От автора

Летом 1911 года на улицах Саратова появились огромные крикливые афиши. Они настоятельно приглашали широкую публику посетить скаковой ипподром, где авиатор Александр Васильев, недавний победитель первого в России дальнего перелета Петербург — Москва, будет показывать свое искусство в авиатике{1}.

Народ валом валил на необычайное зрелище. Билеты были довольно дорогие, и не все могли попасть на ипподром. Огромная толпа буквально облепила деревянный забор ипподрома, который подозрительно потрескивал, готовый каждую минуту развалиться.

Мне удалось примоститься у большой щели забора, — попасть на забор возможности не было. С трепетом наблюдал я, как пилот Васильев с механиком готовили самолет к полету. Наконец мотор заработал, и... нечто похожее на большую стрекозу оторвалось от земли и полетело над скаковым полем. Я впился в щель забора, не обращая внимания на боль от острых заноз, и все чего-то ждал.

А самолет, сделав на высоте нескольких метров круг над ипподромом, уже шел на посадку.

Признаться, я ожидал большего и был разочарован. На афише все выглядело куда интереснее. Авиация, о которой так много говорили, перестала меня интересовать.

Перед началом первой мировой войны мне удалось снова посмотреть полеты. На этот раз с поля саратовского ипподрома поднялся Сергей Уточкин. О нем говорили как об одном из лучших русских авиаторов. Уточкин разъезжал по городам России и показывал свое летное искусство. Ему принадлежит большая заслуга в деле популяризации авиации в нашей стране. [4]

Взлетев, Уточкин быстро набрал высоту примерно 800–1000 метров, и вдруг... Самолет задрал нос, описал в воздухе петлю, затем вторую, третью. Я замер. Уточкин сделал подряд три петли. Моему удивлению не было границ. Как шагнула вперед авиация!

Затаив дыхание, я не сводил глаз с маленького аппарата, проделывавшего в воздухе различные фигуры.

Долго-долго не выходил у меня из головы этот полет. Мечта научиться летать и стать летчиком с тех пор уже никогда более не покидала меня. Но надежд на ее осуществление было мало, в особенности, когда я узнал, что летательный аппарат стоил тридцать пять — сорок тысяч рублей.

Но прошло несколько лет — и мечта стала явью. Великая Октябрьская социалистическая революция дала возможность каждому человеку овладеть недоступной ранее для него профессией, открыла широкую дорогу для проявления народных талантов.

...Это было в самом начале гражданской войны. С неописуемой радостью я держал в руках документ, предписывавший мне отправиться для прохождения службы в один из авиационных отрядов, защищавших молодую Советскую республику. Там я впервые увидел русские тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец» и на них получил свое первое боевое крещение.

Пришлось учиться и воевать.

Вспоминаю свой первый полет в качестве пассажира. Я бросался от борта к борту, на разворотах судорожно цеплялся за что попало. Вообще чувствовал себя, как малоопытный акробат, висевший над бездной на малонадежном хрупком сооружении.

Впечатление от первого полета осталось на всю жизнь.

С тех пор прошло много лет. Много часов, дней и бессонных ночей было проведено за изучением штурманского дела и авиации. Каждый полет, был ли он простым или сложным, становился новой ступенью роста.

Я стал штурманом и летчиком. Штурманское дело меня особенно заинтересовало. Вопросы самолетовождения в первые годы развития советской авиации у нас, как, впрочем, и за рубежом, были разработаны слабо. Правда, некоторые элементарные способы вождения самолетов были уже известны, но летчики все же предпочитали метод «железки», т. е. пользовались земными [5] ориентирами, в частности старались летать вдоль рек и главным образом железных дорог.

Рост технических возможностей авиации, повышение потолка, скорости и увеличение дальности полета поставили летчиков перед необходимостью ориентироваться в сложных метеорологических условиях при помощи приборов и специальных расчетов.

Большую помощь авиационным штурманам оказала наука о кораблевождении.

Однако перенять целиком у моряков приемы и способы вождения было невозможно. Летчик связан рядом особых условий: ограниченным местом в кабине, большей по сравнению с судами скоростью и другими особенностями самолета. Надо было создать не только методику, систему самолетовождения, но также и специальную аппаратуру. Этим важным делом занялась группа молодых советских инженеров, выросшая вскоре в большой коллектив — Аэронавигационное бюро Научно-испытательного института Военно-воздушных сил. Много было положено трудов, прежде чем были созданы навигационные приборы.

Начались первые испытания новой советской аппаратуры и новых приемов штурманского дела.

Радиус действия самолета увеличивался. Перелеты в Казань, Харьков, Севастополь, Одессу, Киев, Ленинград, даже в сложных метеорологических условиях и ночью, становились заурядными. Освоение штурманского дела налаживалось. Надо было внедрить новые способы самолетовождения в практику деятельности строевых авиационных частей, приступить к составлению учебников, руководств, наставлений.

Осваивая новую авиационную технику, наши славные летчики безошибочно водили свои воздушные корабли над огромными просторами Родины, над горами и пустынями, над тайгой и морями, над необитаемыми ледяными просторами Арктики. Они водили свои красные стальные птицы далеко за рубежи Советского Союза, показывая образцы летного искусства, завоевывая новые и новые мировые рекорды.

Но непогода — туман, облака и темная ночь — все еще служила препятствием для полета. Надо было овладеть техникой полета вне видимости земли и пилотажа исключительно по приборам. Я помню, с каким упорством [6] и настойчивостью советские военные летчики взялись за это дело.

С каждым годом росло значение штурманской службы, без штурмана уже нельзя было осуществить дальний перелет.

На самолетах устанавливались все новые, более совершенные приборы, необходимые для «слепого» полета в сложных метеорологических условиях.

Помню, как с директором Московского института приборостроения испытывали первый советский авиагоризонт. Много было хлопот с этим прибором. Первое время он часто ломался. Строители силились точно установить причины неверных показаний авиагоризонта. Сколько разговоров, споров, даже ссор возникало при этом! Но так или иначе — прибор появился на свет, он был установлен на каждом самолете и работал все лучше и лучше. Почти то же самое происходило и с гироскопическим полукомпасом и с рядом других сложных, но очень нужных приборов, дающих возможность осуществить полет в тумане, в облаках и ночью.

Вскоре в практике самолетовождения стали использовать радио, потом астрономию. Это открыло новые большие возможности перед штурманской службой.

За сравнительно короткий срок советская авиация шагнула далеко вперед и стала передовой авиацией. Полеты на тысячи километров без посадки стали обычными. Достижение на самолетах Северного полюса, перелет через Северный полюс в Америку не стали составлять уж столь больших трудностей.

От примитивных тихоходных и малоустойчивых летательных аппаратов мы дошли до мощных быстроходных гигантов, замечательных реактивных самолетов, летающих на звуковых скоростях.

На моих глазах проходило становление Советского Воздушного Флота. Мне выпала высокая честь принимать участие во многих сложных полетах и перелетах, знаменовавших собой важнейшие этапы развития нашей авиации. Всеми своими достижениями я обязан Коммунистической партии и Советскому правительству, которые дали возможность мне, простому рабочему парню, освоить авиационное дело, стать штурманом и летчиком, потрудиться во имя славы и процветания нашей Родины. И пока еще свежи в памяти многие интересные события из жизни нашей авиации, мне хочется рассказать о них [7] молодежи, показать, с чего начал свой путь Советский Воздушный Флот.

Книга, предлагаемая читателю, конечно, не исчерпывает этой большой темы. Да записки и не окончены. Они будут продолжены, мной или не мной — это все равно. Советский Воздушный Флот таит в себе огромные, неисчерпаемые возможности. И много еще блестящих страниц впишут наши летчики в историю побед авиации Советского Союза.