Читатель, возможно, поинтересуется, зачем и почему советский летчик был направлен в Персию на работу линейным пилотом в германское акционерное общество «Юнкерс». Поэтому объясню.

Смешанная русско-германская авиационная компания «Дерулюфт» обслуживала воздушную линию Москва — Берлин. Магистраль южного направления Москва — Харьков — Ростов — Минводы — Баку обслуживало общество «Укрвоздухпуть».

Фирма «Юнкерс» в свою очередь имела в Персии концессию на все воздушные перевозки и была заинтересована в том, чтобы, соединив трассой Тегеран и Баку, замкнуть круговую воздушную линию Берлин — Москва — Баку — Тегеран — Багдад — Каир — Рим — Париж — Берлин. Наше правительство возражало против полетов немецких экипажей над районом Баку. Поэтому фирма «Юнкерс» пошла на соглашение с советской стороной, обязавшись взять к себе на службу русского летчика и русского бортмеханика, которые только одни обслуживали бы линию Тегеран — Баку.

Вот почему я и попал в Персию.

В Баку встретился с бортмехаником Тоскуевым, и, сев на пароход, мы отправились в Пехлеви. Персия поразила нас чрезвычайно живописным видом. Только что выпал снег. Лимонные и апельсиновые деревья, покрытые массой спелых плодов, стояли в белом одеянии.

Из Пехлеви в Тегеран ехали в нанятом фордике. Не стану утомлять читателя описанием нашего путешествия, скажу только, что дорога через Рутбарское ущелье и вдоль горного хребта оказалась настолько же живописной, насколько и утомительной. Из-за узости шоссе, невероятных поворотов и подъемов, коротких остановок, а также из-за особой лихости персидских шоферов уснуть в этом долгом, двухдневном пути было совершенно невозможно. Прибыв наконец в Тегеран и оказавшись в номере гостиницы, мы проспали, кажется, более суток. [161]

Отдохнув, побрившись и почистившись, явились в контору «Юнкерса», находившуюся на главной улице Тегерана Лялезар.

Нас приняли директора: технический — Вайль и коммерческий — Эттель. Весь штат конторы «Юнкерса», кроме двух упомянутых директоров, состоял из переводчика Ауэрбаха, начальника техчасти Кестнера, одного бухгалтера, двух машинисток и одного сторожа.

Оба директора встретили нас хотя и любезно, но с холодком. Мое дело было оформлено, и я подписал договор в тот же день. Оформление Тоскуева неожиданно затянулось, начались переговоры между немцами и нашим полпредом товарищем Логановским. Фирма не соглашалась оформлять Тоскуева только потому, что он совершенно не знал немецкого языка.

Летчиков у конторы, когда мы приехали, было двое: Мосбахер и Ютербок. Третий летчик — Вассертайль погиб незадолго до моего приезда.

Помимо обслуживания воздушных пассажиров, фирма «Юнкерс» занималась в Тегеране и другими коммерческими операциями: вела дела по канализационным установкам, по доставке и оборудованию мельничных агрегатов и т. д.

Основные регулярные линии пролегали по маршрутам: Тегеран — Баку, Тегеран — Мешхед, Тегеран — Исфаган — Бушир, Тегеран — Хамадан — Керманшах — Каср-И-Ширин и Тегеран — Тебриз. Довольно часто совершались также заказные полеты по требуемым маршрутам.

Пока шли переговоры относительно моего бортмеханика, мне якобы временно был дан немецкий бортмеханик Руппель. Нас с Руппелем в Баку не пускали, и я в течение двух месяцев летал на всех других линиях. Летать приходилось много: в месяц мы налетывали до 100–120 часов. Связи между аэродромами не было никакой, сводок погоды мы не имели. Аэродромы часто оставляли желать много лучшего; некоторые из них располагались на высоте 2500–3000 метров, что из-за разреженной атмосферы очень затрудняло и посадку, и взлет. Например, на аэродром Каср-И-Ширин надо было попадать, планируя через пропасть с точностью до одного метра. Касаться земли следовало в самом начале летного поля, так как малейшая ошибка при подходе создавала угрозу столкновения с отвесной скалой на противоположном конце аэродрома. [162] Взлет и посадка были возможны здесь только в двух противоположных направлениях. А в Буруджире аэродром был настолько мягок, что, рискуя каждый раз при посадке капотировать, я производил взлет только по своей колее. В гористой местности — а она преобладала — полеты проходили на высоте 4000 метров и выше и почти всегда сопровождались сильнейшими болтанками, так что длительное пребывание в воздухе было очень утомительным. Немцы оплачивали нам километровые в Персии в двойном размере (по сравнению с оплатой на европейских линиях), но от этого летать не становилось легче.

Только через два месяца, когда переговоры не дали положительного результата и Тоскуеву пришлось возвращаться домой, я первый раз прилетел в Баку, чтобы встретить там жену с дочуркой. Трудно передать чувство радости после столь долгой, как мне тогда казалось, разлуки с Родиной. Прилетев в Баку поздно вечером и подрулив к ангару, я подошел к нашему часовому, обнял его, как родного, и расцеловал. Юноша растерялся, но, когда я объяснил, что давно не был на Родине, понял меня... Через день мы всей семьей улетели обратно в Тегеран.

Не могу, к сожалению, описать пейзажи Персии, так как не обладаю необходимым для этого даром. Могу только сказать, что они чрезвычайно богаты, красочны и разнообразны.

Но в этой стране я впервые в жизни увидел ужасающую бедность простого народа, которая особенно резко проявлялась в контрасте с необычайной роскошью и богатством аристократов. Диссонанс был таким глубоким, что от него становилось больно глазам и душе. Я видел людей, питающихся исключительно гнилыми отбросами рынка; видел нищих, голые тела которых не могла прикрыть их изорванная в клочья дерюга; видел детей и взрослых, умерших от голода. Я встретил целые селения, жители которых не знали, что такое врач, и жили, как звери, в вырытых ямах и пещерах.

Полнейшее бесправие женщин порождало проституцию; в одном только Тегеране проституток было зарегистрировано более 75 тысяч. Даже многие замужние женщины из состоятельных семей занимались этим ремеслом, чтобы накопить какие-то сбережения на будущее. По существующим законам, после смерти мужа все имущество семьи переходило по наследству к его старшему брату, который обычно выгонял вдову из дому, как говорится, без гроша в кармане. [163]

Однажды нам пришлось наблюдать, как здоровенный аджан (полицейский) у всех на глазах избивал в чем-то провинившегося нищего. Несчастный, в жалком, изодранном рубище, изможденный до предела голодом и нуждой, худой, как скелет, едва держался на ногах и почти не защищался от ударов, наносимых по голове, лицу и телу. Даже когда он свалился на землю, полицейский продолжал избивать его своей дубинкой. Толпа молчала и смотрела на это довольно равнодушно. Маленькая дочурка моя, Галя, плакала навзрыд. С женой — Верой Ивановной сделалось плохо...

В другой раз, идя по главной улице Тегерана, я наблюдал сцену, еще более поразившую меня.

По улице двигалась рота солдат. Вел ее офицер в чине подпоручика. Навстречу шла легковая машина, в которой рядом с водителем-солдатом сидел генерал. При встрече с колонной молоденький шофер генерала, по-видимому, растерялся и не успел свернуть в сторону. Солдаты смешались, затоптались на месте, наседая друг на друга, как стадо баранов. А дальше произошло следующее. Подпоручик подскочил как бешеный к автомашине и, даже не отдавая чести генералу, вытащил из машины незадачливого шофера и стал нещадно, до крови избивать его по лицу. Затем он впихнул беднягу обратно в машину и пошел к своей злополучной роте восстанавливать порядок. Генерал ни единым словом, ни единым жестом не вмешался в эту сцену. Он продолжал сидеть как мумия, пока рота не прошла мимо. После этого генерал ткнул шофера, приказав ему ехать дальше.

Мы с женой считали дни, когда наконец сможем избавиться от этих удручающих картин и вернуться на родину. Но время тянулось медленно...

После нескольких полетов я почувствовал, что отношение ко мне обоих наших директоров изменилось к лучшему. Нас с женой стали приглашать на пикники, которые устраивались один — два раза в месяц и которые, кстати, проходили скучно и утомительно.

Совсем иначе чувствовал я себя в большом общежитии на вечеринках бортмехаников и техников. [164] Здесь мы отдыхали по-настоящему: играли, пели, очень много говорили каждый о своей жизни. Здесь же бывали и летчик Ютербок со своей женой-москвичкой, и переводчик Ауэрбах, человек с высшим экономическим образованием, не нашедший у себя на родине никакой работы. Все они называли себя социалистами, искренне, кажется, ненавидели поднимавшийся в Германии фашизм и очень просили рассказать им как можно подробнее о жизни у нас на родине, особенно о жизни рабочего класса.

Бывали мы с женой довольно часто и в нашем русском клубе, где силами сотрудников советского полпредства и консульства устраивались концерты, ставились спектакли. Там же познакомились мы, а затем крепко подружились со старым политкаторжанином и большевиком Томашом Томашевичем Свидерским, работавшим в Тегеране заместителем управляющего русско-персидским банком. Он был лет на двадцать пять старше меня, но это не мешало нашей дружбе.

Авиационная фирма «Юнкерс» действовала в Персии уже несколько лет, но случилось так, что именно мне пришлось впервые совершить в один день полет из Тегерана до Мешхеда и обратно. Расстояние до Мешхеда равнялось 900 километрам. По просьбе шаха Реза Хана надо было срочно привезти в Тегеран находившегося в Мешхеде министра дорог, любимца шаха.

Я вылетел перед рассветом, в темноте, и вернулся обратно в Тегеран уже в сумерки. Всю дорогу, туда и обратно, пришлось идти против палящего солнца. Несмотря на загар, сделавший меня похожим на перса, кожа на лице и руках слезла. За этот рейс фирма удостоилась благодарности самого шаха, а меня вызвал к себе товарищ Логановский и зачитал полученное от фирмы письмо, в котором директора восхищались мной, восхваляли мои достоинства. Не скрою, мне было лестно узнать об этом.

Вскоре пришлось везти в Баку другого министра, улетавшего в Европу. Я еще издали увидел, что половина Рутбарского горного ущелья, которое предстояло пересечь, затянута сплошной облачностью. Дойдя до Менжильской долины, стал кругами снижаться, чтобы войти в ущелье под облаками. Но облака опустились почти до земли, и вернуться обратно было уже невозможно — с гор начало наволакивать туман. [165]

Оставался только один выход: несмотря ни на что пробиваться вперед, сквозь Рутбарское ущелье. И я пошел на это.

По дну ущелья протекала небольшая горная речка Рутбар. Следуя вдоль нее, я шел на высоте 10–15 метров. Когда половина ущелья осталась за спиной, подумал, что самое страшное миновало, но вдруг увидел впереди себя сплошную, плотную, простиравшуюся до самой земли завесу тумана. Слева от меня и чуть впереди, на берегу речки, мелькнула ровная полоса земли. Выключив мотор, я стал садиться. Пробежав немного, самолет остановился перед какой-то постройкой, уткнувшись пропеллером в ветхий плетеный забор. Откровенно говоря, только чудо спасло нас от гибели. Нам с бортмехаником Руппелем очень хотелось плясать от радости. Но не следовало показывать пассажирам (а их было четверо), что мы подвергались смертельной опасности.

Винт, к счастью, не повредили, и через полтора — два часа, когда туман рассеялся, благополучно прилетели в Пехлеви, а затем и в Баку.

И вот здесь произошло самое неожиданное. Пока на аэродроме шла процедура таможенного осмотра, меня отозвал сопровождавший министра толстый и важный советник и, передав личную благодарность министра за спасение его драгоценной жизни, попросил принять награду — чек на 5000 туманов.

Я был ошеломлен и даже на мгновение растерялся. Затем, вежливо поблагодарив советника за внимание и любезность, объяснил, что взять чек не могу. Во-первых, у нас, советских граждан, сказал я, это не принято, а во-вторых, мое государство отлично обеспечивает меня. Он сконфузился, просил извинить министра, потому что у него якобы и в мыслях не было обидеть меня. Советник долго и усердно тряс мою руку. Оказалось, пассажиры мои отлично разобрались в обстановке и не надеялись остаться в живых.

После этого полета немцы стали относиться ко мне с еще большим уважением. Только механики, включая и моего Руппеля, никак не могли понять, почему я отказался от такого щедрого подарка. Как ни старался я втолковать им, что это позорно, что существует человеческое достоинство, они все равно не понимали меня. [166]

Однажды я совершал рейс в Каср-И-Ширин и на обратном пути, между Хамадином и Казвином, из-за отказа бензопомпы пошел на вынужденную посадку. Из горного селения к нам высыпали все — и стар и млад. Самолет необходимо было оттащить в другой конец долины. Среди вызвавшихся нам помогать был один высокий и худой перс; он все время хватался за голову, обмотанную какой-то грязной тряпкой.

Бортмеханик Беренд, с которым я совершал этот полет, хорошо говорил по-персидски. Он спросил, что с этим человеком. Нам ответили, что утром его сильно побил хозяин и у него очень болит голова. Мы дали ему таблетку пирамидона из бортовой аптечки.

Вылетать после исправления помпы было поздно. Мы заночевали в самолете. С рассветом нас навестили почти все девушки селения. Они хотели посмотреться в темное стекло бензономера хвостового дополнительного бака. Оказывается, девушки никогда не видели зеркала и обычно прихорашивались перед плошками с водой.

Но нас ожидал сюрприз и совсем другого характера.

К самолету стала подходить большая толпа больных и прокаженных. Оказалось, что по всей округе молниеносно распространился слух, будто прилетел чудо-врач (причиной тому был пирамидон), и люди, никогда в жизни не видевшие доктора, потянулись к нам искать исцеления. Если бы мог читатель их видеть... Меня до сих пор пробирает дрожь, когда я вспоминаю этих несчастных. Тут были и калеки с отгнившими конечностями, и люди со сплошной ужасной маской вместо лица, и такие, которых уже несли на руках их друзья и родные. Заразы, по-видимому, здесь не боялись. Мой Беренд с великим трудом смог убедить собравшихся, что мы не доктора. Он вынужден был прибегнуть к обману, уверив их, что мы привезем настоящего доктора.

Запомнился мне также неожиданный вылет в город Буруджир, опять по просьбе самого шаха Реза Хана. Дело заключалось в том, что на его любимого министра дорог, которого я когда-то вез из Мешхеда, было совершено внезапное нападение воинствующих луров. Министр был тяжело ранен и доставлен в Буруджир в бессознательном состоянии. Я вылетел, имея на борту четырех врачей — двух французов и двух англичан. В Буруджире они тотчас отбыли по своим делам, а мы с Руппелем остались совершенно одни: о нас никто не позаботился, и мы не знали даже, куда идти спать. Ничего не придумав, решили ночевать в самолете. [167]

Уже в сумерки к нам на машине подъехал высокий пожилой мужчина Услышав, что мы разговариваем между собой и по-немецки, и по-русски, он вдруг обратился ко мне на чистом русском языке. Оказалось, что это бывший русский инженер. Еще до 1905 года он в поисках заработка покинул Россию, приехал в Персию, нашел здесь работу по строительству шоссейных дорог, обжился, принял персидское подданство и последние 15 лет живет в Буруджире. Он очень просил нас переночевать у него. Мы с Руппелем согласились. После ужина, когда уставший Руппель отправился спать, я остался вдвоем с хозяином и проговорил до утра. Инженер рассказывал, как горные луры, воинственные и гордые племена Луристана, не желая подчиниться шаху, ведут с ним долгую, не затихающую борьбу и как персидские войска, несмотря на свое численное превосходство, ничего не могут с ними поделать: бывает, что 8–10 луров берут в плен целую роту шахского войска. Но больше рассказывать пришлось мне: новый знакомый буквально засыпал меня вопросами о нашей родине, о советской жизни. И я не пожалел, что недоспал в ту ночь. Месяца через два услышал от нашего консула в Тегеране, что этот инженер был у него на приеме, получил разрешение возвратиться на родину и уже выехал в СССР. Я от души порадовался за такую перемену в судьбе симпатичного мне человека ..

...Наутро мы узнали, что министр дорог, не перенеся операции, умер. В тот же день мы увезли врачей обратно. В Тегеране в нашем «юнкерсе» обнаружилось восемь пулевых пробоин. Это был, по-видимому, прощальный привет от луров.

Несмотря на полученную фирмой еще одну благодарность шаха, о чем мне сообщили механики, оба директора, Вайль и Эттель, на этот раз ни словом со мной не обмолвились. Отношение их ко мне резко изменилось, и вот почему.

Незадолго до полета в Буруджир я отвозил Вайля в Баку, откуда он направлялся по делам службы дальше, в Берлин. Перед стартом Вайль попросил меня показать ему наш новый строящийся военный аэродром, расположенный между Баку и Астарой. [168] Я наотрез отказался. В Баку Вайль даже не попрощался со мной. Он вернулся в Тегеран через две недели, и я сразу же почувствовал, что работать дальше у немцев мне будет трудно.

Как-то меня затащил к себе летчик Мосбахер и за рюмкой вина, когда ему показалось, что благоприятный момент для разговора по душам наступил, спросил, где я храню свои сбережения. Ответил ему вполне искренне, что сбережения мои не настолько велики, чтобы их хранить где-либо, да и расходов у нас в семье немало. Тогда Мосбахер с жаром стал уговаривать меня сдать все имеющиеся у меня деньги в английский банк. Этот банк платит самые высокие проценты, убеждал меня Мосбахер, и все они, немцы, держат свои сбережения только там. В подтверждение он показал мне свою книжку со значительным вкладом. Я постарался сменить тему разговора и в тот же вечер рассказал обо всем Томашу Томашевичу. Свидерский даже руками развел от негодования: он не сомневался, что меня пытаются спровоцировать, втянуть в ловушку.

Вскоре Логановский вызвал меня к себе и показал объемистое письмо Вайля и Эттеля. Директора фирмы обвиняли меня в большевистской агитации, которую я провожу якобы среди их служащих и бортмехаников, а также среди персидского населения. Утверждения эти основывались на том, что однажды, во время вынужденной посадки в городе Казвине, мы с Руппелем остановились в гостинице и я в присутствии обслуживающего персонала сыграл на пианино одним пальцем мотив «Интернационала». Столь же большую опасность для фирмы директора усмотрели в моих обычных спорах и разговорах с механиками.

Товарищ Логановский посоветовал мне после всего происшедшего держать себя в руках, быть корректным и продолжать свою работу по-прежнему.

Летать, конечно, стало значительно труднее. Я отлично понимал, что любой мой, даже невольный промах будет использован против меня. Но срок договора не кончился, и я продолжал работать... Много позже я окончательно убедился в желании директоров фирмы завербовать меня. Приехавший в Персию на мое место летчик К. после двух лет работы у «Юнкерса» не вернулся в СССР: приняв германское подданство, он изменил родине и остался у немцев. [169] Как рассказал работавший вместе с ним наш бортмеханик, началось все тоже со сбережений, которые летчик стал хранить в английском банке...

Напряженность обстановки, в которой я находился все последнее время пребывания в Персии, усугублялась еще тем, что я заболел тяжелой формой тропической малярии (папатачией). Все усилия врача фирмы вылечить или хотя бы подлечить меня оказались тщетными. Следовал приступ за приступом. Лечащий врач, не на шутку испугавшись, потребовал созвать консилиум из советских врачей, работавших в нашей больнице. После осмотра они в один голос заявили, что меня надо немедленно увозить из Персии. Узнав заключение врачей, мы с женой обрадовались, как дети. И как только было получено разрешение, с первым же рейсом вылетели на родину.

Так закончился еще один этап моей беспокойной авиационной жизни.

Отставать нельзя!

Возвратившись на родину, мы увидели отрадные перемены. Среди них были и такие, которые особенно меня интересовали, а именно: открытие новых воздушных трасс. Самолеты обеспечивали регулярное сообщение между Москвой и Горьким, Москвой и Новосибирском, был переброшен воздушный мост от Иркутска к Якутску, авиационные магистрали связывали центры наших среднеазиатских республик и другие города. Харьковский узел общества «Укрвоздухпуть», куда я получил назначение работать линейным пилотом первого класса, обслуживал линии Харьков — Москва и Харьков — Минеральные Воды — Пятигорск. Здесь имелась еще трасса Тихорецкая — Элиста. Открывалась воздушная магистраль Харьков — Сочи — Сухуми — Тбилиси — Евлах — Баку.

Харьковский узел представлял собой уже один из многих периферийных центров складывающейся системы нашего гражданского воздушного флота и имел свои достоинства и недостатки, характерные для того времени.

По объему воздушных перевозок, по интенсивности сезонной работы (на зимний период линии тогда закрывались) он занимал в «Укрвоздухпути» ведущее положение. [170] Но какое несоответствие было между скромной, деловитой летно-подъемной частью нашего узла и величественной, необыкновенно многолюдной конторой общества!

Самолетный парк харьковского узла составляли доживавшие свой век немецкие самолеты «Комета-3» с мотором «Рольс-Ройс» мощностью 360 лошадиных сил и отечественные машины К-4 конструкции К. А. Калинина, выпускавшиеся Харьковским авиационным заводом. Основная работа велась на самолете К-4 — моноплане с высоко расположенным крылом и крейсерской скоростью 140 километров в час. Машина вмещала четырех пассажиров и летчика с бортмехаником, была довольно устойчива, нетрудна в управлении, проста на взлете и посадке. Главным же достоинством этого самолета являлась, по-моему, то, что кабина летчика и бортмеханика была закрытой. Это намного уменьшало утомляемость экипажа при длительных полетах.

А летать приходилось много, и работа была нелегкой. Основная трудность заключалась в том, что самолеты наши не имели никакого оборудования для слепых полетов, а регулярность рейсов требовалось поддерживать во что бы то ни стало. Помню, как по случаю открытия новой линии Харьков — Сочи — Баку мы вылетели в Тбилиси, где был устроен веселый праздник (в нем участвовал едва ли не весь город). Через два дня меня и летчика Ивана Семеновича Баранова отправили обратно в Харьков со специальным заданием. Весь путь от Тбилиси до Харькова мы покрыли в один день. По тем временам это был рекордный полет на пассажирских линиях. Его отметила пресса.

Выше говорилось, что авиация, один из динамичнейших видов техники нашего столетия, и в 20-е годы развивалась довольно высоким темпом. Это требовало от летчика умения быстро овладевать полезными и обязательными новшествами.

Курьезный и не лишенный интереса случай произошел однажды на участке Ростов — Тихорецкая с нашим пилотом Ваней Захаровым. Из Харькова в Ростов он пришел с отказавшим в работе компасом, но на все уговоры начальника ростовской станции задержаться отвечал, что компас ему ни к чему. Погода в районе Ростов — Тихорецкая была весьма неблагоприятной — стояла настолько сильная дымка, что уже с высоты 20 метров местность просматривалась еле-еле. [171] Правда, маршрут пролегал над ровной, гладкой степью. Железная дорога на Тихорецкую лежала правее маршрута; по ней мы ходили только при исключительно тяжелых метеоусловиях. В данном случае и Захарову, конечно, следовало бы «уцепиться за железку». Но Ваня пошел напрямик. Что произошло дальше, мы узнали потом из уст самого Захарова, а этому тихому, спокойному пареньку можно было верить вполне.

Вот что он рассказал:

— Обогнул я Ростов с севера, пересек Дон у железнодорожного моста и пошел чесать напрямую. Насчет того, что заблужусь, и мысли в голове не было. Да и как, скажите, заблудиться? Ну, не попаду на Тихорецкую, так слева же у меня Кубань, а справа — железная дорога на Армавир. Никуда не денусь!.. Высота была десять — двадцать метров, не больше. Вспугиваю дроф, перепрыгиваю знакомые препятствия. А вижу только под собой и чуть-чуть вперед: по сторонам совсем ничего не видно. Проходит час. Ну, думаю, скоро и Тихорецкая. Только кажется мне, что самолет мой почему-то вправо заворачивает. Я, конечно, поправляю его влево, свой курс менять не хочу. Полтора часа минуло, а Тихорецкой нет и нет. Думаю, наверное, уклонился вправо и не заметил, как пересек железку. Особенно-то не беспокоюсь: впереди Кубань, все равно восстановлю ориентировку. А самолет все вправо и вправо поворачивает. Я еще энергичнее выправляю курс. Только часа через два с половиной, когда и Кубань куда-то исчезла, вижу, братцы, что-то не то... Решаю: через полчаса сяду у какого-нибудь хуторка и восстановлю ориентировку методом опроса местных жителей. Тут и река показалась большая. Вот, думаю, и Кубань! Теперь, мол, дело в шляпе. Только — что за черт! Подлетаю к реке, а в стороне большой город виднеется. Подошел ближе... и весь мокрый сделался... вмиг вспотел... да ведь это же Ростов передо мной! Вот и Ростсельмаш. Как увидел я все это да понял, что в Ростов обратно вернулся, у меня, сказать по совести, такая мысль мелькнула: отлечу, думаю, подальше вдоль железной дороги от Ростова на Тихорецкую, да и сяду на вынужденную. Механик в доску свой, не выдаст, пассажиров нет, одна почта. Свалим все на какую-нибудь неисправность. Подумал так... да стыдно за себя стало, ребята. Никогда ведь в жизни не шельмовал... [172]

Обсуждения и пересуды, вызванные этим происшествием, обнаружили, что не один Ваня Захаров скептически относился к компасу. Очевидной стала и слабая осведомленность многих летчиков об устройстве нашего вестибулярного аппарата, вызывающего обманчивое представление об истинном направлении движения. Между тем задачи, встававшие перед нами, в частности овладение искусством слепого полета, требовали отличного знания приборов и полного доверия им, умения отрешиться в полете от собственных ощущений, какими бы достоверными они ни казались.

Необходимость высокой профессиональной культуры диктовалась не только быстрым ростом техники, но и своеобразными организационными условиями на тогдашних трассах. Можно сказать, что как раз в конце 20-х — начале 30-х годов мы впервые столкнулись с явлением, характерным и для последующего развития нашего гражданского воздушного флота: «земля отстает от воздуха», как говорили тогда. Это означало, что службе наземного обеспечения полетов недоставало технических средств, гибкости и настоящего понимания условий, в которых работали летные экипажи.

Все промежуточные аэродромы между Харьковом и Баку назывались воздушными станциями. Начальники станций сами принимали и отправляли самолеты, и оплата их труда зависела от регулярности рейсов, от загрузки машин. Чем больше рейсов, чем больше грузов перевезено за месяц, тем выше премиальные. Нетрудно понять поэтому, какие трения возникали между командирами экипажей и начальниками станций, особенно когда последними оказывались лица, в авиации не сведущие. В безудержном порой стремлении любой ценой получить премию начальники станций перегружали самолеты, бессовестно обманывая летчиков. Я отметил выше, что маршруты наши проходили обычно на малых высотах. Объяснялось это, в частности, тем, что перегруженные самолеты были просто не в состоянии набрать большую высоту. Только по этой причине погибли на взлете в Сухуми тот же Ваня Захаров и его бортмеханик Бурденко. Перегруженность машины явилась главной причиной гибели прославленного героя гражданской войны комкора Я. Ф. Фабрициуса.

Вот как это произошло. [173]

Аэродром в Сочи был очень невелик и неровен. Ограниченный с одной стороны горами, а с другой — морем, он позволял взлетать только в сторону моря. Поблизости от аэродрома на линии взлета находился мост. Через него мы обычно перетягивали едва-едва, как говорится, впритык.

И вот с такого аэродрома слабо подготовленному пилоту Калану предстояло взлететь с перегруженным самолетом, на котором находился комкор. Из последних сил перетягивая через мост, Калан перешел во второй режим полета, не удержал машину, и она рухнула в море вблизи гостиницы «Ривьера». Товарищ Фабрициус, выбив окно кабины, высадил в воду следовавших вместе с ним женщину с ребенком и инженера, но не успел выбраться из кабины сам и, захлебнувшись, погиб. Калан с бортмехаником подхватили женщину и ребенка, спасли их. Инженер доплыл до берега без посторонней помощи. Осенью того же года пострадал и я с бортмехаником П. Добротворским. Мы шли сквозным рейсом из Баку в Харьков. Из-за позднего времени в Ростове пришлось заночевать. Поутру погода не благоприятствовала полету: с Азовского моря шли тяжелые дождевые облака, порой снижавшиеся до самой земли.

Начальник Ростовской станции, имея, как выяснилось позже, из промежуточного пункта Дебальцево сведения о совершенно нелетной погоде, обманул меня и дал вполне удовлетворительные метеоданные. Я вылетел, имея на борту, помимо почты, только одного пассажира, следовавшего в Москву. От Ростова шел с сильным боковым ветром. Местность к Дебальцеву все время повышается, и чем ближе я подходил к нему, тем чаще оказывался то в облаках, то в тумане. Километрах в десяти от Дебальцева меня совсем накрыло туманом. Кое-как развернувшись, я хотел возвратиться, но облачность и сплошной туман с Азова закрыли землю. Чтобы не свалиться, пошел на посадку. Под крылом мелькнуло что-то похожее на поле; выключив мотор, я сел. Самолет покатился по ровному месту и уже почти совсем остановился, когда впереди вдруг открылась каменистая отвесная балка, расщелина, и мы с высоты 10 метров рухнули вниз...

Очнулся я на телеге. Нас везли в ближайшее село. У меня было разбито лицо. У Добротворского оказалась глубокая рана на правом бедре. Пассажир отделался легкими ушибами. [174]

Молодой сельский врач находился в это время на охоте. Меня оперировал его помощник, старый фельдшер, ветеран русско-японской войны. Он с таким искусством наложил на лицо 12 швов, что когда нас через два дня перевезли в Дебальцевский госпиталь, то врачи искренне подивились мастерству исполнения этой довольно сложной пластической операции.

При прощании добрый старик фельдшер сказал нам:

— Ну, хлопцы мои, слухайте, що я вам на дорогу казать буду! Здоровы вы оба, як добрые быкы. Летайте соби и нас лыхом не помятуйте. Що моглы, то и зробылы. Здоровеньки булы!

В первый же рейс после поправки мы сбросили ему на вымпеле огромный букет цветов и подарок...

Весной 1931 года на линию пришли долгожданные трехмоторные самолеты ЮГ-1, переделанные на нашем заводе на пассажирские. Крейсерская скорость их равнялась 170 километрам в час. В случае отказа одного мотора машина спокойно продолжала полет на двух, что имело особо важное значение при полетах в горах. Новые самолеты хорошо брали высоту и были оборудованы прибором «Пионер», позволявшим пилотировать их при невидимом горизонте. Летать на машине ЮГ-1, знакомой мне ранее, было истинным удовольствием.

Но недолго наслаждался я полетами.

Начальник харьковского узла товарищ Качура, выпуская меня в рейс на Пятигорск, приказал по прибытии в конечный пункт немедленно возвратиться обратно и ни в коем случае не лететь в Баку. Тут следует пояснить, что начальник пятигорской станции, находившейся в ведении бакинского узла, — мой сослуживец по гражданской войне, бывший летчик Ерофеев — частенько использовал наши самолеты для транспортировки грузов и пассажиров. Едва я прибыл на место, как выяснилось, что бакинский самолет задержался из-за неисправности в Махачкале и в Пятигорске не будет.

Я предупредил Ерофеева, что возвращаться в Харьков мне приказано с рассветом. Он промолчал. Когда же наутро мы встретились у самолета, он потребовал, чтобы я летел в Баку. Я повторил, что имею приказание вернуться в Харьков. [175]

— Здесь я начальник! — вспыхнул Ерофеев, переходя на крик.

— Товарищ начальник станции! Запросите Харьков. Если будет дано согласие, полечу, куда прикажете. Иначе не могу.

— Я здесь начальник, и никаких разрешений Харькова мне не нужно! Полетите вы или нет?

— Без разрешения Харькова — нет!

— Ну хорошо же! Ты... вы пожалеете об этом... И очень!

В нескольких шагах от нас, молча, не проронив ни слова, стоял приехавший с инспекцией первый заместитель начальника Главного управления гражданского воздушного флота, высокий и суровый на вид мужчина. Когда я уже садился в самолет, ко мне подбежал Ерофеев и сказал, что заместитель начальника решил лететь со мной в Харьков. По возвращении домой я доложил Качуре о всем происшедшем. Он одобрил мои действия. Но на следующий день, когда я пришел на аэродром для очередного рейса, Качура заявил, что заместитель начальника ГВФ распорядился отстранить меня от полетов и направить в Москву для перевода на другую работу. Поразило меня и другое. Сам Качура вдруг заговорил, что я, пожалуй, неправильно поступил, не выполнив распоряжения Ерофеева, что указания, которые он, Качура, мне давал, не следовало воспринимать с такой категоричностью, что в жизни, как показывает опыт, разумней действовать по обстановке и т. д.

Я дождался заместителя начальника, но разговор с ним не получился. Он заявил, что давать объяснения не находит нужным, свое решение оставляет в силе, — и улетел в Москву. В тот же день я выехал в столицу поездом.

В Главном управлении меня принял начальник учебных заведений и предложил ехать инструктором в Балашовскую школу. Я наотрез отказался. Тогда он попросил меня зайти еще раз. При второй встрече мне в безапелляционном тоне предложили отправляться линейным пилотом на линию Новосибирск — Свердловск. При других обстоятельствах я, пожалуй, согласился бы, еще до этого, возвратившись из Персии, я просился на линию Иркутск — Якутск. Но сейчас, когда меня так несправедливо обидели, пойти на такое предложение не мог. Я резко ответил, что, кроме Харькова, никуда не поеду. [176]

— В противном случае прошу откомандировать меня обратно в распоряжение Военно-воздушных сил, — заявил я и ушел.

Скверно было на душе. Никак не мог примириться с несправедливостью, причины которой были совершенно непонятны, самолюбие мое жестоко страдало.

В конце того невеселого дня раздался телефонный звонок, и я услышал голос Гриши Каминского. Он узнал, что я в Москве, что у меня какие-то неприятности, и просил никуда не уходить из дома: «Скоро заеду!» Было уже довольно поздно, когда он явился и уговорил нас с мамой отправиться к нему на дачу. Мы согласились. Мать моя рано легла спать, а мы проговорили почти до утра.

Как помнит читатель, я простился с Григорием Каминским в 1915 году перед уходом в авиацию, и вот спустя 15 лет впервые увиделся с ним снова.

Может быть, мне посчастливилось в жизни, но очень редко встречал я людей, которые, высоко поднявшись по общественной лестнице, теряют то, что больше всего дорого в успевающем человеке: скромность, простоту и отзывчивость к людям. И я был рад, что мой Григорий остался таким, каким был смолоду, какого мы, его друзья, любили и уважали... Мне было известно, что Гриша еще в 1913 году вступил в партию, что он учился на медицинском факультете Московского университета, но не закончил его, так как с началом революции с головой ушел в партийную работу. Начитанный, огромной эрудиции, спокойный и уравновешенный, Каминский работал в последнее время секретарем Московского городского комитета партии. Но для меня он оставался все тем же Гришей, который часто удерживал меня в детстве от необдумалных решений и глупых поступков.

— Ну, Алексей, расскажи-ка все точно и правдиво, всю эту историю с тобой! — обратился ко мне Григорий, когда возбуждение встречи немного улеглось. — Да не скрывай ничего, мне это очень важно.

Я рассказал без утайки все, что было в действительности. Он подумал немного и спросил:

— Ну, а этот начальник вашего узла, Качура, он что же, коммунист?

— Член партии. [177]

— Да! — оказал Каминский с горечью. — Есть у нас еще, к сожалению, люди с партбилетами, которые не дорожат своей партийной совестью, а норовят поскорей да по-надежней оградить себя от всяких неприятностей. Ну ничего, Алешенька, не грусти. Небось не первый щелчок в жизни получаешь. Разберемся и с этим делом. И думаю я, братец, что не стоит тебе в Харькове оставаться: переберешься в Москву, смотришь, и матери твоей веселее с вами будет, да и сам ничего не потеряешь...

Под утро, когда укладывались спать, я спросил:

— Скажи мне хоть теперь, Гришенька, не наврали вы мне тогда с Володей, что видели, как Пулихова казнили?

— Нет, не наврали. — лицо Григория сразу как бы окаменело.

— Зачем вам нужно было это?

— Зачем нужно было? Скажу: для большей ярости! Понял?

Утром он отвез нас домой и сказал, чтобы я не беспокоился, все будет улажено.

После той ночи на даче он часто бывал у меня. Разделяя мою страсть радиолюбителя, Григорий просиживал рядом со мной за передатчиком часами. Он говорил, что, глядя, как я работаю, и слегка помогая мне, отдыхает от трудных дел, заполняющих его дни. Мы засиживались иногда так поздно, что Вера Ивановна вставала с постели и разгоняла нас...

Впоследствии я узнал у Григория, как происходил его разговор с заместителем начальника ГВФ. На вопрос Каминского, чем вызвано отстранение летчика Туманского от работы в харьковском узле, тот ответил, что считает меня ненадежным летчиком. К такому выводу, пояснил заместитель, он пришел, познакомившись с моим личным делом и узнав, что я бывший офицер.

Каминский резонно заметил, что если товарищ заместитель хорошо познакомился с личным делом Туманского, то должен убедиться в обратном. Кончая разговор, Гриша добавил, что лично знает мою семью с детства, глубоко уважает ее и в моей преданности уверен так же, как в своей.

На следующий день меня срочно пригласил к себе начальник учебных заведений. Но тот ли это был человек? Куда девалась вся его важность, все его высокомерие! [178]

Он был до смешного, до отвращения любезен и предупредителен. В изысканных словах объявил, что прежнее решение пересмотрено и что для пользы службы сочтено необходимым перевести меня на работу в московский узел.

В Москве мы снова поселились у матери, в Денежном переулке. Там же жили брат Сергей, учившийся в академии имени Жуковского, старший брат Григорий, ставший инженером-технологом завода «Большевик», младший брат Лев, работавший на заводе «Шарикоподшипник». Брат Юрий к тому времени окончил академию имени Жуковского и занимал ответственный пост на одном из крупнейших моторостроительных заводов. Василий, ставший хирургом, работал в клинике. Юрий и Василий жили со своими семьями отдельно, но почти каждый день собирались у нас. Часто приходила к нам и сестра моя Мария с Иваном Николаевичем и дочерью Наташей, закончившей архитектурный институт. Жили мы по-прежнему дружно, весело проводили свободное время в кругу своей большой семьи, в кругу наших знакомых и друзей...

В московском узле я начал работать на линии Москва — Харьков и опять на самолете ЮГ-1.