Глава шестнадцатая.

Эра реактивных

Наконец и вы вернулись в родные пенаты! Возбужденный неожиданной встречей, он стиснул меня в объятиях.

— Нет, Жора, только на побывку. Все звали его Жорой. Это имя ему очень нравилось, хотя родители нарекли его Григорием.

— То есть как на побывку? — Бахчиванджи вскинул вверх свои брови-крылья.

— Дали вот двухдневный отпуск. Семью повидать.

— Что значит отпуск?— Григорий Яковлевич явно недоумевал. — Сейчас всех испытателей отзывают с фронта. Приказ такой вышел. У института знаете сколько работы? Да и погибло наших немало. — Его красивое, смуглое лицо помрачнело. Но он тут же взял себя в руки. — Нет, Петр Михайлович, не могут вас задерживать на фронте. У нас тут такие дела! Хотите, покажу?

И он буквально потащил меня на дальний край аэродрома. Здесь, на территории недостроенного аэропорта гражданской авиации, теперь дислоцировался эвакуированный из Москвы Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии. До встречи с Бахчиванджи я уже видел несколько старых друзей по прежней испытательской работе, по их рассказам знал, какие задачи решает НИИ. Их продиктовала война, опыт ведения воздушных боев. Сводились они в основном к совершенствованию летно-боевых качеств самолетов. Григорий же Яковлевич, пока мы шли по аэродрому, весьма относительно пригодному для проведения испытаний авиатехники, говорил мне совсем о другом. Оказывается, он [238] назначен ведущим летчиком-испытателем совершенно нового самолета, подобных которому нигде еще не было.

Мы подошли к какому-то невзрачному сооруженьицу.

— Вот оно, будущее авиации, — почти торжественно произнес Бахчиванджи.

Это "будущее авиации" представляло собой довольно жиденькую сварную ферму. На ней на скорую руку смонтированы комплекты баков и трубопроводов. Установлены сектора и приборная доска. Внизу крошечное место для двигателя. По тогдашним представлениям для него требовалось куда большее пространство. Заметив мое недоумение, Григорий Яковлевич пояснил:

— Двигатель ракетный, малогабаритный. А силища! Стенд у нас, конечно, не по последнему слову техники. Но надежный. На нем отрабатываем двигатель перед постановкой на самолет, уточняем расход горючего. Тут же я осваиваю его запуск и остановку.

Григорий Яковлевич рассказал, что с предыдущим двигателем у них случилась неприятность. И стал так подробно, с такой уверенностью и знанием дела объяснять причины выхода его из строя, словно то была его собственная конструкция. Дотошный человек этот Бахчиванджи. Поди, инженеры от него воют — ведь пока не уяснит назначение самого пустячного винтика, ни за что не успокоится.

Страсть к технике у Григория давнишняя. Трудовую жизнь начал помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтырском паровозном депо в родном Краснодарском крае. Потом строил завод в Мариуполе, слесарничал. А когда увлекся авиацией, то сперва поступил в военную школу авиатехников, чтобы, как сам не раз говорил, познать самолет на ощупь. Познал отлично. Техником по вооружению был заправским. Но этого ему было мало. В воздух рвался. И своего добился, поступил в Оренбургскую военную летную школу. Окончил ее в числе лучших.

Командование сразу обратило внимание на его безукоризненную технику пилотирования. Высокое летное мастерство, глубокая техническая грамотность привели Григория вскоре в НИИ ВВС. Он стал летчиком-испытателем. Вначале работал на разведывательных самолетах, потом на истребителях. А спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете. Дело [239] это очень тонкое и далеко не безопасное. Бахчиванджи был словно рожден для него. Моторы-то он не только по книжкам изучал.

И вот сейчас, расхаживая вокруг своего "будущего авиации", Григорий Яковлевич читал самую настоящую лекцию о самолете с ракетной силовой установкой. И чем больше слушаю, тем больше убеждаюсь — правильный выбор сделало руководство НИИ ВВС, назначив Бахчиванджи ведущим летчиком-испытателем доселе невиданного беспропеллерного самолета. У него, пожалуй, самый большой опыт испытания в воздухе новых силовых установок.

— Вот так, Петр Михайлович, на таких машинах сначала догоним, а потом и перегоним звук, — закончил свой рассказ Григорий Яковлевич.

...Короток фронтовой отпуск. Жена, Зинаида Владимировна, жалуется:

— Из сорока восьми часов ты был дома только восемнадцать.

Снова, как и в мирное время, ревнует к институту. Сам понимаю, что надо бы побольше внимания уделить семье, да что теперь поделаешь: двое суток уже пролетели, пора возвращаться на фронт.

И вот уже ровно гудят моторы Ли-2. Под крылом проплывают горные отроги, сплошь покрытые лесами. Потом Казань, Горький, Владимир. Все, как и позавчера, только в обратном порядке. Снова вернулась фронтовая настороженность. Когда летел на восток, не крутил головой то влево, то вправо: опасности встретить "мессеров" не было. Фронт оставался позади все дальше и дальше. Теперь же он приближался. И вот нет-нет и окидываю привычным взором обе полусферы, верчу головой. До чего же быстро и накрепко входит в плоть и кровь истребителя фронтовая осмотрительность! Хорошо это или плохо? Конечно хорошо!

Все ближе Москва. А мысли еще там, на институтском аэродроме. Вспоминаются уверенные Жорины слова: сначала догоним, а потом и перегоним звук...

* * *

Работы по созданию ракетно-реактивной авиации начались в нашей стране давно. Еще в начале тридцатых годов летчики тяжелобомбардировочной эскадрильи НИИ ВВС были поражены необыкновенной машиной, [240] поступившей на испытания в третий авиаотряд, который имел на вооружении отживающие свой век двухмоторные ТБ-1.

Тяжелый цельнометаллический бомбардировщик с недостаточно мощными моторами М-17 на взлете обычно пробегал почти две трети огромного испытательного аэродрома. А этот корабль словно под грохот пушечной канонады отрывался мгновенно — через полтораста — двести метров после начала разбега. Оставляя за собой темно-коричневые клубы дыма, он без всякого выдерживания переходил в крутой набор высоты.

Испытывал уникальный самолет мой сослуживец по качинской школе командир корабля Александр Александрович Автономов. Работники НИИ, не посвященные в секрет, откровенно недоумевали: что же произошло со старым, всем известным бомбардировщиком, ставшим проявлять такую необычную прыть? Вскоре, однако, узнали — конструктор дополнительно установил под крыльями по три пороховых ускорителя и этим значительно увеличил энерговооруженность корабля на взлете.

Может быть, современному читателю эксперимент далекого прошлого покажется слишком незначительным. Но в то время самолет с пороховыми ускорителями вызывал законное удивление и восхищение даже у видавших виды авиаторов. Конечно, трудно было, наблюдая полеты летчика-испытателя А. А. Автономова, представить себе, что это — первые ростки новой, правда, еще очень далекой реактивной авиации.

Прошло несколько лет упорных трудов и кропотливых поисков, прежде чем наметились более конкретные результаты.

И вот 25 января 1940 года на серийном истребителе И-15 бис, конструкции Н. Н. Поликарпова, были установлены два ПВРД — прямоточных воздушно-реактивных двигателя ДМ-2 в качестве ускорителей. Вес установки составлял 38 килограммов. Наземные испытания ПВРД, построенного под руководством инженера А. И. Меркулова, были выполнены 17 сентября 1939 года.

На заводе самолет испытывал Петр Ермолаевич Логинов. Достигнув в полете максимальной скорости 320—340 километров в час, летчик-испытатель включил ускорители и получил прирост скорости на 18—22 километра в час. [241]

Вскоре конструктор создал более мощный двигатель — ДМ-4. Два таких двигателя установили на скоростном самолете И-153 "чайка" с убирающимися шасси. 27 октября 1940 года летчик П. Е. Логинов на высоте 2000 метров развил скорость 439 километров в час, нарастив ее за счет ускорителей на 51 километр в час. Вес двух ДМ-4 составлял 60 килограммов.

Однако применение прямоточных воздушно-реактивных двигателей помимо повышения веса самолета увеличивало расход горючего, а следовательно, уменьшало общую продолжительность полета. Прирост же скорости был невелик. Поэтому изобретение А. И. Меркулова не заинтересовало военную авиацию. И все-таки исследование в полете прямоточных воздушно-реактивных двигателей явилось серьезным вкладом в развитие авиационной техники.

Следующим значительным шагом вперед в отечественном ракетном самолетостроении было появление жидкостных реактивных двигателей (ЖРД). Наши конструкторы-мотористы В. П. Глушко и Л. С. Душкин задолго до начала второй мировой войны спроектировали, построили и провели испытания этих силовых установок нового типа. Существенным препятствием, стоявшим на пути их использования в авиации тех лет, был непомерно большой расход топлива.

Первый полет с жидкостно-реактивным двигателем на спроектированном для этого планере СК-9 был осуществлен 28 февраля 1940 года. ЖРД закреплялся на специальной раме в конце фюзеляжа. Топливные баки с компонентами и агрегатами двигателя размещались за сиденьем летчика. Испытывал СК-9 опытный планерист Владимир Павлович Федоров. Ведущими инженерами были: по планеру — Алексей Яковлевич Щербаков, по двигателю — Арвид Владимирович Палло.

Самолет Р-5 забуксировал планер на высоту три тысячи метров. Буксировщик пилотировал известный летчик-испытатель Николай Демьянович Фиксон, установивший ранее ряд рекордов дальности и продолжительности полетов на спортивных самолетах САМ-5 и САМ-5 бис, конструкции инженера Александра Сергеевича Москалева. Вкабине Р-5 находились оба ведущих инженера. После отцепки В. П. Федоров запустил ЖРД. Планер стал ракетопланом. [242]

Двигатель работал устойчиво. Скорость плавно возросла с 80 до 140 километров в час и продолжала увеличиваться. Однако по прочностным ограничениям была установлена предельно допустимая скорость — 170 километров в час. Поэтому Федоров перешел в набор высоты.

За время работы двигателя высота возросла с 2600 до 2900 метров. Ракетоплан вел себя устойчиво, без вибраций, хорошо повинуясь органам управления.

После остановки двигателя планер произвел обычные для него снижение и посадку на аэродром вылета.

Испытание показало, что применение ЖРД на крылатых летательных аппаратах вполне осуществимо.

Советский конструктор Архип Михайлович Люлька еще в 1937 году разработал турбореактивный двигатель (ТРД). В дальнейшем он получил самое широкое распространение в мировой авиации.

Таким образом, еще накануне Великой Отечественной войны Советский Союз имел испытанные образцы прямоточных, жидкостных и турбореактивных авиационных двигателей. Но применения в авиации они не нашли. Дело отчасти упиралось в некоторое отставание аэродинамической науки, а также авиатехники. Их состояние не соответствовало возможностям реактивных двигателей.

И вот идет война, большая, тяжелая, кровопролитная. Она требует невероятных усилий, мобилизации всех ресурсов страны. Авиационная промышленность день ото дня увеличивает выпуск новой боевой техники. Кажется, все на пределе...

Именно кажется. Есть еще у страны советской силушка. О чем, как не об этом, свидетельствуют работы по созданию ракетно-реактивного самолета!

Бахчиванджи говорил о скоростях быстрее звука. Когда-то и триста километров в час казались роковым, непреодолимым рубежом. Где он теперь, этот шлагбаум? "Миг" уверенно перешагнул и за шестьсот.

Самолет-ракета... Каким он будет? Кабина, наверное, как у "мига". Приборов, может, станет побольше...

Однако размечтался не вовремя. Пора на снижение. Уже захожу на последнюю прямую и неожиданно ловлю себя на мысли — завидую я Жорке. Как пить дать, первым полетит на своей "букашке"...

...Снова центральный командный пункт противовоздушной [243] обороны Москвы. На столе — куча карт, батарея телефонов.

В столичном небе становится все спокойнее. И потому начинает таять наш 6-й авиакорпус ПВО. Полки перебрасываются на другие фронты.

В Подмосковье бушевала первая военная весна. В конце апреля я прилетел на Чкаловский аэродром. Быстро утряс свои дела и уже собрался было возвращаться в Кубинку, как неожиданно встретил генерал-майора авиационно-технической службы Ивана Федоровича Петрова. Бывший моряк-подводник, участник легендарного штурма Зимнего дворца, он при Советской власти стал талантливым инженером-летчиком, опытным руководителем. И. Ф. Петров возглавлял многие ответственные испытания боевой авиационной техники, а теперь руководил всем институтом.

— Долго еще собираешься воевать? — неожиданно спросил Иван Федорович. — Немцев-то уже далеко от Москвы отогнали.

Генерал рассказал, что в верхах состоялось решение вернуть с фронта в институт всех летчиков-испытателей. Армии срочно требуются более совершенные самолеты. Конструкторские бюро, авиационные заводы день и ночь трудятся над решением этой задачи. И не безуспешно. Туго приходится нашему институту. Новых самолетов поступает много, а испытателей не хватает. Ведь многие, очень многие сложили свои головы в боях за Родину.

— Отозвать тебя в институт своей властью мы не можем, — говорил Иван Федорович. — Слишком большой пост занимаешь. Требуется твое личное согласие. Ну, согласен? Любую должность предлагаю. Кроме, конечно, собственной, — генерал любил шутку. Он протянул руку: — Ну, Петр Михайлович, по рукам?

В памяти снова мелькнули слова, недавно сказанные Жорой Бахчиванджи. "Сначала догоним, а потом и перегоним звук"... И я согласился:

— Только, Иван Федорович, никаких должностей мне не надо. Хочу летать, испытывать. Сами же говорите, что это сейчас главное.

— Силен, — генерал весело рассмеялся. — С ходу ультиматум. Ладно, летчиком так летчиком...

Через два дня поступил приказ главкома "в целях укрепления кадров" института откомандировать меня для [244] дальнейшего прохождения службы в НИИ ВВС РККА, назначив на должность летчика-испытателя.

В отделе кадров никак не могли понять, почему начальник Западного сектора авиации ПВО Москвы, заместитель командира авиакорпуса согласился работать рядовым летчиком-испытателем. Об этом без всякой дипломатии спрашивали меня и многие друзья-сослуживцы. Что им ответить? Не всякий поймет душу летчика-испытателя. К этому делу сердце припаивается намертво.

Правда, поработать рядовым летчиком-испытателем мне удалось всего около трех месяцев. Иван Федорович не сдержал слова, назначил руководителем. Согласия не спрашивал. Отдал приказ — и все. Ведь я стал его подчиненным.

* * *

В двадцать пятую годовщину Красной Армии и Военно-Морского Флота на аэродром в Чкаловскую прилетел инженер-летчик завода генерал-майор авиации П. Ф. Федрови. С ходу выполнив на мерной базе НИИ километраж, он произвел посадку для дозаправки и осмотра самолета. Мы с Пашей Федрови, старые сослуживцы по НИИ, встретились как братья.

— Будь добр, Петр Михайлович, дай команду, чтобы меня накормили — с утра во рту маковой росинки не было. — Наш Федрови всегда откровенен. — А пока я буду обедать, облетай самолет и дай заключение по его поведению. Александр Сергеевич очень просил.

Заводской механик, приехавший поездом, и другие члены экипажа осмотрели и подготовили машину к полету. Самолет легко оторвался и взлетел.

Набрав высоту тысяча метров, я начал выполнять горизонтальную площадку через аэродром в сторону Щелково, чтобы определить максимальную скорость. Машина все быстрее мчалась вперед. Взглянув на капот, заметил, что в его щелях появился дымок. Затем вспыхнуло пламя. Загорелся мотор.

Подо мною город Щелково. Нужно принимать меры. Огонь пока не проникает в кабину. Делаю крутой разворот в сторону аэродрома. Мотор вдруг заглох. Наступила гнетущая тишина.

Для того чтобы дотянуть до аэродрома, не хватит высоты. Прыгать с парашютом? Но ведь самолет находится над самым центром города. Там люди. [245]

Решаю садиться, спланировав на окраину, где виднеется заснеженная площадка. Правда, ее пересекает электролиния высокого напряжения. Авось перетяну...

А, черт! Самолет снижается гораздо быстрее, чем рассчитывал. Придется нырнуть под провода. Но тогда станет больше положенной скорость планирования. Ничего ведь не поделаешь, другого выхода нет.

Подход к земле усложнен четырьмя препятствиями: двумя столбами, поддерживающими провода, самими проводами и землей. Не зацепить бы за что-нибудь. Скорость-то 300 километров в час.

Размышления внезапно прервал сильный удар...

Пришел в себя, когда врачи влили мне в рот водки — средство против шока. Но тут же опять провалился в небытие.

Второй раз очнулся на ухабе от резкой боли в ноге. Но эта же боль снова лишила меня сознания. Вернулось оно уже в Москве, когда я оказался в госпитале, в Серебряном переулке.

Кругом врачи. Молодая женщина в белоснежном халате ручной дрелью сверлит мне правое колено.

— Слушайте, доктор! — через силу говорю ей. — Неужели до сих пор медицина использует такие варварские приемы лечения?

Врач посмотрела на меня большими и, как море, глубокими глазами, тихо ответила:

— Да, к сожалению, пользуемся такими неприятными методами. — А сама продолжала крутить ручку адской машины.

Сознание снова померкло.

Отошел только через пять суток. Рядом сидела няня, хлопотливо поправляя спадающее одеяло.

В палату вошла группа людей в белых халатах и колпаках. Среди них выделялся седой старичок небольшого роста. По его властному поведению в нем не трудно было угадать какого-то большого руководителя. Он сразу начал задавать мне задачи на двухзначные и трехзначные числа. Я в недоумении: что еще за экзамен придумали?

За сложением последовало вычитание, затем умножение и наконец деление. Ответы следовали точные. Сокрушенно хлопнув руками по бедрам, старичок быстро выбежал из палаты, бросив на ходу:

— Ничего не понимаю в медицине! [246]

За ним устремилась вся группа.

— Что все это значит? — спрашиваю у Александры Павловны Анохиной, моего лечащего врача, когда она, проводив гостей, вновь вернулась в палату.

Улыбнувшись, Александра Павловна присела возле меня на стул и рассказала интересную и довольно странную историю.

— Вас привезли без сознания, с переломанной правой ногой, сломанными ребрами и отеком мозга. Я испугалась за исход лечения. Пригласили для консультации главного хирурга Советской Армии Николая Нилыча Бурденко. Это он сейчас упражнял вас в арифметике. Когда профессор в первый раз осмотрел вас, то посоветовал немедленно сделать трепанацию черепа. Иначе, сказал он, больной или умрет или будет сумасшедшим! Ослушалась я его, решила подождать. А потом дежурная сестра доложила, что раненый летчик начал немыслимо ругаться, хотя и не пришел в сознание. Ну, думаю, значит, дело пошло на улучшение!

Так благодаря заботливости и исключительной человечности молодого хирурга я выздоровел и пролетал еще десять лет, причем в основном на реактивных самолетах. Считаю себя пожизненно обязанным замечательной русской женщине Александре Павловне Анохиной, которой во время лечения причинил немало хлопот и огорчений...

В госпитале меня часто навещала жена, товарищи, знакомые и друзья, конструкторы и летчики. Как-то приехал Александр Сергеевич Яковлев и рассказал о причинах аварии.

Як-9У являлся совершенно новым самолетом, хотя по размерам и внешним формам почти не отличался от других своих собратьев.

Он имел не деревянную и не смешанную, а цельнометаллическую конструкцию. На нем был установлен более мощный, чем М-105ПФ, мотор В. Я. Климова — М-107А.

Следует, видимо, пояснить, что для увеличения мощности мотора М-107А конструктор уменьшил сопротивление на выхлопе — сделал выхлопные патрубки не только снаружи, но и внутри блоков цилиндров. Последние он заключил в специальные кожухи, имевшие отверстия для продува воздухом, для охлаждения.

Во время моего полета нарушилась герметизация в одном из соединений кожуха. Огонь, проникнув в развал [247] цилиндров, воспламенил пары бензина и подтеки масла. Затем пламя перебросилось на провода зажигания. Они перегорели, и мотор остановился.

Это, так сказать, первопричина. Дальше — больше. В момент пролета под электролинией самолет задел моторной частью за кусок рельса, вертикально вкопанного в землю. Столкновение при скорости 300 километров в час мгновенно превратило его в груду обломков. Члены комиссии, побывавшие на месте аварии, потом говорили мне: трудно было поверить, что летчик уцелел в этом хаосе изуродованного металла.

Александр Сергеевич сообщил и приятную весть: обнаруженный дорогой ценой дефект устранен, самолет принят на вооружение ВВС.

Лечение было длительным. Упал я 23 февраля 1943 года, а выписался из госпиталя лишь 18 августа.

10 октября 1943 года я снова поднялся в воздух... Произвел облет и определил маневренность нового самолета А. С. Яковлева — Як-1М. В массовую серию он пошел под названием Як-3 и приобрел в годы войны большую славу.

* * *

8 марта 1944 года на меня опять покушалась "костлявая". Поступил на испытание опытный самолет А. И. Микояна и М. И. Гуревича МиГ-ЗДД. В феврале я перегнал его с завода и выполнил первый полет. Затем аэродром завалило снегом, и вдруг наступила сильная оттепель.

Начальник института генерал Прохор Алексеевич Лосюков мобилизовал на очистку аэродрома почти весь коллектив. Подготовили короткую площадку, ограниченную со всех сторон горами снега.

Во время первого полета на МиГ-ЗДД плохо работали тормоза. Теперь, как доложил техник, дефект был устранен. Накануне я и сам убедился в этом, проверив тормоза на рулежке. Они работали безукоризненно. Значит, небольшие размеры площадки не будут помехой при взлете и посадке.

Выполнив намеченную программу, я не мешкая взял курс на аэродром: горючего в баках оставалось на пять — семь минут полета. Выйдя на линию посадки, поставил в нужное положение рычаг выпуска закрылков. Но они не выходили. Неприятная непредвиденная ситуация. [248]

Пришлось уйти на второй круг. Стрелка бензиномера быстро приближалась к нулю. А закрылки так и не выпустились, хотя воздух в системе был.

Что делать? Лететь на соседний аэродром невозможно: горючего уже нет. Решаю садиться. Тормоза-то работают отлично.

Громадный бугор снега не позволил приземлить машину в самом начале полосы.

Но вот и это препятствие уже позади. Самолет коснулся колесами земли. Уверенно нажимаю на тормоза. К моему ужасу, они не действуют. Выключаю мотор, чтобы хоть немного сократить пробег. Машина мчится как одержимая. Впереди — опять бугор снега. Одно мгновение, и самолет лежит на лопатках...

Вишу вниз головой. Хорошо, что выдержали привязные ремни. Невыносимо болит левая рука. Кое-как расстегиваю привязные ремни. Ох, и тесна кабина. Никак не перевернусь в нормальное положение. И на помощь почему-то никто не спешит. Ослепли, что ли? Ан нет, прибежал кто-то. Тяжело дышит, запыхался.

— Какого черта вздыхаешь! — ору своему спасителю. — Вызволяй поскорей, а то задохнусь.

— Петр Михайлович, да ты жив! — слышу знакомый голос начальника института генерала П. А. Лосюкова. — Сейчас, сейчас вытащим. Рубите борт кабины топором! — командует кому-то.

Стальной топор врезался в дюраль. Несколько сильных ударов — и меня извлекли из самолета.

В этот раз я опять получил сильный удар по голове — в темя. Оказалась сломанной и левая рука.

Нет, везучий я все-таки. Рука заживет. Жаль вот, самолет пострадал основательно. Виновник аварии — инженер завода, проектировавший воздушную проводку системы. У затяжной гайки трубки, соединяющей воздушный бортовой баллон с тройником закрылков и тормозов, не оказалось контровки. От вибрации гайка в полете отвинтилась, и сжатый воздух перестал поступать к закрылкам и тормозам. Маленькая небрежность чуть не стоила мне жизни...

* * *

Отказы техники в воздухе и связанные с ними неприятности — не редкость в жизни летчика-испытателя. К ним мы всегда готовы. [249]

Но я не ожидал, что после фронта меня надолго привяжут к поршневым самолетам. Хотелось испытывать новейшие машины с газотурбинными силовыми установками.

Первый полет капитана Бахчиванджи на ракетном БИ-1 мне не довелось видеть — я находился на одном из авиационных заводов. Но за очередным стартом самолета-ракеты наблюдал. Признаюсь, меня он потряс. Такого авиация еще не знала.

В нашей литературе имеются очень скудные сведения о первом полете Г. Я. Бахчиванджи на самолете с ракетным двигателем. По сути дела, зафиксирован лишь сам факт. А ведь этому событию предшествовала огромная подготовительная работа большого коллектива.

О своем первом поистине историческом полете-подвиге Григорий Яковлевич Бахчиванджи рассказывал мне довольно подробно. Но памяти доверять нельзя. С тех пор прошло уже двадцать с лишним лет. Сохранившиеся в архивах документы не очень-то многословны. Кинофильм, запечатлевший подъем в воздух самолета-ракеты, дает о нем лишь общее представление. Но есть человек, для которого БИ-1, его строительство и испытания — открытая книга. Это инженер-полковник Михаил Иванович Таракановский. Он был ведущим инженером по испытаниям первого экземпляра самолета, лично готовил его к полету и провожал в воздух. С помощью Михаила Ивановича мне и удалось восстановить картину того волнующего исторического события.

Постройка БИ-1 началась еще до Великой Отечественной войны на одном из авиационных заводов. Наступление немцев вынудило эвакуировать предприятие в глубь страны. Авиаторов разместили на недостроенном чугунолитейном заводе.

Над самолетным цехом не было даже крыши. Стояла суровая уральская зима. Люди строили самолет и сами же возводили заводскую кровлю, демонтировали старое и устанавливали новое оборудование.

Трудно, очень трудно было самолетостроителям. Холод, голод, постоянная нехватка строительных материалов. Тем не менее к концу зимы 1941/42 г. новый самолет поступил на государственные испытания.

Их проводила смешанная бригада, состоявшая из заводских специалистов и работников НИИ ВВС. Ведущий [250] летчик-испытатель — Григорий Яковлевич Бахчиванджи ведущие инженеры: от завода — Александр Ефимович Росляков, от Научно-испытательного института ВВС — Михаил Иванович Таракановский и Александр Николаевич Сорокин с его помощником Алексеем Александровичем Колесниковым. В бригаду входил также заводской инженер-моторист Арвид Владимирович Палло.

Наземные испытания заняли конец зимы и прихватили начало весны. На первых порах они сопровождались сплошными неприятностями. Техники то и дело прожигали свою спецодежду, на нее попадали компоненты горючего. Требовалась исключительная осторожность при заправке самолетных баков. Попавший в горючее гаечный ключ быстро растворялся. Да и сами емкости разъедались.

Самолет БИ-1 был необычен даже по своему внешнему виду. Первое, что поражало в нем — это отсутствие воздушного винта. Размеры аппарата казались непомерно малыми. Он напоминал скорее планер, чем ракетный самолет. Полетный вес его составлял всего около 1,5 тонн, размах крыла 7,5 метров, а площадь 10 квадратных метров. На нем был установлен жидкостный реактивный двигатель конструкции Леонида Степановича Душкина с тягой 1100—1400 килограммов.

Удивляло и название машины. Все знали, что этот самый БИ-1 создан Виктором Федоровичем Болховитиновым. "Б" — вроде понятно — Болховитинов. А "И"?

— Оказалось, что и "Б" мы совершенно неверно истолковывали, — вспоминает Михаил Иванович Таракановский. — Когда члены бригады спросили у конструктора, очень талантливого, уважаемого и весьма скромного генерала, почему он назвал самолет БИ, Виктор Федорович разъяснил: "Б" означает начальную букву фамилии аэродинамика Александра Яковлевича Березняка, "И" — начальную букву конструктора-моториста Александра Михайловича Исаева, проектировавшего агрегаты силовой установки. Поистине проявление сверхскромности!

15 мая 1942 года машина наконец была готова к подъему в воздух. Бахчиванджи предстоял полет, которого еще не знала мировая авиация. И кто мог предвидеть, чем он окончится?

Горючего заправили в обрез: только на взлет и набор высоты продолжительностью менее минуты. А самый [251] короткий полет по кругу над аэродромом занимает обычно Четыре-пять минут. Нет никакой гарантии от вынужденной посадки. А если она случится вне аэродрома, это может повлечь за собой аварию, даже катастрофу.

В целях предупреждения опасных последствий генерал-майор Петр Иванович Федоров назначил весьма авторитетную комиссию. В нее кроме членов бригады, проводившей испытания, вошел консультант НИИ по научным вопросам профессор В. С. Пышнов.

Комиссия помимо детальной проверки готовности летчика и машины разработала подробный график выполнения всех элементов полета, В этом документе четко указывалось: на какой скорости производить набор высоты и развороты, как пилотировать самолет и по какому маршруту в случае, если прекратит работу двигатель, каковы угол и скорость планирования, как действовать при посадке.

Перед вылетом произвели традиционные рулежки и подлет. Они показали хорошие качества самолета.

Казалось, больше никаких неясностей не существует. Пора в воздух. Но, как назло, над аэродромом нависли густые низкие облака. Они закрыли горизонт, плотно укутали близлежащие высоты.

Томительно потекли минуты, а потом и часы в ожидании чистого неба. Постепенно облака начали подниматься. К середине дня между ними кое-где появились просветы. Григорий Бахчиванджи на самолете По-2 слетал на разведку погоды. Вернулся радостный — метеообстановка пошла на улучшение. Комиссия приняла решение произвести первый вылет на БИ-1.

19 часов. Окрестности аэродрома огласились грохотом, напоминающим орудийную канонаду. Это заработал двигатель. Длинный ярко-бордовый сноп огня вырвался из сопла, и машина устремилась вперед. Короткий разбег. Непривычно крутой переход в набор высоты. Еще несколько секунд — и БИ-1 превратился в букашку с элипсовидным огненным хвостом. Грохот двигателя еле доносился до аэродрома, потом смолк и он.

Однако самолет-ракета уверенно чертил кривую в воздухе подобно той, которую проложила комиссия на бумаге. Выполнен последний расчетный разворот. Планирование. Кургузый самолет приземлился у посадочного знака. [252]

Первый в мире полет самолета-ракеты состоялся! Все, кто был на аэродроме, бросились к машине. Они долго и дружно подбрасывали в воздух взволнованного раскрасневшегося Жору. Когда возбуждение улеглось, когда кончились поздравления как летчика, так и создателя самолета, капитан Бахчиванджи доложил командованию о своих впечатлениях:

— Набрал высоту восемьсот метров. Угол набора необычно крутой. Вроде летишь вверх ногами, хотя скорость намного превышала максимальную для обычных самолетов. Обзор вперед прекрасный. Машина как с действующим, так и с остановленным двигателем вела себя устойчиво, рули весьма эффективны. Расчет захода на посадку и сама посадка без работающего двигателя для опытных летчиков не представляют особой сложности. Восторгу Григория Яковлевича не было предела. Его надежды полностью оправдались! Несколько дней ходил он именинником, заражая всех своим энтузиазмом, непоколебимой верой в торжество новой эры авиации, в самолеты, летающие быстрее звука.

Первый опытный БИ-1 свои задачи выполнил. Прошел почти год, прежде чем в НИИ ВВС поступил на испытания второй экземпляр этой машины.

Ведущим инженером назначили хорошо подготовленного, имевшего большой опыт Израиля Габриэловича Рабкина, техником самолета — техника-испытателя Андрея Саввича Безбатченко, летчиком остался Григорий Яковлевич Бахчиванджи.

Один из облетов выполнил замечательный испытатель подполковник Константин Афанасьевич Груздев. Он весьма положительно отозвался о качествах самолета. Правда, в воздухе произошло повреждение левой лыжи, однако Груздев успешно посадил машину на одну правую и при этом даже не повредил крылатую ракету.

Бахчиванджи, проводя испытания, с каждым полетом все усложнял свою задачу. Повышалась высота, увеличивалась скорость.

И вот в седьмом полете произошло непредвиденное... Самолет потерял управляемость и с воем врезался в землю в двух километрах от аэродрома. Пионер ракетной авиации первоклассный летчик-испытатель, бесстрашный воздушный воин Григорий Яковлевич Бахчиванджи погиб... [253]

Тяжелая, непомерно горькая утрата. Институт в трауре Никто не находит себе места. Никак не можем примириться с мыслью, что нет больше нашего любимца Жоры Бахчиванджи, обаятельного, красивой души человека. Он ушел из жизни в расцвете сил, полный дерзновенных творческих планов. Но память о капитане Григории Яковлевиче Бахчиванджи живет и будет вечно жить в народе.

Полеты крылатой ракеты конструктора В. Ф. Болховитинова, выполненные Г. Я. Бахчиванджи, послужили могучим стимулом для очередного гигантского прыжка в техническом перевооружении мировой авиации. Они явились своего рода ступенькой и в освоении человечеством космического пространства.

* * *

Не всем посчастливилось сразу перейти к испытаниям новейшей авиационной техники. После трагической гибели Г. Я. Бахчиванджи на БИ-7 (улучшенной конструкции) летали известный испытатель Матвей Карпович Байкалов и старейший летчик-испытатель нашей страны Борис Николаевич Кудрин.

Ветеран авиации Б. Н. Кудрин впервые поднялся в воздух еще в 1916 году. Затем он прошел славный и трудный путь, летал на самолетах почти всех типов — от первых "этажерок" и "Ильи Муромца" до ракетной крылатой машины. Борис Николаевич здравствует и поныне.

Мне же суждено было познакомиться с реактивной авиацией несколько позже. После возвращения в институт пришлось, как и в довоенные годы, "укрощать" хотя и новые, но по-прежнему "пропеллерные" самолеты.

1942 год. Лето. Глубокий тыл. Целыми днями кружусь над заводским аэродромом, испытываю опытный самолет с новым мотором. Все идет гладко, в полном соответствии с программой.

Здесь, на заводе, наряду с другими машинами строятся для авиации Военно-Морского Флота одномоторные гидролодки Кор-2 (Бе-4) конструкции Г. М. Бериева. Кор-2 означает: корабельный разведчик-второй. В отличие от своего предшественника Кор-1 типа биплана смешанной конструкции, он был металлическим монопланом с тянущим мотором М-62, расположенным сверху крыла [254] над кабиной летчика. Справа от пилота размещался штурман. Кабина имела дублированное управление самолетом и мотором. Это позволяло легко переучивать летный состав.

Меня прямо-таки тянуло полетать на морской лодочной машине. На самолете-амфибии я летал лишь однажды, пять лет назад. Тогда, осенью 1937 года, на одном из авиазаводов испытывался новый четырехмоторный самолет-амфибия АНТ-44, конструкции А. Н. Туполева. Испытания проводил Михаил Юлианович Алексеев, мой сослуживец по Каче, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС, переведенный от нас в Наркомат авиационной промышленности. М. Ю. Алексеев в то время имел сравнительно небольшой опыт полетов на многомоторных машинах. Выполняя программу заводских испытаний АНТ-44, он, комбинируя в воздухе выключение разных двигателей, однажды ощутил сильную вибрацию хвостового оперения типа бафтинг. Алексеев не знал, допустимо ли это явление в полете, а кривить душой не умел. Договорившись с заводской администрацией, он прилетел в НИИ на своей гигантской "чайке" и поведал мне, как старому другу, о непонятных капризах самолета.

— Что посоветуешь, Петр Михайлович? — спросил он, закончив свой рассказ.

Какой я мог дать ему совет? АНТ-44 для меня темный лес. И вообще я летал только на легких поплавковых гидросамолетах. АНТ-44 — это махина лодочного типа. Но сухопутных-то многомоторных машин на своем веку я перевидал немало.

— Может, слетаем вместе, посмотрим, что и как, — предложил я Михаилу.

Слетали. В полете выключали то крайний мотор, то средний, потом оба с одной стороны, два средних, два крайних... Хвост самолета дергался то сильнее, то слабее — в зависимости от того, какие и сколько моторов убрано. Недостаточно опытного летчика такая тряска вполне могла смутить. Но тем, кому приходилось ощущать истинный бафтинг, способный разрушить конструкцию машины в несколько секунд, она уже представлялась явлением обычным. Я приблизительно так и изложил свое мнение Мише Алексееву и заместителю главного конструктора инженеру Александру Петровичу [255] Голубкову. Алексеев и Голубков тепло поблагодарили меня за консультацию и довольно успешно выполнили всю программу заводских испытаний АНТ-44.

Гидросамолет Кор-2 был другого класса. Это и привлекало к нему мое внимание. Страсть к полетам на новых машинах в крови у каждого летчика-испытателя.

Подняться на Кор-2 мне удалось не сразу. Гидросамолетов завод строил немного. Его основные усилия были направлены на выпуск новых двухмоторных бомбардировщиков Ту-2 — ведь самые грандиозные бои в это время развернулись на сухопутном театре войны. К тому же морской летчик-испытатель Котов оказался весьма несговорчивым человеком. То ему не нравилась большая волна на Иртыше, где происходил облет лодок, то, наоборот, не устраивало "зеркало" — спокойная, гладкая вода. По "теории" Котова летать над "зеркалом" нельзя — нет, дескать, возможности определить высоту выравнивания самолета при посадке. Напрасно я доказывал, что река не море, что высоту выравнивания можно определить не по воде, а по берегу реки. Летчик-моряк оставался непреклонным. Даже когда с водой все было нормально, ему мешал порывистый или боковой ветер. Своими отказами он буквально вымотал мне душу.

Однажды, возвратившись на аэродром после выполнения задания, я заметил в воздухе Кор-2. "Теперь или никогда", — подумал я и поспешил к причалу. Котов, произведя посадку, уже подруливал к стоянке. Я — к нему. Он и слушать не стал:

— Нет! Сегодня провозить тебя не берусь. Слишком сильная волна...

Не помню уж, какой тирадой разразился я в ответ. Котов с ехидной улыбкой произнес:

— Чудак ты! Говорю тебе, сейчас невозможно вывозить. Я сам еле справился с полетом. Если хочешь, лети один...

Он, по-видимому, был совершенно уверен в моем отказе.

— Давай парашют! — обрадовался я.

— Вот дурень! — пожал плечами Котов, отдавая мне свой парашют.

Летать без него нам категорически запрещалось.

Быстро усаживаюсь на пилотское место, выслушиваю торопливые напутствия Котова и резко выруливаю на [256] середину бурного Иртыша. Ветер порывистый, волна заливает ветровое стекло, мешая наблюдать за горизонтом.

Неимоверный каскад брызг. Днище лодки шлепает по гребням волн. Выход на редан. Минута — и самолет в воздухе. Наконец-то мое желание удовлетворено! Машина ведет себя обычно, а вот при взлете и наборе высоты приходится сильно удерживать ее от уклонений в сторону.

Сделав два круга над городом, пошел на посадку. Вспомнилось напутствие Котова: "Смотри, не сядь на грунтовой аэродром! С вами, сухопутчиками, это часто бывает..."

Расчет захода оказался очень прост. На реке точка приземления не обозначена, а длина посадочного поля поистине бесконечна. Посадка оказалась еще легче. Ни шасси тебе, ни тормозов...

Радостный, подруливаю к причалу. Котов встречает с кислой миной на лице. Он закуривает и говорит:

— И ты еще будешь доказывать мне, что не летал на лодках! Меня, братец, не проведешь.

Я не стал убеждать его в том, что действительно совершил первый полет на гидросамолете...

Впоследствии, уже после войны, мне еще раз пришлось иметь дело с летающей лодкой — транспортной амфибией конструкции Георгия Михайловича Бериева, Выполнил на ней несколько полетов.

* * *

Осенью 1942 года мне поручили испытать весьма своеобразный опытный истребитель конструктора Дмитрия Людвиговича Томашевича. На этом самолете впервые 1 была проведена полная проверка экспериментального мощного мотора водяного охлаждения М-107 конструкции В. Я. Климова. Двигатель подавал большие надежды, но беда состояла в том, что он, будучи установлен на серийных самолетах Як и ЛаГГ, часто выходил из строя. Конструкторы-самолетчики упрекали за это мотористов. а те — самолетчиков.

Истребитель Д. Л. Томашевича был спроектирован специально под мотор М-107. Спереди фюзеляжа имелись два конусообразных больших отверстия. Через них поступал воздух для охлаждения масляного и водяного радиаторов. Такое внимание маслу и воде конструктор [257] уделил потому, что двигатель являлся достаточно напряженным в температурном отношении. Как показали испытания, нововведения вполне себя оправдали.

Дмитрий Людвигович Томашевич — мой старый знакомый. Он был заместителем Н. Н. Поликарпова по самолету И-180. После гибели В. П. Чкалова его постигла нелегкая участь. Конструктор, невольно сменив "фирму", стал работать в особом конструкторском бюро. Там и родилась идея самолета С-110.

Вместе со мной испытывать С-110 направили ведущего инженера НИИ ВВС Владимира Федоровича Болотникова, высокообразованного человека, имевшего немало печатных трудов, преимущественно в области аэродинамики.

Явились мы к начальнику НИИ генералу П. И. Федорову, докладываем — готовы убыть в длительную командировку. Улыбнувшись, наш генерал осведомился, как мы собираемся добираться до далекого города.

— Известно как, попутным "Дугласом", — ответил я.

— Ну что вы! — засмеялся Петр Иванович. — Такие солидные товарищи и будете попрошайничать. Я вам дам вполне приличный транспорт: немецкий легкий пятиместный самолет "тайфун". Правда, командировочных денег у нас кот наплакал, поэтому придется вам лететь без техника. Сами обслужите машину.

Мы от души поблагодарили любезного начальника и немедленно улетели.

Работа нам с В. Ф. Болотниковым выпала нелегкая — проведение совместных испытаний самолета С-110 по полной программе НИИ ВВС. К тому же пришлось решить ряд подготовительных задач: выбрать и обеспечить километражную базу, организовать правильную обработку полученных результатов с применением принятой НИИ ВВС аппаратуры, подтверждающей испытания, и т. д.

Самолет Д. Л. Томашевича обладал хорошими качествами, но к тому времени война уже определила потребные для нее типы самолетов и вводить новый образец истребителя было нецелесообразно. Зато испытания обеспечили зеленую улицу новому мощному мотору М-107. Причина преждевременного выхода из строя этих двигателей скрывалась не в них, а в самолетах. М-107 требовал специальных конструктивных усовершенствований в самом летательном аппарате. [258]

Не получил путевки в небо и самолет той же "фирмы" "пегас" с двумя моторами М-11Ф. Облетывал я его вскоре после истребителя С-110. Эта машина — плод патриотического почина людей, стремившихся, находясь в глубоком тылу, внести свой вклад в дело разгрома ненавистного врага. Они рассуждали приблизительно так: современный бронированный штурмовик сложен и стоит довольно дорого, страна не может выпустить их в огромном количестве, значит, нужно создать простой, дешевый бронированный самолет, доступный малоподготовленным летчикам, который наша промышленность могла бы производить в колоссальных сериях.

"Пегас" я облетал в феврале 1943 года. Энтузиасты создали неплохую машину. Она имела весьма приличные летные данные. Жаль было огорчать конструкторов, но рекомендовать "пегас" в качестве фронтового самолета мы с Болотниковым не могли. Слишком мала мощность моторов — всего триста лошадиных сил. И конструкция перетяжелена — почти весь фюзеляж выполнен из брони. Из-за напряженной обстановки на фронте в 1943 году "пегас" в производство не пошел. Но кто может утверждать, что при других обстоятельствах и наличии мотора несколько большей мощности такую боевую машину нельзя было довести и запустить в серию?

Помнится, об этом Владимир Федорович Болотников не раз говорил с сожалением. Мы познакомились с ним еще в предвоенные годы. Тогда нам и в голову не приходило, что наши житейские дороги со временем сойдутся и чисто служебные взаимоотношения перерастут в крепкую дружбу.

Вскоре после нашей первой встречи Болотников перешел на работу в один из отделов, а затем и в управление испытаний самолетов НИИ ВВС. Я тогда исполнял обязанности заместителя начальника института по летной части. Владимира Федоровича назначили на должность заместителя по научной части. Работали мы исключительно дружно, иногда даже вместе выступали со статьями в периодической печати. Совместно разработали и внесли ряд предложений по реорганизации подготовки летчиков-испытателей. В частности, поставили вопрос о создании специальной школы. Нам с ним принадлежит инициатива в проведении первого испытания реактивных самолетов на фигуры высшего пилотажа. [259]

Говорят, что мы с Болотниковым имели совершенно противоположные характеры. Может, оно и так, но это нисколько не мешало нашей дружбе, основанной на обшей любви к авиации. Мы заботливо помогали друг другу. Владимир Федорович щедро делился со мной теоретическими знаниями. Я помог ему "без отрыва от производства" овладеть летным мастерством.

Успешно защитив кандидатскую, а затем и докторскую диссертации, В. Ф. Болотников стал видным советским ученым-аэродинамиком.

* * *

Этот дотоле невиданный немецкий самолет начал встречаться нашим летчикам в воздушных боях весной 1944 года. Он обладал высокой скоростью, отличной скороподъемностью, большим потолком и значительной продолжительностью полета. Вскоре удалось установить — это одноместный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями ЮМО-004. Немцы построили его вслед за ракетным самолетом-истребителем Ме-163.

Реактивных "мессеров" враг имел очень мало, чтобы оказать какое-то влияние на ход развивавшейся уже не в пользу Германии войны. Разгром Советской Армией гитлеровской Германии положил конец потугам фашистов создать реактивную военную авиацию.

На некоторых захваченных нами аэродромах противника было обнаружено несколько опытных немецких самолетов с газотурбинными двигателями. Они требовали серьезного восстановительного ремонта. Один Ме-262 поступил в НИИ ВВС.

Мы приняли решение исследовать его в полете. У нас не было никаких документов ни по конструкции и технике пилотирования машины, ни по эксплуатации двигателей. НИИ располагал лишь сведениями о том, что немецкие летчики на новых реактивных и ракетных самолетах потерпели ряд странных катастроф.

При вынужденных посадках Ме-163, как правило, капотировал, после чего следовал взрыв, самолет и летчик разлетались в клочья. Ме-262 на большой скорости затягивались в пикирование и со страшным воем врезались в землю. Причем летчикам, имевшим в своем распоряжении отличные приемо-передающие радиостанции, ни разу не удалось сообщить причину потери управляемости в [260] воздухе. В каждом таком трагическом случае они неизменно уносили с собой в могилу тайну катастрофы. По нашим сведениям, никому из них не удалось спастись на парашюте.

Поражала и одна непонятная техническая деталь конструкции самолета. Он имел, в отличие от всех машин того времени, управляемый в полете стабилизатор — при помощи электромотора. Зачем это понадобилось немцам? От управляемых стабилизаторов самолетостроители всех стран отказались еще лет десять назад, заменив их управляемыми триммерами на руле глубины.

Нам предстояло тщательно изучить трофейный самолет, снять с него все летные характеристики, не погубив при этом ни машину, ни тем более летчика. Таков был приказ командования. Дело усложнялось еще и слишком ничтожным ресурсом немецких турбореактивных осевых двигателей ЮМО-004 — около двух часов. В течение такого короткого времени один из двигателей обычно загорался в полете, угрожая пожаром всему самолету.

Кому же поручить необычный самолет? Кто из хорошо мне известных испытателей сумеет разгадать этот технический ребус, не совершив роковой ошибки, расплата за которую — смерть? Не ночь и не день ломал я голову над этим вопросом.

Здесь, безусловно, нужен хороший инженер-летчик, способный самостоятельно, быть может, в самый неподходящий, критический момент, решить любой внезапно возникший вопрос. Мой выбор остановился на начальнике отдела испытаний истребительных самолетов инженере-летчике Андрее Григорьевиче Кочеткове, А. Г. Кочетков начал самостоятельно летать в 1929 году, через десять лет окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. Встретившись на выпуске с начальником НИИ ВВС комдивом А. И. Филиным, он попросился в испытатели. Комдив удовлетворил его просьбу. Ничем внешне не выделяющийся, среднего роста, с круглым открытым лицом и ладно скроенной крепкой фигурой, всегда жизнерадостный и веселый, Кочетков как-то сразу врос в испытательскую среду. Особенно крепко Андрей Григорьевич запомнился мне после одного случая.

В тот день выполнялся облет нового опытного высотного истребителя МиГ-1. Один экземпляр самолета [261] испытании потерпел катастрофу, погиб старейший заводской летчик-испытатель Аркадий Никитович Екатов.

Облет обычно производится несколькими летчиками.

Подошла очередь А. Г. Кочеткова облетывать "миг". Не простое это дело — освоить новую машину, тем более когда знаешь, что на ней уже погиб более опытный товарищ. Все мы собрались на аэродроме и с нескрываемым волнением следили за Кочетковым. Он занял свое место в кабине. Запуск. Взлет. Набор. Ввод в первый разворот. И вдруг мотор прекратил работу! Катастрофа казалась неизбежной. Развернуть машину на 180 градусов без работающего мотора в такой ситуации весьма сложно. Поэтому инструкция гласит четко: при сдаче мотора после взлета до первого разворота садиться прямо перед собой. Это правило выработала сама жизнь. Сколько прекрасных летчиков погибло, пытаясь развернуться на спасительную площадку родного аэродрома. Но всегда не хватало высоты или скорости, а порой того и другого вместе. В результате — обломки самолета и изуродованный труп летчика. Кочетков блестяще посадил опытный МиГ-1 на аэродром. Ценнейший опытный экземпляр самолета был спасен. Много сложных и опасных ситуаций возникало у Кочеткова на его нелегком пути летчика-испытателя, и всегда он находил единственно верный выход.

Сейчас Андрею Григорьевичу предстояло раскусить, пожалуй, самый крепкий орешек в его летной жизни. Он тщательно изучил самолет, двигатель, специальное оборудование, всесторонне продумал весь ход выполнения намеченной программы.

В первые послевоенные годы самолеты, как правило, летали с грунтовых аэродромов. У нас же имелась бетонированная взлетная полоса, построенная специально для чкаловского рекордного перелета в Америку через Северный полюс. Андрей решил использовать ее для экзамена Ме-262.

Ранним утром 15 августа 1945 года инженер-летчик А. Г. Кочетков первым в Советском Союзе вылетел на турбореактивном трофейном самолете. Полет "со многими неизвестными" прошел успешно. Мы искренне поздравили Андрея Григорьевича с большой удачей.

Всего Кочетков выполнил восемнадцать полетов — последовательно наращивая скорость, скороподъемность, [262] высоту. И в каждом из них где-то неподалеку витала смерть...

Самым трудным оказался последний. Он происходил в ноябре 1945 года. Следовало выполнить горизонтальную площадку с максимальной скоростью на высоте 11 тысяч метров. Скорость быстро нарастала, достигнув максимальной — 870 километров в час. Вследствие смещения аэродинамического центра давления назад самолет все время "зависал на ручке" — стремился нырнуть в пикирование. Одной рукой летчику невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя. Пикирующая тенденция продолжала увеличиваться. По телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на все уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем летчика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей. Тянущие усилия на ручке уже превышают 24 килограмма. Необходимо срочно воспользоваться стабилизатором, уменьшить их на руле. Но увы! Стабилизатор не двигается с места. Запас хода ручки почти весь исчерпан. Единственное спасение — немедленно уменьшить скорость.

Удерживая с колоссальным напряжением ручку правой рукой, летчик переносит левую на сектора управления двигателями и убирает обороты. Вот где пригодилась русская силушка, которой, по-видимому, не хватало в подобных случаях немецким пилотам! А может быть, и не только силы, но и выдержки? Кнопки-то передатчика радиостанции находились на одном из секторов двигателей. В панике вытягивая самолет из пикирования двумя руками, фрицы не могли радировать в эфир о своих бедах.

Однако почему же отказало управление стабилизатором? Нашелся ответ и на этот последний вопрос. Быстрая смена положительной температуры отрицательной при повышенной в этот день влажности воздуха способствовала образованию ледяной корки на контактах электровыключателя стабилизатора.

Так была разгадана Андреем Григорьевичем Кочетковым тайна "Мессершмптта-262". И только теперь, спустя два с половиной года, несколько прояснились причины гибели капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи на крылатой ракете. БИ-1 имел также обычное крыло дозвуковой аэродинамики. [263]

* * *

30 октября 1945 года, вторым после А. Г. Кочеткова, на Ме-262 поднялся в воздух я. Странно, конечно, но так уж сложились обстоятельства, что мне, советскому летчику-испытателю с весьма приличным стажем, судьба уготовила первый в жизни полет на реактивном самолете, не на своем, отечественном, а на чужестранном, бывшем вражеском.

Признаюсь чистосердечно, поднявшись на Ме-262, почувствовал себя в воздухе так же, как и в первом полете летом 1927 года на учебном самолете "авро". Все было новым, неизведанным. Не тараторят двигатели, нет обычной вибрации, вызываемой работой винтомоторной группы. Машина плавно пронзает воздух, как будто парит в нем. Слышится только легкий посвист. Непривычно большие показания скорости...

И второй реактивный летательный аппарат, с которым мне вскоре пришлось ознакомиться, тоже был германским. На аэродроме немецкого города Дамгартен, расположенного на северном побережье Германии, обнаружили исправный реактивный разведчик с весьма большой дальностью полета — самолет "арадо" с двумя двигателями ЮМО-004. До сих пор нам попадались только истребители. По различным причинам вывезти машину в Москву наземным или морским транспортом не имелось возможности. Командование приняло решение облетать ее на месте, определить расход горючего на нужных режимах, подготовить к перелету и по этапам перегнать на аэродром НИИ ВВС.

Срочно организовали испытательную бригаду. Летчик-испытатель А. Г. Кубышкин, ведущий инженер И. Г. Рабкин. Возглавить ее поручили мне. Нам потребовался транспортный самолет, достаточно вместительный и грузоподъемный, чтобы стать передвижной испытательной базой, обладающий повышенной дальностью полета, позволяющий не прибегать к услугам промежуточных аэродромов. Таким самолетом был Си-46 — американский транспортный корабль, имевшийся у нас в единственном экземпляре. Я провел на нем полные государственные испытания.

26 марта 1946 года мы вылетели в Берлин. Оттуда направились в Дамгартен. Здесь нас ожидал неприятный [264] сюрприз: аэродром мал, и можно выполнить только взлет облегченного до предела "арадо". К тому же на самолете оказался неисправным один двигатель. Пришлось его заменять. Надо было разыскать и временный огромный аэродром, позволяющий произвести первую посадку и, что самое главное, выполнить подготовительные полеты, последовательно увеличивая количество горючего в больших самолетных баках.

Им мог бы стать аэродром испытательного центра Германии в Рехлине, расположенном на полпути между Берлином и Дамгартеном. Но там огромная взлетно-посадочная полоса оказалась во многих местах подорванной. Пришлось срочно организовывать ее ремонт и привлечь для этой цели местное население. Наших воинских инженерных частей поблизости не было. А пока решили посадить облегченный самолет на грунтовом аэродроме в районе Рехлина. Он представлял собой две овальные площадки, расположенные рядом в виде цифры восемь. Их соединяла узкая полоска длиной около тридцати метров. Кубышкин перелетел на "арадо" в Рехлин. Здесь вышел из строя второй двигатель. Заменили и его. Кубышкин полетел на замер расхода горючего. Над аэродромом снова отказал один двигатель. Оглянувшись, летчик увидел позади густой шлейф черного дыма. Значит, начался пожар....

На самолете оставалось еще много горючего. Это значительно усложняло приземление. Аварийную посадку требовалось произвести немедленно. При выходе "арадо" на последнюю прямую случилась еще одна беда — отказала система выпуска шасси. Кубышкин прибег к аварийному способу и невольно отвлекся от расчета на посадку. На аварийный выпуск посадочных щитков уже не хватило времени. Первая площадка промелькнула под крылом. Уйти на второй круг на одном двигателе с выпущенными шасси и с таким большим полетным весом было нельзя. Оставшейся второй половины "восьмерки" могло не хватить для пробега. Остановить на короткой дистанции реактивный самолет с невыработанным запасом горючего без помощи закрылков одними тормозами совершенно невозможно.

Но на "арадо" имелось оригинальное новшество — огромный тормозной парашют. Он располагался в хвостовой части самолета, управление выпуском находилось в [265] кабине летчика. Когда до леса оставалось несколько десятков метров, А. Г. Кубышкин дернул рычаг. Самолет, как бы схваченный за хвост мощной рукой гиганта, остановился в нескольких метрах от желтеющих стволов огромных сосен.

Разгоряченный летчик быстро выбрался из кабины, еще не веря в свое спасение. Тут же к нему примчались мы — вся бригада. Задняя часть обтекателя гондолы мотора вместе с турбиной обгорели. Искореженный металл пугал своей страшной чернотой.

Самолет отремонтировали. Совершив еще несколько полетов с восстановленной бетонированной полосы, Кубышкин постепенно довел полетный вес до предельного. "Арадо" при" этом пробегал на взлете две трети бетонки и имел очень плохую скороподъемность. Частые выходы из строя двигателей, необходимость иметь на маршруте заранее подготовленные большие взлетно-посадочные полосы не позволили перегонять самолет в Москву. Да в этом и не было надобности. Кроме компоновки тормозного парашюта и вместительных топливных баков, у немецкого самолета не было ничего примечательного.

Мы уже располагали отечественными замечательными машинами. Боевые авиационные части получали их во все возрастающем количестве.

А. С. Яковлев, бывший в то время заместителем Наркома авиапромышленности, в своей книге "Цель жизни" приводит такие весьма характерные данные: "Уже с 1942 года авиационная промышленность СССР превзошла германскую. В 1942 году заводы Германии выпускали 14,7 тысячи военных самолетов, а заводы СССР — 25,4 тысячи, в 1943 году — соответственно 25,3 тысячи и 35 тысяч. Только за два года наша армия получила на 20 тысяч самолетов больше, чем гитлеровская" {8}.

Советские самолетостроители с честью справились с неимоверно трудной задачей, поставленной перед ними партией и правительством. Самолеты поступали на фронт сплошным потоком. В 1944 году их было произведено 40 300, за первую половину 1945 года — 20 900. Между прочим, за годы войны мы получили от США всего около 14 000 самолетов. [266]

Григорий Яковлевич Бахчиванджи еще в 1942 году поднял в небо принципиально новую в авиации машину БИ-1. Виктор Федорович Болховитинов провозгласил новую эру в самолетостроении. Тут, как и вообще в создании летательных аппаратов тяжелее воздуха, мы, русские, были первыми. Но ведь шла война, тяжелая и кровопролитная. Круто перевести авиапромышленность, а следовательно и экономику страны, на производство реактивно-ракетных самолетов Советский Союз не мог. Всепожирающее пламя войны требовало ежечасно пополнять боевой самолетный парк, наращивать и наращивать выпуск целиком оправдавших себя на фронте поршневых самолетов.

* * *

Самолеты с двигателями внутреннего сгорания настойчиво совершенствовались и в послевоенное время. Списывать их в расход еще не настала пора ни в армии, ни в гражданской авиации. Поэтому нам, летчикам-испытателям Научно-испытательного института ВВС, приходилось заниматься и поршневыми и газотурбинными машинами. Как ни парадоксально, но первые нередко доставляли куда больше хлопот...

УТ-2 после войны заметно отстал от боевых самолетов. На тех, как правило, имелись посадочные щитки, убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытые кабины, радиостанции и целый ряд дополнительного оборудования. На УТ-2 ничего этого не было. Испытанный учитель явно состарился. Но и на покой уйти не мог.

Кроме того, мы не имели переходных промежуточных самолетов. Курсантов в школах приходилось с учебной машины пересаживать сразу на двухместную учебно-тренировочную. Это противоречило методике обучения.

Конструктор А. С. Яковлев очень быстро откликнулся на наши нужды. 10 ноября 1945 года я вылетел на его новом самолете Як-З-УТИ.

Как всегда, самолет прошел на заводе очень короткие испытания, и его техническое лицо было еще весьма расплывчато. Жизнь требовала спешить. Приходилось выполнять по нескольку полетов в день. Начав испытания 10 ноября, я закончил их предварительную программу 28 ноября, налетав 16 часов 35 минут.

Интересна такая подробность. Конструктор, сделав [267] довольно вместительные бензобаки, снял летные характеристики только с половинным горючим, хотел, по-видимому показать лучшие результаты. Институт не мог согласиться с этим и проверял сообщенные заводом данные с полным запасом горючего. Вопреки ожиданиям мы выявили дополнительную возможность этого отличного самолета. Так, вместо заявленного конструктором потолка

7 тысяч метров я, с полным запасом горючего, достиг 8 тысяч метров. На этой машине мной был выполнен и весь комплекс фигур высшего пилотажа, включая штопор.

Несколько раньше, чем Як-З-УТИ, в НИИ ВВС поступил на испытания самолет первоначального обучения Як-18 с мотором М-11. Он оказался несравненно лучше имевшегося в школах УТ-2. На нем были установлены посадочные закрылки, убирающиеся шасси, приемо-передающая радиостанция, закрывающаяся в полете кабина с прекрасным обзором. Мотор запускался сжатым воздухом из бортового баллона.

3 сентября 1945 года я совершил на Як-18 одиннадцать полетов по кругу, чтобы испытать шасси. Ведущему инженеру самолета показался подозрительным малый диаметр колес, и он всячески затягивал испытания, убеждая начальство, что у самолета будет плохая проходимость по земле во время распутицы на полевых аэродромах.

Некоторые руководители НИИ ВВС были склонны верить этим рассуждениям. Мне же они казались мало убедительными.

Принятие на вооружение самолета Як-З-УТИ также задерживалось. Отчет об успешно проведенных испытаниях продолжали согласовывать и пересогласовывать в стенах института. И я решил самостоятельно драться за новые самолеты, глубоко убежденный в их крайней необходимости. Приехал прямо к главному инженеру ВВС генерал-полковнику инженерно-технической службы Ивану Васильевичу Маркову, моему старому и хорошему другу, с которым мы немало полетали вместе. Разговор, правда, начал о всяких житейских делах. Но генерал сразу раскусил мою доморощенную дипломатию. И я все рассказал о непонятных проволочках с новыми учебными самолетами А. С. Яковлева. Генерал Марков весьма внимательно выслушал мой рассказ и в свою очередь задал вопрос: [268]

— А не ошибемся ли мы, принимая их на вооружение?

— Нет, Иван Васильевич! В противном случае можешь отрубить мне голову.

Главный инженер, заявив, что крови моей не жаждет, немедленно соединился по телефону с институтом:

— Почему затянули испытания самолетов Як-18 и Як-З-УТИ?

Выслушав довольно длинное объяснение, Иван Васильевич зло бросил в трубку:

— А я имею достоверные сведения, что все эти доводы несостоятельны! Чтобы через два дня отчеты об испытаниях были у меня на столе!

Самолеты вскоре приняли на вооружение. Многие тысячи советских юношей с их помощью встали в строй крылатых богатырей нашей Родины. Як-18 безотказно трудится в пятом океане и по сей день,

* * *

Газотурбинные самолеты стали конструироваться и строиться на промышленной основе только после окончания второй мировой войны.

У нас в Советском Союзе наиболее быстрое и рациональное решение реактивно-авиационной проблемы нашли А. С. Яковлев, А. И. Микоян и М. О. Гуревич.

На базе Як-3 А. С. Яковлев построил первый отечественный истребитель Як-15 с реактивным двигателем РД-10. Его поднял в воздух летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов. Одновременно летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик поднял реактивную машину А. И. Микояна и М. О. Гуревича МиГ-9. За один день две блистательные победы!

Мой черед пришел несколько позже. Знакомство с отечественным реактивным истребителем состоялось 10 декабря 1946 года.

Это был Як-15. Пятнадцать минут носил он меня в лучезарном небе на высоте 2500 метров. Казалось, ни дать ни взять Як-3 — легок в управлении, не сложен в технике пилотирования, обладает весьма высокими летно-техническими данными.

Но выявились у него и неприятные заковыки. Первая — малая продолжительность полета, движок жрал [269] несусветную уйму горючего. Вторая — наследие прошлого: устаревшая двухколесная система шасси. Правда, Александр Сергеевич несколько модернизировал ее. На хвосте вместо применявшегося в то время резинового колесика он установил металлическое. Двигатель-то располагался не в фюзеляже, а под ним. Раскаленная газовая струя сожгла бы резиновую покрышку. Металлическое же колесо при взлете и посадке только неприятно громыхало по бетону взлетно-посадочной полосы.

МиГ-300 — так был вначале зашифрован опытный образец самолета Микояна и Гуревича МиГ-9 — я поднял в небо 4 января 1947 года. Истребитель со средним расположением крыла, несколько приподнятым горизонтальным оперением и трехколесной схемой шасси, он имел два оригинально вписанных в фюзеляж малогабаритных реактивных двигателя РД-20.

4 января 1947 года — исключительно везучий для меня день. Вслед за МиГ-300 облетал реактивный истребитель С. А. Лавочкина Ла-150. Он тоже имел старую конструктивную схему, а следовательно, и все присущие ей недостатки.

Однако нас, летчиков-испытателей, смущала не столько привязанность конструкторов к схеме поршневых самолетов, сколько бесчисленное множество ограничений по летной эксплуатации реактивных машин. Максимальная скорость полета не должна превышать значения 0,75— 0,85 по отношению к скорости звука. Разрешалось выполнять только простейшие фигуры: виражи, восьмерки, боевые развороты, горку, спираль. На высший пилотаж был наложен запрет.

Мы понимали опасения конструкторов. Никто не знал, как поведет себя машина при вводе ее в пике и особенно при выводе из пикирования. На реактивных самолетах скорость нарастала слишком быстро даже в горизонтальном полете. А каких значений она достигнет в пикировании? Кроме того, часто загорались трофейные двигатели, которые устанавливали на первых наших опытных реактивных самолетах.

Между тем реактивные машины пошли в производство массовыми сериями, начали поступать в строевые части. Наша авиапромышленность стала также серийно выпускать реактивные двигатели РД-10 и РД-20, которые были намного надежнее трофейных немецких. [270]

Интересы обороны страны требовали пойти на риск и вопреки опасениям конструкторов, испытать машины на высший пилотаж.

— Для парадов, что ли, мы их готовим? — говорю Владимиру Федоровичу Болотникову, заместителю начальника самолетного управления по научной части НИИ ВВС.

— Сам хочешь? — Болотников сразу поддерживает мое намерение.

— Сам.

— На каком?

— На Як-15.

Як-15 по конструктивной схеме родной брат исключительно надежного, проверенного и перепроверенного на испытаниях и в боях Як-3. Фактически проэкзаменовать на высшем пилотаже требуется только двигатель.

Вместе с Владимиром Федоровичем наметили программу испытаний. С нею согласились и начальник самолетного управления и руководство института. Одобрило ее командование ВВС.

25 февраля 1947 года. И начальники и друзья заботливо напутствуют: будь осторожен, не зарывайся, в случае опасности немедленно покидай самолет.

Так уж повелось, что первый пилотаж выполнять по обыкновению приходилось мне. Эта своеобразная традиция нисколько не тяготила меня. Наоборот, она доставляла определенное удовлетворение. Бесхвостые, И-28, И-26, Як-23, С-110, МиГ-3, с предкрылками, иностранные, трофейные — много их было, первых-то...

И вот снова первый. Погожий, солнечный день. По небу кое-где проплывают белыми лебедями облака.

Наконец мы остались один на один — я и "як". Разбег, набор высоты, плавный горизонтальный полет.

С чего же начать первый пилотаж на первом отечественном турбореактивном?

Пожалуй, лучше с быстрой штопорной бочки. Легкое, еле заметное движение рулями, и она безупречно выполнена. Ну, а в другую сторону? Фу ты, черт, как вертится! Отлично! Теперь попробуем замедленную бочку. "Пятнадцатый", чутко повинуясь рулям, величаво поворачивается боком, затем плавно ложится на спину... Быстрый взгляд на приборы. Все в порядке. Безукоризненно работает двигатель. Привычное, многими годами выработанное [271] движение — и выполнена вторая половина замедленной бочки.

Настроение прямо-таки превосходное! Рядом идет сопровождающий самолет-контролер. Товарищи, летящие на той машине, бурно поздравляют меня с успехом.

Так. Пока все прекрасно. Попробуем выполнить переворот через крыло. В нем сосредоточено несколько очень важных элементов высшего пилотажа: перевернутый полет, разгон на пикировании и вывод из него.

Для большей безопасности уменьшаю скорость до минимума. Переворачиваю "яка" на спину. И побежала стрелка указателя скорости по нарастающей. Как далеко она пойдет? Не перешагнет ли черточку установленных конструктором ограничений? Но нет, опасения напрасны. Реактивная машина послушна моей воле.

Еще переворот. Петля. Иммельман. Не машина, а истинное чудо авиационной техники! Однако пора и спускаться с небес на землю — керосин в баках угрожающе тает.

Первый полет на высший пилотаж прошел весьма успешно. Но самоуспокаиваться рано. Самоуспокоенность — злейший враг любого летчика, а летчика-испытателя тем более.

Как-то будет дальше? Это "дальше" длилось на протяжений шестнадцати полетов, до 19 марта. Як-15 послушно выполнил одинарную горизонтальную замедленную бочку, полуторные и многократные восходящие и нисходящие бочки, иммельман с петлей, двойной иммельман, двойной восходящий разворот с бочкой, вертикальную восьмерку, все виды перевернутого полета, пикирование, штопор и всевозможные сочетания всех перечисленных фигур.

Я был просто в восторге от машины, от ее двигателя. В каждом полете меня сопровождал двухместный учебный истребитель. Установленная на нем киносъемочная камера фиксировала на пленку всякое движение испытываемого самолета. Вместе с обычной контрольно-испытательной аппаратурой, размещенной непосредственно на Як-15, она была беспристрастным судьей боевой зрелости нового истребителя. Мои заключения, показания контрольной техники подтвердили и другие летчики-испытатели, вслед за мной проэкзаменовавшие Як-15. Институт разработал для строевых частей соответствующую [272] инструкцию, и с реактивного самолета сняли запрет на высший пилотаж. Александр Сергеевич Яковлев оценил это событие как новый шаг в развитии реактивной авиация.

После Як-15 я испытал по этой же программе двухдвигательный истребитель МиГ-9. Испытания прошли также без сучка и задоринки.

Партия и правительство высоко оценили мой труд, наградив меня в июле 1947 года орденом Красного Знамени. Указ гласил: "За успешное освоение новой авиационной техники", что фактически означало — за выполнение первого высшего пилотажа на реактивных истребителях.

* * *

В 1947 году руководители партии и правительства приняли решение продемонстрировать на параде в День Воздушного Флота СССР отечественную реактивную авиационную технику. В период подготовки к празднику ко мне прилетел бывший сослуживец — начальник летно-испытательной станции одного авиазавода полковник Александр Александрович Курбан. Завод тогда изготавливал новые пульсирующие двигатели (ПуВРД), являвшиеся как бы промежуточными между ПВРД и ТРД. Их работа сопровождалась сильным грохотом. За соплом вырастал большой хвост пламени. Летчик-испытатель тяжелых самолетов полковник А. А. Курбан интересовался, на какой истребитель целесообразнее всего установить эти двигатели, чтобы эффективнее продемонстрировать их работу в воздухе. Я предложил истребитель Лавочкина Ла-11, имевший большие емкости для горючего. Посоветовал также поставить на самолет не один, а два двигателя — под каждое крыло. И постараться выпустить на парад сразу девятку.

— А что, зрелище будет захватывающее, — загорелся Александр Александрович и умчался на свой завод.

Парадная девятка Ла-11, оснащенных пульсирующими реактивными двигателями, получила "добро". Возглавить ее подготовку приказали мне.

Истребитель Ла-11 относился к разряду довольно строгих по технике пилотирования самолетов. Подвеска под крылья двигателей-огневержцев сделала машину еще прихотливее. Поэтому в парадную авиаэскадрилью отобрали наиболее опытных летчиков-испытателей истребительного отдела: майора Кубышкина Алексея Георгиевича [273] майора Кувшинова Леонида Михайловича, инженер-майора Седова Григория Александровича, инженер-майора Терентьева Андрея Григорьевича, капитана Манучарова Андрея Арсентьевича, инженер-капитана Трофимова Виктора Петровича, капитана Масича Виктора Григорьевича и капитана Ямщикову Ольгу Николаевну.

Испытатели редко летают в строю. Немало пришлось потрудиться над групповой слетанностью девятки. И не меньше над тем, чтобы научить группу точно выходить на Тушинский аэродром, не нарушая общей парадной колонны, следующей по установленному маршруту. По нормативам неточность выхода, превышающая десять секунд, влекла за собой неудовлетворительную оценку.

Над праздничным Тушинским аэродромом девятка пронеслась клином звеньев на высоте около ста метров. Оглушительно прогрохотали восемнадцать реактивных двигателей, оставляя за собой трехметровые снопы яркого пламени. Очевидцы рассказывали, что публика была буквально потрясена. Всех летчиков парадной эскадрильи и многих инженеров завода наградили орденом Отечественной войны I степени. Это была моя девятая награда.

Не прошло и года, как однажды ночью зазвонил телефон. Говорил знакомый корреспондент "Правды":

— Поздравляю вас, Петр Михайлович, с получением высшей правительственной награды — званием Героя Советского Союза! — Не дав опомниться, он тут же зачитал указ. — "За геройский подвиг, проявленный при испытании новых типов самолетов, за освоение высоких скоростей в за выдающееся летное мастерство..."

Это было 5 марта 1948 года. Я был бесконечно рад и счастлив. Перед мысленным взором промелькнула вся моя жизнь. Двадцать семь лет непрерывной летной работы. Освоено триста шестнадцать типов разнообразных самолетов.

Восемнадцать лет на испытаниях опытных военных самолетов — почти всех, строившихся у нас и закупаемых за рубежом с 1931 по 1949 год включительно...

* * *

Результаты испытаний на пилотаж первых отечественных реактивных самолетов Як-15 и МиГ-9 развеяли сомнения, мешавшие полноценно использовать их как [274] боевые машины истребительной авиации. Однако на пути новой техники осталось еще одно препятствие — ограничения по максимальным скоростям полета. Оно очень сужало сферу боевого применения Як-15 и МиГ-9. Но имело и основание — реактивные истребители при переходе за установленные скорости вели себя не лучшим образом. Они теряли устойчивость, начинали раскачиваться в поперечном отношении, рыскать в путевом, затягивались в пикирование.

Требовались радикальные изменения в конструктивной схеме. Аэродинамические исследования и продувки моделей в трубах показали, что профиль и контуры крыла на наших реактивных самолетах подобраны не совсем удачно. Было установлено, что крылья с относительно меньшей толщиной дужки и стреловидным контуром в плане имеют лучшие аэродинамические данные на околозвуковых, звуковых и сверхзвуковых скоростях полета.

Но все новое сулит неожиданные, иногда довольно неприятные сюрпризы. Поэтому часть конструкторов все еще пыталась решить проблему старыми, уже исследованными путями. Другие же смело устремились в неизвестное, не останавливаясь перед риском.

Конструкторское бюро А. С. Яковлева вначале пошло по первому пути. Оно быстро построило самолет Як-15У с трехколесной системой шасси. В начале августа 1947 года я провел государственные испытания машины. Целесообразность трехколесного шасси не вызывала никаких сомнений. Летные же данные самолета, естественно, остались прежними и не могли удовлетворить возросших потребностей. Тогда конструктор выпустил эту же машину в двухместном учебно-тренировочном варианте, под названием УТИ Як-17.

В конце января 1948 года самолет прошел госиспытания и был рекомендован для серийного производства. Быстрое развитие реактивной авиации настоятельно требовало наличия такой машины для переучивания летчиков, совершенствования и проверки их техники пилотирования.

Вслед за УТИ Як-17 А. С, Яковлев сделал легкий цельнометаллический реактивный истребитель Як-23 с двигателем РД-500.

Отказ от смешанной конструкции представлял собой значительный шаг вперед. Но самолет, как и его [275] братья-предшественники, имел прямое крыло, хотя и с несколько более тонким профилем. Проводя его испытания, я получил огромное удовлетворение. Истребитель был легок и прост в управлении. На пилотаже он вел себя, пожалуй, лучше всех машин, на которых мне приходилось летать.

Ночные испытательные полеты производил даже без включения посадочных прожекторов, при свете фонарей... "летучая мышь".

Руководство НИИ ВВС сочло возможным рекомендовать Як-23 в серийное производство, взамен ранее строившегося Як-15. Окончательное решение требовало более детального испытания, в частности проверки самолета на максимально допустимую перегрузку. К выполнению этого ответственнейшего задания приступил инженер-летчик Григорий Александрович Седов. Высокий, худощавый, с умным волевым лицом, он удачно сочетал в себе качества как инженера, так и летчика. Сейчас Григорий Александрович Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, кандидат наук.

Самолетов на испытания тогда поступало много, и все мы были сильно загружены работой. Едва отчитавшись за очередной полет, летчик уже приступал к освоению следующего задания. Руководящему составу зачастую приходилось проверять подготовку летчика прямо на аэродроме.

В этот день, закинув за спину парашют, я шел усталый после полета к себе в кабинет. Навстречу мне, также с парашютом за спиной, быстро шагал озабоченный инженер-летчик Седов.

— Куда спешите, товарищ Седов?

— Пикировать на Як-23.

— Покажите задание.

В нем значилось: выполнить полет на пикирование, произведя последовательно увеличивающиеся по скорости и перегрузке шесть вводов, доведя в последнем скорость и перегрузку вплоть до максимально допустимых. Далее перечислялись скорость и величина перегрузки на каждом пикировании.

Я с сомнением покачал головой, вспомнив, как на таком же задании у меня развалился опытный истребитель конструкции В. П. Яценко И-28.

— А не лучше ли разбить задачу на этапы?

Седов резонно ответил, что он на то права не имеет. [276]

Я вынул из кармана авторучку. Разделив задание на два самостоятельных полета, поставил подпись.

Блеснув на солнце крылом, Як-23, ведомый уверенной рукой, круто взмыл вверх, растаял в дымке. Вскоре и я ушел в очередной полет. По возвращении мне доложили о значительной остаточной деформации на самолете Седова. Не разбей я задание на два этапа, последующие три пикирования с возрастающими перегрузками могли бы стать для летчика последними в его жизни. Конструкторское бюро А. С. Яковлева усилило прочность конструкции Як-23, и он некоторое время строился серийно. В пору испытания первых советских реактивных самолетов летную часть НИИ ВВС возглавлял генерал-лейтенант авиации Георгий Филиппович Байдуков. Старейший летчик-испытатель, волевой, опытный командир, он сумел исключительно четко, я бы сказал, на глубоко научной основе организовать многогранную испытательную работу в новой для мировой авиационной практики реактивной области, где каждый самолет, каждый двигатель таил в себе столько совершенно неизвестных, чаще всего опасных загадок.

Мне особенно приятно писать эти строки. Они — о нашей молодости... Нам с Георгием Филипповичем почти одновременно довелось приступить к испытаниям самолетов. Первыми нашими машинами были новые четырехмоторные тяжелые бомбардировщики ТБ-3.

Байдуков, как и многие из нас, вначале увлекался не тяжелой авиацией, а легкими маневренными истребителями. Ведя учебные бои с мастером воздушного боя В. П. Чкаловым, он не раз и Валерия Павловича ставил в тупик своими совершенно необычными маневрами. Но командование решило бросить все лучшие летные кадры на освоение тяжелых самолетов.

Георгий Филиппович стал, как и я, испытателем-бомбовозом.

Участник знаменитого перелета по Северному, тогда еще совершенно не освоенному, маршруту на остров Удд, всемирно прославленного перелета из Москвы через Северный полюс в Америку, Г. Ф. Байдуков был правой рукой Валерия Павловича. Имея лучшую тренировку в слепом полете, Георгий Филиппович во время пилотирования в облаках неизменно находился за штурвалом. В перелетах он подменял не только командира экипажа, [277] но являлся одновременно и вторым штурманом-радистом. И когда только отдыхал этот славный человек, бесподобный летчик-испытатель...

Став всемирно известным, Георгий Филиппович остался самим собой, хватким, жадным до работы и на удивление скромным человеком.

Впоследствии Г. Ф. Байдуков занимал многие ответственные посты, в том числе начальника Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР. И сейчас генерал-полковник авиации Георгий Филиппович Байдуков продолжает плодотворно трудиться в кадрах Советских Вооруженных Сил.

* * *

В один из летних дней 1947 года я по приглашению А. И. Микояна посетил авиационный завод. Артем Иванович показал новые образцы своих машин. Обойдя производственные цеха, мы направились в макетный. Здесь стоял построенный пока из фанеры будущий оригинальный истребитель. Конструктор попросил меня занять место в кабине. Забраться в нее мне не удалось.

— Артем Иванович, вы что, не хотите, чтобы я полетал на вашем новом самолете? — задал я вопрос рядом стоявшему конструктору.

— М-да, — произнес он. — Придется специально подбирать самых малокалиберных пилотов.

Я от души рассмеялся, уж очень комично сказал это Артем Иванович.

— И зачем только таких громадных мужиков в авиацию принимают? Сколько из-за вас надо лишнего металла поднимать в воздух, — говорил Артем Иванович, а сам вместе с тем что-то быстро прикидывал в уме. После небольшой паузы он неожиданно для меня предложил: — Приезжайте к нам через недельку.

Через неделю я снова побывал на заводе. Фюзеляж макета был перерезан поперек и удлинен до вполне приемлемых размеров.

Спустя определенное время фанерный макет превратился в красавца МиГ-15 — реактивный истребитель. Конструкторы А. И. Микоян и М. И. Гуревич построили его по совершенно новому принципу. Крыло — более тонкого профиля со стреловидностью в плане тридцать пять градусов, стабилизатор с рулем глубины высоко расположен [278] на хвосте. Вооружение — три авиационные пушки. На заводе самолет прошел только короткую испытательную пробу и поступил на государственные испытания. В подобных случаях они складываются из объемистой программы, включающей почти сотню сложных полетов. Она обычно состоит из нескольких объединенных разделов: снятие летных характеристик, контроль вооружения, проверка работы специального оборудования, замеры расхода горючего, испытания тактические, на прочность, на штопор. Ведущим летчиком-испытателем новой машины назначили Юрия Александровича Антипова.

Стреловидное расположение крыла не замедлил применить и С. А. Лавочкин на своем новом истребителе Ла-15.

В отличие от МиГ-15 с двигателем РД-45ф этот самолет имел по отношению к фюзеляжу не среднее, а верхнее расположение крыла. Двигатель на нем был менее мощный — РД-500. Существенная разница между самолетами состояла в расположении шасси: у Ла-15 узкое, у МиГ-15 — более широкое. Испытывал Ла-15 инженер-летчик полковник А. Г. Кочетков.

Истребитель Лавочкина несколько устойчивее, чем МиГ-15, вел себя при достижении предельно допустимого числа "М". Причем максимально допустимая точка для него находилась несколько выше, нежели у "мига". По сравнению с МиГ-15 поведение Ла-15 при достижении этой точки было лучшим. Вместе с тем узкое расположение шасси затрудняло посадку Ла-15 с боковым ветром. Последнее имеет существенное значение при эксплуатации, особенно в боевых условиях.

Перед НИИ ВВС встал вопрос, какому же из самолетов отдать предпочтение. Для этого следовало прежде всего проверить их поведение на штопоре. Ю. А. Антипов и А. Г. Кочетков докладывали, что обе машины на больших углах атаки ведут себя весьма странно. Поэтому мы приняли решение повысить начало ввода самолетов в штопор с пяти до семи тысяч метров. Для гарантии установили противоштопорные ракеты. Оказалось, что при вводе в штопор передняя часть фюзеляжа обоих истребителей подымалась вверх. Это сигнализировало о возможном переходе в плоский штопор. Снова увеличили высоту ввода в срыв, доведя ее на МиГ-15 до 8000—9000 метров, а на Ла-15 даже до 10000 метров. Кочеткову, непроизвольно [279] запоздавшему с выводом почти на десять витков, пришлось применить ракету. И все-таки было ясно: и МиГ-15 и Ла-15 обладают положительными штопорными качествами.

Штопор на них безопасен, конечно, в том случае, если соблюдается последовательность действий рулями, гарантирующая от аэродинамического затенения их при выводе. К такому заключению пришли все летчики-испытатели, участвовавшие после испытаний в облете стрелокрылых машин. Мы убедились также, что штопор самолетов, имеющих стреловидное расположение крыльев и высоко размещенное горизонтальное оперение, существенно отличается от штопора машин старой конструктивной поршневой схемы.

МиГ-15 непривычно быстро набирал высоту. Я, признаться, даже усомнился, в самом ли деле подо мной бездна в девять тысяч метров. Но верю прибору. Привык. Осторожно пробую срывы. Один, второй. Что-то не так. При потере скорости самолет долго находится в необычно высоко задранном положении. Наконец скорость потеряна, машина с опущенным носом переходит в штопор. Но после половины витка вдруг задирает нос вверх — к линии горизонта. На втором витке все повторяется снова, и уже четче. В течение одного витка получается как бы два разных штопора — крутой, затем плоский. Даю рули на вывод... И штопор мгновенно прекращается.

Поведение Ла-15 на штопоре было еще более непривычным. Нос самолета во второй половине витка уходил выше горизонта, создавая полную иллюзию плоского штопора. Но по безропотному подчинению самолета воле летчика можно безошибочно судить — штопор являлся самым обыкновенным.

Оба новых истребителя прошли государственные испытания. Их летные данные были близки по своим показателям. Правительство приняло решение запустить машины в серийное производство. В дальнейшем жизнь показала, что для строевых частей более приемлем МиГ-15. Выпуск Ла-15 прекратили. Его соперник, претерпевая ряд модификаций, строился весьма продолжительное время, пока более совершенные образцы истребителей не пришли ему на смену.

Советская авиационная промышленность, неизмеримо окрепшая и отмобилизованная в годы Великой [280] Отечественной войны, исключительно высокими темпами наращивала выпуск реактивной авиатехники. Перевооружение истребительных авиачастей вскоре потребовало создать учебно-боевой двухместный реактивный самолет. Им явился УТИ МиГ-15, сослужив ВВС и летным школам неоценимую службу.

Наши моторные заводы освоили ряд разновидностей реактивных двигателей, серьезно повысили их возможности и надежность в эксплуатации.

* * *

Встал вопрос о создании реактивной бомбардировочной авиации. Первой машиной, поступившей в НИИ ВВС на испытание, явился трехдвигательный бомбардировщик ТУ-14 Андрея Николаевича Туполева. Традиционное прямое, относительно толстое крыло. Экипаж два человека — летчик и штурман. Испытывал машину известный летчик М. А. Нюхтиков.

Почти одновременно с Ту-14 в институт перегнали еще один самолет А. Н. Туполева — Ту-14 Р. Конструкторы прочили ему роль фронтового разведчика и оснастили соответствующим оборудованием.

— Петр Михайлович, может, тряхнете стариной, испытаете разведчика?

Предложение Валериана Ивановича Жданова, заместителя начальника бомбардировочного отдела по летной части, показалось мне странным, В институте не принято было приглашать "варягов" как из других отделов, так и из числа начальников. Это считалось чуть ли не потерей отдельского суверенитета.

— Чем заслужил такую честь? — спрашиваю.

— У нас просто некому, — с лукавой улыбкой отвечает Жданов. — Все опытные испытатели уже имеют задания. А такое дело, сами понимаете, новичку не доверишь. Да и срочное оно.

Согласился. Давно уже не имел дела с бомбардировщиками. Вместе с ведущим инженером мы засели за изучение характера предстоящих испытаний. Тут-то и понял я значение лукавой улыбочки Валериана Ивановича. Предстояло сделать очень многое.

Программа включала: бомбометание осветительными бомбами ночью с разных высот, в простых и сложных метеорологических условиях; дневное бомбометание [281] боевыми бомбами с высоты 10—12 тысяч метров по крохотному полигону, окруженному населенными пунктами; впервые исследовать полет с открытым нижним входным люком на всех скоростях, вплоть до максимально допустимой. Короче говоря, нужно было решить такие проблемы, по которым имелись лишь теоретические обоснования.

Однако взялся за гуж, не говори, что не дюж. Когда я посетовал на подвох Жданова, полковник Николай Петрович Цветков, назначенный на Ту-14 Р штурманом, ответил несколько переиначенной русской пословицей: назвался летчиком — полезай в кабину.

Кабина, что и говорить, удобная. Все в ней размещено сподручно, разумно, по-туполевски. Запустил двигатели — и взлетай. Но машина не хочет взлетать, несется и несется по полосе. Прежде чем подняться на крыло, отмахала по земле неслыханно большое расстояние. Почти таким же долгим оказался у нее и пробег после посадки. В воздухе Ту-14 Р вел себя вполне прилично.

В один из осенних дней забрались мы с Николаем Петровичем на потолок и приступили к бомбометанию. Я включил автопилот и передал управление штурману. Теперь все зависело от него. Мне оставалось лишь следить за точным сохранением высоты.

Видимость отличная. Все идет нормально. Посмотрел в сторону штурмана — что за чертовщина! Он снял шлем, кислородную маску и преспокойно работает со своей хитрой аппаратурой, отправляя на полигон бомбу за бомбой. И это на высоте 12 тысяч метров! Малейшее нарушение герметизации, и он в лучшем случае потеряет сознание...

Никакими ухищрениями не могу привлечь внимание Цветкова. Он продолжает действовать, то и дело докладывая:

— Бомба справа... слева... впереди... сзади... точно в цели.

Когда возвратились из полета, я начал распекать Николая Петровича.

— Попробуй прицелься в шлеме и маске, — отвечал он. — Боялся садануть по какой-нибудь деревушке.

Что ему возразить, если он прав. Маска действительно еще далека от совершенства.

— И все-таки нарушать инструкцию ты не имел права, — ворчу уже чисто по инерции. — Должен был доложить. Прервали бы испытания... [282]

Цветков раскатисто захохотал:

— Прервать испытание из-за какой-то маски? Придет же такое в голову...

Ну что с ним поделаешь? Задание для него свято. Старый испытатель, не раз был в тяжелых переплетах.

Наступил черед полетов с открытым люком. Поначалу натерпелись мы страху. Прибавишь скорость, и самолет наполняется невообразимым гулом, начинает весь вздрагивать. Кажется, вот-вот что-нибудь отвалится. Постепенно привыкли. Воющая машина оставалась исправной. Приступили к выбрасыванию макета парашютиста с действующим парашютом. Нужно определить, на каком расстоянии, в зависимости от скорости, проходит он под хвостом самолета. Замер выполняла кинокамера. Расстояние оказалось вполне приемлемым. Испытание закончилось прыжком парашютиста-испытателя.

Самое трудное началось, когда перешли к ночным полетам. Ночи стояли темные. Появляющаяся к вечеру дымка совсем закрывала горизонт. Приходилось пилотировать экспериментальный реактивный разведчик исключительно по приборам. Управление машиной затруднялось и высокой температурой в кабине — свыше двадцати пяти градусов. Лицо и руки быстро покрывались потом. Истинно в поте лица добывали мы свой хлеб!

Еще труднее было во время посадки. Самолет с огромной скоростью проносится мимо мелькающих фонарей "летучая мышь", обозначающих границы взлетно-посадочной полосы. А ты с натянутыми до предела нервами ждешь, когда "разуется" самолет. Применявшиеся в то время покрышки не были рассчитаны на новые повышенные нагрузки, и резина выходила из строя через три-четыре посадки. После деформации колес самолет, высекая снопы искр, скрежетал голыми дисками по бетонке и упорно уходил с полосы. Удержать его было весьма нелегко. И не удерживать было нельзя: на аэродроме проводилась планировка — справа и слева ямы и кучи земли.

Как бы там ни было, Ту-14 и Ту-14 Р прошли испытания. Но ни тот, ни другой мы не смогли рекомендовать Военно-Воздушным Силам. Сухопутная авиация остановила свой выбор на проходившем испытания опытном бомбардировщике Ил-28 конструкции С. В. Ильюшина. Он обладал лучшими взлетно-посадочными свойствами, был проще в эксплуатации. Вскоре Ил-28 начали выпускать [283] массовой серией. Он долгое время оставался основной боевой машиной фронтовой авиации.

Конструкторское бюро А. Н. Туполева переоборудовало самолет Ту-14 в торпедоносца. Вместо трех установили два более мощных реактивных двигателя ВК-1. Небольшая серия этих машин была построена для Военно-Морского Флота и с успехом выполняла свое назначение.

* * *

Вот уж поистине не знаешь, где найдешь, где потеряешь. Федор Федорович Опадчий одним из первых вступил в добровольческий полк летчиков-испытателей. Дрался с врагами отчаянно, не на жизнь, а на смерть. Потом, как и многих других летчиков-испытателей, его срочно отозвали с фронта и направили на прежнюю работу.

В институте Опадчий получил задание подготовить авиационную разведывательную группу особого назначения. В нее входило двенадцать немецких самолетов: по три Ю-88, До-215, Ме-110 и Ме-109.

Подготовка экипажей проходила на аэродроме, позволявшем выполнять полеты только в двух направлениях. Это весьма усложняло обучение.

В одном из очередных полетов командир группы Ф. Ф. Опадчий проверял готовность летчика Леона и инженера Агинаги. На взлете возник пожар в самолете. После приземления Агинага и Опадчий выбрались из горящей машины, а Леон не смог: у него была сломана нога. Не раздумывая, Федор Федорович бросился к охваченной пламенем кабине и вытащил пострадавшего летчика. Но сам обгорел очень сильно.

Полтора года длилось лечение. Потом медицинская комиссия вынесла тягчайший для летчика приговор: к летной службе и парашютным прыжкам не годен.

Каждый месяц Опадчий продолжал ходить на комиссию. Но врачи оставались непреклонными.

Шла война. На фронте даже раненые не всегда покидали передовую, а здесь, в тылу, совершенно выздоровевшему боевому летчику не разрешали заняться любимым делом. Доведенный до отчаяния, Федор Федорович решил пойти на хитрость. Выданную медкомиссией справку он так вшил в свое личное дело, что находившаяся с краю приставка "не" оказалась в корешке. [284] Теперь документ гласил: "годен к летной службе, парашютным прыжкам".

Министерству авиационной промышленности потребовались опытные специалисты. В 1943 году Федор Федорович устроился в конструкторское бюро В. М. Мясищева и оказался вполне годным к летной службе. Позднее он перевелся к А. Н. Туполеву.

Тем временем кончилась война. Начали появляться другие самолеты. Федору Федоровичу поручили испытывать новый семидесятиместный пассажирский лайнер Ту-70 с четырьмя тоже опытными моторами М-73. Каждый из них был снабжен двумя турбокомпрессорами.

Как-то в полете при снятии максимальных скоростей по высотам, из-за недоведенности системы турбокомпрессоров, произошел перенаддув моторов, и они, все четыре, разрушились. Это случилось на высоте 4200 метров. Ранее Федору ни разу не приходилось пилотировать громадный корабль без моторов. И все-таки он поистине мастерски посадил гигантский лайнер на фюзеляж, в глубокий снег. Опытный образец машины остался не поврежденным.

Конструкторское бюро В. М. Мясищева вскоре приступило к проектированию дальнего реактивного четырехдвигательного бомбардировщика со стреловидным крылом и велосипедным шасси. Для освоения летчиком нового посадочного агрегата Мясищеву и его помощникам дали серийный четырехмоторный бомбардировщик Ту-4 конструкции А. Н. Туполева, испытанный Ф. Ф. Опадчим. Кроме велосипедного шасси на этой машине установили также девятитонные ускорители.

Опадчий быстро закончил тренировки, освоил и шасси и ускорители. Предстоял первый полет на гигантском реактивном бомбардировщике. На нем, кстати, имелось еще одно новшество — усилия на рули передавались при помощи гидравлических бустеров. Управлять вручную почти двухсоттонным кораблем человеку было уже не под силу. Полет протекал сравнительно удачно, если не считать, что на кругу самолет шел как-то боком, словно его сносило ветром. Создавалось впечатление, что при проектировании машины допущена перекомпенсация рулей. Проверить это можно, только отключив бустерное управление. Посоветовавшись с конструкторами, Опадчий [285] решил проделать такой эксперимент в следующем же полете.

Поднялись на высоту 4500 метров. Скорость полета установили минимально допустимую — 450 километров в час. Члены экипажа крепко пристегнулись ремнями к катапультным сиденьям.

Управление самолетом взял второй летчик, старейший испытатель Алексей Грацианский. Опадчий лишь на секунду повернул рычажок выключения бустеров. Огромный корабль резко бросило в пикирование. В следующее мгновение Федор Федорович опять включил бустеры. Как он и предполагал, выявилась сильная перекомпенсация рулей. Она могла привести к катастрофе.

Дефект немедленно устранили. А в последующих полетах обнаружился новый огрех — расхождение в виде ножниц двух половин, из которых состоял руль высоты. Конструкторам пришлось жестко соединить их. Следовало узнать, как после этой переделки самолет поведет себя на сверхмаксимальной скорости.

Под крылом — 7000 метров. Достигнута максимальная скорость. Летчик отжимает штурвал, и корабль начинает терять высоту. Внезапно в ровное гудение двигателей ворвался свист, раздался сильный хлопок, и самолет резко взмыл вверх. Вскоре высота возросла до 10000 метров! Находившийся в хвосте ведущий инженер И. Н. Квитко сообщил, что одна половина руля отлетела.

Самолет сильно вздрагивает. Опадчий постепенно уменьшает скорость. Тряска немного уменьшается, но опасность — нисколько.

Нужно решать: покинуть или попытаться спасти дорогостоящую машину. Сначала Опадчий принял решение выбросить с парашютами часть экипажа, оставить только тех, кто совершенно необходим при посадке. Но каждый, кому командир предложил прыгать, начал доказывать, что именно он должен участвовать в спасении корабля.

Что с ними поделаешь? Опадчий прекрасно понимал причину отказа. Случись что с оставшимися на борту, каждый спасшийся на парашюте посчитает себя трусом и будет мучиться всю жизнь. Летчик снижает воздушный корабль до 2000 метров, пробует имитировать выравнивание, как при посадке. Выясняется, что руля высоты для выполнения этого элемента должно хватить. [286]

Тогда Опадчий принял окончательное решение — садиться с полным экипажем на борту. Однако он не учел того факта, что условия для выравнивания на высоте, где скорость, конечно, не доводилась до посадочной, и у самой земли совершенно несравнимы. Земля создает дополнительную воздушную подушку, появляется и масса аэродинамических завихрений, влияющих на управление самолетом.

Эти неучтенные факторы едва не привели к гибели всего экипажа. Сначала при планировании на посадку все шло хорошо. Но когда осталось окончательно выровнять корабль в горизонтальное положение, он перестал слушаться руля глубины, вернее одной его половины.

С отрицательным углом тяжелый, огромных размеров самолет быстро приближался к земле. Мешкать было нельзя ни секунды. Жизнь людей висела на волоске. Опадчий молниеносно дал полную тягу всем двигателям. Корабль начал выравниваться, как бы нехотя приподнял нос. В этот момент летчик убрал сектора двигателей. Машина плавно приземлилась на бетонированную полосу. Экипаж и ценнейший опытный корабль были спасены благодаря мастерству, быстрой реакции и природной одаренности летчика-испытателя.

Сейчас тысячи тяжелых реактивных самолетов бороздят безбрежные просторы советского неба. Стремительные воздушные лайнеры без устали перевозят пассажиров, почту и грузы. Грозные ракетоносцы зорко стерегут рубежи нашей Родины. На реактивных самолетах летают прекрасные летчики. Но, видимо, очень немногие из них знают, что одним из первопроходцев реактивной тяжелой авиации является Герой Советского Союза Федор Федорович Опадчий.

* * *

Вторая мировая война показала, что современные боевые действия настоятельно требуют создания безаэродромной авиации. Конструкторам надлежало безотлагательно одолеть проблему вертикального взлета и посадки летательных аппаратов. Многие пытались решить эту задачу путем постройки машин, имеющих тянущий винт и ротор для подъема и спуска по вертикали. Словом, отыскивалось нечто среднее между самолетом и вертолетом.

Один из таких аппаратов — А-7 с мотором М-22 — [287] проходил испытания у нас в НИИ ВВС. Летал на нем Александр Кузьмич Долгов. Машина не оправдала возлагавшихся на нее надежд.

Между тем авиаконструктор Иван Павлович Братухин спроектировал и построил оригинальный двухмоторный геликоптер "Омега". Слово "геликоптер" иностранное, в дальнейшем его заменили аналогичным русским — "вертолет".

Заводские испытания "Омеги", по мнению летчика и конструктора, проходили успешно. Следовательно, НИИ ВВС предстояло принять ее на испытания. Но как принимать? Кроме самого заводского летчика, в Советском Союзе никто на таком аппарате не летал. Пришлось остановиться на нашем традиционном варианте, полетать сначала на вертолете мне и Долгову, а затем решить, кто его будет испытывать.

Александр Кузьмич Долгов принадлежит к среднему поколению авиаторов нашей Родины. Успешно окончив в 1929 году Борисоглебскую военную школу летчиков, он начал свою авиационную деятельность в Липецке. Летом 1931 года Долгова, как лучшего летчика 38-й эскадрильи, переводят на испытательную работу в Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил Красной Армии, в отряд Томаса Павловича Сузи.

Коренастый, хорошо сложенный блондин с добрым веселым характером вскоре стал нашим общим любимцем. А. К. Долгов — участник освоения групповых высотных полетов на максимальную дальность, один из первых испытателей отечественных самолетов-штурмовиков. Это он дал путевку в небо знаменитому Ил-2. На нем летчик и воевал в первые месяцы Великой Отечественной войны, проверяя в боях правильность своих прежних заключений.

В 1943 году, вернувшись с фронта, Александр Кузьмич испытывал новый бронированный штурмовик конструктора Павла Осиповича Сухого — Су-6 с мощным мотором воздушного охлаждения М-71. И совершил невероятное. На километраже он гонит тяжелый стальной самолет у самой земли, тщательно выдерживая режим максимальной горизонтальной скорости. Бешено завывает мощный мотор. Внизу мелькают макушки деревьев. Бронированная крылатая машина и человек как бы слились в единое целое. Под крылом пронеслось летное поле. [288] Спереди надвигается черная высокая сопка. И тут мотор, постепенно теряя голос, умолкает. Послышался глухой скрежет, и трехлопастный винт перестал вращаться.

Еще несколько мгновений — и многотонный штурмовик врежется в препятствие, станет бесформенной грудой металла. Могут взорваться горючее и боеприпасы...

Долгов не думает об этом. Он должен спасти опытную дорогостоящую машину. Молниеносно мелькает мысль. Крепкая, уверенная рука бывалого испытателя вводит самолет в боевой разворот. Скорость с неработающим мотором на этой фигуре падает катастрофически. Нужно успеть развернуться, набрать без мотора возможно больше высоты, не потеряв скорости, точно рассчитать выход на площадку аэродрома, выпустить шасси и закрылки...

Чертовски трудная задача. И решить ее необходимо в предельно короткое время. Сколько отличных летчиков погибло при аналогичной ситуации... Валерий Чкалов, Василий Степанченок, Эдгард Преман и многие другие. А у них условия были намного благоприятнее, они располагали значительно большим запасом высоты.

Александр Кузьмич и из этого смертельно опасного поединка вышел победителем. Шасси только успели стать на замки, как он закончил разворот, одновременно выравнивая и досаживая на три точки поврежденную машину. В следующий момент самолет мягко коснулся аэродрома и, шурша покрышками, покатился по траве. Даже непонятно, как это легко получилось у Александра Кузьмича.

Одним словом, воли и мастерства Долгову занимать не приходилось. Он был уже немного знаком с автожиром. А вертолет несколько напоминал его. Вот почему Александру Кузьмичу поручили вместе со мной оседлать "Омегу".

Полеты на вертолете Братухина мы начали 20 августа 1946 года на Измайловском аэродроме под Москвой. Машина не имела двойного управления. Поэтому сначала посмотрели, как управляет ею, кружит на высотах от нуля до десяти метров заводской летчик К. И. Пономарев. Послушная воле пилота "Омега" с места поднималась вверх и вертикально опускалась. Она передвигалась вперед, назад, вправо, влево с любой необходимой скоростью. Висела подолгу на одном месте. Это было непривычно, удивительно, вызывало восхищение. [289]

Затем то же самое стали проделывать на вертолете и мы с Долговым. Обучающий нас Пономарев или стоял на месте, дирижируя руками, или же медленно двигался по аэродрому, заставляя нас лететь за ним.

Конечно, наш инструктор в эти минуты ничем не напоминал величавого маэстро. Лицо летчика, впервые доверившего другим свое детище, выражало то радость, то удивление, то испуг. Его жесты руками были понятны только нам двоим, попеременно садящимся за управление вертолета.

Всю свою летную жизнь мы привыкали не терять в полете скорость. От этого зависела наша безопасность. Сейчас же, наоборот, от нас требовали висеть в воздухе неподвижно, пятиться назад, передвигаться вправо и влево. Странно и непривычно. Но в процессе тренировки мы преодолели и это препятствие.

Испытывать "Омегу" командование поручило Александру Кузьмичу Долгову. И вот необычный аппарат до-ставлен в НИИ ВВС. Летчики опасливо поглядывают на это удивительное создание.

Долгов успешно провел испытания, совершив на вертолете сто сорок различных полетов.

Сначала все шло сравнительно благополучно. Но в одном из полетов на взлете отказала карданная передача к управлению вертолетом. Он сразу после отрыва упал на нос. Как только поломку устранили, Александр Кузьмич продолжил выполнение программы.

Испытания уже подходили к концу. Требовалось лишь еще раз проверить скорости по высотам. У ведущего инженера, оказывается, при пересчете "выпала" одна точка, и он не может провести идеальную кривую максимальных скоростей машины.

Выполнив горизонтальные площадки на максимальных скорости и высоте, Александр Кузьмич стал постепенно снижаться. Последняя площадка — на трехстах метрах, скорость тоже предельная. Сейчас летчик сделает замеры и — на аэродром.

Но случилось непредвиденное. Аппарат резко затрясся и начал крениться вправо. Долгов с невероятным трудом вывел его из этого положения, но он сразу завалился влево. А затем машина перешла в беспорядочное падение...

В момент возникновения тряски "Омега" находилась [290] над центром аэродрома, но упала почему-то в стороне, на поле. Очевидцы говорили, что она сначала кувыркалась, потом зависла в воздухе и с двадцати метров упала на землю.

Из-под обломков извлекли раненых летчика Долгова и штурмана Ковынева. В безнадежном состоянии их увезли в Центральный авиационный госпиталь... Но Александр Кузьмич выжил. Даже не стал инвалидом. Шесть долгих месяцев длилось лечение. Много тяжелых дней и ночей провел Долгов, скованный толстой гипсовой оболочкой, а потом неподвижно лежа на деревянном щите.

Медицинская комиссия признала полковника Долгова не годным к военной службе даже в военное время. Врачи были убеждены, что травма должна все-таки закончиться неприятными осложнениями. И, к счастью, ошиблись.

Прошло тринадцать лет. Ко мне в квартиру, расположенную на восьмом этаже, бодро вошел Александр Кузьмич Долгов.

— Так вот на какой высоте живут испытатели! — сразу загремел его жизнерадостный голос.

Александр Кузьмич остался все тем же веселым оптимистом и остроумным собеседником, безудержным весельчаком, страстным рыболовом и охотником.

Врачи ошиблись. Александр Кузьмич — нет. С первых же полетов на "Омеге" он глубоко уверовал в большое будущее вертолетной авиатехники и первым дал ей. путевку в небо.

* * *

Развитие реактивной авиации в нашей стране шло весьма высокими темпами. Конструкторы А. С. Яковлев, А. И. Микоян и М. И. Гуревич, С. А. Лавочкин, С. В. Ильюшин, А. Н. Туполев довольно плодотворно трудились в этой, пока еще недостаточно известной области авиационной техники, и не беда, что не все первые образцы их самолетов пускались в серийное производство. Каждая новая машина неизменно служила очередным шагом вперед по пути технического прогресса в отечественном самолетостроении.

Наша промышленность постепенно начала и "переобувать" реактивные самолеты. Были созданы опытные покрышки из нового синтетического материала — перлона. [291]

Впервые их установили на самолет МиГ-9 6 августа 1948 года. Истребитель с перлоновыми покрышками поступил к нам в НИИ ВВС.

Я заинтересовался испытаниями перлоновой "обуви". Вполне понятно, что они являлись весьма срочными. Реактивную авиацию буквально лихорадило быстрое изнашивание посадочного приспособления. На том же МиГ-9 резина срабатывалась начисто примерно за десять полетов.

Необходимо пояснить, что самолет МиГ-9, снабженный двумя двигателями РД-20, работавшими на повышенных оборотах холостого хода, не позволял производить руление на малой скорости. Даже несмотря на то, что по инструкции один из двигателей выключался на планировании после уточнения расчета. Этого же требовали и соображения по сохранению покрышек, так как большие обороты двигателя заставляли летчиков усиленно пользоваться тормозами. Частое торможение вело к перегреву резины на пробеге.

Инструкция по технике пилотирования МиГ-9 обязывала летчика после посадки только отрулить самолет в сторону от посадочной полосы и выключить двигатель. Потом к нему подъезжал тягач и буксировал самолет или для следующего взлета, или для дозаправки. Понятно, что в таких условиях перерывы между взлетами были довольно длительными. А нам для испытания перлоновых покрышек требовалось в кратчайший срок выполнить сто пятьдесят посадок. При соблюдении установленных инструкцией правил на это ушло бы уйма времени.

Посоветовавшись со специалистами, мы пришли к убеждению: в данном случае следует пересмотреть успевшую уже укорениться методику завершающего этапа полета на МиГ-9. В первую очередь решено было исключить буксировку самолета тягачом между посадками, если нет необходимости в дозаправке самолета. Это даст немалую экономию времени. Далее решили начинать полеты с рассветом, когда чаще всего погода почти безветренная.

Взлетая против ветра и совершая на высоте 150 метров стандартный разворот на 180 градусов, мы сразу же шли на посадку. Полет занимал не пять минут, как обычно, а всего две-три. После пробега рулить не требовалось. Машину на земле разворачивали в обратную сторону. [292] Поэтому второй двигатель на планировании не выключался. Таким образом, помимо значительного сокращения перерывов между полетами достигалась и экономия топлива.

В результате этих нововведений одна заправка позволяла делать без выключения двигателей шесть-семь полетов. Это значительно сократило календарные сроки испытаний. Кроме того, летая рано утром, а кое-когда и поздно вечером, мы нисколько не мешали проведению массовых испытательных полетов.

Испытания были быстро завершены. Ведущий инженер добросовестно пробуксировал самолет по кругу, чтобы компенсировать не выполнявшиеся в процессе полетов рулежки. Новые покрышки выдержали все сто пятьдесят вылетов и остались пригодными для дальнейшей эксплуатации.

Сто пятьдесят и десять! Хороший вклад в развитие реактивной авиации, особенно бомбардировочной, внесла наша промышленность. Ведь старые покрышки были не только недолговечны, но и опасны.

Некоторое время спустя меня перевели из НИИ ВВС. В этот период оттуда были переведены также генерал Кабанов, полковник Нюхтиков, инженер-полковник Кочетков, инженер-летчик Седов и другие. Все они вскоре оказались в авиационной промышленности и сыграли немаловажную роль. Михаил Александрович Нюхтиков, Андрей Григорьевич Кочетков и Григорий Александрович Седов впоследствии стали Героями Советского Союза, заслуженными летчиками-испытателями СССР.

Только один я накрепко прижился в строю.