команду прыгать, а сам пойду вниз. Будь что будет.. Вот тут-то я и подумал о парашюте и прочувствовал мудрость крылатого изречения.

«Если тебе понадобился парашют, а у тебя его в данный момент не оказалось, то больше он тебе никогда не понадобится!»

Войдя снова в облака, весь мокрый от напряжения, я на высоте 300 метров открыл боковую створку кабины... и вдруг отчетливо увидел землю. Нижняя кромка облаков была надо мной. Только тут понял, что стекла кабины, попадая в густую и влажную облачность, при каждой попытке пробиться к земле моментально запотевали (это случается чаще всего при определенных перепадах температур по высотам) и я, естественно, ничего видеть не мог. Однако в дальнейшем уже никогда не садился в самолет без парашюта. Надевал его, застегивал замки, мирился со всеми неудобствами, но тренироваться в его практическом применении, честно сказать, желания не имел.

Однажды получил очередное задание — выполнить контрольный полет и, если все окажется в порядке, с ходу перегнать самолет в войсковую часть. Со мной в воздух поднялся военпред В. Жданов. Определив, что самолет в полной исправности, я пошел на заданный аэродром. Заходя на посадку, стал выпускать шасси. Сигнальные лампочки показали, что шасси выпустились нормально, но в следующий момент под крылом раздался резкий удар, и я почувствовал, что самолет начинает кренить и заворачивать вправо: правая зеленая лампочка вдруг погасла.

Военпред, которому хорошо были видны обе ноги шасси, сообщил по переговорному аппарату, что правая стойка выпала из гнезда за нужный предел и стала длиннее левой почти на метр... Что делать? Не было никакой гарантии в том, что эту правую стойку не заело и что при посадке она возвратится на свое место. [196] Я решил вернуться на заводской аэродром и попытаться возможно точнее подойти к бетонной взлетной полосе — так чтобы легко коснуться, чиркнуть ее правым колесом. Если при толчке стойка займет свое место, то при следующем заходе можно будет нормально приземлиться на оба колеса. Если же стойку заело окончательно, то садиться с одной выпущенной ногой невозможно — авария или даже катастрофа тут неминуема... Решил попробовать убрать шасси. Возможно, правая стойка при этом сломает центроплан, но все равно нужно садиться. Бросить самолет в воздухе я не мог.

Сообщил о своем решении военпреду и предложил ему покинуть самолет с парашютом. Он категорически отказался. Я пошел на пробную посадку. На большой скорости самолет пронесся над аэродромом с незначительным правым креном; я почувствовал мягкий толчок правого колеса о дорожку, и в тот же момент — о счастье! — вспыхнула правая зеленая лампочка!..

После этого было решено, что каждый из нас совершит прыжок с самолета. Парашютный спорт в нашей стране только-только начинал развиваться, прыжки были еще очень редки и, в большинстве своем, вызывались необходимостью.

Инициатива выполнить прыжок принадлежала Якову Моисееву. Он же и прыгал первым. Его почему-то особенно занимал вопрос, как лучше всего одеться перед прыжком. В конце концов выбор Якова пал на мой теплый и легкий комбинезон, привезенный из Персии. Будучи человеком весьма солидной комплекции, сам Моисеев надеть костюм не мог, и тут нам с Юнгмейстером пришлось потрудиться. Остальное мы наблюдали с земли, сидя на бревнах.

Видели, как на высоте 1000 метров Моисеев вылез на плоскость самолета У-2, и ждали, что сейчас он ринется вниз. Но, несмотря на поданную летчиком команду, Яков все стоял на крыле. Мы уж подумали, что он полезет обратно, как вдруг Моисеев бросился... Парашют раскрылся нормально, и вскоре стало видно, что на аэродром Яша не попадет. Так и случилось: не успели мы добежать до реки, как он нырнул в нее и, будучи прекрасным пловцом, тотчас вынырнул, освободился от парашюта и добрался до берега. [197] Когда совместными усилиями снимали с него промокший комбинезон, то в руках у нас остались одни лохмотья. Потом Яков честно признался, что, глянув с крыла вниз, решил лезть обратно; но вспомнив, что на него, как он сказал, смотрит весь завод, отважился... Промедление стоило ему купания, а мне — комбинезона.

На следующий день должны были прыгать Юнгмейстер и я.

Не сказав ничего о нашем решении женам, мы бодро отправились на аэродром. Когда все уже было готово и я первый полез в самолет, на старт вдруг явился врач и категорически запретил прыгать, так как дежурная санитарная машина стала на ремонт. Честно говоря, оба мы в душе не были сильно огорчены неожиданным запретом. Но сюрпризы того дня этим не кончились. Жены, узнавшие каким-то образом о нашем «смелом» решении, захотели отметить эго событие и роскошно сервировали вечерний стол. Каково же было наше смущение, когда мы с Юнгмейстером явились отставленными от прыжка. А вдобавок ко всему Яков Моисеев, тоже пришедший к нам, стал неподражаемо имитировать сцену нашей подготовки... Для нас с Леонидом вечер был испорчен.

Шли годы. Программа завода все время увеличивалась, втроем мы уже не могли с ней справляться. Стали прибывать новые летчики-испытатели: М. Гаранин, Н. Кастанаев, В. Бубнов, А. Грацианский, М. Котельников, А. Алексеев; появились после своих замечательных перелетов в Америку М. Громов, А. Юмашев, Г. Байдуков и один из героев завоевания Северного полюса Павел Головин. Незадолго до войны пришел Б. Кудрин. И работы хватало на всех.

Я не стану отдельно говорить о близких мне летчиках-испытателях — Якове Николаевиче Моисееве и Леониде Александровиче Юнгмейстере, с которыми начал свою работу на заводе: их, как первоклассных мастеров своего дела, хорошо знают в нашей авиации. Я хочу сказать несколько слов о нашей дружбе. За все годы заводской жизни не было между нами ни одной даже мелкой ссоры, никаких склск. Не было случая, чтобы мы не помогли друг другу в беде, при неудачах; жили действшельно душа в душу. [198] Недаром, видно, прозвали нас «тремя мушкетерами». Даже заработки свои мы складывали вместе и делили их на три равные доли. Такие отношения могли существовать только между хорошими товарищами; а настоящая искренняя дружба среди испытателей, на мой взгляд, — залог успеха всего коллектива. «Один за всех, и все за одного!» — было нашим главным девизом.

Немало событий, радостных и грустных, произошло в нашей авиации в те годы.

Остановлюсь на двух эпизодах, известных читателю, возможно, лишь в общих чертах.

18 мая 1935 года московское радио передало в эфир трагическую весть: в результате воздушной катастрофы погиб самолет-сверхгигант «Максим Горький», на борту которого находилось 12 человек экипажа и 33 пассажиира. Снабженный тремя моторами в каждом крыле и двумя моторами, смонтированными сверх фюзеляжа, он был сконструирован и построен в ЦАГИ и предназначался для эксплуатации как агитсамолет. У него на борту имелись, например, типография для печатания листовок, мощная радиоустановка «Голос с неба» и другое спецоборудование. «Максим Горький» проходил летные испытания, по завершении которых должен был поступить в агитэскадрилью имени Максима Горького. Одновременно с испытаниями велась поэтому и так называемая приемка-сдача. На 18 мая был назначен как бы завершающий рейс: летчик-испытатель ЦАГИ И. С. Журов передавал корабль пилоту эскадрильи И. В. Михееву.

В приемке-сдаче с самого начала принимал участие один из первых моих бортмехаников — Николай Осипович Матросов, прекрасный специалист. «Если бы меня спросили, — говорил Матросов, — кто же из них все-таки лучше, Журов или Михеев, я бы сказал: «Оба лучше!» Действительно, Журов и Михеев были летчиками высокого класса. Матросов рассказывал также, что коллектив, занятый работой на «Максиме Горьком», трудился с огромным воодушевлением, готовя стране новый подарок: создание такого корабля было поистине триумфом, демонстрацией огромных возможностей, заложенных в социалистической промышленности... [199]

Утром 18 мая Николаю Осиповичу предстояло вначале подготовить к полету самолет АНТ-14, а затем принять участие в рейсе на «Максиме Горьком». Первая машина принесла ему немало хлопот, и, когда он наконец ее выпустил, «Максима Горького» уже выводили на старт. Матросов бросился на взлетную полосу, надеясь успеть попасть в самолет, пока будут прогревать моторы, но оказалось, что все восемь двигателей прогреты, и гигант, развернувшись против ветра, не задерживаясь, пошел в небо...

Одновременно с первым советским лайнером в воздух поднялись еще три экипажа. Летчик Чулков сопровождал полет «Максима Горького» на расстоянии, пилотируя названную выше машину АНТ-14. На самолете Р-5 стартовал летчик Рябушкин, имея на борту оператора с киноустановкой. И, наконец, на истребителе И-5 взлетел летчик ЦАГИ Благин. Последнему надлежало сблизиться в воздухе с «Максимом», чтобы кинокорреспондент запечатлел на пленке контраст между малюткой И-5 и восьмимоторной громадой (намечалось выпустить на экраны документальный фильм, посвященный вступлению в строй крупнейшего в мире воздушного корабля).

Такая пленка, конечно, была бы полезной, но лично для меня и по сей день остается загадкой, почему столь серьезное задание, предполагающее высокую, безупречную дисциплинированность летчика, было доверено Благину, индивидуалисту и гордецу, никогда не умевшему считаться с общественными интересами. Во время службы в дивизионе кораблей «Илья Муромец» мне, например, не раз приходилось отстранять Благина от полетов за грубейшие нарушения правил летной работы. И я не помню других его объяснений, кроме: «А так веселее, я скучать не люблю!» В дальнейшем, опять-таки за воздушное хулиганство и недисциплинированность, Благина уволили из ВВС. Как попал он в коллектив ЦАГИ, куда летчики вообще-то принимались с большим разбором, — другая необъяснимая загадка...

И вот этот-то летчик оказался в соседстве с величавым воздушным гигантом, и с первых же минут, как рассказал Чулков, хорошо видевший все со своего самолета АНТ-14, близость двух машин приобрела не столько контрастный, сколько грозный характер. [200] Командир «Максима Горького» Михеев еще на земле предупредил Благина: «Не вздумай фигурять!» А Благин, едва взлетев, стал носиться возле эскортируемого корабля подобно сумасшедшему. В его действиях не было ни замысла, ни порядка. Создавалось впечатление, что, под объективом нацеленного на него аппарата, Благин решил разом наверстать все, чего тщетно домогался многие годы — легкой славы, дешевой популярности... Весь его пилотаж поражал Чулкова ужасающей безграмотностью: был торопливым, грубым, неосмотрительным, лишенным трезвого профессионального расчета; казалось, что летчик находился в каком-то ослеплении. С бесшабашной отчаянностью бросил Благин свой истребитель в короткое пике за хвостом «Максима», пронесся под его животом и, оказавшись впереди, резко хватанул ручку на себя, намереваясь описать вокруг гиганта «мертвую петлю». Начальная скорость истребителя И-5 была недостаточной, ввод в «петлю» — грубым: в верхней мертвой точке самолет завис и, потеряв скорость, неуправляемой глыбой рухнул вниз, на медленно проплывающий под ним корабль. Удар пришелся по среднему мотору правой группы. Мотор был сбит, сорван и отвалился, а сам истребитель застрял в развороченном крыле. Гигант выдержал этот страшный таран и, немного накренившись, стал разворачиваться в сторону Тушинского аэродрома; казалось, он устоит, вынесет на своем могучем крыле эту ужасную ношу...

Все дальнейшее исчислялось секундами.

Находившийся рядом оцепеневший Чулков увидел, как вдруг оторвалась хвостовая часть почти торчком стоявшего на крыле истребителя и с силой врезалась в стабилизатор и руль поворотов «Максима Горького». Машина вздрогнула, в последнем, полном силы напряжении пытаясь противостоять внезапным ударам в самые уязвимые ее места... Но, как позже выяснилось, трос управления элеронами был перебит уже в самый первый момент, и, потеряв поперечную устойчивость, гигант все круче стал заваливаться на правое крыло, затем перевернулся вверх колесами и, рассыпаясь по частям в воздухе, со страшным грохотом врезался в землю...

А вот другая страничка истории. [201]

Вслед за героическими перелетами экипажа В. П. Чкалова и М. М. Громова в Америку 12 августа 1937 года по тому же маршруту отправился экипаж в составе командира корабля С. А. Леваневского, летчика-испытателя Н. Г. Кастанаева, штурмана В. И. Левченко, бортмехаников Н. Н. Годовикова, Г. Т. Побежимова и бортрадиста Н. Я — Гальновского. Для полета был выбран четырехмоторный цельнометаллический самолет А конструкции В. Ф. Балховитинова.

Как сообщали наши радиостанции, державшие связь с экипажем Леваневского, самолет А, не долетев до Северного полюса, из-за неисправности одного из моторов должен был снизиться, в результате чего попал в сплошную мощную облачность и начал обледеневать. По последним радиограммам, полученным с борта, и внезапно прекратившейся радиосвязи можно было предположить, что экипаж либо погиб, либо потерпел аварию при посадке на льдину и повредил свою рацию. Советское правительство немедленно организовало продуманные розыски самолета в весьма крупных масштабах.

К спасательным работам, которые велись с воздуха, были привлечены опытнейшие полярные экипажи. Спасательные рейсы осуществлялись как с нашей территории, так и с Аляски, и нет сомнения, что, если бы на поверхности полярных льдов сохранились хотя бы обломки корабля, они были бы обнаружены. Но розыски, к сожалению, никаких результатов не дали. Правительственным сообщением было объявлено, что экипаж погиб.

Поскольку я оказался не только очевидцем подготовки к перелету Леваневского, но в какой-то степени и участником этой предварительной работы, то хочу остановиться на некоторых фактах, подтверждающих неоспоримость выводов, сделанных правительственной комиссией.

Самолет, на котором поднялся экипаж Леваневского, строился на нашем заводе. Первый испытательный полет на нем произвел Я. Н. Моисеев совместно с Н. Г. Кастанаевым. Ввиду болезни Моисеева, все последующие полеты до конца испытаний проводились Кастанаевым и мной.

В ходе этой работы выявились некоторые конструктивные недоделки машины. Достаточно сказать, что она не обладала необходимой устойчивостью — ни продольной, ни поперечной. [202] Управление ею было настолько тяжелым, что оно оказывалось не под силу даже такому геркулесу, как Н. Г. Кастанаев. По предложению Н. Н. Годовикова, участвовавшего в испытании самолета, в особенно тяжелую систему управления элеронами были введены несколько облегчившие его полиспасты.

В процессе испытаний мнение мое и Кастанаева о машине разделилось, и я не мог понять, почему он старался как бы не замечать имевшихся дефектов конструкции, мирился с ними. Только позже, когда испытания были завершены, я узнал от Годовикова, что Кастанаев вынашивал мысль предложить Леваневскому выполнить на этом самолете перелет в Америку по маршруту наших героев. Годовикова Кастанаев также уговаривал принять участие в этом перелете. Обоих я знал хорошо, и мне хочется сказать об этих людях подробнее

Николай Кастанаев был невероятно силен; думаю, что любой скулыптор с удовольствием взялся бы лепить с него Геркулеса: ему не пришлось бы, на мой взгляд, использовать силу воображения, а оставалось просто копировать. Между тем, по словам самого Николая, он никогда не занимался физкультурой и спортом. Когда, бывало, Моисеев и Юнгмейстер, весившие вдвоем не менее 180 килограммов, в шутку набрасывались на Кастанаева, он без всякого труда и напряжения разбрасывал их как малых котят.

У крыльца его дома лежал огромный камень, поднять который было под силу, пожалуй, четырем — пяти человекам. Камень этот не позволял подгонять автомашину к самому крыльцу. Однажды я сказал Николаю

— Убери ты его! Позови рабочих и убери! Он же мешает тебе!

— Зачем мне рабочие? Я и сам уберу.

— Один? Ну, брат, это слишком.

— А вот посмотрим...

Обхватив камень и слегка поднатужившись, он поднял его и, взвалив на грудь, отнес за угол дома. Я остолбенел.

— Жаль, что не поспорили мы с тобой, — сказал Николай. Я не видел на его лице никаких признаков утомления. [203]

Он был хорошим товарищем. На заводе его скоро полюбили и летчики, и механики, и все, с кем ему приходилось общаться. Но имелась у него одна отрицательная черта — излишняя самоуверенность. Это свое качество он тщательно скрывал — либо потому, что сам не любил его, либо стараясь перевоспитать себя; но, как свидетельствовали поступки летчика, победы он все-таки не одержал.

Николай Николаевич Годовиков работал главным механиком нашего аэродрома. Такого мастера и знатока своего дела встретишь не часто. Необычайно энергичный, хлопотливый, не знавший усталости человек, он имел шутливое прозвище «Побегушка № 2» («Побегушкой № 1» мы называли обходной лист для выпуска самолета, с которым нужно обегать все начальство, и малое и большое, чтобы получить разрешение на полет).

Годовиков умел удивительно живо и интересно рассказывать о своей богатой приключениями жизни. Много лет он работал поводырем у слепого гусляра и подпевал ему. Потом, когда старик гусляр умер, Николай Николаевич пристроился к нищему и, добредя с ним до Киева, стал работать в Киево-Печорской лавре, сперва на побегушках, а затем гидом для богомольцев. И сколько же интересного рассказывал он о самой лавре, а главное, о жульничестве и проделках монахов! А то, бывало, расскажет, как, будучи бортмехаником у Б. И. Россинского, вылетел с ним в бой против коиницы Мамонтова и что из этого вышло... Он прекрасно умел высмеять кого-либо, и почти всегда — за дело. В лавре Годовиков повстречался с пожилым рабочим-слесарем, которому смышленый парнишка пришелся по душе. С тех пор жизнь Николая круто переменилась: он полюбил труд и стал работать на киевской ремонтной аэробазе. Остальная его жизнь прошла в авиации.

За два — три дня до полета в Америку Годовиков, с которым я и Моисеев находились в близких, дружеских отношениях, рассказал нам, что за техническую сторону подготовки к перелету он совершенно спокоен; на самолете нет ни одного не осмотренного болтика и гаечки. Но экипажем, с горечью сказал Годовиков, он очень недоволен. Командир корабля Леваневский, к его крайнему удивлению, даже не выразил желания самостоятельно вылететь и хотя бы немного потренироваться на своем корабле, а всецело положился на Кастанаева. [204]

Аэродром Леваневский посещает чрезвычайно редко, со всеми участниками будущего перелета держится как бы отчужденно и даже свысока... Во всяком случае, спайка, так необходимая в экипаже вообще, а при выполнении такого ответственного задания особенно, по мнению Годовикова, отсутствовала.

Что же заставило его принять предложение Кастанаева? Все, кто хорошо знал Николая Николаевича, считали, что согласился он только из-за своей скромности и застенчивости. У него не хватило мужества отказаться. Верх взяли ложные опасения: как бы не посчитали за труса.

В интересах истины следует добавить еще один штрих, имеющий, на мой взгляд, решающее значение: ни Кастанаев, ни Леваневский не занимались серьезной тренировкой по самолетовождению в слепом полете. В этом отношении оба они не шли ни в какое сравнение с такими мастерами слепого полета, как Байдуков, Громов, Юмашев и другие.

Уже после всего происшедшего на одном из наших аэродромов были поставлены такие опыты. На значительно более устойчивой и легкой машине, чем самолет А, создавались искусственные условия слепого полета и выключался один из моторов. Машину пилотировали признанные мастера слепых полетов. И оказывалось, что в этих условиях даже они, эти мастера, не удерживали самолет более 15–20 минут и начинали терять управление. Что же могло произойти с экипажем Леваневского?

Самолет шел сначала над облаками. Из-за неисправности мотора, который пришлось выключить, машина стала терять высоту, вошла в сплошную облачность. Если учесть начавшееся обледенение, еще более усложнившее условия слепого полета, и вполне вероятную усталость Кастанаева, то все последующее представляется очень ясно. Управление самолетом было, вероятно, потеряно, и он, перейдя в штопор или в беспорядочное падение, врезался в ледяное поле и ушел на дно океана. [205]

...Едва ли не четверть века спустя вспоминаю я эти события, а горечь и боль не утихли. И говорю я о них единственно из желания способствовать укреплению в нашей жизни таких норм поведения, при которых известность и слава венчают усилия людей, действительно верных долгу и воодушевленных идеей, а не гонцов за фартом, не тех, кто жаждет достичь успеха, не задумываясь о средствах. Древние были мудры, говоря, что честолюбие — вечный враг справедливости.

В 1937 году радостная весть облетела земной шар: советские люди завоевали Северный полюс! Первым из советских авиаторов побывал над полюсом Герой Советского Союза П. Г. Головин, выполнявший воздушною разведку на самолете Р-6. Первую посадку на льды в районе полюса совершил на самолете ТБ-3 М В. Водопьянов, а вслед за ним на таких же машинах там сели экипажи В. С. Молокова, А. Д. Алексеева и И. П. Мазурука, составлявшие экспедицию академика О. Ю. Шмидта. Коллектив нашего завода особенно гордился этой прекрасной победой: ведь и машины, впервые опустившиеся на льды полярного бассейна, и многие участники смелого перелета на полюс были нашими, заводскими. Мне же, присутствовавшему при первом воздушном крещении Михаила Васильевича Водопьянова, а затем испытывавшему самолеты, на которых он осуществил свою мечту по завоеванию «шапки мира», вся полюсная эпопея доставила немало поистине прекрасных минут.

Представляется уместным именно здесь сказать, что за годы существования советской авиационной промышленности у нас сложилась своя этика отношений между главным конструктором и летчиком-испытателем. Я уже отметил выше, с каким вниманием и благодарностью относился А. Н. Туполев к замечаниям и выводам испытателя. Самой надежной основой для такого взаимопонимания между создателем машины и летчиком, который первым поднимает ее в воздух, является доверие. К сожалению, случалось иногда, что тот или иной главный конструктор не желал прислушиваться к замечаниям летчика, оставлял их без внимания. Бывало и другое, когда летчик-испытатель, не желая или, возможно, боясь огорчать конструктора и попортить с ним отношения, замалчивал некоторые обнаруженные дефекты...

Но, повторяю, что только тогда, когда летчик выискивает малейшие недостатки и правдиво докладывает о них конструктору, а тот в свою очередь принимает все меры к их устранению, — только тогда достигаются отличные результаты.

Конечно, времена изменились. В конструировании сегодняшнего самолета принимает участие громадный коллектив конструкторов, техников, научных сотрудников, чертежников и прочих специалистов, используются большие оборудованные по последним достижениям техники лаборатории и установки. В этих условиях иной стала роль главного конструктора: он — голова всему, на его плечи ложится громаднейшая, ответственнейшая работа. Но основное в отношениях между главным конструктором и летчиком-испытателем — я говорю о взаимном доверии — остается неизменным.

27 апреля 1940 года мы понесли тяжелую утрату, потеряв выдающегося летчика-испытателя и замечательного товарища Павла Головина. На его гибели я хочу остановиться не потому, что он был мне близким другом, но главным образом потому, что случай этот ярко показывает, к чему приводят летные испытания, когда между конструктором и летчиком-испытателем нет спайки и взаимопонимания.

На наш завод был передан для постройки спроектированный известным конструктором Н. Н. Поликарповым скоростной пикирующий двухмоторный бомбардировщик. По своим расчетным данным он должен был обладать значительно лучшими показателями, чем другие самолеты того же класса. Для проведения летных испытаний к нам перевели летчика Б. Н. Кудрина, до этого уже испытывавшего конструкции Поликарпова.

Завод изготовил три эталонные машины. На первой из них Кудрин вылетел благополучно. Второй полет на этой же машине, в котором для проверки и отработки уборки и выпуска шасси участвовал бортмеханик И. С. Попов, едва не кончился катастрофой. После вылета и короткого набора высоты с убранными шасси Кудрин вдруг почувствовал сильный удар по ручке управления. Самолет клюнул и круто пошел на снижение. Никакие усилия летчика взять штурвал на себя не помогли; ручку заело, и самолет несся прямо на крыши домов Только благодаря присутствию Попова, у которого было второе управление и который по команде Кудрина, тоже стал изо всех сил тянуть штурвал на себя, удалось выровнять самолет. [209] Возвращаться на заводской аэродром из-за его малых размеров было невозможно. Летчик решил идти прямо, без разворотов, на один из самых больших подмосковных аэродромов и, подведя машину по прямой на моторах к самой земле, выключил их. И хотя сел поперек старта, все обошлось благополучно. Оказалось, что в полете деформировался дюралюминиевый хвостовой кок обтекания и расклинил руль высоты.

При последующих полетах Кудрин обнаружил значительную неустойчивость самолета. Машина не балансировалась, не сохраняла режима, была трудна в пилотировании, особенно на глубоких виражах. Составили специальную программу для исследования устойчивости, и Кудрин приступил к работе.

В это время на аэродром вышел второй эталон машины. Для ее испытания назначили Павла Головина. Он сделал один вылет и сразу же получил задание пойти на отработку глубоких виражей, которые Кудрин специально и подробно охарактеризовал, как очень трудные, а для серийных военных самолетов — недопустимые. На первом же глубоком вираже самолет Головина перешел в штопор, и летчик погиб.

Кудрин завершил исследование устойчивости, определив предельную переднюю центровку, которая обеспечивала более или менее нормальный полет и посадку, и приступил к исследованию пикирующих полетов, увеличивая постепенно углы пикирования и скорость самолета.

В одном из таких испытаний он попал в режим вибраций, но ему удалось вывести самолет прежде, чем тот разрушился. Указав на недопустимость возникавших скоростей и отказавшись от пикирования под большими углами, Кудрин предложил провести испытания на фляттер{5} при сверхскоростях, но не в пикировании, а с работающими моторами и на меньших углах. [208]

К этому времени на аэродром вышла третья машина, на нее назначили незадолго до этого переведенного на наш завод летчика-испытателя Липкина, человека с большим самомнением. В то время, когда опытный летчик Кудрин предлагал подойти к фляттеру, постепенно наращивая скорости, Липкин заявил, что сделает это враз, в один полет. В результате той же торопливости и непродуманности, которая привела к гибели Павла Головина, произошла еще одна катастрофа: самолет, пилотируемый Липкиным, разлетелся в воздухе на мелкие куски. Летчик и ведущий инженер погибли.

А потом стало известно, что предельную ограничительную скорость, близкую к указанной Кудриным, дал и ЦАГИ, испытавший эталон на тряску.

Гибель Липкина стала и гибелью этой конструкции Поликарпова. Правительственная комиссия, сделав соответствующие выводы, сняла самолет с дальнейших испытаний.

Летом 1940 года большое и непоправимое горе потрясло нашу семью: умерла от рака печени наша мать — Екатерина Алексеевна.

Последние дни и часы ее жизни мы были около нее. Умерла она тихо, на руках младшего сына — Левы, и он закрыл ее усталые глаза.

В дни великой битвы