Путь в авиацию
На Дальнем Востоке гражданская война отгремела лишь в конце 1922 года. После завершения боев по освобождению Приморья от интервентов и белогвардейцев я продолжал службу во 2-й стрелковой Приамурской Краснознаменной дивизии 5-й армии в должности начальника связи и разведки управления гаубичного артиллерийского дивизиона.
В ту далекую пору молодые командиры, окончившие в большинстве своем краткосрочные курсы краскомов военного времени, с настойчивым прилежанием спешили пополнить свой теоретический багаж. На командирских занятиях и в системе военно-научного общества мы усердно осваивали опыт гражданской и первой мировой войн, в том числе организацию противохимической обороны, способы маскировки от воздушной разведки.
Но как же случилось, что я, энтузиаст-артиллерист, считая артиллерию самым важным родом войск, стал вдруг летчиком?
Отчасти помог случай. Летом 1923 года на одном из артиллерийских полигонов проводился первый после гражданской войны лагерный сбор артиллеристов 17-го стрелкового корпуса. Отрабатывая маскировку артиллерии от воздушного наблюдения, мы получили задание поставить батареи на огневые позиции и надежно укрыть подручными средствами орудия, зарядные ящики, передки и конные упряжки.
Взялись мы за дело горячо. Два дня ездовые и обозники дивизиона рубили и возили кустарник, молодые деревья. Гаубицы, зарядные ящики и передки, на наш взгляд, были замаскированы основательно, однако мы ничего не могли поделать с конными упряжками и решили поставить их в пологий овраг.
— Хорошо потрудились, товарищи! Теперь никакая авиация не обнаружит орудия! — любуясь маскировкой, воскликнул командир артдивизиона. [4]
Но корпусное командование не разделяло оптимизма нашего командира и предложило начальнику артиллерии дивизии проверить на аэроплане, как выглядят замаскированные огневые позиции с воздуха.
— Грузноват я, братцы, для воздушных экспериментов, — откровенно признался начальник артиллерии дивизии.
И тогда я попросил поручить это необычное задание мне.
— Если имеешь большое желание, препятствовать не буду. Ты моложе, глаза твои острее, — облегченно вздохнул командир артдивизиона и наставительно добавил: — Смотри только не вывались из кабины аэроплана!..
В назначенный день заблаговременно я примчался на аэродром, остановился возле штабной палатки и доложил командиру разведывательного авиаотряда, что прибыл от артиллеристов для контроля с воздуха за маскировкой гаубичного дивизиона.
Командир авиаотряда показал мне на линию выстроенных самолетов:
— На левом фланге стоит аэроплан сероватого цвета. Вот на этом аппарате вы и отправитесь в полет.
С вполне объяснимым волнением подошел я к самолету, на котором предстояло подняться в воздух. Механики с удовольствием принялись рассказывать артиллеристу, что самолет этот — разведчик, называется "Сопвич", что он трофейный. Я с интересом рассматривал плоскости биплана с их многочисленными расчалками, мотор с красным пропеллером, хвостовое оперение, опиравшееся на костыль.
Вскоре появился летчик и объяснил, что в полете я буду выполнять обязанности летнаба, коротко рассказал, как надлежит вести себя на взлете, на других этапах полета, куда смотреть, на что обращать внимание. Манипулируя руками, он показал простейшие условные сигналы, которые будет подавать в воздухе.
И вот я в кабине. Круглое сиденье, напоминающее фортепианное, очень неудобно. Движения стеснены — мешают привязные ремни, турель с пулеметом. Немного беспокоило напоминание механика: "В случае чего — нажмешь на карабин вот здесь и враз освободишься от ремней".
Затрещал мотор, подрагивая на неровностях летного поля, аэроплан тронулся с места, но толчки внезапно оборвались, [5] самолет плавно заскользил над землей — и передо мной во всю ширь раздвинулся горизонт...
Мы в воздухе! После разворотов с непривычки потерял ориентировку и сразу не мог понять, куда же летим. Летчик сбавил газ и, пересиливая шум, крикнул:
— Смотрите, вот ваш полигон!
Я мгновенно увидел огневые позиции и понял, что маскировка нам не удалась.
На открытом поле отчетливо виднелись выстроенные в линию и расположенные на равных интервалах гаубицы. Окаймленные геометрически правильными темно-зелеными прямоугольниками, они никак не вписывались в местность, а, наоборот, привлекали к себе внимание воздушных наблюдателей, демаскируя огневые позиции. Под крылом самолета замелькали размещенные в овраге восьмерки разномастных лошадей. Орудийные передки, укрытые свежей зеленью, на фоне голой степи тоже хорошо просматривались.
После посадки очарованный яркими впечатлениями от первого в жизни полета и одновременно огорченный столь неудачной нашей маскировкой, я подробно доложил о результатах наблюдения. Когда вышел из штаба, меня окружили товарищи, засыпали вопросами, и я без устали повторял им о всем виденном и пережитом.
С тех пор авиация стала моей мечтой. Неважно, в качество кого — летчика, летнаба, — но непременно быть в воздухе, непременно летать!
В мыслях своих я не раз устремлялся в небо, но армейская служба обращала к делам земным. После завершения лагерного сбора артдивизион вернулся на зимние квартиры в Хабаровск. Служба шла своим чередом, и я уже понемногу стал забывать о воздушном крещении. Но неожиданно в моей военной жизни произошел крутой поворот.
Штаб 5-й армии сообщил, что из числа молодых командиров-артиллеристов производится отбор кандидатов для поступления в авиационную школу летчиков-наблюдателей. Не раздумывая подал рапорт и был допущен к экзаменам.
В марте 1924 года вместе с сослуживцем Н. Поповым отправился в авиашколу в Егорьевск. Путешествие с Дальнего Востока до Подмосковья заняло почти три недели. Пока поезд медленно тащился мимо сопок, через степи и леса, мы с однокашником усердно зубрили добытые [6] с трудом конспекты по геометрии, тригонометрии, физике, алгебре. Временами тревожила мысль: выдержим ли экзамены, пройдем ли медицинскую комиссию, попадем ли в школу?
Егорьевская школа хотя и называлась летной, но пилотированию в ней фактически обучалось не более трех десятков человек. Это были главным образом авиаспециалисты, знавшие устройство самолетов и двигателей. Остальные же проходили теоретическое обучение, после чего получали направление в Качинскую или Борисоглебскую школу летчиков.
Мы поступили и с жаром взялись за учебу. Осваивая самолеты, постигали новую для нас терминологию: элероны, лонжероны, капоты, нервюры, стрингеры и прочие премудрости, с рвением изучали слесарное и столярное дело.
Молодой читатель может спросить: а для чего же будущим летчикам столярное дело? Это вполне объяснимо. В то далекое время наша авиация переживала еще деревянный век: самолеты своей основой имели деревянные лонжероны (из брусков), в качестве поперечных элементов фюзеляжа применялись деревянные шпангоуты, обшивка была фанерной, а у некоторых типов самолетов фюзеляж и крылья имели полотняное покрытие.
В Егорьевске мы пробыли недолго. Наше учебное заведение перевели в Ленинград.
С этим удивительным городом связаны многие важные события в моей жизни. Здесь меня приняли кандидатом в члены ВКП(б), избрали депутатом Ленинградского городского Совета. Так что учебу во вновь сформированной военно-теоретической школе ВВС я совмещал с активной общественной работой.
В 1925 году, когда теоретическое обучение было завершено, меня направили под Севастополь, в знаменитую Качинскую школу летчиков. Здесь моя практическая учеба началась с так называемой рулежки, которая сейчас подобным образом в летной подготовке, конечно, не применяется. Чтобы машина не взлетела, значительную часть полотняной обшивки крыла снимали. И на этом своеобразном подвижном тренажере учлеты выполняли пробег, выдерживая нужное направление, учились правильно действовать органами управления самолета, рычагами двигателя. После пяти — восьми рулежек с инструктором-летчиком [7] курсанты допускались к самостоятельным тренировкам.
Наш выпуск, укомплектованный краскомами из строевых наземных частей, составил первое летное отделение. Начальником отделения был Людвиг Юрашек, румяный, пышущий здоровьем человек, обладавший завидным хладнокровием, невозмутимым характером. Летал он довольно часто и преимущественно с неуспевающими курсантами, о которых инструкторы говорили: "А стоит ли на такого учлета бензин тратить, понапрасну возить, не лучше ли отчислить его?" В подобных случаях начальнику отделения принадлежало последнее слово. Он умел предостеречь инструкторов от опрометчивых суждений. И мы уважали Юрашека. Он справедливо считал, что излишняя опека в полете вредит обучению, лишает учлета самостоятельности и довольно терпеливо взирал на допускаемые нами ошибки в пилотировании. Разбор полета на земле, проводимый им, был обычно немногословным, но поучительным.
Запомнился инструктор-летчик нашей группы А. Н. Таци, опытный воспитатель, но своеобразный и оригинальный человек, любивший пошутить, доброжелательно разыграть кого-либо, а еще больше любивший сами полеты.
После традиционной рулежки наша группа в количестве шести человек продолжала под его руководством полеты на учебной машине У-1. Благодаря стараниям и усилиям инструктора самостоятельно мы вылетели довольно дружно, сократив норму вывозных полетов. Обошлось и без поломок.
Большим событием для каждого был заключительный полет на высоту. В кабине машины для контроля устанавливался барограф. Совершив подъем на 3000 метров, строго над стартом учлету следовало выключить мотор, остановить воздушный винт и в режиме планирования продержаться в воздухе наибольшее время.
С У-1 мы перешли на боевой самолет Р-1. На нем я летал уверенно, ко времени выпуска из школы считал себя уже сформировавшимся летчиком и мечтал попасть в строевую часть.
Мечты мои вскоре сбылись. В мае 1927 года мы распрощались с родной Качей. Вместе с несколькими однокурсниками я был назначен в Кировоград в 36-ю [8] легкобомбардировочную эскадрилью 7-й авиабригады на должность младшего летчика.
Остановившись на первых порах в единственной на весь город гостинице "Палас", спешим представиться начальству. Командир авиаэскадрильи Василий Иванович Чулков принял меня радушно и как-то сразу расположил к себе. Он поинтересовался моей жизнью, армейской службой, подробно расспросил, как я учился и летал, с какими трудностями в летном деле встречался, что давалось легко, что сложнее. Комэск одобрил мое горячее стремление скорее начать полеты и сообщил, что скоро я войду в боевой строй.
Он лично проверил мою технику пилотирования в зоне. Полетом остался доволен, в тот же день выпустил самостоятельно. Так началась моя летная служба.
О командире 36-й легкобомбардировочиой эскадрильи Василии Ивановиче Чулкове у меня остались самые теплые воспоминания. Это был опытный военный летчик. Полноватый, с виду добродушный, комэск мог строго потребовать с подчиненных, одновременно оставаясь доступным, авторитетным старшим товарищем. Он успешно сплотил воинский коллектив, который представлял собой дружную и дисциплинированную боевую семью. А в эскадрилье у нас в то время было 32 самолета с летными и наземными экипажами.
Постепенно я познакомился со всеми сослуживцами. Большинство из них оказались выпускниками Качинской школы. Командир нашего звена П. Качура одновременно был летчиком-наблюдателем моего самолета.
К сожалению, первые месяцы моей службы омрачились поломкой самолета при вынужденной посадке. Во время маршрутного полета отказал двигатель, но я был убежден, что благополучно произведу посадку на хлебное поле. По молодости и неопытности не учел, сколь крепка ржаная солома на Украине в конце мая. В результате после посадки самолет в конце пробега медленно встал на нос и перевернулся...
Ремонтная бригада техсостава довольно быстро устранила мелкие поломки, и на этой машине я продолжал летать вплоть до самого убытия из эскадрильи.
В июле 1927 года, пока самолет мой находился в ремонте, я был временно передан в состав 32-го разведывательного авиаотряда. Там не хватало летчика, а отряду [9] требовалось вылететь в район Бердичева для участия в совместных учениях с конницей.
Нашему экипажу поставили задачу произвести разведку бродов через реку Гнилопять, и мне пригодился опыт службы в наземных войсках. Будучи артиллеристом, в годы гражданской войны я неоднократно разведывал броды на различных реках, так что, с высоты полета довольно быстро обнаружив с летнабом не обозначенный на карте брод, мы доложили о результатах разведки командиру кавалерийского корпуса В. И. Книге.
— Нет там брода! Я хорошо знаю окрестную местность и речку Гнилопять — не первое учение здесь проводим, — иронически усмехнулся Книга. — Разве может в таком месте быть приличная переправа?
— Товарищ командир корпуса! Со всей ответственностью докладываю, что это вполне пригодный брод, — отстаивал я результаты воздушной разведки.
— Ты что, пикой щупал этот брод? — возмутился кавалерист. — Из-за облаков увидел? Хочешь засадить в болото всю мою артиллерию и обозы? Нет там брода!..
Однако послал конников проверить данные воздушной разведки, и они подтвердили: летчики правы. Брод действительно был, и им успешно воспользовались.
Наш экипаж инициативно выполнял и другие задания командования. В частности, мы разведали движение конницы "противника" в оперативной глубине. На этот раз командир кавкорпуса В. И. Книга и его штаб к нашему докладу отнеслись с большим доверием и высоко оценили действия разведывательного экипажа.
Вернувшись в 36-ю легкобомбардировочную эскадрилью, я настойчиво стал готовиться к полетам в сложных условиях. В то далекое время "слепые" полеты представляли трудную проблему, и я впервые столкнулся с ней еще в Качинской школе, попав однажды в сильный снегопад. Положение осложнялось тем, что даже боевой самолет Р-1, на котором мы летали, не располагал необходимым для таких полетов пилотажным и навигационным оборудованием. В кабине летчика были магнитный авиационный компас, указатель скорости, высотомер, указатель поворота и скольжения да вариометр. И все же при тренировочных полетах в зону, по маршрутам я стремился использовать приборы для выдерживания по ним хотя [10] бы короткой прямой. Вскоре эти навыки очень пригодились.
В декабре 1927 года командир эскадрильи выделил два экипажа для перелета из Кировограда в Гомель. В качестве пассажира на борту моей машины должен был лететь начальник штаба бригады Веселов.
Перелет несколько раз откладывался из-за плохих метеорологических условий. Наконец синоптики сообщили, что высота облачности 400-500 метров, горизонтальная видимость 5-6 километров, и мы взлетели.
При наборе высоты, едва успев занять превышение над самолетом ведущего, я внезапно попал в плотную облачность. Вокруг ни земли, ни горизонта. Где-то рядом, в облаках, самолет ведущего, с которым легко столкнуться. Что делать?..
На высоте 300 метров, прекратив набор высоты, я перевел машину в горизонтальный полет и пошел в облаках с курсом взлета. По расчету времени выполнил первый разворот на девяносто градусов, чтобы встать в круг для захода на аэродром. Но при выводе из разворота скорость увеличивалась со 150 километров в час до 190 и продолжала расти. Быстро терялась высота — было уже менее ста метров, а земля не просматривалась. Вдруг слева, почти на уровне самолета, мелькнула ферма железнодорожного моста через реку Ингул. Резко вырвал самолет из пикирования, на малой высоте вошел в круг и произвел посадку на аэродром. Мой ведущий, переживший немало злоключений, вскоре тоже зарулил на стоянку.
Надо откровенно признать, что не только у нас, но и у наших начальников не было достаточного опыта полетов в сложных метеорологических условиях. Только этим и можно объяснить решение на наш повторный вылет. Буквально через несколько дней после нашей неудачной попытки вместе со старшим летчиком Фуррером мы вылетели по маршруту снова.
По прогнозу нижняя граница облачности предполагалась метров 500-600, а фактически полет выполнялся под облаками на высоте 300 метров. Через сто километров облачность начала понижаться. Приподнятый туман заставил нас прижаться к земле и скрыл от меня ведущего. Вновь возник вопрос: что делать? Возвращаться назад, в зону лучшей погоды, или же продолжать полет в надежде, что низкая облачность скоро прекратится?
В зеркале вижу напряженное лицо начальника штаба [11] бригады Веселова. Он энергично машет рукой, показывая, что надо вернуться на аэродром. В сложившейся обстановке это решение было самым разумным. Но ведь и вернуться не очень-то легко. Идем в облаках почти у самой земли. На такой высоте даже при хорошей видимости развороты опасны и потому запрещены. И все-таки беру курс на аэродром, плавно уменьшаю высоту...
Лишь на высоте около 50 метров сквозь туманную мглу неясно замелькали на заснеженном фоне телеграфные столбы, присыпанные снегом скирды соломы. Через несколько минут видимость становится лучше, облачность повышается, я выхожу на аэродром и произвожу посадку. Следом возвращается мой ведущий. По его побелевшему лицу нетрудно было понять, что он перенес серьезные испытания. Во время разворотов в облаках самолет дважды зарывался в штопорное положение, но летчику все же удалось благополучно выйти из опасной ситуации.
На этом, собственно, и закончились наши неудачные попытки совершить перелет зимой, в сложных метеорологических условиях.
Летом 1928 года меня перевели в Борисоглебск, во 2-ю военную шкоду летчиков. И хотя инструкторская работа не прельщала, я понимал ее важность, хорошо знал, как нуждаются развивающиеся Военно-Воздушные Силы в летных кадрах. Да и приказ есть приказ.
В учебной эскадрилье за мной закрепили группу в составе семи курсантов. Летать приходилось много, напряженно. Когда программу обучения завершили, я был назначен командиром отряда, имевшего на вооружении хорошо знакомые мне самолеты Р-1. [12]