В облаках над океаном
Навигационная сложность полёта заключалась в том, что линии магнитного склонения шли перпендикулярно нашему маршруту. Так на участке аэродрома вылета до Гренландии склонение менялось от 30 до 40 градусов и дальше от Гренландии до Исландии снова уменьшалось до 28. Следовательно, штурманам во избежание большого удлинения маршрута приходилось рассчитывать на какой-то солидный способ контроля полёта. Такими способами контроля мы наметили использование радиомаяков, поскольку это было возможно, и астрономию, в тех случаях, когда маяки перестанут быть слышимы.
Однако все планы, с такой тщательностью подготовленные нами на земле, рухнули довольно скоро после вылета. А пролетев ещё немного, мы [73] уже пожалели, что не послушались советов синоптика и отказались лететь с попутным ветром по линии одного магнитного склонения.
Мы попали в обстановку далеко не благоприятную. Остров Нью-Фаундленд остался сзади, и под нами был безбрежный океан. Впереди по курсу чернели высокие и мощные облака, перетянуть через которые наш тяжёлый корабль не мог. Лететь под облаками, на малой высоте, только для того, чтобы любоваться седыми волнами старика-океана, не было никакого смысла. На этой высоте нам нехватило бы горючего до конечного пункта.
Вскоре самолёт вошёл в тёмные, густые, мокрые облака, скрывшие от нас и солнце и океан. На большом корабле день превратился в ночь. Радиомаяк затух. Радиосвязь прекратилась. Во всём большом мире мы были одни, со всех сторон окружённые грозной стихией.
Вода ручьями текла с потолка и заливала вещи и приборы, забираясь за шею по спине, и холодные капли её доходили до ног. Было темно, холодно, неуютно и беспокойно.
Самолёт с трудом набирал высоту. Стрелка термометра клонилась влево и приближалась к нулю. Становилось холодно. Скорей бы вылезть наверх из этих противных облаков, вздохнуть свободнее и услышать радиомаяк. Установим радиосвязь, займёмся астрономией и можно будет разговаривать, шутить и смеяться. А сейчас в самолёте тишина, напряжение и суровые лица.
Стрелка термометра подошла к нулю. Стёкла покрылись белым льдом. На кромке крыльев слой льда становился всё толще и толще. По штурманской кабине застучали срывающиеся с винтов ледяные осколки. Наша большая, мощная машина стала неуклюжей, неповоротливой, вот-вот совсем откажется от выполнения своих обязанностей. [74]
— Эх, не везёт нам сегодня! — сказал Пусеп и, отдав штурвал от себя, повёл машину вниз.
На высоте 3000 метров температура воздуха была + 0,5 градусов. Лёд растаял, самолёт снова стал послушным. На этой высоте в потоках воды, на грани обледенения, мы решили лететь по намеченному курсу.
Как высоко над нами облака? Не попытаться ли еще раз пробиться сквозь зону обледенения и выйти наверх? Не будет ли это бесплодной попыткой и лишней потерей времени? На эти вопросы никто не мог ответить.
Из штурманских рук выбиты все средства самолётовождения. Бесконтрольный полёт вслепую никак нельзя назвать самолётовождением с точки зрения штурмана.
Но никогда нельзя сказать — «всё потеряно». Если только не потеряно самообладание, всегда можно найти выход из тяжёлого положения. И мы его нашли.
В большой голубой папке на нескольких листах и бланках была изложена на английском языке вся погода по нашему маршруту, прогноз и карта синоптического анализа. Разложив на столике все эти карты и бланки, мы вдвоём с Романовым при свете электролампы, под струями ледяной воды, от которой нам уже не было холодно, рассчитали движение циклона и его фронтов. Измеряли циркулем и линейкой расстояния, чертили новый фронт, обозначали направление и силу ветра в нашем районе.
Измерили, подсчитали, начертили и узнали, что мы идём вдоль фронта, на котором и облака высокие и ветер разных направлений. В общем оказалось, что мы ничего не знаем о самом главном — о ветре. Зато мы ясно себе представляли, что на этой высоте при полёте вслепую в облаках мы неизбежно [75] столкнёмся с высокими ледниковыми горами Гренландии.
Мы ломали голову над тем, куда дует ветер. От этого зависело, куда делать доворот — влево или вправо. А может быть, и никуда не нужно доворачивать.
Чорт возьми! Хоть бы краешек солнца увидеть, да захватить его на мгновение в секстант, тогда можно снова лететь вслепую и смело отворачивать от Гренландских гор. На всех приёмниках абсолютно ничего не слышно, кроме сильного треска. Нам оставалось только рискнуть.
— Лётчики, доверните вправо пятнадцать градусов! — даю команду.
— Почему так много? — спрашивает Пусеп.
— Если пятнадцать много, доверните три раза по пять, — отвечаю я.
— Ну, это дело другое! — говорил Пусеп и выполняет команду. Романов, сидевший рядом со мной, улыбнулся. Послышалось удовлетворённое хмыкание лётчиков: раз штурманы подают команду, значит, они работают и что-то знают.
А лётчики все любят, когда в сложных условиях штурман что-то знает, что-то делает и что-то предлагает.
В пассажирской каюте темно. Пассажиры спят. И только возле Вячеслава Михайловича горит лампочка-светлячок, при свете которой он читает.
Все три радиста, мокрые, скучные, дремлют у выключенной бесполезной радиостанции.
Борттехники Золотарёв и Дмитриев также клюют носом у приборного щитка.
Вячеслав Михайлович через центрального пушкаря просит лётчиков предупредить его, когда будет видно Гренландию, он хочет посмотреть на ледники.
Дорого бы я дал в эту минуту за то, чтобы услышать: «облака кончились, видна Гренландия». [76]
Но нет, никто раньше нас, штурманов, ничего не увидит и никто, раньше нас не крикнет...
За четыре часа напряжённого полёта вслепую в облаках много было передумано. Уже пройдено расстояние в 1300 километров над океаном. На таком расстоянии каждый градус ошибки в курсе даёт отклонение от линии маршрута в 22 километра.
У нас же на этом участке магнитное склонение изменилось на 10 градусов, да ещё на основании синоптических анализов мы довернули самолёт на 15 градусов.
А что если мы ошиблись в своих расчётах и довернули не в ту сторону? Цифра, получившаяся в результате вычисления, была так велика, что не то что Гренландию или Исландию можно было проскочить, но мы рисковали не увидеть и Европу.
«Ну, радисты, просыпайтесь, запускайте ваши шарманки, пошевеливайтесь быстрее, действуйте. Работайте международным кодом. Добивайтесь радиосвязи и во что бы то ни стало узнайте, какая погода в Гренландии. Если через 10 минут не добьётесь связи, давайте SOS». Такую примерно записку я передал нашим радистам. Все три радиста энергично взялись за дело, застучали ключами и завертели ручками.
— Александр Павлович, — обратился ко мне Пусеп, — какая высота гор Гренландии?
— На тысячу метров выше нашего полёта — ответил я.
— Какая погода в Гренландии и когда, по вашим расчётам, мы должны подойти к берегам?
— К берегам Гренландии должны подойти минут через двадцать. А согласно прогнозу, в районе острова должны быть разрывы в облаках. О настоящей погоде ничего не знаю — радиосвязи ни с кем нет. [77]
— Н-да, выбрали погодку, — пробурчал Пусеп.
Сергей Михайлович Романов нервно вертел в руках мокрый секстант, грыз карандаш и нетерпеливо смотрел в окно, готовый в любую минуту смерить высоту солнца.
Солнца не было, были только облака и вода в самолёте.
Усилия трёх радистов не пропали даром. Им удалось связаться с гренландской радиостанцией, и один из радистов громко на весь самолёт прочитал сводку: «Облачность высокая пять баллов. Ветер восточный». По бодрому голосу радиста мы сразу поняли, что самое страшное миновало.
Не успел радист дочитать до конца сводку погоды, как его перебил Пусеп:
— Довольно, сам вижу погоду!
Самолёт из ночи вошёл в день. Сквозь большие разрывы в облаках брызнули лучи вечернего солнца, заблестели мокрые крылья самолёта, на стёклах забегали солнечные зайчики.
Народ зашевелился, повеселел, телефоны наполнились разговорами и смехом.
Впереди по курсу чуть слева серебром блестели на солнце мощные купола гренландских ледников. Отметив на карте точку своего нахождения, мы с Романовым переглянулись и улыбнулись, довольные своими расчётами, и каждый из нас должно быть подумал про себя одно и то же: «Всё хорошо, что хорошо кончается».
Проснулись пассажиры, все облепили окна и любовались суровой красотой природы.
Высокие скалистые берега южной оконечности Гренландии изрезаны узкими глубокими и извилистыми фиордами. Чёрные высокие гранитные скалы обрываются отвесно у океана и у подножия их океан пенится и сердито бурлит. [78]
У берегов голубые льдины. Поднятые волной, они с силой налетают на скалы и крошатся на мелкие куски.
А дальше высятся массивные ледниковые шапки, сверкая в лучах заходящего солнца.
Дикая красота сурового острова напомнила мне о великом и неутомимом исследователе Арктики Фритьофе Нансене, замечательные книги которого возбудили у меня любовь к Арктике.
Всю жизнь служил он лучшим идеям человечества и заставил арктический край служить человеку. Я вспомнил и то, что сейчас сын этого великого учёного томится в фашистском застенке.
Радисты установили надёжную радиосвязь с Исландией, куда мы направили свой путь.
Романов вталкивал в пузырёк уровня секстанта планету, еле видневшуюся на юге, и что-то у него плохо получалось. То ли секстант замёрз, то ли планета была плохая, а скорее всего это происходило потому, что сейчас мы уже не так остро нуждались в астрономии.
На два часа полёта у нас хватит расчётов из взятого курса, а там, ближе к аэродрому, нам помогут радиомаяк, радиопеленгатор, и тогда может быть придётся обратиться за помощью к астрономии.
Самолёт идёт под управлением автопилота, и лётчики, утомлённые слепым полётом, съёжившись в обледеневших костюмах, повидимому, дремлют, потому что уже долгое время молчат, и не спрашивают нас ни о том, какая погода по маршруту, ни о том, правильный ли курс держит самолёт.
На севере светлая полоска зари идёт параллельно нашему курсу на восток и скоро из-за горизонта покажется солнце, навстречу которому мы летим.
Высота полёта 4500 метров, температура — 5, в кабине все вещи, ранее намокшие в облаках, обледенели. Воротники превратились в ледышки. Хочется [79] съёжиться, закутаться и сидеть неподвижно. Но надо работать. Ну что ж, начнём, пожалуй. Я включаю радиоприёмник, в наушниках которого слышны две буквы радиомаяка — одна громче, другая слабее.
— Алло, лётчики, доверните влево два градуса, — подаю я команду.
— Из-за такой мелочи не стоило лётчика беспокоить, — возразил Пусеп, доворачивая машину.
Большой багрово-красный солнечный диск показался на горизонте. Быстро поднимаясь, солнце всё более белело.
Наступил новый день. В самолёте погасли огни.
— Сергей Михайлович, послушай радиомаяк, — обратился я к Романову и добавил: — одно ухо хорошо, а два лучше.
— По-моему, буква «а» громче, чем «н», — ответил Романов, прослушав радиомаяк.
— Два уха хорошо, а три лучше, — сказал Пусеп. — Включите мне, старому маячнику, телефон, и я скажу точно, какая буква громче, какая слабее.
— Без сомнения, «н» громче, чем «а», — сказал Пусеп, внимательно прослушав сигналы.
— Так держать, — резюмировал я консилиум радиомаячников.
Радисты запросили радиопеленг, проложив который на карте, мы убедились, что всё благополучно и если и были отклонения от маршрута, то такие незначительные, что из-за них действительно не стоило беспокоить лётчиков.
Чем ближе мы подлетали к радиомаяку, тем громче были его сигналы, тем острее была его зона, тем точнее надо было выдерживать курс, чтобы вести самолёт по зоне радиомаяка. Это нам было совершенно необходимо для выхода на радиомаяк, над которым мы наметили пробиваться вниз под облака к аэродрому. [80]
Высота полёта 2000 метров, температура воздуха 0. Самолёт быстро несётся у самой поверхности белых ровных облаков, и временами брюхо его касается мягких белых гребней.
Радисты через каждые десять минут подают радиограммы с сообщениями о погоде. На аэродроме высота нижнего края облаков опустилась до 500 метров. Нам предстоит пробиться сквозь слой облаков толщиной 1500 метров. Очередная радиограмма гласила: «Горы покрыты облаками, будьте осторожны при подходе к аэродрому». Очень хорошая радиограмма, но мы и без неё знали, что все горы на острове Исландии вершинами уходят в облака, и давно уже наметили план действий.
Мы решили выйти на радиомаяк, от него развернуться и пробивать облака курсом в океан, равным 270 градусов. Все другие курсы снижения ведут от радиомаяка в горы, закутанные облаками. Хорошо, что у нас есть карта крупного масштаба с рельефом местности и расположением радиомаяка.
Сигналы всё громче и громче. Радиомаячная зона всё острее. Работа напряжённее. Команды отрывистее.
— Два градуса вправо! Так держать! Чуть-чуть влево, ещё малость. Так, хорошо!
Быстро нарастает слышимость сигналов, гремит в телефонах. И вдруг на несколько секунд всё оборвалось. Потом снова громоподобный звук сигналов — маяк под нами.
— Лётчики, взять курс 270 градусов, снижаться под облака, под нами аэродром!
— Есть снижаться! — бодрым без тени сомнения голосом ответил Пусеп и, развернув самолёт, направил его вниз.
Самолёт зарылся в густые облака. Стало темно, появилась вода. Несколько минут ожидания и тишины. [81] Не знаю, есть ли такие лётчики, которые сохраняют одинаковое настроение при полётах в ярких лучах солнца, когда видна земля, и в густых чёрных облаках, в которых не видно конца плоскостей. На нашем же корабле возникшая тишина свидетельствовала о перемене настроения у всех.
На высоте пятисот метров самолёт выскочил из мокрых облаков, и мы увидели океан, залив и у подножья коричневой, покрытой мохом горы хорошо знакомый нам аэродром. В заливе, в бухте и на рейде стояло много больших океанских кораблей.
Лётчики занялись переговорами с борттехниками насчёт воздуха в тормозах, выпуска шасси и ещё всякой другой сложной техники, предшествующей посадке большого корабля.
Мы же, штурманы, собрали своё имущество и, рассовав его по сумкам и портфелям, оказались на несколько минут перед посадкой безработными.
По нашей штурманской оценке Пусеп произвёл отличную посадку, а большинство лётчиков считает, что штурманам угодить очень трудно.
Офицеры, встречавшие нас во главе с начальником аэродрома, были все наши старые знакомые по первому нашему здесь пребыванию. Все они с нескрываемой радостью крепко жали нам руки.
Самолёт был поставлен на заправку горючим. Пассажиры и большая часть экипажа уехали завтракать. Мы же с Романовым отправились на метеостанцию узнавать погоду и выторговывать разрешение на вылет. Ещё по консультации в Ньюфаундленде мы знали, что сюда надвигается циклон с фронтами, не предвещающими ничего хорошего. В Англии же пока ещё стоял устойчивый антициклон с хорошей погодой. По всем признакам, надо было спешить с вылетом.
На метеостанции старший синоптик со всеми подробностями рассказал синоптическую обстановку [82] чуть ли не половины земного шара, как будто мы собирались совершить кругосветное путешествие. Наши расчёты совпали с информацией синоптика, который, вручая нам объёмистую папку с погодой и всеми прогнозами до Англии и дальше в Европу, советовал как можно скорее вылететь отсюда, мотивируя тем, что через несколько часов погода здесь испортится и надолго. Когда мы прощались, он пожелал нам счастливой посадки в Москве: «Хепи Лендис Москау!», потом, сняв фуражку, произнёс по-русски: «До звидание». Оставался кусок пути в 1400 километров через океан, и хотя это было в два раза меньше покрытого нами сегодня расстояния, а погода предполагалась значительно лучшая, мы готовились к полёту со всей тщательностью. Мы не склонны были считать, что пройденный по воздуху путь становится уже «объезженной» дорогой, по которой второй раз можно лететь без опасения. Воздушный путь ни при каких обстоятельствах не оставляет за собой следа, тем более при полёте через океан.
Оставив Исландию, наш корабль направился прямо на Великобританские острова, В океане, вблизи исландских берегов, заметное оживление. Встречаются пароходы, шхуны и военные корабли. Двухмоторный гидроплан с исландской базы, разведчик и охотник за подводными лодками, пересекал нам путь. Пилот гидроплана, узнав наш самолёт, покачиванием крыльев пожелал нам счастливого пути.
Облака оборвались, и по всему горизонту было ясное солнечное небо с хорошей видимостью. Над океаном штормило. Большие белые гребни поднимались на высокой волне и, падая вниз, разбивались [83] мелкими брызгами. Большой океанский пароход, идущий курсом на Исландию, зарывается носом в волну, высоко поднимается и вновь скрывается; корабль сильно качает.
Наш корабль тоже сильно болтает. Высота 2000 метров, компас работает неустойчиво. Надо бы повыше забраться, где воздух спокойнее и ветер попутный, да и волны как-то смущают — притягивают к себе взгляды и напоминают о холодной солёной воде океана.
— Как вы полагаете, Эндель Карлович, — обращаюсь я к Пусепу, — не лучше ли нам подняться ещё на 1000 метров?
— Да нет, здесь пойдём, надоело по высотам болтаться, отсюда хоть океан посмотрим, — возражает Пусеп.
Тогда, обращаясь к Романову, я сказал:
— Сергей Михайлович, внимательно смотри за океаном, здесь подводные лодки шляются, как бы нам на них не напороться.
— Раньше, чем мы её увидим, она нас обстреляет, — ответил Романов и, подмигивая мне, добавил: высота у нас малая, а океан бурливый, я на нём не сразу увидишь лодку.
Разговор шёл громко, специально для пилотов, и вскоре самолёт пошёл вверх, достиг высоты 3000 метров. Спокойно, без болтанки, с хорошим попутным ветром мы продолжали свой полёт на юго-восток.
Первые два часа полёта радиомаяк Исландии добросовестно выполнял свои обязанности, любезно провожал нас и безошибочно указывал нам правильный путь.
В середине маршрута был какой-то разрыв, пустое место, где нам никто не мог помочь с земли. Тогда мы обратились за помощью к небу, к яркому полуденному солнцу. Оно сегодня было [84] к нам милостиво. С помощью солнца мы определяли своё место, своевременно обнаружили перемену направления ветра и внесли поправки в курс. На второй половине пути под нами появились облака, скрывшие от наших глаз, неприветливый, холодный океан.
Подходя к западным берегам Англии в том месте, которое было указано нам в качестве входных ворот, мы нырнули в первое попавшееся на нашем пути большое окно и на высоте 500 метров пошли дальше под облаками. Кругом было много больших и малых островов. Океан был пройден. Здесь были только проливы и заливы.
Внизу под облаками был сильный шторм. Машину жестоко, как щепку, бросало, и я подумал о наших пассажирах, для которых воздушная качка была непривычным испытанием.
В проливах крупные волны белой пеной разбивались о скалы. Небольшие суда, встречаемые нами, временами, казалось, совсем скрывались под волной.
Мы проходим над узким проливом, между двух высоких обрывистых берегов; болтанка усилилась.
Вот и последний остров с высокой горой. Теперь мы почти дома. Ещё несколько минут полёта, и мы над небольшим городком на западном берегу Шотландии, рядом с которым и находится наш аэродром. Вот теперь можно сказать вполне уверенно, что с океаном благополучно всё покончено.
В общей сложности в этот день мы были в воздухе 12 часов 35 минут и сделали над океаном 4100 километров.
На аэродроме нас встречали все наши старые знакомые: работники нашего посольства, англичане — сотрудники министерства и служащие аэродрома. [85]
Нас всех обнимали, жали руки и сердечно поздравляли с двухкратным перелётом через океан.
Из Америки через океан прибыл на наш аэродром четырёхмоторный гигант, пассажирский высотный самолёт. Командир этого большого корабля, попросив разрешения, долго и внимательно осматривал наш самолёт. После осмотра пилот повёл нас к своему кораблю и детально ознакомил с его внутренним устройством. Наши лётчики в пилотской кабине интересовались пилотажными приборами, ручками управления и лётными качествами этого большого, красивого и удобного корабля. Мы же, штурманы, подробно познакомились с оборудованием штурманской кабины, условиями и методами работы штурмана корабля. Штурманская кабина находилась позади пилотов и не имела окон ни внизу, ни с боков и только сверху один прозрачный колпак для астрономических промеров. Повидимому, визуальная ориентировка на этом корабле не является средством самолётовождения.
После осмотра самолёта мы посетили передвижную, на двух автобусах, выставку трофейного немецкого авиаоборудования и вооружения. Директор выставки показал все, что у него имелось, и детально рассказал обо всём. В то время некоторые вещи для нас были новы и мы с интересом и со вниманием слушали его и рассматривали экспонаты. Немного позже мы увидели грандиозную выставку трофейного немецкого вооружения в Москве, никакого сравнения с которой эта выставка в автобусах, конечно, не могла выдержать.
Вечером позвонили из Лондона и передали приказание: «Пилоту и двум штурманам выехать в Лондон немедленно».
Сборы были недолги. Вскоре мы прибыли на железнодорожную станцию в тридцати километрах от нашего аэродрома. [86]
Все вагоны в нашем поезде имели места только для сидения. Нам троим было забронировано одно шестиместное купэ с двумя диванами. Диванов было два, нас же трое. Решили, что двое будут спать, а третий в окно смотреть и изучать местность. Составили расписание, кому когда лежать и когда в окно смотреть.
Ночь выдалась холодная. В купе много всяких краников и ручек. Но сколько мы ни крутили краники и ни поворачивали ручки, в купе от этого теплее не становилось.
В Лондон приехали утром с насморком, помятые и разбитые. Остальные пассажиры, выходившие из нашего поезда, были не в лучшем виде.
В Лондоне мы узнали, что существует целая куча вариантов и предложений касательно дальнейшего маршрута. Нас и вызвали для того, чтобы во всём этом разобраться и окончательно установить маршрут. Нам было поручено связаться с Москвой и Английским министерством воздушных путей и составить план полёта. Большая часть этих вопросов была нами разрешена ещё на аэродроме. Поэтому было всё организовано и уточнено в течение первой половины дня.