В Великобритании
На аэродроме, где мы сделали посадку, был выстроен почётный караул из взвода шотландских стрелков. Представители английского министерства иностранных дел и советского посольства [15] тепло встретили наших пассажиров и поздравили с благополучным прибытием в Великобританию.
Вячеслав Михайлович Молотов ответил краткой приветственной речью. Шотландские стрелки красиво взяли ружья «на караул».
С аэродрома пассажиры, командир самолёта и оба штурмана на автомашинах отправились на вокзал, откуда специальным поездом выехали в Лондон.
Остальному экипажу было дано указание отдыхать, а после отдыха готовить машину к дальнейшему полёту. О ходе подготовки инженеры должны были сообщать, в Лондон по телефону. Командиру самолёта и штурманам предстояло провести организационно-подготовительные работы для дальнейшего следования в Америку.
Сидя в мягких, удобных креслах салон-вагона быстро мчавшегося поезда, мы с наслаждением отдыхали, наблюдая в большие зеркальные окна за беспрерывно меняющимся красивым ландшафтом северной Шотландии.
Первый этап довольно трудного пути был закончен, с плеч свалилась огромная тяжесть, от внутреннего возбуждения не чувствовалось усталости после ночного полёта. Поэтому мало кто прилёг в тот день в своём купе. Почти все сидели в салон-вагоне, курили и без конца делились впечатлениямя от полёта.
После десяти часов пути поезд остановился в нескольких десятках километров от Лондона. Мы пересели в машины. Наша машина шла последней. Мы сначала отстали от своих, а затем и вовсе потеряли их из виду. «Совет-Эмбис», — сказали мы шоферу и были немедленно доставлены в советское посольство.
Вечерним поездом 22 мая, в сопровождении переводчика, английского офицера, мы втроём [16] выехали из Лондона на север, в Шотландию, и утром следующего дня прибыли к своему самолёту, который должны были в этот же день перегнать на другой аэродром. Но весь день стоял туман, моросил дождь, и англичане не решились выпустить, нас. В ожидании погоды мы решили ознакомиться с обучением в Англии молодых лётчиков.
Ни один курсант не выпускается в самостоятельный полёт без прохождения полного курса на земле.
В классах слепого полёта десяток кабин Линка, в которых курсанты проходят предварительное обучение. Во время нашего посещения курсанты решали задачу на тему: двухчасовой полёт по маршруту. От кабины Линка протянуты провода к приборам на столе инструктора. На столе — карта района полёта, покрытая стеклом, а на стекле колесико приборчика чертит весь маршрут курсанта.
Мы остановились у одного стола. Смотрим на карту. Колесико вначале шло прямо по маршруту, но вскоре свернуло в сторону. Инструктор напомнил курсанту, что надо смотреть за курсом самолёта. После этого колесико пошло ещё больше в сторону. Инструктор ещё что-то сказал в микрофон. Колесико завертелось на месте, а кабина Линка накренилась влево.
Мы улыбнулись. Улыбнулся и начальник школы. Обращаясь к нам, он сказал:
— Ну, этот сегодня домой не дойдёт и уж, во всяком случае, двойки ему не миновать.
Он повёл нас к следующим столам. Здесь всё шло без заминки, колесико оставляло прямой след на стекле.
На третий день погода, наконец, прояснилась и мы вылетели на другой аэродром. С нами летели два английских офицера: майор-радист и подполковник-штурман, оба работники аппарата министерства [17] воздушных путей сообщения. Офицеры эти выполняли чисто инспекторские функции, выясняя возможность нашего полёта через океан.
Майор-радист сидел за бортовой рацией и с помощью наших радистов устанавливал связь с аэродромом, проверял радиооборудование.
Подполковник-штурман сидел в штурманской кабине, отмечал на карте точки маршрута, по которому мы шли, и одобрительно кивал головой. Маршрут нам был дан ломаный; основной задачей в этом полёте было: обойти подальше один большой город.
Задачу мы решили, повидимому, неплохо, инспектирующий штурман был доволен.
Место стоянки, приготовленное для самолёта, мы определили безошибочно — со всех концов аэродрома к этому месту стекались люди на автомобилях, на велосипедах и просто бегом. Был обеденный перерыв, и рабочие мастерских толпой направлялись туда же. Даже заядлые любители гольфа, при виде самолёта с большими красными звёздами, побросали свои палки и устремились к ангару.
В первые минуты после нашего прибытия у самолёта была невообразимая толчея. Люди мешали друг другу, заглядывали в кабину, в стволы пушек и пулемётов, ощупывали руками все наружные детали и просто гладили металл фюзеляжа, как бы определяя его качество наощупь. Наконец, комендант аэродрома, который сначала тоже поддался чувству любопытства, вспомнил о своих обязанностях и установил порядок. Была выставлена охрана. Она очертила вокруг самолёта квадрат и дальше черты публику не пускала.
Посыпались заявки желающих осмотреть самолёт изнутри. Английские пилоты со своей стороны обещали показать нашему экипажу свои самолёты. [18]
Нашим инженерам к их большой работе по подготовке самолёта прибавилась ещё одна: быть руководителями многочисленных экскурсий на самолёт.
Мы разместились в гостинице аэропорта. Здесь мы встретились с лётчиками всех объединённых наций, среди них было много имеющих мировую известность. Как-то в дружеской беседе с большой группой лётчиков стали перечислять по пальцам знаменитых лётчиков: больше всего пальцев пришлось на долю русских лётчиков.
Каждому из членов нашего экипажа в гостинице была отведена отдельная комната. В большом зале ресторана мы собирались вместе, усаживались, за отдельный столик, привлекая внимание всего зала. Перед ужином английские офицеры неизменно приглашали нас в буфет. Там мы угощали друг друга виски-содой и провозглашали здравицы за счастливые перелёты и посадки, за СССР и союзников и всякий раз посылали проклятья Гитлеру с его шайкой.
Большинство офицеров проводили своё свободное время в вестибюле гостиницы. Приходили сюда и мы. Нас тотчас же окружали английские лётчики, и начинался обмен сувенирами. В ход шли любые мелочи: монеты, звёздочки, птички с петлиц, медные пуговицы и даже коробки спичек. Все лётчики, с которыми нам приходилось здесь встречаться, высказывали своё искреннее восхищение героизмом Красной Армии и желание поскорей принять непосредственное участие в этой великой войне.
На аэродроме с корабля были сняты бронеспинки, бронеплиты и по одному комплекту боезапасов пушек и пулемётов. Это значительно облегчило вес самолёта. Вместо этого на борт были [19] взяты воздушные жилетки на каждого и две большие надувные резиновые лодки (клипперботы).
Наши радисты переделывали антенны, настраивали и проверяли передатчики, всё готовили основательно. Вечерами они изучали схему, условия связи и инструкцию по связи при полётах через океан с американскими радистами.
Быстрее всех сговаривались и понимали друг друга именно радисты. Там, где нехватало слов, на помощь приходил международный радиожаргон.
В густом, тенистом парке, окружённом цветочными клумбами, стоит небольшой двухэтажный особняк. Здесь помещается штаб аэропорта самой большой Атлантической воздушной трассы. Здесь, в этом особняке, мы, штурманы, проводили всю подготовку к дальнейшему полёту. Здесь мы получили все материалы, инструкции, указания и исчерпывающие ответы на все наши вопросы.
В нижнем этаже особняка три больших комнаты. В одной из них телеграф. Во второй — синоптическое бюро, где полтора десятка синоптиков обрабатывают карты. За отдельным столом старший синоптик даёт консультацию экипажам и вручает им папки с прогнозами. Все прогнозы даются с полной характеристикой погоды по зонам на нескольких листах, отпечатанных на машинке. Синоптические карты копируются на станке и тоже вручаются экипажу.
Третья комната — диспетчерская. Здесь вы можете, ни к кому не обращаясь, узнать, что делается на аэродроме и на всей трассе. На стенке большая разграфленная чёрная доска, на которой мелом отмечается, когда, откуда и какой самолёт прибыл, когда, куда будет вылетать. [20]
К. нашему приходу на доске было зафиксировано: «самолёт ТБ-7, командир Пусеп, прибыл 24-го из Москвы и готовится вылететь в Исландию».
На второй большой, во всю стену, доске — карта воздушной трассы с пометками, где, какой самолёт находится каждый час времени. На третьей доске-карте тонкими шнурками на пружинных катушках откладываются радиопеленги самолётов и снимается местонахождение самолёта.
Вдоль стены несколько штурманских столов с картами и навигационным имуществом, за которыми помощники диспетчера ведут прокладку маршрутов самолётов, находящихся в воздухе.
Посредине комнаты — стол главного диспетчера с несколькими телефонами и такими же картами.
Здесь же, в диспетчерской, экипажи самолётов могут получить консультацию по вопросам аэронавигации при полётах через океан. За одним из этих столов мы готовились и консультировались.
Беседы с синоптиками, диспетчером и лётчиками длились всегда подолгу. Это происходило не только потому, что разговоры велись через переводчика. Все, к кому мы обращались, старались осветить каждый вопрос до малейших подробностей. Казалось, что они сами готовятся лететь.
Все служебные разговоры неизменно заканчивались вопросом:
— Ну, как там у вас на фронте, удержитесь?
— Удержимся! — отвечали мы.
— Ну, олл райт! — И с улыбкой желали нам счастливых посадок.
На второй день нашего пребывания здесь началось паломничество офицеров всех родов войск из близ расположенных частей к нашему самолёту. [21]
Приехали и военные моряки с ближней базы; из Лондона на самолёте военного министерства прилетели офицеры. Многие из них были специалистами в разных военных областях и расспрашивали обо всём с полным знанием дела.
В это утро из Америки прилетел четырёхмоторный пассажирский самолёт. Пассажиры направились в рестораны, а лётчики, поправляя складки на форменных кителях, после десятичасового полёта через океан сразу пошли осматривать наш корабль.
Еще будучи в Лондоне, мы получили указания, что по всем вопросам, касающимся необходимых данных об Америке, следует обращаться к одному полковнику, являющемуся представителем американских военно-воздушных сил в Англии.
Свидание с этим полковником было заключительным этапом нашей подготовки. Он был немногословен и выразился примерно так:
— Если вы в условиях войны в Европе благополучно прибыли из Москвы в Англию, то дальше для вас будет всё проще.
Он дал нам набор американских карт и объёмистый журнал, в котором собраны сведения о всех радиомаяках и всех воздушных трассах Америки. Заканчивая беседу с нами, полковник попросил разрешения осмотреть наш ТБ-7.
Итак, мы подготовились для полёта к конечному пункту нашего маршрута — Вашингтону.
Вылетая из Москвы, мы предполагали, что в аэронавигационном отношении путь через океан будет самым сложным и трудным. Но изучив до мелочей схему и организацию обеспечения полётов через океан и собрав все необходимые материалы, мы изменили это своё мнение. Несомненно, самым сложным и трудным участком был полёт от СССР до Шотландии. Дальнейший [22] полёт от Великобритании до Вашингтона контролировался и обеспечивался землёй настолько, что надо быть, как выражаются американцы большими неудачниками, чтобы не прибыть в намеченный пункт.
В один из свободных вечеров экипаж был приглашён на вечер самодеятельности работников аэропорта. Концерт большого джаз-оркестра транслировался по всей Великобритании.
Вечер прошёл оживлённо и весело. Один из номеров вызвал бурю восторга среди публики. Распорядитель махал руками, строил гримасы, показывая на микрофон, дескать, весь мир слышит, как вы кричите. Но ничего не помогало. Этот номер можно было назвать «как охраняется аэродром от воздушных нападений». Содержание его сводилось к тому, что пока командование получило от министерства разрешение открыть стрельбу, девушки переловили и перебили всех вражеских парашютистов, сброшенных противником на аэродром.
Концерт закончился массовой песней артистов и зрителей.
Вечер продолжили в офицерском клубе. В уютно обставленной большой комнате собрались офицеры разных национальностей, многие вместе с женами.
Тянули не спеша виски с содой и под аккомпанемент рояля пели хором песни — русские, украинские, английские, шотландские, канадские... И все песни одинаково хорошо получались.
Заканчивая вечер, распорядитель, он же режиссёр театра, взобрался на стол и предложил тост за русских лётчиков, за Красную Армию, с успехом отбивающую яростные атаки врага.
Надо было поблагодарить хозяев за гостеприимство и тоже провозгласить тост. Среди нас нашёлся оратор, который по примеру распорядителя тоже влез на стол и сказал: [23]
— Благодарим за гостеприимство. Предлагаю выпить за людей, любящих своих матерей, жён, детей! За людей, которые любят свободу и умеют её отстаивать и для себя и для своих близких!
Тост произвёл впечатление. Некоторое время в комнате стояла тишина. Потом дружными аплодисментами присутствующие как бы выразили готовность защищать свою свободу. А оратора бережно снимали со стола десятки рук.
Несколько раз в день мы сообщали по телефону в советское посольство о ходе подготовки самолёта.
Во время одного разговора командиру самолёта было предложено взять на борт радиста, уже летавшего через океан.
Громадного роста, широкоплечий, боксёрского телосложения, ста килограммов весом — таков был новый член нашего экипажа, радист, канадец, мистер Кемпбелл, внушивший нам с первого знакомства доверие и уважение.
Показывая на объёмистый портфель жёлтой кожи с хитрыми замками, мистер Кемпбелл сказал:
— Здесь радио всего мира.
И нам казалось, что иначе и быть не может. В таком большом портфеле у такого большого человека не может помещаться только половина мира. Конечно, весь мир.
Радисты же наши, естественно, были настроены более скептически насчёт диапазона познаний и данных своего конкурента.
Как бы то ни было, но нашим инженерам пришлось ещё раз проверить груз самолёта и оставить сто килограммов на земле, взамен мистера Кемпбелл. [24]
Маршрут на Исландию проходил через Фарерские острова. Такой излом пути удлинял общее расстояние на 200 с лишним километров, но в аэронавигационном отношении был неизмеримо выгодней прямого пути и поэтому являлся кратчайшим расстоянием.
Средствами навигации на этом участке пути были: приводная станция и радиопеленгатор аэропорта, с которого мы вылетели, и четыре приводных станции на маршруте. Радиосредств было вполне достаточно. На всякий случай мы приготовились к астроориентировке по солнцу, так как полёт предполагался дневной.
Радиосвязь мы могли держать с любой станцией северной Шотландии: везде были круглосуточные дежурства, и мы могли в любое время получить пеленг.
Двадцать седьмого мая из Лондона прибыли наши пассажиры.
Войдя в самолёт, они были приятно поражены реконструкцией своей кабины. Вместо металлических скамеек, на которых они довольно чувствительно мёрзли в первом полёте, стояли мягкие диваны. Общими усилиями наших инженеров пассажирская кабина нашего тяжёлого бомбардировщика была переоборудована даже с претензией на комфорт.
К моменту вылета погода по всему маршруту была неважная, хотя синоптики обещали к прилёту на место посадки разрывы в облаках.
В доброе мирное время мы бы ещё задумались — вылетать или не вылетать в такую погоду. Сейчас же мы решили вопрос не задумываясь. Война приучила нас летать при любых обстоятельствах, и экипаж чувствовал себя уверенно. [25]
Запущены все моторы, со всех сторон сбегается народ посмотреть на взлёт не совсем обычной здесь машины и пожелать нам счастливого пути.
Старт был не совсем удобным, с короткой дорожки, но дул свежий ветер, и самолёт в 7 часов 20 минут 27 мая с полдорожки поднялся в воздух и пошёл на северо-запад.