Предатели не ушли от возмездия. Их задержали, доставили в Баку и всенародно судили.

Дни кровавых бесчинств интервентов невозможно забыть. Турки, сменившие англичан, за период кратковременного хозяйничания в Баку благословили мусаватистов на организацию трехдневной резни армянского населения, на дикие погромы. Затем в городе снова появились англичане. В своих злодеяниях они, пожалуй, превзошли турецких янычар. Палачи в лайковых перчатках убивали скрытно, всячески заметая следы.

Следуя своей излюбленной тактике «разделяй и властвуй», английские интервенты стремились использовать каждую возможность для того, чтобы вызвать национальные распри среди населения города. Сами они пренебрежительно относились к людям другой национальности, нередко пускали в ход стеки, внушая таким образом «уважение» к подданным его королевского величества.

При содействии мусаватистского марионеточного «правительства» английские оккупанты с ненасытной жадностью разворовывали наше главное национальное богатство — нефть и нефтепродукты. Весь каспийский флот тогда напряженно работал на них, вывозя награбленные ценности.

Но интервентам не удалось обосноваться в Баку. Хозяйничали они недолго. В ночь с 27 на 28 апреля 1920 года пролетариат, руководимый Коммунистической партией, поднял в Баку вооруженное восстание. Действуя смело [13] и решительно, революционные отряды один за другим занимали важнейшие городские объекты.

Свергнув власть мусаватистов, трудящиеся провозгласили создание Азербайджанской Советской Социалистической Республики. Временный ревком во главе с Н. Н. Наримановым обратился по радио за помощью к Совнаркому РСФСР. По указанию В. И. Ленина восставшим была оказана военная помощь. 11-я армия перешла в наступление и быстро приближалась к Баку. Я помню, как мы были разбужены нарастающей канонадой, как в стане интервентов поднялась паника. Они спешно грузились на корабли и удирали в Энзели. Как ни кичились они своей мощью, а им снова пришлось убираться восвояси с нашей земли.

Первым ворвался в Баку сводный бронеотряд под командованием М. Г. Ефремова, впоследствии прославленного генерала, героя Великой Отечественной войны. Азербайджанская Советская Социалистическая Республика, провозглашенная 28 апреля 1920 года, наградила его орденом Красного Знамени, на котором был выгравирован номер один. Ему вручили золотую саблю с надписью: «Освободителю — герою Азербайджана».

С великой радостью и ликованием встретили трудящиеся Баку воинов 11-й армии. Вместе с первыми частями в освобожденный город прибыли С. М. Киров, Г. К. Орджоникидзе, А. И. Микоян и М. К. Левандовский. Советская власть на азербайджанской земле утвердилась навсегда.

Город залечивал раны, набирался сил. Ни хозяйственная разруха, ни голод, ни болезни не сломили волю трудового народа, завоевавшего свободу. Под руководством Коммунистической партии люди трудились с огромным энтузиазмом. Они жили светлой мечтой о великом Завтра.

Секретарем Центральною Комитета Коммунистической партии Азербайджана стал член Реввоенсовета 11-й армии С. М. Киров. Ученик и соратник великого Ленина, пламенный трибун и выдающийся организатор, он поднял и повел рабочие массы на восстановление нефтяной промышленности. [14]

Стране крайне нужно было топливо, а производство нефти у нас пришло в полный упадок. Баку, считавшийся нашим главным нефтяным резервуаром, был разрушен английскими оккупантами. Короли «черного золота» (Нобель, Манташев, Муса Нагиев и другие) в безумной злобе привели в негодность не только промысловое хозяйство, заводы, но и увезли с собой всю техническую и геологоразведочную документацию.

Впоследствии, когда мне довелось работать в нефтеразведке, наши изыскатели обнаружили в районе Чаил-Даг пробуренные еще до революции скважины, которые могли давать нефть с солидным дебитом, но они были законсервированы и тщательно замаскированы. Прежние владельцы нефтепромысла постарались скрыть даже малейшие следы существования нефтяных скважин, надеясь приберечь их до «лучших времен». История вынесла капиталистам суровый и справедливый приговор, единственно законным и полноправным хозяином всех богатств нашей земли стал рабочий класс, весь трудовой народ.

Первый секретарь ЦК КП(б) Азербайджана Сергей Миронович Киров, с жаром отдавшийся созидательной работе, привлек к восстановлению бакинской промышленности крупного специалиста большевика А. Серебровского, который возглавил «Азнефть». Мудрым и смелым укротителем нефтяных и газовых пожаров зарекомендовал себя инженер Г. Мамиконянц, получивший мировую известность. Много их было, подлинных энтузиастов, применявших новые, зачастую дерзкие способы добычи и разведки «черного золота».

Нефтяная промышленность, развивающаяся на социалистической основе, быстро пошла в гору. Коренным образом улучшились и условия труда рабочих-нефтяников.

Но мне памятна и дореволюционная пора. Изможденные, оборванные рабочие трудились, стоя подчас по колено в нефти. Тяжело было желонщикам и бурильщикам, но еще тяжелее — ведерщикам. Они опускались в глубокие колодцы, где наполняли ведра нефтью и подавали их наверх. Случалось, люди задыхались от скопившихся в колодцах ядовитых газов, теряли сознание, а порой и тонули. На промыслах было очень много несчастных случаев. А сколько людей погибло от нефтяных пожаров!

А. М. Горький, дважды побывавший до Октябрьской революции в Баку, вспоминал: «Нефтяные промыслы остались [15] в памяти моей гениально сделанной картиной мрачного ада. Эта картина подавляла все знакомые мне фантастические выдумки устрашенного разума, все попытки проповедников терпения и кротости ужаснуть человека жизнью с чертями, в котлах кипящей смолы, в неугасимом пламени адовом. Впечатление было ошеломляющим».

Великий пролетарский писатель сравнивал бакинские нефтяные промыслы с грязной сковородкой, «на которой кипели, поджаривались тысячи измученных рабочих людей».

Лишь после того, как могучий ураган Октябрьской революции смел с лица нашей земли всех нобелей, манташевых, нагиевых и других нефтяных королей, труд из подневольного и рабского превратился в дело чести, славы и геройства. Ленинская партия поистине окрылила людей, открыв перед трудящимися широкие горизонты и ясные цели. Каждый почувствовал, что самая превосходная должность на земле — быть человеком, гражданином и хозяином своей страны.

На основании ленинского декрета о ликвидации безграмотности мне и другим юношам приходилось заниматься со взрослыми людьми, учить их читать и писать. Всюду создавались ликбезы, очаги просвещения и культуры. На базе коммерческого училища открылся Государственный университет. Пожалуй, именно с этого началась культурная революция в Азербайджане, где при царизме 90 процентов населения не знало грамоты. До революции здесь не было ни одного высшего учебного заведения. Ныне республика добилась сплошной грамотности, имеет 13 вузов и более сотни научно-исследовательских учреждений во главе с Академией наук.

А путь к высотам науки начинался с букваря, за который после революции прилежно взялись стар и млад. В 1920 году широкую известность получил выразительный плакат А. Радакова, на котором был изображен стоящий у пропасти человек с завязанными глазами. Подпись под рисунком гласила: «Неграмотный — тот же слепой. Всюду его ждут неудачи и несчастья».

В первые годы Советской власти активно распространялось и самое массовое из искусств — кино. Хроникальные и документальные фильмы, а также диапозитивы, именуемые туманными картинами, довольно часто покавывались [16] людям бесплатно на площадях и улицах города. В Баку все больше открывалось кинотеатров, читален, красных уголков.

Прекрасное здание, принадлежавшее так называемому Благородному дворянскому собранию, было передано трудящимся. Здесь, в большом концертном зале, перед рабочими, красноармейцами и краснофлотцами выступали бакинские артисты. Приезжали сюда на гастроли Ф. Шаляпин и многие другие знаменитости. На литературных вечерах мне не раз приходилось слушать выступления В. Маяковского и С. Есенина.

Интересные и разнообразные формы принимала в то время и атеистическая пропаганда. Сильное впечатление производили на молодежь антирелигиозные диспуты, на которых Анатолий Васильевич Луначарский вел яростный идеологический поединок с профессором теологии митрополитом Введенским. Как ни изощрялся в словоблудии духовный сановник, его неизменно побивал научно обоснованными доводами и большевистской правдой А. В. Луначарский.

Не менее сложно было вести борьбу с дикими обычаями и вредными обрядами магометан. Во время религиозного праздника «шахсей-вахсей» взвинченные неистовыми заклинаниями мулл люди в кровь разбивали себе спины железными цепями, пускали в ход кинжалы и совершали поистине бессмысленные поступки. Вполне понятно, что такой опасный и изуверский «праздник» был запрещен.

А как блюстители корана противились раскрепощению женщины! Подстрекаемые муллами и ослепленные яростью националисты избивали камнями и палками, травили собаками и даже убивали женщин, сбросивших чадру.

В двадцатых годах мне приходилось снимать комнату в доме пожилого азербайджанца, слепо следовавшего законам корана. И я воочию убедился, что закутанная с детских лет в чадру женщина живет на жалком положении темной, неграмотной и забитой рабыни, а существовавший в то время обычай многоженства еще более унижал ее достоинство. И одним из первых мероприятий большевистской партии и Советской власти было раскрепощение азербайджанки, в прошлом забитой и бесправной, опутанной религиозными предрассудками. Лозунг «Долой чадру!» открывал женщинам путь к свету, знаниям, [17] приобщал их к общественной и политической жизни, помогая стать равноправными членами социалистического общества, активными строителями новой жизни.

В первые годы Советской власти говорили о трех фронтах всенародной борьбы: первый — отстаивать завоеванное с оружием в руках; второй — возводить заводы и обрабатывать пашни; третий — настойчиво заниматься просвещением масс. Ведь от царизма нам досталось тяжелое наследие — темнота, дикость и невежество.

Приведу один, может быть, незначительный, но довольно показательный пример. Если мне память не изменяет, в 1923 году я смастерил радиоприемник и решил показать его хозяину дома, его семейству и соседям. Включаю питание, слышатся легкое попискивание, треск и шорохи, а затем раздается отчетливый голос диктора: «Внимание! Говорит...» Впечатление было потрясающим. Хозяин дома в ужасе заткнул уши и с воплями и причитаниями «шайтан, шайтан» выбежал из комнаты. За ним поспешили и другие пожилые люди. Но молодежь все же преодолела первоначальный страх, не поддалась панике и продолжала слушать передачу.

Социалистическое искусство, поставленное на службу народу, помогало трудящимся бороться с пережитками прошлого, а затем и уничтожать буржуазную плесень, появившуюся в период нэпа. Одно за другим закрывались низкопробные казино с шансонетками, запрещены были игорные дома, собачьи и петушиные бои, проводившиеся в обстановке нездорового ажиотажа.

При содействии общественности наши славные чекисты и милиция решительно уничтожали подпольные притоны, кабаки и опиокурильни, вылавливали контрабандистов, доставляющих из-за кордона кокаин и гашиш. С наркоманией — этим зловещим наследием старого мира — повела эффективную борьбу и советская медицина.

В двадцатых годах стала выходить газета «Бакинский рабочий», а затем и орган нефтяников — «Вышка». На русском, азербайджанском и армянском языках выпускалась политическая и художественная литература, массовыми тиражами издавались произведения классиков.

Я поступил на постоянную работу в издательство «Бакинский рабочий», занимался подпиской, отправкой, а подчас и доставкой газеты непосредственно на нефтепромыслы и предприятия. Нефтяники полюбили ее, остро [18] реагировали на критические выступления, чутко прислушивались к советам и рекомендациям. Газета просто и доходчиво каждодневно разговаривала с массами, разъясняя политику большевистской партии, громя оппортунистов и уклонистов, отстаивая великие ленинские идеи, выполняя почетную и благородную роль коллективного пропагандиста, агитатора и организатора.

Деятельность «Бакинского рабочего» умело направлял Сергей Миронович Киров. Он нередко заглядывал в редакцию и издательство, с глубоким знанием журналистского и типографского дела вел разговоры с сотрудниками.

В двадцатых годах «Бакинский рабочий» редактировал П. И. Чагин, а издательство возглавлял В. Л. Фришберг. Петр Иванович Чагин был не только многоопытным редактором и талантливым журналистом, но и тонким ценителем литературы, особенно поэзии. Он сердечно встречал местных и московских писателей, умел зажечь их интересной и большой темой, привлечь к участию в газете.

Сергей Есенин, которого мы не раз видели у себя в редакции, к циклу стихотворений «Персидские мотивы» сделал, например, такое посвящение: «С любовью и дружбой — Петру Ивановичу Чагину».

В творчестве С. Есенина бакинский период отмечается как наиболее плодотворный и политически целенаправленный. Поэт встречался с С. М. Кировым и М. В. Фрунзе, читал им свои произведения, беседовал о литературных задачах, получал от них добрые советы и пожелания.

Впервые поэма Сергея Есенина «Анна Снегина» была полностью опубликована в «Бакинском рабочем» 1 и 3 мая 1923 года, а его знаменитая «Баллада о двадцати шести» появилась в нашей газете 22 сентября 1924 года. Сборник стихотворений «Русь советская» также впервые был выпущен в Баку в 1925 году.

Это, разумеется, лишь отдельные факты из огромной и многогранной деятельности коллектива редакции и издательства газеты «Бакинский рабочий», занимавшегося политическим и культурным воспитанием масс, освещавшего самые различные стороны советской действительности и кипучие трудовые будни социалистического строительства. Я очень благодарен славному коллективу этой [19]

старейшей газеты, который помог моему становлению, идейному и культурному росту.

В 1923 году меня выдвинули на должность заведующего балаханским районным отделением издательства «Бакинский рабочий». Несколько лет я занимался распространением в массах газет, журналов и подписных изданий.

Тогда я был молод, энергичен и вместе со сверстниками много занимался спортом. Инициативу нашу поддерживали и возможность проявлять ее предоставляли, но и не баловали физкультурников. В первые годы Советской власти у социалистического государства денег было мало, приходилось экономить на всем. Заводы не опекали спортсменов, средств не выделяли, да и специальных тренеров не было. Спортинвентаря не хватало, форму мы шили сами, а вместо бутсов надевали обыкновенные солдатские ботинки.

Влюбленные в спорт юноши бескорыстно и самозабвенно играли в футбол не на специальном стадионе с травяным покровом, а на пыльной и каменистой Петровской площади, на месте которой ныне возвышается прекрасное здание правительства АзССР. Здесь проводились и ответственные состязания, междугородные матчи.

Увлекались мы также и плаванием. А баскетбольная команда встречалась со сборными Грузии и Армении и со спортсменами Ростова-на-Дону.

В юные годы мы, разумеется, не были образцово-показательными. Да и внешний вид наш никто не мог назвать респектабельным. Но, дорогой читатель, не суди нас особо строго. Время было нелегкое и юность суровая. И вот теперь, собираясь вместе, мы, старые друзья-бакинцы, ныне генералы, инженеры, ученые, врачи, не сетуем на то далекое, боевое, легендарное время, а гордимся, что были современниками, очевидцами и даже участниками гражданской войны и становления Советской власти в Азербайджане.

А память о Баку, который покинул в конце двадцатых годов, я пронес через всю жизнь. Прошло несколько десятков лет, и уже в наши дни снова встретился с прекрасным городом своей юности.

Но где эта улица, где этот дом?.. Все знакомо и незнакомо, все перестроено, улучшено, благоустроено. Неузнаваемо изменился город. Куда девались прокопченные [20] лачуги из ракушечника и неотесанных камней, в которых до революции ютились бедняки, куда девались мрачные казармы для рабочих-нефтяников! Мы жили тогда в полуподвальных помещениях, делали уроки при свете коптилок и ламп, обогревались керосинками, пили опресненную, насквозь пропахшую керосином воду. А теперь все бакинцы живут в благоустроенных домах со всеми удобствами.

Новые улицы, даже районы. Прекрасен Приморский бульвар с зоной отдыха и венецианскими каналами. Там, где некогда был заброшенный пустырь, теперь раскинулся замечательный парк имени С. М. Кирова. Красивы набережные, скверы, архитектурные ансамбли.

Новое неумолимо наступает, сметая старое, отжившее. Восточная экзотика... Долго бродил я с «подругой дней моих суровых», женой Зоей Ивановной, по знакомым нам с детства улицам, но ничего экзотического мы так и не встретили.

Прощаясь с любимым городом Баку, который М. И. Калинин образно назвал орлиным гнездом революции, мы, взволнованные, вышли на главную площадь, к братской могиле 26 комиссаров, считая непременным долгом своим почтить светлую память героев Бакинской коммуны.

Большинство из них я видел живыми и не раз во время гражданской войны слушал их яркие речи. Вместе с трудящимися города мне довелось провожать легендарных комиссаров в последний скорбный путь. Под звуки траурного марша и пение революционной песня «Вы жертвою пали в борьбе роковой» доставленные из красноводских песков останки расстрелянных английскими интервентами 26 бакинских комиссаров были погребены на этой главной площади города.

Сейчас здесь воздвигнут величественный мемориальный ансамбль, созданный скульпторами И. Зейналовым и Н. Мамедовым, архитекторами Г. Алескеровым и А. Гусейновым.

Сильное впечатление производит скульптура скорбно склонившегося рабочего. В его мускулистых руках — факел с Вечным огнем над братской могилой 26 бакинских комиссаров, отдавших жизнь за власть Советов, за великое дело партии Ленина, за счастье миллионов.

На мраморной стене, завершающей мемориал, — барельефы большевистских руководителей Бакинской коммуны [21] С. Шаумяна, М. Азизбекова, П. Джапаридзе, И. Фиолетова.

В строгом молчании застыл воинский караул, звучит мелодия композитора Кара-Караева, выражающая скорбь, величие подвига и несокрушимую революционную силу народа-борца, героя, созидателя.

Путевка в небо

Полет одного из первых авиаторов России еще в 1913 году навеял мне крылатые мечты. В Баку желание стать летчиком еще более упрочилось. Юношеская спортивная школа, в которой я учился, а затем был инструктором, находилась неподалеку от школы морских пилотов, созданной во время первой мировой войны. Мы постоянно наблюдали за полетами гидроаэропланов, часто общались с летным и техническим составом. Среди них были и революционно настроенные люди.

У нас в доме не раз бывал летчик Н. Романов. Его смелостью восхищались все. Когда я слушал его или о нем, мне хотелось быть таким же, как он. Особенно проявил себя Николай в дни Бакинской коммуны и обороны города.

После оккупации Баку англичанами Романов перелетел в Астрахань. Но и оттуда, как мне потом рассказывали, он, вместе с другими отважными летчиками, наведывался в наши края. Николай сажал свой гидросамолет под самым носом оккупантов. Подпольщики на парусных лодках тайком подвозили к краснозвездным гидросамолетам бензин, который пилоты затем доставляли в авиачасти 11-й армии.

...Став энтузиастом авиации, я сразу же вступил в Общество друзей Воздушного Флота (ОДВФ), организованное в 1923 году. Состоял и в добровольном обществе «Закавиа», объединявшем трудящихся Закавказья. Оно было равнозначно всероссийскому «Добролету».

Развернувшаяся индустриализация страны возвестила начало расцвета советской авиации. Повсюду звучал призыв: «Трудовой народ — строй Воздушный Флот!» [22]

Создавалась отечественная самолето- и моторостроительная промышленность, крепли крылья Отчизны. Стране нужны были авиационные кадры.

Меня вызвали в районный комитет комсомола и сообщили, что получена разнарядка направить нескольких курсантов во 2-ю объединенную школу летчиков и авиатехников, находившуюся в городе Вольске. Согласен ли я поехать туда? Конечно же, ведь это моя давняя мечта!

Авиация — удел молодых, и верный помощник партии — ленинский комсомол, постоянно заботившийся об укомплектовании авиачастей и учебных заведений молодыми кадрами, в 1931 году принял шефство над Военно-Воздушными Силами Красной Армии.

Я очень хотел поступить в авиационную школу. Но, как известно, одного желания мало. Прежде всего нужно было пройти медицинскую комиссию. А здоровье требовалось отменное. Сейчас с такой строгостью, наверное, только в космонавты отбирают. Но вот все опасения позади. Меня признали годным. Благополучно пройдена и проверка общеобразовательной подготовки. Секретарь приемной комиссии Ф. Мошечков вручил мне путевку. Вместе со мной в Вольск направлялись еще несколько человек, в том числе комсомольцы А. Барханов и Р. Насыров. Возглавлял нашу группу В. Уткин.

После большого и шумного Баку Вольск немного разочаровал меня. Он оказался относительно небольшим городом, раскинувшимся у горных отрогов на правом берегу Волги. Рассказывали мне, что, когда над ним появилось первое звено самолетов, чуть ли не все его жители выбежали из домов посмотреть на диковинные крылатые машины.

Нас переодели в авиационную форму, и мы сразу же, без раскачки, взялись за учебу. Дисциплин было много: теория авиации, конструкция самолетов и двигателей, авиационное материаловедение, термодинамика... Большое внимание уделялось политической подготовке. Мы изучали историю партии, текущую политику, политэкономию, исторический и диалектический материализм.

Но вскоре моей крылатой мечте был нанесен удар. Школа стала готовить только авиационных техников. Меня, как и многих других курсантов, это крайне огорчило. Я даже помышлял об уходе из учебного заведения. [23]

— Что ж, неволить не станем, — строго сказал командир роты Смирнов. — Можете подавать рапорт, будете дослуживать положенный срок в пехоте. — Помолчал немного и с усмешкой добавил: — Все рвутся в облака, а того не понимают, что и на земле кому-то надо работать — обслуживать, ремонтировать и беречь авиационную технику, готовить ее к полетам. Нашему Воздушному Флоту сейчас очень нужны образованные и политически сознательные авиационные техники. Вы должны сами это понимать.

Говорил он, конечно, правильно, но и нам было очень нелегко смириться с тем, что мы не будем летать. Однако пришлось. Учеба пошла своим чередом.

В День международной солидарности трудящихся — 1 Мая я и мои товарищи принимали Торжественное обещание — так называлась тогда Военная присяга.

Личный состав школы выстроился на плацу. Мощный репродуктор доносил из Москвы бравурные песни и марши. Вдруг все стихло, и стало отчетливо слышно цоканье копыт по брусчатке. Это на коне выезжал принимать парад Нарком обороны. Потом мы услышали приветственные слова К. Е. Ворошилова и громкое красноармейское «ура». После его речи началось принятие Торжественного обещания, которое мы повторяли хором. Оно начиналось словами: «Я, сын трудового народа». Присягая Родине, мы клялись строго и неуклонно соблюдать революционную дисциплину и беспрекословно выполнять все приказы командиров. Клялись по первому зову рабоче-крестьянского правительства решительно выступить на защиту Отечества, за дело социализма и братство народов, не щадить ни крови своей, ни самой жизни.

Потом под звуки оркестра мы прошли со знаменем перед памятником погибшим борцам Октябрьской революции и вместе с трудящимися Вольска приняли участие в первомайской демонстрации.

После принятия Торжественного обещания стали нести караульную службу. Помню, меня назначили охранять склад боеприпасов. Ночь выдалась темная и ненастная. Тревожно шуршали ветки кустарника, ветер гнал по земле клочья соломы, и каждый шорох заставлял меня еще больше настораживаться. [24]

Но вот в мутном рассвете стали угадываться приближающиеся фигуры.

— Стой! Кто идет?

В ответ послышался знакомый голос:

— Разводящий с караульными!

Пост у склада боеприпасов был самым ответственным и трудным. Больше всего охотников находилось нести караул во фруктовом саду.

В свободное время мы прогуливались по бульвару. Волга в Вольске широкая и раздольная. На левом ее берегу природа создала прекрасные песчаные пляжи, заливные луга радовали взор обилием цветов. Река несколько сглаживала тоску по морскому простору. Да и рыбалка в те годы была замечательная!

Физической подготовке будущих авиатехников уделялось большое внимание. Летом у нас плавание чередовалось с легкой атлетикой, баскетболом. Зимой совершались лыжные походы. Мне, южанину, трудно давался этот вид спорта, но постепенно я овладел им и показывал неплохие результаты.

Курсанты школы активно участвовали в жизни страны, в частности в коммунистических субботниках. Наша четвертая рота, например, помогала рабочим подшефного цементного завода «Большевик» грузить на баржи готовую продукцию.

Выступала на этом предприятии и агитбригада, которую я возглавлял. В нее входили докладчики, чтецы-агитаторы, участники художественной самодеятельности.

1931 год стал этапным в моей жизни. Я вступил в ряды Коммунистической партии.

Годы учебы пролетели быстро. И вот последний раз выстроились на плацу. Начальник школы Ф. И. Жаров и комиссар Березуев поздравляют нас и желают успехов в большой авиационной жизни. Затем объявляется приказ Народного комиссара обороны о назначении выпускников авиационными техниками. Почти вся наша четвертая рота должна была выехать на Дальний Восток. Там тревожно. Но вначале молодым техникам предстояло направиться в Воронеж, где комплектовались подразделения, предназначенные для ДВК. Правда, не всем. Мои друзья А. Кулешов, Р. Насыров, В. Уткин и другие, [25] освоив в сжатые сроки самолет ТБ-3, выезжали прямо к месту постоянной службы. Я по-хорошему завидовал им.

В то время на Дальний Восток направляли только холостяков. Я, как семейный человек, получил назначение в Ленинградский военный округ, в Гатчину.

Командир отдельной эскадрильи Ф. И. Дубяго встретил нас приветливо, но откровенно признался, что с жильем у них туго. Всех прибывших, в том числе и семейных, разместили в общей казарме.

А вокруг царило великолепие. Мы бродили по дворцовым паркам, любовались вековыми деревьями, статуями и павильонами. Перед бывшим императорским дворцом раскинулся печально знаменитый плац, где поклонник «артикула» и палочной дисциплины — Павел I на прусский манер муштровал русские войска.

Старичок, бывший дворецкий, показал нам личные апартаменты царей. Но нас больше интересовали вспомогательные помещения дворца, в которых когда-то жили придворные. В большинстве своем они не представляли никакой ценности, пустовали. Нуждавшиеся в жилплощади семейные авиаторы предприняли смелый, я бы сказал, дерзкий шаг: они решили временно поселиться в этих дворцовых комнатах. Хранителя здания мы сумели убедить в справедливости наших действий. Сделать это было нетрудно, поскольку он считал, что мы действуем с ведома командования. Правда, бывший дворецкий с лукавой улыбкой предупредил, что мы не обрадуемся царским чертогам. И он оказался прав. В первую же ночь нас чуть не заели блохи.

Заметив коллективное исчезновение из казармы приезжих семей, вездесущий начальник КЭО отыскал нас во дворце и учинил неимоверный скандал. Дело дошло до командира бригады. Комбриг сделал нам внушение, но из царских чертогов не изгнал. Мы остались там теперь уже на легальном положении.

Настало время, когда мы переселились в только что отстроенные дома. Новое жилье нам сразу пришлось по душе.

Первым самолетом, который мне пришлось самостоятельно обслуживать, был знаменитый в то время легкий бомбардировщик-разведчик Р-1. За ним закрепилась слава [26] машины весьма строгой, не прощающей никаких ошибок в технике пилотирования. Но те, кто постиг его, как правило, очень быстро осваивали и другие типы самолетов.

Обслуживая Р-1, я тоже получил хорошую практику. При его эксплуатации надо было постоянно следить за установочными углами, выносом крыльев и другими регулировочными данными. В противном случае он легко сваливался в штопор. Чтобы читатель лучше представил себе сложность эксплуатации этой машины, напоминаю, что на ней стояли сначала иностранные двигатели «Либерти», а затем отечественные М-5 с весьма сложным бабинно-прерывательным механизмом. Ветераны, наверное, помнят систему зажигания «Делько», доставлявшую нам немало хлопот, и так называемую «икону божьей матери», то есть приборную доску, в которую был вмонтирован ампер-переключатель. По его показаниям мы судили об исправности системы зажигания, определяли дефекты.

Вскоре наша отдельная эскадрилья перешла на эксплуатацию самолета конструкции А. Н. Туполева Р-6, на котором первоначально стоял иностранный двигатель БМВ, а затем отечественный М-17. Тот и другой имели конструктивные дефекты: течь водяных рубашек и срыв анкерных шпилек цилиндров, прогар выхлопных клапанов и седел, в результате чего терялась компрессия, а стало быть, уменьшалась и мощность мотора.

Ремонтировать двигатели зачастую приходилось сразу же после полетов, непосредственно на аэродроме. Мотористы, техники и инженеры приобрели в этом деле основательный опыт. Однако частые неполадки нас серьезно беспокоили. Впрочем, причины их возникновения были вполне объяснимы и понятны. Только что зарождающаяся молодая моторостроительная промышленность переживала болезни роста. Мы знали, что качество металла было высоким и для изготовления коленчатых валов, шатунных механизмов и других особо ответственных деталей моторов применяется хромоникелевая прочная сталь. Но металлообработка была еще не на высоком уровне, детали тогда не полировали, а лишь шлифовали, и не всегда качественно, ибо квалифицированных рабочих [27] и мастеров не хватало. Да и широкий диапазон технических допусков позволял в то время изготавливать детали с большими или минимальными зазорами. Эти досадные мелочи подчас основательно усложняли эксплуатацию авиационной техники. Из-за масляного голодания, например, вызванного малыми зазорами, подчас плавились подшипники, а то вдруг появлялся стук, после которого «летел» коленчатый вал или «рвался» шатун.

Качество продукции проверялось на глазок. Заводы и военные представители не располагали аппаратурой, позволяющей обнаружить невидимые человеческим глазом дефекты материалов и деталей.

В годы первых пятилеток мощь советской авиации неуклонно возрастала. В нашу эскадрилью продолжали поступать самолеты конструкции А. Н. Туполева Р-6. Эта простая в эксплуатации машина по своим тактико-техническим данным считалась одной из лучших как в нашей стране, так и за рубежом. Самолет имел мощное по тому времени вооружение — пять пулеметов «шкас»: два спаренных в передней кабине, два для защиты задней полусферы и один кинжальный для защиты хвоста снизу. Машина располагала солидной бомбовой нагрузкой. Вот почему Р-6 справедливо считали многоцелевым истребителем-бомбардировщиком, способным выполнять боевые задачи в глубоком тылу противника, осуществлять дальнюю разведку, сопровождать и прикрывать бомбардировщики и даже производить штурмовки. А поскольку он имел двойное управление, то впоследствии использовался и для переучивания летчиков на СБ. В дальнейшем пойдет особый разговор об этом самолете и его роли в нашей авиации.

Жизнь ставила перед нами, молодыми авиационными техниками, новые, более сложные задачи. Нашему становлению хорошо помогали инженер эскадрильи А. Васильев, очень опытные специалисты Климов, Семенов и Морозов. Главный инженер ВВС округа В. Коврижников тоже часто интересовался нашей жизнью и работой. Не раз он вместе с бригадным инженером Осиновым засучивал рукава, чтобы помочь нам устранить неисправности в моторах. Под их руководством мы выполняли слесарные и медницкие работы, учились клепать и паять. [28]

Мы, молодые специалисты, искренне уважали своих начальников, гордились ими, восхищаясь их умением и мастерством. Эти люди с глубокими профессиональными знаниями и отточенными навыками не гнушались никакой черновой работы. Они не раз советовали нам не останавливаться на достигнутом, настойчиво осваивать смежные специальности.

Так мы и поступали. Потом эта наука здорово пригодилась, особенно в военные годы.

Самолет — оружие коллективное. Успехи экипажа в воздухе во многом зависят от умения и старания техника, механика, моториста, оружейника, которые готовят машину к полетам. Вот почему летчики так высоко ценят мастерство своих наземных друзей — авиаспециалистов различных служб. Я знаю немало случаев, когда пилот, переведенный в другое подразделение, настойчиво добивался перевода туда же и его бывшего техника, потому что сработался с ним и верит ему, как самому себе. А доверие в авиации — это вторые крылья.

В свою очередь и техники всегда радовались успехам своего экипажа, даже спорили между собой, чей летчик лучше, гордились своим командиром. В авиации особенно ценны взаимное уважение воинов, честная и принципиальная дружба, помогающая службе.

Но в жизни моей встречалось и иное. По окончании Вольской авиационно-технической школы я попал в экипаж летчика бывалого, можно сказать именитого, но не совсем хорошего воспитателя. От авиаторов дореволюционной формации он перенял много отрицательных черт, в том числе зазнайство и самолюбование.

Выпускников школы летчик встретил с подчеркнутым пренебрежением. Опершись на крыло самолета, он картинно отставил ногу и небрежно сказал:

— Я — пилот! А вы кто? Всего-навсего обслуживающий персонал. Ваше дело содержать в порядке материальную часть, а мы созданы для того, чтобы летать. Запомните это!

В то время, надо заметить, бытовало мнение, будто летчиком может быть лишь высокоодаренный человек, обладающий врожденными способностями без приборов легко и свободно ориентироваться в пространстве. Эти доводы опровергла сама жизнь. Слов нет, летная профессия требует многого. Очень важно, например, быть физически [29] развитым человеком, с крепкими нервами, отличным зрением и слухом, безупречным вестибулярным аппаратом. Но профессиональные качества и навыки все-таки приобретаются в процессе учебы, в результате систематических и упорных тренировок, проводимых по принципу от простого к сложному.

Я знаю многих авиационных специалистов, успешно овладевших летной профессией. Среди них немало прославленных пилотов, обогативших себя инженерными знаниями и продолжавших летную работу. Ныне это вполне закономерно. В наше время летная и инженерная подготовка слились воедино, сплав теоретических знаний и практических навыков дает великолепные результаты.

Но в начале тридцатых годов по этому вопросу лишь дискутировали, пережитки прошлого в летной среде давали о себе знать. Мне, например, их пришлось испытать на себе. Командир экипажа грубо и надменно обращался не только со мной, но и с другими авиаспециалистами. При каждом подходящем случае он старался подчеркнуть, что летчики — это все, а техники — ничто, так сказать, люди второго сорта.

А ведь успех любого полета, как я уже говорил, обеспечивается коллективными усилиями многих специалистов. В их крепкой дружбе — залог высокой и постоянной боеготовности каждого авиационного подразделения.

Тридцатые годы знаменательны качественным ростом авиационных кадров. Из учебных заведений прибывали летчики и техники, имеющие отличную военную и политическую подготовку. Особенно выделялась молодежь, пришедшая в авиацию по партийной и комсомольской мобилизации. В 1933 году в Военно-Воздушных Силах насчитывалось около 76 процентов коммунистов и комсомольцев. Их благотворное влияние сказывалось на всех сторонах жизни, учебы и летной работы.

Командир и комиссар, партийная и комсомольская организации нашей отдельной эскадрильи большое внимание уделяли борьбе за слетанность подразделения. Достигалось это не только улучшением учебного процесса, но и воспитанием дружбы в коллективе, повышением личной ответственности каждого за общий успех. [30]

Отдельная эскадрилья, которой командовал Ф. И. Дубяго, на протяжении многих лет держала первенство в социалистическом соревновании и считалась лучшей в военно-воздушных силах Ленинградского военного округа. Ей было присвоено имя С. М. Кирова. Сергей Миронович постоянно интересовался состоянием боевой и политической подготовки в подразделении, лично знал руководящий состав, многих летчиков, инженеров и техников, неоднократно бывал у нас на аэродроме, наблюдал за полетами, присутствовал на учениях.

С эскадрильи, носившей имя С. М. Кирова, был и спрос особый. В числе первых мы осваивали новую для того времени технику, а иногда и проводили войсковые испытания самолетов.

В начале тридцатых годов, когда Советский Союз начал оказывать интернациональную помощь революционным силам Китая в борьбе с японскими захватчиками, наша эскадрилья послала туда лучших своих авиаторов. В провинции Синьцзян, в районе Урумчи, советские авиаспециалисты обучали китайских летчиков боевым действиям на самолетах Р-6. В ожесточенных боях погибли мои хорошие товарищи летчик Муравьев и борттехник Дегтярев. Несколько позднее мы потеряли экипаж летчика Малиновского, метко бомбивший вражеские объекты на острове Формоза (Тайвань), захваченном японскими оккупантами.

На Гатчинском аэродроме с нами соседствовала 1-я Краснознаменная истребительная эскадрилья. Она прославилась еще в годы гражданской войны. Здесь мужали крылья В. Чкалова, А. Серова и других отважных соколов нашей Родины.

До 1933 года эскадрилья летала на самолетах И-5 конструкции Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича. Затем личный состав стал осваивать новый истребитель И-7. И тут одна за другой начались поломки. Они случались даже у опытных летчиков из-за того, что новая машина имела тенденцию разворачиваться на разных этапах пробега. Не совсем удачной оказалась конструкция шасси. Естественно, самолет этот авиаторы невзлюбили, посыпались просьбы снять его с эксплуатации.

Помню, в Гатчинский гарнизон прибыл начальник ВВС Ленинградского военного округа Фроловский. Искусный [31] летчик, знакомый чуть ли не со всеми типами машин, он сделал строгое внушение авиаторам эскадрильи за то, что они спасовали перед новым истребителем. Затем неожиданно приказал:

— Приготовьте самолет И-7 к полету!

Прослышав, что нашим соседям Фроловский учинил разнос и теперь хочет сам подняться в воздух на новой машине, мы побежали понаблюдать за этим необычным полетом.

Начальник ВВС округа вырулил самолет на старт. Короткий разбег — и И-7 в воздухе. Направившись в зону, Фроловский четко выполнил петлю Нестерова и еще несколько фигур высшего пилотажа. Мы искренне восхищались его летным мастерством.

И вот машина пошла на посадку. Планирование, борьба со сносом, выравнивание. Самолет касается земли, плавно совершает пробег. Вдруг он резко разворачивается и кренится. Слышатся треск, скрежет — крыла как не бывало.

Все ахнули. Стартовая команда бросается к поломанной машине. Авиаторы помогают командующему выбраться из кабины.

— Вы не ранены? — тревожно спрашивают его. — Врач не нужен?

В ответ слышится:

— Комэск, готовьте новый самолет!

И опять Фроловский взлетел как по струнке и отменно выполнил все элементы в воздухе. А при посадке, во время пробега, самолет, как и в первый раз, внезапно развернулся и снова сломал крыло.

Фроловский намеревался еще раз подняться в воздух на И-7, но его все же сумели отговорить от рискованного эксперимента. Злополучную машину вскоре сняли с производства.

В 1933 году в нашей стране впервые праздновался учрежденный правительством и ставший ныне традиционным День Воздушного Флота СССР. Советский народ проявлял большую заботу об укреплении Военно-Воздушных Сил нашей Родины. Интерес к авиации был необычайно огромен. Особую авиаэскадрилью имени С. М. Кирова, расположенную рядом с Ленинградом, постоянно посещали делегации с фабрик и заводов, учреждений [32] и учебных заведений города. Мы показывали трудящимся различные типы самолетов и моторов, объясняли конструкцию боевых машин, знакомили с нашей жизнью и бытом. Гостям мы всегда были рады, но уж очень они одолевали нас просьбами «покатать» на самолете. А в нашем отряде, надо заметить, имелся громадный биплан «Фарман-голиаф», типа отечественного «Ильи Муромца». Он обладал большой подъемной силой, летать на нем было приятно и легко, хотя от шума двигателей у пассажиров надолго закладывало уши.

...Авиационная бригада, в состав которой входила наша эскадрилья, приступила к освоению ночных полетов в лучах прожекторов. Готовились к ним тщательно, учитывая неприятный случай, произошедший в одном из подразделений. Из-за того что колпак плохо закрывался, яркий свет прожектора, пробившись сквозь щели, ослепил летчика, и тот потерял пространственную ориентировку.

По заданию комбрига мы с командиром отряда Оленевым специально проверили в воздухе, можно ли пилотировать Р-6 в лучах прожекторов. Когда пришли в зону, я закрылся колпаком и вскоре убедился в его надежности. Летчик, освоивший полеты по приборам, может без всяких осложнений пилотировать машину даже в лучах трех прожекторов.

О результатах проверки доложили командиру бригады. Он принял решение выпускать ночью для взаимодействия с зенитчиками наиболее подготовленные к «слепым» полетам экипажи При этом потребовал строго придерживаться последовательности в обучении летного состава.

Ночные полеты оказались по плечу почти всем экипажам нашей эскадрильи. Летчики обладали отличной выучкой, практика у них и остальных авиаторов была довольно большая. Но трудностей встретилось немало. Ведь в тридцатые годы аэродром не имел ни ограничительных электрических огней, ни приводных и посадочных прожекторов, ни светящегося «Т». Были только плошки, в которых чадила пакля, пропитанная отработанным маслом. Однако летчики неплохо ориентировались и по этим светильникам, успешно взлетали ночью и совершали посадки.

Осенью, когда начался заключительный этап боевой [33] учебы, эскадрилья перебазировалась на полевой аэродром, находившийся неподалеку от Пскова, в Карамышеве. В обстановке, приближенной к боевой, личный состав продолжал настойчиво осваивать ночные полеты. Техники и механики особенно сильно уставали. Днем готовили материальную часть, ночью обслуживали полеты. Иногда и после окончания летного дня нам было не до отдыха: то прогорит выхлопной клапан, то сорвет анкерную шпильку цилиндра или картера, то случится еще что-нибудь подобное. Приходилось немедленно браться за ремонт. После такой нагрузки кое-как добирались до сарая с сеном и, не раздеваясь, валились спать. На аэродроме в Карамышеве нас частенько навещали выпускники Военно-политической академии, которой в 1938 году было присвоено имя В. И. Ленина. Ее личный состав находился рядом с нами в летних лагерях. С большим интересом мы слушали их лекции и доклады. Будущие политработники были благодарны нам за радушный прием и за то, что у нас они всегда находили внимательную аудиторию.

Дружили мы и с врачами Ленинградской военно-медицинской академии, которые готовили наш отряд к высотным полетам. В то время барокамер еще не было и для выполнения заданий на больших высотах подбирали людей особенно крепких, способных переносить и перегрузки, и кислородное голодание.

После тренировок и тщательной подготовки летчики всем отрядом на самолетах Р-6 поднялись в воздух. Им поставили задачу достичь высоты пять тысяч метров. Сейчас это вызывает улыбку, а в то время, когда кислородных приборов не существовало, такая высота была довольно внушительной.

Пришлось делать промежуточную площадку. Когда достигли заданного потолка, самолеты уже еле держались в воздухе. Люди тоже с трудом переносили нехватку кислорода. Но испытание они выдержали.

Вскоре наступила пора осенних учений. В Ленинградский военный округ прибыли Нарком обороны К. Е. Ворошилов и начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис.

С видным военачальником Яковом Ивановичем Алкснисом мне не раз приходилось встречаться. Я слушал его выступления на совещаниях руководящего состава и поучительные разборы на летно тактических учениях. Бывал [34] он и в нашей отдельной авиаэскадрилье имени С. М. Кирова.

В 1926 году партия направила общевойскового командира Якова Ивановича Алксниса на руководящую работу в авиацию. Став заместителем начальника ВВС РККА, он в сжатые сроки овладел летным делом, успешно сдал экзамены на военного летчика, а потом принимал участие даже в рекордных перелетах на дальность.

В 1931 году Я. И. Алкснис назначается начальником ВВС РККА и утверждается членом Реввоенсовета СССР, заменив на этом высоком посту погибшего в авиационной катастрофе видного партийного и военного деятеля П. И. Баранова.

Яков Иванович со знанием дела руководил Военно-Воздушными Силами, проявляя особую заботу об оснащении частей новой техникой и вооружением, пилотажно-навигационными приборами и радиосредствами. Он твердо и решительно боролся с летными происшествиями и добился сокращения аварийности. Начальник ВВС РККА всегда заботился о том, чтобы учеба и работа были пронизаны духом новаторства, инициативы, а мерилом всех дел служила бы высокая боевая готовность.

Войсковые маневры и летно-тактические учения проходили у нас всегда в сложной обстановке, приближенной к боевой. Вот и теперь командиру отряда и мне, его инженеру, было приказано вылететь в глубокую разведку на полный радиус действия самолета Р-6. Для выполнения такого ответственного задания комэск Ф. И. Дубяго уступил нам свой самолет, на котором были установлены совершенно новые двигатели БМВ.

Полет проходил в сложной и все ухудшающейся метеорологической обстановке. Покров только что выпавшего ослепительно-белого снега затруднял ориентировку. И, несмотря на это, экипаж выполнил задание успешно. Когда легли на обратный курс и прошли станцию Дно, попали в сильный снегопад. Видимость резко ухудшилась. С высоты с трудом различалось железнодорожное полотно, окаймленное лесными массивами.

Положение еще более осложнилось, когда один из двигателей внезапно взвыл и самолет затрясло. Я взглянул на мотор и ахнул от изумления: привычно вращающегося воздушного винта не было. [35]

Как только я доложил о случившемся, командир выключил неисправный двигатель. Позже выяснилось, что винт отлетел вместе с обрывком коленчатого вала мотора.

Самолет стал резко терять высоту. Впереди расстилался лесной массив. Но с помощью работавшего на форсаже исправного мотора можно было развернуться в сторону станции Батецкая, которую только что миновали, и сесть там где-нибудь в поле или на огороде. Командир экипажа именно так и поступил. Сбивая плетни, повредив и расщепив лыжи, мы все-таки кое-как приземлились.

Несколько оправившись от неизбежного в таких случаях шокового состояния и убедившись, что оба живы, мы выбрались на фюзеляж и молча сели. Из раздумья нас вывели бегущие со всех сторон люди. У некоторых за плечами были охотничьи ружья.

— Ни с места! Руки вверх! — послышался грозный окрик.

— Вы что, братцы, сдурели? — спокойно ответил командир.

После короткой словесной перепалки все прояснилось. Оказывается, местные жители приняли нас за экипаж заблудившегося иностранного самолета, поскольку на руле поворота нашего Р-6 вместо привычной алой звезды был нарисован флаг ВВС.

Сменив гнев на милость, жители станции Батецкая проводили нас к секретарю районного комитета партии. Прямо из его кабинета мы позвонили в округ и доложили о случившемся. Затем телефонограммой передали с таким трудом добытые данные глубокой воздушной разведки.

Буквально на следующий день я начал снимать поломанный мотор. Вскоре техники нашей эскадрильи доставили новый двигатель. Присланные для его установки специалисты такие сложные работы ранее не выполняли, поэтому мне почти все пришлось делать самому, а они только помогали. Разумеется, одновременно и приобретали недостающие навыки. Ремонт сильно осложнялся отсутствием подъемных механизмов и других приспособлений. И все же мы справились с заданием. Работая в полевых условиях, сумели к указанному сроку вернуть самолет Р-6 в строй. [36]

Когда машина была полностью восстановлена, к нам прибыли командир эскадрильи и представители бригады. Они окончательно определили причину вынужденной посадки — скрытый заводской дефект, который имел совершенно новый немецкий мотор БМВ.

Приведенный случай не единичен. Коленчатые валы БМВ ломались в самых различных местах. Это объяснялось невысоким качеством стали, а возможно, и просто техническими диверсиями. Ведь в 1933 году власть в Германии захватили, как известно, фашисты. Они сразу же развернули бешеную антикоммунистическую пропаганду, которая отражалась и на наших экономических взаимоотношениях.

В итоге успешного выполнения первого пятилетнего плана в Советской стране была создана собственная авиационная и моторостроительная промышленность. Мы полностью отказались от услуг германской промышленности.

Командир эскадрильи приказал перегнать отремонтированный самолет на аэродром. Взлетать предстояло с небольшой заснеженной площадки. Оставив в машине минимум горючего, мы с летчиком отрулили Р-6 к опушке леса, расчистили полосу, утрамбовали снег.

Включены моторы. Особенно настороженно прислушиваюсь к замененному двигателю, но ничего подозрительного пока не слышу. Моторы взвыли еще сильнее, командир экипажа начал взлет, однако скорость нарастала медленно. Навстречу угрожающе надвигался железнодорожный мост. Пришлось дать двигателям форсаж. Едва не задев шасси за высокие фермы, мы с трудом преодолели это препятствие и взяли курс на Гатчину. Командир облегченно вздохнул и даже замурлыкал какую-то песенку. А я слушал другую музыку — музыку ритмично работавших двигателей.

Случай, имевший место на учениях, разумеется, исключительный. В большинстве своем полеты проходили нормально, без поломок и летных происшествий. Личный состав авиаэскадрильи имени С. М. Кирова стремился достичь высоких показателей по технике пилотирования, по всем видам боевого применения, а также по политической подготовке. Нам было чем порадовать нашего дорогого шефа Сергея Мироновича Кирова, делами доказать, [37] что наше подразделение не зря носит его славное имя.

Личный состав напряженно готовился к окружным летно-тактическим учениям. Стало известно, что на этом смотре боевой готовности будет присутствовать Сергей Миронович.

Но к великому огорчению, мы так и не увидели нашего дорогого Мироныча. Ночью, когда эскадрилья была поднята по тревоге, мы узнали страшную весть о том, что С. М. Киров предательски убит.

Последняя моя встреча с Сергеем Мироновичем была в Таврическом дворце, куда я в числе авиаторов нашей эскадрильи был делегирован нести почетный траурный караул у гроба пламенного трибуна революции большевика-ленинца С. М. Кирова.

Новый, скоростной...

То были поистине крылатые дни. Семь отважных летчиков, семь первых Героев Советского Союза, борясь с туманами, пургой, обледенением, отыскали в студеных полярных водах дрейфовавшую льдину и с риском для жизни спасли потерпевших кораблекрушение челюскинцев. Прошло немного времени, и выдающийся летчик Михаил Громов побил мировой рекорд дальности полета, а Владимир Коккинаки — рекорд высоты. Советские воздухоплаватели продолжали героически штурмовать стратосферу, метеорологическая ракета на жидком топливе, впервые запущенная в СССР, стала предвестницей наших грядущих побед в космосе...

Советские люди, руководимые Коммунистической партией, успешно претворяли в жизнь предначертания В. И. Ленина, строили социализм. Первая в мире социалистическая держава набирала богатырскую силу, обретала экономическую мощь.

Развернувшаяся во второй пятилетке реконструкция народного хозяйства страны преображала и Красную Армию. Нам, авиаторам, это было особенно заметно, ибо Военно-Воздушные Силы развивались очень бурно. Если [38] в начале первой пятилетки в авиации преобладали легкие разведывательные самолеты, то в 1934 году бомбардировщики, истребители и штурмовики составляли уже 73,8 процента.

Ученые, конструкторы и самолетостроители успешно выполняли поставленную ЦК ВКП(б) и Советом Народных Комиссаров генеральную задачу: летать выше всех, быстрее всех и дальше всех. Большую роль в строительстве Воздушного Флота СССР и в оснащении нашей авиации современной боевой техникой сыграл утвержденный Советским правительством план развития ВВС на 1935 — 1937 годы.

В конце 1934 года поднялся в небо двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ, созданный под руководством А. Н. Туполева бригадой ведущего конструктора А. А. Архангельского. Это произвело подлинную революцию в самолетостроении. Новая боевая машина имела прекрасную аэродинамическую форму, довольно тонкий профиль крыла, гладкое металлическое покрытие с потайной клепкой, убирающиеся шасси. Она явилась крупным достижением не только в отечественном, но и в мировом самолетостроении. Ведь в то время почти все летательные аппараты имели гофрированную поверхность крыла и фюзеляжа, повсеместно применялась грубая клепка. Все это, несомненно, ухудшало аэродинамические качества машин, снижало их скорость. Нередко обшивка отставала и деформировалась, возникали так называемые хлопуны.

Новый двухмоторный бомбардировщик СБ развивал скорость 450 километров в час, то есть почти такую же, какую в 1935 — 1936 годах имели истребители. Это намного повышало его боеспособность, делало менее уязвимым. Разбег и пробег у СБ были вдвое меньше, чем у предшествующих типов бомбардировщиков, что расширяло возможности его эксплуатации на полевых аэродромах.

Самолет имел изменяемый в полете шаг винта, максимальную по тем временам механизацию, радиотехнические средства, совершенное вооружение и бомбардировочное оборудование.

Жизнь новой крылатой машины начинается с чертежей, воплотивших творческие замыслы конструктора. Но ее детальное проектирование не под силу одному человеку. [39] Этим сложным и трудоемким делом занимается большой коллектив. Одни заняты фюзеляжем, другие — винтомоторной группой, третьи — вооружением и т. д. Много творческой выдумки проявляют конструкторы, стараясь искуснее «запрятать» топливные баки и, не нарушая аэродинамической формы самолета, вписать в него кабины летчика, штурмана и воздушного стрелка-радиста.

Но вот все предусмотрено, размещено и согласовано. Утвержденные главным конструктором А. А. Архангельским чертежи нового самолета поступают на завод и обретают реальные формы в виде опытной модели. Она продувается в аэродинамической трубе, в нее вносят необходимые коррективы, учитывают и предложения производственников.

В создании нового типа боевой машины участвуют и другие предприятия, поставляющие так называемую самолетную начинку. В связи с этим мне вспоминается выступление А. Н. Туполева перед руководящим инженерным составом ВВС. Он сообщил, что в производстве самолета его конструкции участвует несколько сот предприятий, поставляющих авиационному заводу различные детали, арматуру, приборы, вооружение.

Когда опытный образец построен, начинались его испытания, сначала заводские, затем государственные, проводимые уже в научно-исследовательском институте Военно-Воздушных Сил. Осуществляют их хорошо подготовленные летчики и авиационные инженеры.

Но и это еще не все, даже если самолет получил положительную оценку и пошел в производство.

Несколько десятков машин первой серии проходили затем войсковые испытания. В ходе их проверяется не только прочность нового самолета, но и его боевые качества. Как видим, рождение крылатой машины — это результат творчества большого коллектива людей.

В войсковых испытаниях скоростного бомбардировщика СБ довелось участвовать и мне. С особым интересом мы осваивали предназначенный для этого самолета новый двигатель М-100 конструкции В. Я. Климова. Наше внимание привлекла амортизационная подвеска гильз цилиндров. Их температурные деформации упреждались специальным пружинным кольцом, а это предотвращало прорыв газов в зарубашечное пространство и [40] исключало механические повреждения блоков. Наполнение выхлопных клапанов металлическим натрием способствовало их лучшему охлаждению и исключало прогорание. Многокарбюраторность (шесть карбюраторов) обеспечивала лучшее заполнение их рабочей смесью. Применение высокопрочного сплава алюминия — силумина — позволило снизить сухой вес двигателя до 0,5 килограмма на лошадиную силу.

А мощность его значительно возросла благодаря использованию еще одной новинки — центробежного нагнетателя с анероидным регулятором давления.

На авиационном и моторостроительном заводах мы изучили и, как говорится, прощупали все узлы и агрегаты самолета СБ и двигателя М-100. В НИИ ВВС летный и инженерно-технический состав продолжал освоение нового скоростного бомбардировщика. Лишь после этого мы, получив десять сверкающих лаком машин, приступили к их войсковым испытаниям.

Взлет — посадка, взлет — посадка... Тысяча однообразных и утомительных полетов при полной нагрузке на все агрегаты. Самолет эксплуатировался зимой и летом, в самых разнообразных условиях: в холод, дождь и жару.

Испытания проводились по уплотненному графику с большим напряжением. Их результатами постоянно интересовался Александр Александрович Архангельский — правая рука А. Н. Туполева. Летчики, инженеры и техники сознавали свою ответственность за порученное им дело, стремились как можно быстрее и лучше выполнить важное государственное задание. О ходе их работы регулярно докладывалось Центральному Комитету нашей партии и Советскому правительству.

Войсковые испытания СБ проводились под контролем начальника НИИ ВВС и других ответственных работников Техническим составом руководил инженер НИИ ВВС И. В. Марков, ставший впоследствии генералом, крупным специалистом инженерно-авиационной службы. Вопросами штурманского обеспечения занимался участник ряда выдающихся перелетов А. М. Брянденский.

Очень много внимания уделял нам начальник испытательного отдела НИИ ВВС Кириллов, которого авиаторы [41] уважительно называли Бородой. Он испытал уже несколько сот различных боевых машин.

Кириллов погиб буквально на наших глазах в начале 1936 года, когда проверял в воздухе первую модель одного из самолетов. Летчик-испытатель П. М. Стефановский не советовал ему это делать, предупредил, что машина сваливается в штопор при малейшей передаче ноги, что ее надо снять с испытаний и отправить на доработку. Однако начальник отдела испытаний НИИ ВВС Кириллов решил лично убедиться в недостатках новой машины. При заходе на посадку самолет свалился в штопор, из которого летчику его вывести не удалось из-за малой высоты. Перед моими глазами до сих пор стоит, словно живой, этот человек — высокий, стройный, с черной, аккуратно подстриженной бородкой. Он отдал жизнь во имя того, чтобы советская авиация получила на вооружение лучшие в мире боевые машины.

Выдающийся летчик, обаятельный человек и требовательный начальник, Кириллов оказывал нам большую помощь своими советами и рекомендациями. В числе первых он одобрительно отозвался и о СБ. Но прежде чем пустить новую машину в серийное производство, необходимо было устранить дефекты монтажного и производственного порядка, которых вначале оказалось немало. Например, течь водяных и масляных радиаторов, трещины швов сварки стоек шасси. Отказывали и навигационные приборы. На некоторых самолетах была не в порядке гидросистема.

С раннего утра инженеры, техники и механики занимались устранением дефектов и подготовкой машин к испытаниям в воздухе. Затем они обслуживали полеты. И так каждый день!

В ходе войсковых испытаний СБ мы сталкивались со многими трудностями. В один из летних дней, когда жара достигла 30 градусов, моторы неожиданно начали перегреваться, температура воды в системе подскочила до 110 — 120 градусов. Создалась опасная ситуация, и мы вынуждены были прекратить полеты.

Все приуныли, начали искать выход из создавшегося положения. Встревожились также главный конструктор самолета СБ А. А. Архангельский и главный конструктор двигателя В. Я. Климов. [42]

Мы пробовали менять клапаны водяной системы, принимали некоторые другие меры, но все они оказывались безрезультатными.

Загадка, как это иногда случается, была разгадана неожиданно. Стремясь придать машине совершенную аэродинамическую форму и добиться увеличения ее скорости, самолетостроители постарались «зализать» все выступающие детали. В принципе они приняли верное решение, но кое-где переборщили. Закрыв двигатель где надо и не надо дефлекторами, они тем самым усложнили авиаспециалистам доступ к некоторым агрегатам. И те просмотрели серьезный дефект — выпадание анкерной силовой шпильки и как следствие свинчивание гайки. Первым его обнаружил техник А. Николаев. Но при осмотре остальных машин выявилось, что он носит массовый характер. Не дожидаясь особого разрешения, мы сняли все ненужные дефлекторы. Это позволило улучшить стартовый осмотр самолетов, внимательнее следить за состоянием анкерных болтов, своевременно подтягивать гайки, если возникала такая необходимость.

Результат оказался совершенно неожиданным. Перегревы двигателей, так беспокоившие нас, прекратились. Температура воды в системе охлаждения теперь не превышала 90 градусов. Виновниками ее скачкообразного повышения явились злополучные дефлекторы. Так обнаружение одного дефекта позволило устранить другой.

Испытания возобновились с прежней интенсивностью. Но меня вдруг вызвал на завод главный конструктор А. А. Архангельский и стал распекать за самостоятельный съем дефлекторов. О наших действиях его проинформировал прикрепленный к группе инженер завода. Я согласился с тем, что мы не имели права без его ведома менять конструкцию самолета, то есть снимать дефлекторы, но тут же объяснил, чем это вызвано. И добавил, что такая мера позволила одновременно снизить температуру воды в системе охлаждения моторов.

А. А. Архангельский мгновенно это оценил и даже обрадовался, что загадка наконец разгадана. Ознакомившись с представленными мною данными об изменении температурного режима двигателя, этот довольно мягкий человек дал нагоняй конструктору, рассчитывавшему «зализы» (дефлекторы).

— Вы, — сказал Архангельский, — должны благодарить [43] технический состав за то, что он в ходе войсковых испытаний исправил ваши промахи.

Не скрою, мне было приятно слышать такой отзыв о работе наших инженеров и техников.

Главный конструктор приказал снять дефлекторы со всех ранее выпущенных машин и прекратить их изготовление в дальнейшем. Его решение принесло двойную пользу. Во-первых, улучшились качества СБ, поскольку с машины были сняты детали, препятствующие обдуву двигателя. Во-вторых, завод получил большую экономию: ведь «зализы» изготовлялись вручную и стоили довольно дорого.

Это далеко не единичный факт плодотворного сотрудничества инженерно-технического состава частей и подразделений ВВС с конструкторскими бюро, авиационными и моторостроительными заводами. В частности, инженеры и техники нашей эскадрильи, участвуя в ряде войсковых испытаний, внесли немало ценных предложений, которые помогли усовершенствовать конструкцию самолета и двигателя, повысить живучесть деталей и узлов, улучшить эксплуатацию материальной части в воздухе и на земле.

Параллельно с войсковыми испытаниями самолета СБ проводились государственные испытания другой новой машины — дальнего бомбардировщика С. В. Ильюшина, получившего впоследствии название ДБ-3.

1 мая 1936 года на традиционном военном параде в Москве самолеты были представлены довольно широко. Внимание всех его участников, и особенно зарубежных гостей, привлекли новые скоростные машины — истребители И-16 и бомбардировщики СБ. Друзей они радовали, а у недругов вызывали злобу, смешанную со страхом и завистью.

Реакцию наших вероятных противников нетрудно было понять. Именно в 1936 году фашистская Германия и милитаристская Япония заключили антикоминтерновский пакт. К ним вскоре присоединилась и Италия. Международная обстановка все более накалялась. В 1935 году фашистская Италия напала на Абиссинию, в 1936 году гитлеровцы ввели свои войска в Рейнскую область и вплотную придвинулись к границам Франции.

18 июля 1936 года одна из испанских радиостанций послала в эфир довольно безобидную фразу: «Над всей [44] Испанией безоблачное небо». Это был условный сигнал для начала фашистского мятежа генерала Франко и его приспешников против республиканского правительства. Для поддержки мятежников, не имевших опоры в испанском народе, итальянские и германские фашисты бросили трехсоттысячную армию.

На защиту республики поднялись не только рабочий класс и трудовое крестьянство Испании, но и все прогрессивное человечество. В Советском Союзе проходил сбор средств для сражающейся республики, туда направлялись пароходы с продовольствием и медикаментами.

СССР оказывал ей и военную помощь. Бывая на авиационном заводе, мы сами видели, как рабочие спешно разбирали новенькие СБ и упаковывали их в ящики для отправки в Испанскую республику. Мы с волнением читали газетные сообщения о ее героической борьбе. Каждый из нас был душой и мыслями там, на переднем крае развернувшегося сражения с международным фашизмом. А когда летчики, инженеры и техники нашего отряда узнали, куда отправляются самолеты, они все, как один, подали рапорты направить их в Испанию, дать им возможность с честью выполнить свой интернациональный долг.

Вскоре нас вызвали в Москву. Уверенные в том, что наша просьба будет удовлетворена, мы прибыли в Управление кадров ВВС в приподнятом настроении. Однако радость наша оказалась преждевременной. Находившийся там командующий ВВС нашего округа В. Н. Лопатин категорически заявил:

— Никуда вы не поедете. И больше рапортов не пишите. Будете здесь готовить авиационные кадры!

Несмотря на вмешательство В. Н. Лопатина, несколько экипажей нашей эскадрильи все же выехали в Испанию. Позже мы узнали, что в боях с фашизмом отличились М. Лисов, Н. Серебряков, Д. Валентик и другие. Но таких счастливчиков можно было пересчитать по пальцам. Остальным авиаторам отряда не удалось осуществить свою мечту.

Выполняя приказ командующего, мы перегнали полученные на заводе СБ на окружной аэродром и приступили к переучиванию летного и технического состава округа. Эта группа стала ядром новой авиационной части, которая пока не имела названия. Мне было поручено проводить [45] занятия по конструкции самолета и двигателя, а Андрею Стетишину, назначенному командиром эскадрильи, — по технике пилотирования СБ. Штурман Иноземцев преподавал свой предмет.

После основательной наземной подготовки начались вывозные полеты. Вначале они выполнялись на самолетах Р-6, имевших двойное управление, затем слушатели пересаживались на двухмоторный бомбардировщик СБ.

Командующий ВВС округа комкор В. Н. Лопатин осваивал новый самолет в числе первых. Его прилежанию мог позавидовать каждый. Он старался досконально изучить материальную часть, интересовался буквально мелочами, просил не делать ему никаких поблажек, спрашивать, как он выразился, по всей строгости.

Однажды мне и пришлось спросить с него «по всей строгости». Объясняя назначение взлетно-посадочных щитков нового бомбардировщика, я подчеркнул, что при взлете надо обязательно выпускать щитки на 10 градусов — это облегчает его быстрый отрыв от земли. Неожиданно командующий оборвал меня и заявил, что щитки предназначены только для торможения, для сокращения пробега при посадке, что они ни в коей мере не являются аэродинамическими.

Невыдержанность слушателя, хотя и высокопоставленного, несколько обидела меня. Я еще раз разъяснил аэродинамическое назначение щитков, а в заключение предупредил: если летчик при взлете не выпустит щитки и нарушит инструкцию, я снижу ему оценку, невзирая на звание и должность. Комкор удивленно вскинул брови, внимательно посмотрел на меня, будто увидел впервые, но ничего не сказал.

Настал день, когда В. Н. Лопатин должен был вылететь на СБ самостоятельно. Я стоял рядом с командиром эскадрильи А. Стетишиным, ожидая, когда слушатель попросит разрешения на взлет. Заметив, что щитки на его самолете выпущены, решил уже запретить ему вылет. Но напрасно я заподозрил его в упрямстве. В. Н. Лопатин отклонил щитки, как и положено, на 10 градусов и лишь после этого поднял руку, запрашивая разрешение на взлет.

Новую машину командующий освоил отлично и первый самостоятельный полет выполнил, можно сказать, образцово. Когда закончилась учеба, он подошел ко мне [46] и поблагодарил за науку. Не постеснялся даже во всеуслышание заявить о том, Что не он, а я был прав, что щитки действительно эффективны при взлете. Обращаясь к собравшимся вокруг нас авиаторам, комкор В. Н. Лопатин сказал:

— Не зная подобных мелочей, товарищи, нельзя сполна использовать все возможности новой авиационной техники.

В годы первых пятилеток, преобразивших нашу Родину, партия призывала советских людей проявлять энтузиазм не только в строительстве новых заводов, но и в их освоении. О стремлении новаторов оседлать первоклассную технику, взять от нее максимум того, что она может дать для повышения производительности труда, красноречиво свидетельствовало широко развернувшееся в стране стахановское движение.

Охватив и армию, это движение еще более активизировало борьбу за овладение научно-техническими знаниями, подняло на новую ступень рационализацию и изобретательство, пропаганду передового опыта.

Помню, секретарь партийной ячейки поручил мне сделать на собрании доклад на тему «Коммунисты и новая техника».

— Великий Ленин, — напомнил он, — называл партию большевиков партией новаторов, занятых революционным преобразованием общества. Для строительства социализма, а также для защиты Родины нужны и новая техника, и люди, в совершенстве овладевшие ею.

Секретарь порекомендовал подчеркнуть и провести эту мысль в докладе, выступить поострее, чтобы взбудоражить людей. Главное внимание уделить критике наших недостатков.

— Равнодушия и благодушия у нас пока много, — сказал он. — А это, как правило, порождает застой в мыслях и делах, мешает нашему движению вперед.

Секретарь партячейки был прав. В то время встречались такие летчики, которые считали, что они превзошли уже все, раз умеют держаться за ручку управления самолетом и ориентироваться в воздухе. Теоретическую учебу они считали для себя необязательной. Пробелы в подготовке этих товарищей особенно сильно дали о себе знать, когда началось переучивание на новую авиационную технику. Привыкнув жить вчерашним днем, они [47] порой не верили в точность показаний авиакомпаса и в маршрутных полетах ориентировались визуально. Не доверяли они и авиагоризонту, предлагали снять с самолета радиостанцию, заявляя, что она только утяжеляет машину, ухудшает ее летно-тактические данные.

В докладе я использовал такой пример. К нам на вооружение поступил новый по тому времени оптический прицел «Герца». Ранее бомбардировочные экипажи при сбрасывании бомб пользовались весьма примитивным прибором, в шутку прозванным «гвоздиком». Он крепился на борту кабины штурмана.

Получив новинку, мы сразу же решили испытать ее на практике и на флагманском воздушном корабле вылетели на бомбометание. Самолет вел командир отряда И. П. Ларюшкин, а я, инженер отряда, выполнял обязанности борттехника. Штурман у нас был тоже довольно опытный.

И вот мы над полигоном. Внизу отчетливо виден крест и знак, разрешающий выполнять бомбометание. Штурман, размахивая, как дирижер, руками, выводит самолет на боевой курс. Следуют его дополнительные поправки, и воздушный корабль точно выходит на цель.

Промелькнут еще две-три секунды, и бомба полетит вниз. Это будет первый опыт использования прицела «Герца». Знаю, с каким нетерпением молодые штурманы ждут результатов бомбометания.

Хорошо вижу штурмана, приникшего к оптическому прицелу. Но крест вдруг уходит под самолет. Сброса не последовало. Что ж, в авиации всякое бывает, тем более при бомбометании.

Делаем повторный заход. Цель надвигается стремительно. Чувствую, что пора сбрасывать бомбы, и снова перевожу взгляд на штурмана. Но что это? Он почему-то отвернулся от нового прицела и смотрит через борт, сосредоточив все внимание на привычном «гвоздике».

Выбрав момент, штурман дергает ручку бомбосбрасывателя. Бомбы летят вниз, как бы обгоняют нас, а затем уходят под самолет. На земле вспыхивает цепочка взрывов. Серия бомб легла точно в цель.

Однако такой успех меня не обрадовал. Опытный штурман — и вдруг отбомбился с помощью «гвоздика»...

Нехотя, со скрипом переходили некоторые авиаторы на новую технику. Я не называю фамилию штурмана [48] лишь потому, что он всегда бомбил отлично и освоил впоследствии не только прицел «Герца», но и другие, более сложные и совершенные приборы.

На партийном собрании мы крепко пропесочили тех людей, которые жили вчерашним днем и не доверяли новой технике. Деловой разговор подкрепили практическими мероприятиями. У нас стали регулярно проводиться технические конференции, вечера вопросов и ответов, викторины, смотры рационализаторских предложений, выставки литературы, освещающей теорию и практику эксплуатации самолета, мотора, электро- и радиотехнического оборудования.

Переучивая личный состав, мы и сами настойчиво пополняли свои знания и совершенствовали практические навыки.

Вскоре к нам приехали известные парашютисты К. Ф. Кайтанов и Н. А. Евдокимов, награжденные орденом Ленина. Они сообщили, что намерены побить мировой рекорд в высотном прыжке, что осуществить этот замысел позволит им наша новая машина. По распоряжению командования ВВС округа мы начали усиленно заниматься экспериментальными высотными полетами, готовить людей и технику к штурму мирового рекорда.

И вот долгожданный день настал. Погода выдалась ясная, солнечная.

Самолет СБ, пилотируемый летчиком Скитевым, оторвался от земли и начал набор высоты. И хотя видимость была отличной, серебристая машина вскоре превратилась в точку, а затем исчезла в голубом пространстве.

Рассчитав время выброски парашютиста, внимательно всматриваемся в небо, но Кайтанова не видим. Наконец заметили его все увеличивающийся купол парашюта. Напряженно следим за спуском.

Момент выброса был определен точно. Парашютист Кайтанов приземлился в районе аэродрома.

После посадки летчик Скитев сообщил, что парашютист совершил прыжок точно с запланированной высоты. Теперь Кайтанову нужно получить официальное заключение комиссии.

С волнением следим за тем, как спортивные комиссары вскрывают опломбированные приборы и проверяют их показания. Барограф беспристрастно зафиксировал [49] предельную высоту, с которой совершен прыжок. Есть мировой рекорд! Раздаются крики «ура». Все горячо поздравляют Кайтанова, обнимают его.

Я, как инженер, особенно рад успеху парашютиста. В этом полете еще раз подтвердились прекрасные летные данные бомбардировщика СБ.

Переучивание кадров проходило успешно. Вчерашние наши ученики становились учителями и передавали свои знания подчиненным. Так в Ленинградском военном округе постепенно формировалось первое соединение скоростных бомбардировщиков.

В те напряженные дни мы решали сразу несколько задач: переучивались на новую технику, занимались боевой и политической подготовкой, укомплектовывали соединение и строили. Расширялись взлетные и посадочные полосы, возводились ангары, склады, казармы. Сооружалась электростанция. Комендантом аэродрома был назначен старший летчик А. В. Федосеев. Собранный, энергичный, он успешно справлялся со своими обязанностями.

На первых порах формированием этой авиационной бригады, боевой учебой и строительством руководил начальник штаба Вениамин Федорович Юдаев. В январе 1937 года в командование вступил ветеран советского Воздушного Флота, ныне маршал авиации Степан Акимович Красовский, член Коммунистической партии с 1918 года. Он принял наше соединение в самое горячее время: поступали не только новые самолеты, но и новые люди. А вскоре начались самостоятельные полеты. Степан Акимович лично руководил ими. Спокойный, уравновешенный, волевой, он никогда не дергал подчиненных.

Правда, С. А. Красовский пробыл у нас недолго. Его назначили командиром 4-го авиационного бомбардировочного корпуса. Наше соединение сначала возглавил полковник М. И. Котельников, затем его сменил полковник В. В. Нанейшвили.

Период освоения новой авиационной техники стал знаменательным и в моей службе. Меня назначили инженером скоростной бомбардировочной авиабригады. Круг обязанностей расширился, забот прибавилось, нередко приходилось работать не только днем, но и ночью. С авиазавода поступали очередные партии самолетов, [50] комплектовались новые экипажи, пополнялся инженерно-технический состав.

Именно в то время к нам прибыли выпускники Киевского авиационного института. Молодые инженеры обладали хорошими теоретическими знаниями, но с боевой техникой встретились впервые и, естественно, натолкнулись на многие трудности. Кто-то из прибывших заявил, что своим призванием он всегда считал работу в конструкторском бюро или на авиационном заводе, что проверить мотор и подтянуть какую-либо гайку может любой недипломированный сверхсрочник.

— Жаль, что в институте вас плохо информировали о будущем нашей авиации, — заметил я. — Военно-Воздушным Силам сейчас крайне необходимы теоретически подготовленные люди, способные быстро освоить новую технику. Поэтому-то вас и прислали в нашу бригаду. Даю слово, что вы полюбите армейскую жизнь и работу в войсках.

Так оно и получилось. Вначале молодые инженеры привыкали к новой обстановке, были дублерами техников самолетов, затем самостоятельно работали техниками звеньев и инженерами отрядов. Постепенно они стали опытными эксплуатационниками, хорошими специалистами. Впоследствии некоторые из них занимали руководящие должности в Военно-Воздушных Силах.

За переучивание личного состава без аварий и поломок, за образцовую организацию эксплуатации и сложных ремонтных работ все ветераны освоения нового самолета СБ получили благодарности и ценные подарки от Наркома обороны К. Е. Ворошилова и командующего ВВС ЛВО В. Н. Лопатина. В приказе по войскам отмечалось, что коллектив с честью выполнил задачу, поставленную перед ним партией и правительством.

Весной 1937 года наша бригада начала подготовку к первомайскому параду в Москве. В столицу вылетели три эскадрильи — майора Н. Ф. Науменко, капитана Е. Н. Мозгового и майора Хаецкого. Они совершили посадку на летном поле Центрального аэродрома Москвы, находившегося неподалеку от нынешней станции метро «Аэропорт».

1 мая 1918 года В. И. Ленин принимал в этих местах первый военный парад молодой Красной Армии, наблюдал за полетами краснозвездных аэропланов, беседовал с [51] красвоенлетами. Тогда здесь находилось всего несколько стареньких деревянных «этажерок», обтянутых перкалем. Теперь же сверкали лаком на солнце десятки современных воздушных кораблей. Кроме нашей на Центральный аэродром прилетели Киевская и Смоленская бомбардировочные бригады, а также другие авиационные части.

Между ними сразу же развернулось социалистическое соревнование на лучшую слетанность парадных колонн, на образцовую подготовку материальной части к полетам. После тренировок и репетиций подводились итоги, определялись места. Гласность, сравнимость результатов социалистического соревнования подстегивали каждого из нас, все стремились высоко держать честь родной бригады, Ленинградского военного округа.

Проверить качество подготовки материальной части к параду прибыла инспекция Военно-Воздушных Сил Красной Армии. Волновались все, а я, как инженер бригады, наверное, больше других. Особенно побаивался придирчивого А. И. Мезинова. Однажды он уже осматривал нашу технику и дал тогда явно заниженную оценку. Инженер, видимо, умышленно так поступил, чтобы у нас не появилось благодушное настроение.

И в этот раз члены инспекции осматривали машины весьма скрупулезно, но никаких дефектов не нашли. Отличная оценка позволила бригаде занять первое место в соревновании.

Наступил первомайский праздник. Восход солнца мы встретили на стоянках. Провели предполетный осмотр, опробовали двигатели. После этого бомбардировщики вырулили на старт. Самолеты замерли в ровной шеренге. Летчики сидят в кабинах. Технический состав, подготовивший материальную часть к параду, собрался в группу и наблюдает за машинами. Стоит торжественная тишина. Бомбардировщики будут взлетать одновременно.

В воздух взвилась зеленая ракета. Тишину разорвал рев запущенных моторов. Самолеты пошли на взлет. И вот они все до одного уже в воздухе. Техники и механики облегченно вздохнули.

Вслед за ленинградцами взлетают Киевская и Смоленская бригады. Они сразу же уходят в сторону Клина. Там к ним должны подстроиться другие авиационные части. [52]

Через некоторое время парадная колонна самолетов снова проносится над Центральным аэродромом. Отсюда она берет курс на Красную площадь.

Особенно пристально мы следим за бомбардировщиками нашей бригады. Они точно выдерживают интервалы и дистанцию. Четкость строя радует глаз.

Но что такое? Один СБ вдруг резко отвернул от колонны и, как-то неестественно покачиваясь, стал вопреки правилам заходить на посадку по ветру. Значит, что-то случилось неладное. Все, кто находился на аэродроме, бросились к приземлявшемуся самолету, который даже не дотянул до «Т». Подбежав, я увидел, что переднее остекление кабины разбито, а летчик в крови.

Вот он неторопливо снял очки и, стряхнув с них перья, стал вытирать измазанное лицо.

Оказывается, в самолет попал оторвавшийся от стаи гусь. Только высокое летное мастерство командира экипажа позволило предотвратить катастрофу.

Вскоре возвратились все бомбардировщики бригады.

Мне потом рассказывали, что над Красной площадью они прошли в безукоризненно четком строю. Волнения, связанные с парадом, прошли.

2 мая 1937 года в Кремле состоялся прием участников военного парада. Мне тоже посчастливилось присутствовать на нем. Это были незабываемые минуты.

1937 год ознаменовался выдающимися перелетами советских авиаторов. В мае Герой Советского Союза М. В. Водопьянов, а затем известные полярные летчики В. С. Молоков, А. Д. Алексеев и И. П. Мазурук посадили свои тяжелые самолеты на Северном полюсе. Водрузив там флаг Страны Советов, четверка отважных папанинцев создала первую в мире дрейфующую научную станцию.

Еще не смолкли рукоплескания в их честь, как над Северным полюсом в июне 1937 года пролетел новый краснокрылый гигант. Это В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков совершали беспосадочный перелет Москва — США. Через три недели М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин достигли Америки по более протяженному маршруту.

Попутно замечу, что в тридцатых годах были осуществлены перелеты хотя и малоизвестные, но весьма примечательные. [53] Например, отряд тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 из Ленинградского военного округа совершил сложный по тому времени воздушный экскурс через ряд европейских стран — Польшу, Францию, Италию и другие. Советскую военную делегацию возглавлял Р. П. Эйдеман.

Участник перелета борттехник С. Н. Бурсаков рассказывал мне, что первую посадку они совершили в Кракове. Бензозаправщики польских ВВС не были приспособлены для перекачки горючего на большую высоту, и насосы, как говорится, не тянули. Чтобы напоить свои гигантские воздушные корабли, технический состав отряда вынужден был таскать бензин бидонами.

На следующий день самолеты поднялись в воздух и взяли курс на Рим. Буржуазная пресса, ссылаясь на заявления зарубежных авиационных авторитетов, высказывала сомнения в том, что тяжелые воздушные корабли смогут преодолеть альпийский барьер. Но наши экипажи довольно легко набрали необходимую высоту и благополучно пролетели над заснеженными Альпами. После шестичасового полета над горами и Средиземным морем они совершили посадку на аэродроме Чампино, неподалеку от Рима.

За рубежом наши экипажи кроме показные совершали также экскурсионные полеты, забирая на борт ТБ-3 по сорок пассажиров. В середине тридцатых годов эта цифра производила довольно сильное впечатление. Тем более что на войсковых маневрах именно с этих самолетов сбрасывались массовые парашютные десанты.

В Италии советские авиаторы продемонстрировали великолепные летные и боевые качества отечественных воздушных кораблей, созданных конструкторским бюро А. Н. Туполева. У высших чинов итальянских ВВС полеты ТБ-3 вызывали смешанное чувство — тут было и удивление, и восторг, и... страх.

К сожалению, фашистские правители не вняли нашему внушительному предостережению. Сначала Муссолини организовал нападение на Эфиопию, затем вкупе с Гитлером предпринял интервенцию против республиканской Испании, поддержав мятеж генерала Франко.

В знаменательном 1937 году эскадрильи этой скоростной бомбардировочной авиабригады участвовали и в параде, посвященном 20-летию Великого Октября. Страна победившего социализма встретила свое славное двадцати-летие [54] выдающимися достижениями на всех участках великого строительства. За короткий исторический срок, сбросив с себя вековую отсталость, наша Родина стала могучей индустриально-колхозной державой, страной высокой культуры, оплотом борьбы против фашистского мракобесия, маяком для всего прогрессивного человечества.

Началась Вторая Мировая

В XX веке почти все войны начинались внезапным и вероломным нападением агрессора, лицемерно оправдывавшего преступный разбой сфабрикованными доводами и фактами. Но историю никогда и никому обмануть не удавалось. От нее не укроется никакая фальшь.

Гитлер, Гиммлер и их подручные в глубочайшей тайне готовили провокационный акт, послуживший формальным поводом для нападения на Польшу. Но тайное вскоре стало явным. В ночь на 1 сентября 1939 года банда немецких уголовников, отобранных в тюрьмах и одетых в форму польских жолнежей, инсценировала нападение на пограничный город Глейвиц. По сигналу прервав радиопередачу, диктор драматически завопил в микрофон, что напавшие поляки врываются в здание германской радиостанции. Затем послышались частые выстрелы, истерические крики, польская речь с немецким акцентом.

Поднаторевший на провокациях эсэсовский главарь Альфред Науйокс решил замести все следы и перестрелял участников позорного спектакля. Тела одетых в польскую военную форму немецких уголовников были поспешно сфотографированы представителями прессы.

А на рассвете 1 сентября 1939 года заблаговременно сконцентрированные германские вооруженные силы пересекли границу Польши и развернули наступление на земле, в воздухе и на море. Так началась вторая мировая война.

Пока англичане и французы предъявляли фюреру ультиматумы и терпеливо ждали положительного ответа, немецко-фашистские войска прорвали польскую оборону и стремительно продвигались к районам Западной Украины [55] и Западной Белоруссии, отторгнутым в 1920 году от Советской Родины международным империализмом.

Хорошо помню, с какой тревогой вчитывались мы в скупые газетные сообщения. Под ударами немецких дивизий польский фронт рушился, фашистская авиация повсеместно сеяла смерть и превращала города и села в руины.

Чувство негодования вызывало и подлое, предательское поведение правителей буржуазно-помещичьей Польши. Отвергнув со шляхетской заносчивостью предложенную Советским Союзом военную помощь, они затем позорно бежали в Румынию. Страна и народ были брошены на произвол судьбы.

Советский Союз не был равнодушным наблюдателем происходящих событий. Активно противодействуя гитлеровской агрессии, он взял под защиту трудящихся Западной Украины и Западной Белоруссии.

Как только разразилась вторая мировая война, войска Ленинградского, Особых Киевского и Белорусского, а также Калининского, Московского и Харьковского военных округов были приведены в боевую готовность. Народный комиссар обороны распорядился задержать увольнение красноармейцев, отслуживших свой срок, и отменил отпуска командному составу.

Вторая мировая война застала меня на посту заместителя главного инженера ВВС Ленинградского военного округа. По роду службы мне приходилось переезжать с одного аэродрома на другой, чтобы как можно быстрее привести самолетные парки частей и соединений в боевую готовность. Приходилось также заниматься укомплектованием полков техническим составом, развертыванием авиаремонтных подразделений, снабжением запасными частями.

Военно-воздушными силами Ленинградского военного округа в то время командовал комкор Е. С. Птухин. Он обладал хорошими организаторскими способностями, высокой летной и технической культурой, был требовательным и в то же время заботливым военачальником. К этому надо прибавить и его солидный боевой опыт, приобретенный на фронтах Испании.

Направляя главного инженера ВВС округа А. В. Агеева и меня в авиационные гарнизоны, комкор Е. С. Птухин напомнил: [56]

— Особое внимание обратите на рассредоточение авиационной техники и маскировку. Мы не к параду готовимся, а к выполнению боевой задачи. Хотя у нас с Германией и заключен договор о ненападении, но бдительность и настороженность всегда полезны. Тем более что фашисты коварны и способны на любую подлость. Находясь в Испании, я не раз в этом убеждался.

Расправившись в течение трех недель с Польшей, гитлеровцы устремили свои алчные взоры на прибалтийские страны, как на исходный плацдарм для нападения на Советской Союз. Стремясь преградить путь германской агрессии на Восток и учитывая чаяния народов Прибалтики, Советское правительство подписало договоры о взаимопомощи с Эстонией, Латвией и Литвой. На основе заключенных пактов на территории прибалтийских республик должны были быть размещены советские войска, в том числе и соединения Ленинградского военного округа.

В те дни на базе ВВС Ленинградского военного округа были сформированы военно-воздушные силы 8-й армии. Командующим назначили А. А Новикова, его заместителем — полковника С. В. Слюсарева, а главным инженером — меня.

Части и соединения, входившие в состав ВВС 8-й армии, собрались на указанном аэродромном узле. Все было готово к выполнению правительственного задания — к прикрытию своих наземных войск, вступающих на территорию Прибалтики.

В ожидании приказа на вылет мы с полковником С. В. Слюсаревым зашли в кабинет А. А. Новикова.

— Есть боевая работа! — громогласно объявил он, пожимая нам руки. — Командование не знает, где находятся наши передовые части. Приказываю вам вылететь на разведку!

Мы с радостью бросились на аэродром. Пока полковник С. В. Слюсарев готовил карту, я опробовал моторы СБ. Взлетели. Вот уже идем над территорией Эстонии. Под крылом мелькают реденькие березовые рощи и сосновые леса, поля, изрезанные многочисленными межами.

Экипаж довольно быстро обнаружил двигавшиеся по дорогам советские войска. Пролетая над танковыми и механизированными колоннами, Слюсарев то и дело покачивал крыльями самолета, давая понять наземным частям, [57] чтобы они обозначили себя, выложили сигнальные полотнища. Но старания летчика оказались тщетными. Что греха таить, взаимодействие авиации с пехотой тогда не было по-настоящему отработано, в организации связи тоже имелось немало недостатков.

Отчаявшись, полковник С. В. Слюсарев решил пронестись над колоннами на предельно малой высоте. Мы отчетливо видели, как сидевшие в открытых машинах красноармейцы приветливо махали нам руками. Окончательно убедившись, что это головные части наших войск, мы возвратились на аэродром и доложили командованию о результатах воздушной разведки. Доставленные нами данные были сразу же переданы по назначению.

При размещении советских войск в Прибалтике авиационные части вошли в состав общевойсковых гарнизонов. Управление ВВС армии было расформировано.

Вскоре в составе инспекторской группы, возглавляемой Ф. А. Агальцовым, мне довелось побывать в Эстонии, беседовать с рабочими и представителями демократически настроенной интеллигенции. Хорошо говоривший по-русски пожилой эстонец, который в свое время работал на Путиловском заводе в Петрограде, вспоминал, как в результате Великой Октябрьской социалистической революции была создана Эстляндская трудовая коммуна и Эстония стала Советской. Но буржуазные националисты, опираясь на военную силу международного империализма, задушили молодую республику, вернули власть помещиков и капиталистов.

Несмотря на полицейский террор, находившаяся в подполье Коммунистическая партия продолжала активно работать, сплачивая трудящихся на борьбу против эксплуататоров. Когда в Эстонию вступили советские войска, власть в этой стране все еще находилась в руках капиталистов и помещиков. Классовая борьба в этот период приобрела особую остроту. Она находила свое отражение и в отношении к нам местных жителей. Все люди труда радовались приходу Красной Армии, встречали советских воинов дружелюбно и приветливо. Представители же имущих классов, наоборот, не скрывали своей ненависти к нам. Особенно злобствовали молодчики из фашистской националистической организации. Они нападали из-за угла не только на эстонских коммунистов, [58] но и на советских военнослужащих. От их рук, в частности, пострадал начальник штаба авиабригады полковник Тищенко. Бандиты подкрались к нему ночью, когда он крепко спал, и нанесли несколько ножевых ран. Однако отважный буденновец, награжденный в гражданскую войну двумя орденами Красного Знамени, и на этот раз сумел постоять за себя. Несмотря на ранения, он все-таки отбился от фашистских молодчиков.

Свергнутым капиталистам, помещикам и их прихвостням не удалось ни саботажем, ни террором вернуть утраченные позиции. На эстонской земле, как и в других прибалтийских странах, восторжествовала Советская власть.

Мы понимали, что фашистские выкормыши, вступившие на путь убийств и провокаций, никогда не представляли и не могли представлять своей нации. Когда речь заходит о трудолюбивом, талантливом и мужественном эстонском народе, его революционных традициях, на память приходят имена героических борцов, коммунистов-ленинцев Яна Анвельта, Виктора Кингисеппа, Ханса Хейдемана и многих других. Когда мы говорим о героическом пути трудящихся Латвии, то вспоминаем прежде всего латышских стрелков, охранявших В. И. Ленина и беззаветно сражавшихся за власть Советов на фронтах гражданской войны. В юные годы мне довелось в Баку видеть и слышать выступления на митингах славного сына латышского народа, большевика-ленинца Эйжена Берга — одного из 26 бакинских комиссаров. Всем известны имена легендарного героя гражданской войны Яна Фабрициуса и Петра Стучки, который возглавил первое Советское правительство Латвии, задушенное в 1919 году империалистами Антанты.

В 1940 году мне неоднократно приходилось бывать в авиагарнизонах, расположенных в Эстонии и Латвии. Я своими глазами видел мощные революционные выступления рабочих прибалтийских стран, воодушевленных великим примером Октябрьской революции и борющихся за свое социальное освобождение. Трудящиеся Литвы, Латвии и Эстонии, руководимые Коммунистическими партиями, свергли ненавистные фашистские буржуазные режимы и установили Советскую власть. В августе 1940 года в состав СССР вошли новые советские социалистические республики — Литва, Латвия и Эстония. [59]

Накануне грозных испытаний

На земле, объятой пламенем второй мировой войны, с каждым днем становилось все тревожнее. Весной 1940 года немецко-фашистские войска перешли в наступление и буквально за несколько недель разгромили Францию, оккупировали Бельгию, Нидерланды, Люксембург. Еще раньше они захватили Норвегию и Данию. Над поверженной Польшей, превращенной в протекторат, нависла паучья фашистская свастика.

Сокрушительное поражение во Франции потерпели и английские экспедиционные силы. Пережив позор под Дюнкерком, англичане поспешно эвакуировались на свои острова. Фашистские воздушные пираты нанесли ожесточенные удары по лондонским докам и портовым складам с продовольствием, вызвав сильные пожары. Они варварски бомбили Ковентри, Манчестер, Бирмингем, Ливерпуль. Таков был трагический финал позорной мюнхенской политики империалистов Англии, Франции и США, которые больше помышляли о происках и интригах против Советского Союза, нежели об отпоре фашистскому агрессору.

В связи с нарастанием военной опасности круто изменилась и наша армейская жизнь. Сороковой год стал годом коренной перестройки боевой учебы войск, укрепления единоначалия, дисциплины и порядка.

Весной 1940 года Народным комиссаром обороны был назначен С. К. Тимошенко. Выражая важнейшие требования цартии и правительства, он в одном из приказов о боевой и политической подготовке поставил задачу — учить войска тому, что нужно на войне, и только так, как делается на войне.

Обучение и воспитание летного и технического состава теперь проводилось на основе этого руководящего принципа, в условиях, приближенных к боевым. А что такое боевая действительность, мы хорошо представляли. Ведь большинство из нас участвовало в боях на Карельском перешейке во время советско-финского конфликта. Теперь наши экипажи более осознанно и прилежно, чем раньше, отрабатывали приемы и способы боевого применения, учились искусно маневрировать и взаимодействовать. Летная и другие виды подготовки требовали от [60] авиаторов большого физического напряжения, воспитывали у них высокие морально-боевые качества. Экипажи учились действовать не только днем, но и ночью, на различных высотах, в сложных метеорологических условиях.

На высоте, близкой к расчетному потолку СБ, воздух сильно разрежен. При резком пилотировании с креном самолет может сорваться в штопор. Но для умелого летчика такой «сюрприз» не страшен. А умение достигается тренировками. Вот почему вывод самолета из штопора считался одним из обязательных элементов высотной подготовки. Наши авиаторы довольно успешно освоили его, что в дальнейшем помогло им избежать многих летных происшествий.

Однажды мне сообщили по телефону, что в Старо-Русской скоростной бомбардировочной бригаде, которой командовал Н. Ф. Науменко, произошла авиационная катастрофа. Командующий ВВС округа Е. С. Птухин приказал своему заместителю И. И. Копецу и мне вылететь на место происшествия и установить причины случившегося.

И вот что нам удалось выяснить. На высоте 5000 метров летчик СБ сделал площадку, а затем ввел бомбардировщик в штопор. После полутора витков, предусмотренных упражнением, он попытался вывести машину в нормальное положение, но не смог.

После нескольких безуспешных попыток летчик приказал остальным членам экипажа прыгать, а сам продолжал борьбу за спасение самолета. Однако ему так и не удалось укротить бомбардировщик. Мы подъехали к месту происшествия и по болотным кочкам пробрались к рухнувшему СБ, который оказался сравнительно целым, если не считать погнутых винтов. Но что самое удивительное — уцелели и летчик, и воздушный стрелок-радист, не успевший выпрыгнуть с парашютом. На своем веку я повидал немало «чудес», но такое встретил впервые: самолет упал с пяти тысяч метров, а находившиеся в нем члены экипажа остались живыми.

В результате тщательного расследования было установлено, что бомбардировщик свалился в так называемый плоский штопор. Вот почему он упал не отвесно и не под острым углом, а прочертил относительно пологую траекторию. Помогло и болото, значительно смягчившее удар. Летчик и стрелок-радист, испытавшие сильное потрясение, [61] постепенно оправились от шокового состояния и вернулись на летную работу. Но самолет пришлось все-таки списать.

Хоть плоский штопор считается явлением необычным и редким, мы вскоре снова столкнулись с ним. Наши части осваивали истребитель И-15бис. Эта усовершенствованная машина отличалась хорошей маневренностью и устойчивостью. И вдруг мы узнаем, что наш новый истребитель свалился в плоский штопор. Просто не верилось. Вскоре поступил второй сигнал: выполняя фигуры высшего пилотажа, летчик ввел И-15бис в штопор, а вывести его не смог. Снова имел место плоский штопор.

Вместе с главным инженером округа Александром Владимировичем Агеевым мы скрупулезно изучили документы, в которых зафиксированы два этих летных происшествия. Надо было во что бы то ни стало разгадать тайну плоского штопора. Ведь никто — ни летчики, ни инженеры — на конструкторские изъяны самолета не жаловались. Наоборот, все отзывались о нем с похвалой. А может быть, плоский штопор возникал из-за какого-то заводского дефекта?

Проанализировав все обстоятельства летных происшествий, мы с А. В. Агеевым пришли к выводу, что причиной непроизвольного сваливания истребителя И-15бис в плоский штопор является деформация при больших перегрузках недостаточно прочных стабилизаторов. Свои соображения доложили командующему ВВС округа Е. С. Птухину. Через несколько дней он вызвал нас и предложил выехать с ним в один из гарнизонов, где в то время проводились полеты на И-15бис.

Когда летный день закончился и машины зарулили на стоянку, командующий сказал мне:

— Проверим ваши предположения опытным путем. Берите нож и вспарывайте обшивку стабилизаторов.

Я уверенно приступил к делу. Разрезал перкаль на хвосте одного самолета, другого, третьего. Никаких дефектов обнаружить не удалось. Силовой набор стабилизаторов на всех машинах оказался в норме.

Командующий нахмурился, а я прямо-таки опешил: неужели мы с главным инженером ошиблись? А ведь наш эксперимент был не только рискованным, но и дорогостоящим. Выходит, напрасно выведено из строя несколько боевых [62] машин.

Однако командующий, хорошо разбиравшийся как в летном деле, так и в инженерно-авиационной службе, подбодрил нас. Он отметил, что предположения инженеров резонны и технически обоснованны.

— Проверим еще несколько машин, — сказал Евгений Саввич Птухин. — Вскрывайте стабилизаторы!

Обшивку на хвосте очередного самолета я распорол с некоторой неуверенностью. Но на этот раз мои опасения оказались напрасными. Тот самый «неуловимый» дефект был наконец обнаружен. Вскрыли еще один стабилизатор — та же картина. Полки лонжеронов имели сильные складчатые деформации. Они-то впоследствии и приводили к возникновению плоского штопора. А почему же на первых трех самолетах не удалось обнаружить этого дефекта? Да по очень простой причине. Эти самолеты совсем недавно поступили с завода и пока еще не испытали больших перегрузок в воздухе.

Мы предъявили заводу рекламацию. Авторитетная комиссия и генеральный конструктор согласились с ней. Заводские бригады усилили лонжероны стабилизаторов самолетов И-15бис. Плоский штопор исчез, жизнь многих летчиков была сохранена.

Мне не раз приходилось расследовать происшествия под руководством командующего. И все, кто с ним работал, удивлялись его необычайному умению глубоко и безошибочно анализировать факты, оценивать предположения, делать наиболее правильные выводы. Евгений Саввич отлично знал законы аэродинамики и превосходно разбирался во всех сложных явлениях, которые могут произойти в полете.

Вспоминается случай, когда комкор Е. С. Птухин лично сам отыскал пропавший СБ. Самолет не вернулся на базу вскоре после заключения мирного договора с Финляндией. Пролетая над территорией Карельского перешейка, Евгений Саввич заметил полосу поваленного леса. Когда снизился, сразу же обратил внимание на то, что это след не взрывной волны, а упавшего самолета. Вначале виднелись деревья, у которых были сбиты только верхушки, затем расщепленные стволы, и, наконец, поваленные сосны образовывали как бы зафиксированную картину входа самолета в лесной массив на глубоком вираже. Получилось что-то вроде коридора шириной, не превышающей размах крыльев СБ. [63]

Вернувшись на аэродром, командующий приказал создать поисковую группу и вместе с ней направился к месту происшествия. Его предположения подтвердились. Часть поваленного леса сгорела, вокруг валялись обломки разбившегося СБ. Это и была машина, пропавшая при загадочных обстоятельствах. На остатках фюзеляжа и плоскостях не нашли ни пулевых, ни осколочных пробоин. Значит, самолет не был сбит. Катастрофа произошла из-за недостаточной выучки летчика.

Постепенно выяснились все обстоятельства летного происшествия. В тот день и час, когда пропал наш самолет, погода под Выборгом резко ухудшилась. Внезапно налетевший снежный заряд сократил видимость до предела. А летчик оказался неподготовленным к самолетовождению по приборам. Поэтому он продолжал вести машину на малой высоте, чтобы иметь возможность визуально наблюдать за местностью. Выполняя вираж в условиях плохой видимости, летчик врезался в лес.

На совещании командиров авиационных частей и соединений комкор Е. С. Птухин обстоятельно проанализировал это происшествие и потребовал строго соблюдать принцип последовательности в летном обучении, при организации полетов всегда учитывать крайне неустойчивую погоду в районах, примыкающих к Балтике.

— Допустить недостаточно обученного летчика к полетам в сложных метеорологических условиях, — сказал Евгений Саввич, — равносильно тому, что столкнуть не умеющего плавать человека в глубокий омут.

Комкор Е. С. Птухин одним из первых в Военно-Воздушных Силах был удостоен звания генерала. В 1940 году его назначили командующим ВВС Киевского Особого военного округа. После Пленума ЦК ВКП(б), рассмотревшего в марте 1940 года основные итоги войны с Финляндией, опытными кадрами были укреплены многие округа Красной Армии, и прежде всего пограничные. На руководящие должности в Вооруженных Силах выдвигались люди, уже понюхавшие пороху, а Евгений Саввич Птухин сражался в небе Испании и воевал с маннергеймовцами. На посту командующего ВВС Ленинградского военного округа его сменил генерал А. А. Новиков, который также обладал боевым опытом и хорошими организаторскими навыками. [64]

Как-то вместе с А. А. Новиковым я поехал на один из новых наших аэродромов под Выборгом. По дороге рассказал ему о том, как Е. С. Птухин помог нам, инженерам, найти заводской дефект в самолетах И-15бис и избавить эту безусловно хорошую машину от произвольного сваливания в плоский штопор.

Генерал А. А. Новиков неожиданно спросил:

— А вы знакомы с самолетом КВ?

— Новые тяжелые танки КВ знаю, а самолетов с таким названием что-то не встречал, — ответил я, приняв его вопрос за шутку.

— Да, плохи же наши дела, если заместитель главного инженера ВВС округа не знает, что в частях появился новейший самолет КВ, — все в том же шутливом тоне заметил командующий. — Летчики очень довольны этой машиной, говорят, что не променяют ее ни на какую другую.

Затем генерал А. А. Новиков пояснил, что речь идет о самолете И-15бис, которому авиаторы присвоили наименование КВ, то есть король воздуха.

Забегая вперед, скажу, что в начале Великой Отечественной войны боевая практика подтвердила живучесть самолета И-15бис. Авиационные части, вооруженные этими истребителями, несли потери гораздо меньше других. Звенья маневренных самолетов И-15бис успешно сковывали и изматывали воздушного противника, облегчая тем самым атакующие действия более совершенных скоростных истребителей.

Вскоре командующий ВВС округа генерал А. А. Новиков направил меня и инженера С. Н. Бурсакова на авиазавод осваивать новый пикирующий бомбардировщик Пе-2. Этот самолет конструкции В. М. Петлякова был способен поражать малоразмерные, даже так называемые точечные цели.

Талантливый конструктор В. М. Петляков, погибший во время Отечественной войны в авиационной катастрофе, создал великолепную боевую машину, наиболее полно отвечающую требованиям фронтовой авиации. На ней можно было производить пикирование под любым углом до 90 градусов, то есть даже отвесно. После сбрасывания бомб она автоматически выходила из пике. Пе-2 хорошо зарекомендовал себя с первых дней его боевого применения. [65]

Новый бомбардировщик стал поступать и на вооружение наших полков. Командующий ВВС округа организовал в Кречевицком гарнизоне специальные сборы пикировщиков. Его заместитель бригадный комиссар Н. С. Шиманов потребовал, чтобы работники отделов политической пропаганды соединений (так назывались тогда политотделы), партийные организации полков свое главное внимание сосредоточили на освоении новой материальной части, на вопросах технической пропаганды.

Дело в том, что некоторые летчики и штурманы с опаской отнеслись к новому бомбардировщику и установленным на нем автоматическим средствам. А вдруг, мол, при пикировании под углом 70 — 80 градусов откажет автомат вывода из пике? Не успеешь и воспользоваться парашютом. Ходили и другие кривотолки. Вот почему политработники, инженеры и техники считали своим долгом укрепить у людей веру в новый пикирующий бомбардировщик, в его надежность и безотказность. Коммунисты и комсомольцы, как всегда, показывали пример в освоении материальной части Пе-2.

На сборах пикировщиков, проходивших под руководством генерала А. А. Новикова, авиаторам были продемонстрированы великолепные боевые возможности нового самолета, способного поражать как площадные, так и точечные цели. Затем летчики сами выполнили по нескольку полетов на бомбометание с пикирования.

По окончании сборов их участники разъехались по частям, чтобы передать свои знания и опыт другим. Так у нас появилась первая группа пикировщиков, ставшая впоследствии костяком новых формирований бомбардировщиков.

Немало замечательных летчиков, штурманов, инженеров и техников вырастил ордена Ленина Ленинградский военный округ. Здесь зарождалась авиационная слава Валерия Чкалова и Анатолия Серова. Здесь закаляли свою волю и оттачивали мастерство почти все первые Герои Советского Союза, отличившиеся при спасении челюскинцев: Н. П. Каманин, И. В. Доронин, С. А. Леваневский, А. В. Ляпидевский, В. С. Молоков, М. Т. Слепнев. А сколько питомцев округа героически сражались в небе Испании, на Хасане и Халхин-Голе, на Карельском перешейке! [66]

Выпестована здесь и славная когорта талантливых авиационных военачальников. Среди них — Главный маршал авиации А. А. Новиков, генералы Н. П. Дагаев, И. П. Журавлев, Н. П. Кретов, И. И. Копец, Н. Ф. Науменко, А. С. Пронин, Е. С. Птухин, И. М. Соколов, С. Д. Рыбальченко, В. Н. Жданов и многие другие.

К началу сороковых годов в округе сложился замечательный коллектив авиационных инженеров. Под руководством Александра Владимировича Агеева инженерно-авиационная служба ВВС успешно решала задачи, поставленные Наркомом обороны.

По Ленинградскому военному округу мне хорошо памятна 1-я советская эскадрилья истребителей, преобразованная впоследствии в авиаполк. Созданная в 1918 году старейшая авиачасть находилась затем на Дальнем Востоке, а в годы Великой Отечественной войны отличилась в боях под Москвой и в других сражениях. Прославленный авиаполк стал первым в Военно-Воздушных Силах гвардейским. 1 мая 1945 года, когда завершался штурм Берлина, его летчики сбросили над рейхстагом алый стяг с гордой надписью: «Победа!»

В Ленинградском военном округе было немало и других прославленных авиационных частей, известных своими героическими традициями.

В 1940 году в оперативное подчинение ВВС ЛенВО вошел тяжелый корпус ТБ-3, которым командовал генерал В. И. Изотов. Это был строгий и требовательный командир, уделявший внимание не только летной, но и другим видам подготовки, в том числе строевой и физической. Следует заметить, что тогда эти дисциплины не пользовались в авиации почетом, летчики считали их второстепенными. Приказ Наркома обороны о боевой и политической подготовке на летний период 1940 года внес ясность в этот вопрос. Строевая подготовка стала обязательной для всех родов войск, в том числе и для авиации. Она рассматривалась как важнейшее средство повышения боеготовности частей и подразделений, сплачивания воинских коллективов и воспитания военнослужащих.

Командир корпуса генерал В. И. Изотов любил физкультуру и спорт. Подняв по тревоге одну из частей и проверив боевую готовность, он приказал затем всему летному составу прыгать через «коня» и выполнить самое элементарное упражнение на перекладине. Внезапная [67] проверка показала, что физкультура и спорт здесь все еще в загоне и некоторые летчики начинают «обрастать жирком». А это нередко ведет к ухудшению здоровья, является одной из причин ухода с летной службы.

Командир корпуса проявлял повышенную требовательность и к хозяйственникам. Он рекомендовал заведующим столовых комсостава обзавестись самоварами и готовить чай по всем правилам, а не кипятить его в котле, где ранее варились кислые щи. Летчикам нравилось такое новшество. Да и кто откажется в морозный день после полетов от стакана ароматного чая!

По роду службы мне неоднократно приходилось встречаться с генералом В. И. Изотовым. Чаще при передаче материальной части вверенным ему авиабригадам и полкам. Он хорошо разбирался в нашем деле, превосходно знал боевую технику. Инженерно-авиационная служба ВВС округа наградила передового командира библиотечкой авиационной литературы.

Летом 1940 года некоторые наши части выполняли важное правительственное задание. Вскоре после заключения мирного договора с Финляндией была исправлена еще одна историческая несправедливость. Со времен гражданской войны на географических картах штрихами обозначалась Бессарабия, насильственно отторгнутая от нашей Родины королевской Румынией и международным империализмом. Советское государство никогда не признавало этого наглого захватнического акта и не могло примириться с оккупацией наших земель. Трудящиеся СССР всегда сочувствовали братьям-молдаванам, которые временно оказались под гнетом румынских бояр. Мы помнили о Татабунарском восстании, жестоко подавленном королевской ратью, до нас доходили вести о зверствах жандармов сигуранцы, о чудовищной эксплуатации трудящихся помещиками и капиталистами.

26 июня 1940 года правительство СССР решительно потребовало, чтобы Румыния вернула наши исконные земли. Для освободительного похода Ленинградский военный округ направил бомбардировочную бригаду и ряд обслуживающих подразделений. Мы тепло проводили наших товарищей. А вскоре от них пришли письма, в которых рассказывалось о том, как трудящиеся Бессарабии и Северной Буковины восторженно встречали советских [68] воинов-освободителей. 2 августа 1940 года было провозглашено образование Молдавской Советской Социалистической Республики. Ее столицей стал город Кишинев.

Достойно выполнив освободительную миссию, наши авиационные части вернулись в Ленинградский военный округ.

Советская военная доктрина вполне обоснованно считала, что для успешного ведения боевых действий в будущей войне необходимы объединенные усилия всех видов Вооруженных Сил и родов войск. Вместе с тем подчеркивалась возрастающая роль танков, авиации, воздушных десантов, артиллерии.

В 1940 году наше государство выделило для развития авиации 40 процентов всех средств, предусмотренных военным бюджетом. Прямо скажем, доля щедрая, внушительная.

Авиационная промышленность заметно увеличила свои производственные мощности, развернув выпуск таких совершенных боевых машин, как Пе-2, Ил-2, Як-1, ЛаГГ-1 и МиГ-3. Наши летчики, штурманы, инженеры и техники подчас неохотно расставались с привычной материальной частью. Новое всегда настораживает, а первые неудачи могут даже разочаровать. Так было, например, с самолетом МиГ-3, созданным конструкторским коллективом во главе с А. И. Микояном и М. И. Гуревичем. Он обладал высокой по тому времени скоростью — 640 километров в час. Его потолок равнялся 7800 метров.

А вот на малых и средних высотах МиГ-3 терял свои преимущества. Не случайно в начале Великой Отечественной войны вражеские летчики при ведении воздушных боев всячески старались снизиться до 1500 — 2000 метров.

Некоторые наши истребители, привыкнув к маневренным, но недостаточно скоростным самолетам И-15бис и И-153 («чайка»), неохотно пересаживались на МиГ-3. Нам, инженерам, пришлось провести немалую работу по пропаганде новой техники. Лекции и беседы подкреплялись показными полетами, которые выполнялись мастерами воздушного боя.

В то время начался серийный выпуск штурмовика Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина и других новых боевых машин. [69]

Как видим, накануне Великой Отечественной войны конструкторский задел у нас был значительным. Это позволило нам быстро организовать выпуск самой совершенной авиационной техники и завоевать превосходство в воздухе над сильным и коварным врагом.

Еще в конце 1940 года ЦК ВКП(б) и Советское правительство, Народный комиссариат обороны приняли меры по реорганизации и перевооружению наших Военно-Воздушных Сил. Формировались новые авиаполки, готовились кадры летчиков, штурманов, авиационных специалистов. Существенно был реорганизован и тыл ВВС, сформированы батальоны аэродромного обслуживания. Совершенствовалась и расширялась аэродромная сеть.

В 1940 — 1941 годах наши конструкторские бюро создали около двадцати типов новых боевых машин, отвечающих современным требованиям. Авиазаводы стремились как можно быстрее пустить в серию новую технику, но перевооружение боевых частей и соединений осуществлялось уже в ходе войны. В ВВС Ленинградского военного округа в то время преобладали машины старых конструкций.

Всех мероприятий, намеченных партией и правительством, по укреплению Советских Вооруженных Сил, к сожалению, не удалось выполнить. На нашу страну вероломно напала фашистская Германия. [70]