Глава шестая.

Быстрота реакции

Жертвоприношение будущему реактивной

Это был ясный июльский день сорок шестого года. Надо бы написать: «Великолепный, солнечный...» Не могу, не повинуется рука.

Увы, солнечная погода чаще сопутствует испытательным бедам.

Это и объяснимо: в такие дни больше летают. И когда в чудную, ничего не предвещающую погоду на глазах твоих гибнет товарищ, кажется, будто багровеет или меркнет свет. Но это только кажется. К людской трагедии природа остается равнодушной. Для нее ничто не исчезает: материя лишь изменяет форму существования...

И в тот день беззаботно сияло солнце.

11 июля аэродром готовился к демонстрации трех реактивных самолетов: двух наших первенцев — МиГ-9 и Як-15 и для сравнения — трофейного «Хейнкеля-162».

Это теперь слово «реактивный» может вызвать вопрос; «А какой же еще?..» Но тогда, в сорок шестом, слово «реактивный» идентично было понятию революционный.

В назначенный час приехали руководители министерства. Все другие полеты сразу же отменили, и те, кто оказался свободным, забрались на крышу ангара, чтобы глазеть оттуда. Гости же — министр М, В. Хруничев, его заместители П. В. Дементьев, А. С. Яковлев, главный конструктор А. И. Микоян — отправились смотреть полеты непосредственно со старта.

Первым пошел Георгий Шиянов на «хейнкеле». Маленький реактивный самолет взлетел, долго разбегаясь, как бы сгорбившись под тяжкой ношей: сверху фюзеляжа на нем за головой пилота «возлежал» двигатель — издали словно бочонок на спине.

Полетав несколько минут, Шиянов подкрался к аэродрому со стороны реки и сел. Как-то спокойно стало, когда он покатился по бетону.

Когда к «немцу» подъехал грузовик, прицепился и отбуксировал [193] его прочь в сторону, на взлетную полосу вырулил на Яке Михаил Иванов.

Первый реактивный Як не очень отличался от привычных глазу еще с войны истребителей Як-3 и Як-9. У нового Яка, правда, не было воздушного винта и под фюзеляжем в центре, где раньше помещался радиатор, виднелось реактивное сопло. Этот Як вобрал в себя лишь минимум от несколько настораживающей пока реактивной авиации, поэтому и казался нам очень симпатичным. К тому же Миша Иванов спокойно и уверенно на нем летал. Прямо над центром поля он показал несколько боевых разворотов, виражей. Очевидно, всем понравился этот Як.

Мы в толпе на крыше продолжали комментировать полет реактивного Яка, когда Алексей Гринчик вырулил на старт на МиГ-9.

Он приближался к аэродрому со стороны фабричных труб поселка, направляясь вдоль линии ангаров. Надо полагать, хотел «отметиться» — пройти на высоте метров пятидесяти, как любил это делать после удачно выполненного полета. МиГ приближался к нам, разгоняясь в плавном снижении. Спереди он похож был на планер: узкая полоска крыльев, над ней по центру — крестик хвостового оперения. Вырастая на глазах, самолет оставлял за собой чуть заметный дымный след.

Вот он промахнул зону стройных сосен и несся теперь над травянистым полем левее взлетной полосы. Километров до шестисот, пожалуй, разогнался. Уже ясно виден фюзеляж под крыльями, будто расплюснутая буква Ф. Можно различить и фонарь пилота... Но что это?..

Мы увидели, как от МиГа отделился маленький предмет и, поблескивая, стал падать... Будто из окна экспресса выброшенный клок газеты...

За этим МиГ медленно стал накреняться влево. Больше, больше... «Что он, с ума сошел?!» Хотелось еще верить, что он не к месту затеял на малой высоте классическую управляемую бочку... А сердце похолодело. И оборвалось совсем, когда из положения вверх колесами самолет наклонил нос и устремился к земле... «Проклятое мгновенье! Не нужно! Зачем?! Остановись! »

МиГ исчез за крышей отдаленного строения у железнодорожной ветки, чтобы почти в тот же миг вздыбиться к небу огромным черным облаком с кипящим пламенем внутри.

Взрыв громыхнул секунды через две, но мы не шелохнулись. В этот момент никто никого не видел, и трудно сказать, какие у нас были лица. Прошло ли секунд десять, может, с минуту, и тут, уж и не знаю, по какой причине, взглянул я с крыши вниз, где до этого видел идущего со старта Шиянова.

Георгий держал за лямки парашют через плечо. На голове шлем, очки по обыкновению на лбу. В старой, потертой кожаной куртке, в таких же брюках... Шиянов смотрел туда, [194] где будто все подбрасывали... нет, подливали в ад новые порции огненной материи... Кромешный ад! И в нем — один из наших «грешников», с кем сорок минут назад мы перебрасывались веселой шуткой в раздевалке!

Лицо Шиянова поразило меня. Оно было искажено какой-то странной улыбкой, похожей на гримасу. Такая разве что может сковать лицо артиста цирка, когда на его глазах его партнер падает с каната... Ужасающая улыбка!.. Улыбка-маска, в силу «инстинкта» улыбаться, что бы ни случилось.

Вероятно, Георгий уже заметил, что на него смотрят сотни глаз. Смотрят в полной растерянности, в сознании своего бессилия: «Ну что же делать, что?! »

Как это невероятно: трагический момент, кошмарный, а я... И не только один я, многие... Все мы уставились на Шиянова. Поистине пути мышления, эмоций неисповедимы.

Возле Георгия, там, внизу, на приангарной площадке, появился кто-то из инженеров. Уж и не помню кто... То ли Петр Лимар, то ли Ефим Шварцбург... А может, кто-то еще... Словом, этому подошедшему Шиянов и сказал так застрявшую до сих пор в моей памяти фразу: «Вот как бывает! » И сам пошел дальше.

От наблюдений или из потрясения — не могу разобраться — вывел меня Николай Рыбко. Он стоял рядом. Повернулся и сказал:

— Живо! Туда, на поле...

Дальше не помню, как мы сбежали с лестницы. Здесь, под крышей ангара, стояла открытая машина, и мы как-то сразу оказались на ее кожаных сиденьях, будто спрыгнули сюда сверху.

Машина брала очень энергично старт, и я сорвался, как на состязаниях. Мы с Николаем не смотрели друг на друга, не говоря ни слова, мчались на тот участок поля, куда только что от МиГа упала какая-то деталь.

И не сразу нашли кусок элерона: несколько минут ездили по траве елочкой взад-вперед.

Нам не удавалось найти, очевидно, потому что мы почти неотрывно смотрели туда, где еще торжествовало пламя. Оно буйствовало метрах в трехстах от нас. На фоне бушующего огня мы видели черные фигурки людей: их много там было, в том числе и любопытных. Не сговариваясь, мы понимали, что Гринчику никто теперь не в силах ничем помочь.

Помнится, потом мы некоторое время рассматривали найденный кусок элерона. Хотелось скорее понять извечное людское почему?..

* * *

Много лет спустя в разговоре с Яковом Верниковым мы вспомнили тот день. Вспомнили, как Алексей шел к самолету, чуть покачиваясь. Даже пришли на память пустячные слова из песенки: «Когда идет, его качает, словно лодочку...» [195]

Тюк парашюта на широкой спине, свисают лямки. Гринчик обернулся, что-то сказал кому-то на площадке, и все увидели его широко смеющееся лицо, ослепительные зубы, шевелюру — шлем он держал в руке, день был жаркий. Никто, конечно, не подумал тогда, что Алексей оставляет нам свою последнюю улыбку.

Таким он и ушел от нас.

Вспомнилось нам с Яковом стремительное приближение МиГа, ошеломляющий переворот через крыло на спину, устремление затем к земле и... взрыв! Взрыв, сделавший Гринчика бессмертным.

Настроенный на философский лад Яков говорит:

— Бессмертие, бессмертие... Но почему, скажи, чаще оно приходит к человеку после взрыва?

— Если вообще приходит.

— Понятно, это большая редкость, — согласился Яков. — А знаешь, оно иначе и не может... Являясь, бессмертие должно ошеломить!

Я не был подготовлен к такому разговору, но, в общем, согласился: чем крепче ошеломит, тем лучше люди помнят. И еще подумал: «Сколько бы еще Алексей сделал важных людям дел, не случись взрыва? Останься он, так сказать, в ранге простых смертных... Бессмертие тогда, поди, не так бы уж и торопилось к нему?..»

Об этом я сказал Якову. Он улыбнулся:

— А как же? Жизнь и так очень неплохая штука, чтоб осложнять ее еще бессмертием. Бессмертие приятней людям как легенда. Согласен?

Верников продолжал улыбаться. Прекрасный цвет лица, если не сказать более: «Сияет, как медный чайник». Я смотрю на него и думаю: «Вот он, герой великой войны, испытатель, проделавший сотни сложных работ и готовый продолжать в том же духе... Он всем доволен, и, конечно же, отсутствие бессмертия его нисколько не волнует».

И тут показалось, что главного Яков не сказал еще.

— Ну, не томи? — спросил я.

— Сказать?.. Ладно, хотя об этом никому и не заикался. Поверь, с тех пор не выходит из головы фразочка. Ее проговорил Сергей Анохин секунд через пятнадцать после Лешкиного взрыва. Мы стояли с Сергеем рядом на крыше. Может, слова его и вывели меня из столбняка. Он пробормотал их как во сне: «А я, пожалуй, вывел бы из этого положения». Вот, собственно, и все.

Очень довольный произведенным эффектом, Яков разглядывал меня, будучи в том же неизменно солнечном настроении. Я некоторое время молчал, пока до сознания докатывался смысл фразы.

— Не может быть! — наконец выдавил я. — Знаю, Анохин — классный летчик, парашютист, мастер, но здесь того. .. Лишнее метнул. Попахивает бахвальством. [196]

— Этого я за ним не замечал, — возразил Яков.

— Ну а ты сам, что ты на это скажешь? У тебя ведь было время с тех пор над этим поразмыслить? — почти выкрикнул я.

— Факт, было! — еще больше развеселился Яков. — Да, понимаешь, как бы тут сказать... Сережины слова в тот момент застряли в памяти как нечто странное , будто не имеющее смысла. Много позже, вспомнив, я удивился: «Неужели и вправду Сергей успел представить себя быстренько в кабине на месте Алексея и сумел уловить для себя какой-то шанс на спасение?!» Но чаще от этой назойливой мысли я отмахивался таким манером: «А что здесь удивительного? О чем думает испытатель, отправляясь в ответственный полет? Естественно, что с ним ничего не случится. И даже когда случается с кем-то из товарищей, он думает... нет, убеждает себя: «А я, пожалуй, нашел бы выход!»

— И правильно, пусть так и думает. Кто так не думал? — Я заглянул Якову в глаза. — Иначе в нашей работе невозможно.

— Так-то оно так, — закурил сигарету Яков, — но это из области психологии. А мне сдается, не было ли в словах Сергея чего-то поконкретней?

Морщинки у глаз Якова явно интриговали. Я наконец понял, что задает он мне загадку, которую, возможно, сам давно решил.

Что и говорить, как меня заело. Я даже поискал ответ на фойе облаков. И вдруг схватил Яшку за рукав:

— А если так, скажи?! Повалился у него МиГ на крыло, и ему в мгновенье стало ясно: «Элероны отказали!» Затем самолет перевернулся на спину через секунды... И заметь, черт побери, уже затем стал опускать нос к земле!.. Но рули высоты, рули-то высоты были исправны!! О, дьявольщина! В этом все и дело! Вот теперь я уже не сомневаюсь: оказавшись вдруг на спине, Сергей Анохин инстинктивно отдал бы ручку от себя, чтоб в перевернутом положении не допускать опускания носа к земле. Именно инстинктивно, так как на размышление не было секунд!..

— Однако догадался! — загоготал Яков. — Я давно об этом думаю. Иной раз, правда, и сомневаюсь. Сейчас решил проверить на тебе: может, все это чепуха?

— Нет, извиняюсь, это не чепуха! — все более распалялся я. — Пусть самолет крутит бочку. Черт с ним! Нужно было рулями высоты, их непрерывными действиями удерживать машину в небольшом подъеме...

— Скорости было хоть отбавляй. Не будь ее с излишком — не отвалился бы кусок элерона! Двигатели тоже тянули. Так что...

— Так что, набрав метров шестьсот-семьсот, можно было выброситься! [197]

— Да и так можно было: открыть фонарь, отстегнуть ремни да и вывалиться за борт.

— Невероятно! — совсем раскипятившись, перебил я Якова. — всю жизнь перед глазами Лешкин кошмарный взрыв, а сейчас воображение рисует, как МиГ-9, крутя бочку на подъеме, уходит все дальше от земли... От него отделяется фигура летчика, над ней вспыхивает белым шелком парашют! Потом уже падение самолета... Взрыв, но без Алексея!.. Могло так быть?

— На-ка подыми, — Яков протянул пачку. — Кто теперь твердо скажет: могло, не могло?

— А если поговорить с Сергеем?

— Подзавел я тебя. Что ж, валяй, потом расскажешь. Если он не забыл.

* * *

С Анохиным мы встретились «на нейтральной зоне». Условились ко времени в кафе, спросили себе кофе, немного коньяку. Когда в груди чуть согрелось, Сергей не выдержал, спросил:

— Что все же случилось?

— Тебе не верится, что так вот просто захотел тебя увидеть?

— Да нет, ну что ты! — засмущался, стал потирать руки Сергей и назвал меня по имени-отчеству. На это он иногда срывался с давних пор по непонятной совершенно для меня причине. Он на четыре года старше; об уровне наших заслуг тем более говорить не приходится, поэтому нередкое это самоуничижение не то чтобы раздражало меня, а приводило в насмешливое состояние. Я предложил ему:

— Ты называй меня лучше по фамилии... Товарищ такой-то... Угу. Все же мы с тобой редко видимся, по фамилии будет лучше, Сергей.

— И-и-и! Ты обиделся, скажи?.. Ну ты скажи, ты обиделся? Да я совсем не хотел тебя обидеть. Просто так, уверяю, сорвалось случайно... А, право... Словом, пардон, прошу прощения, больше не буду!

Он еще долго бы так то ли дурачился, то ли заискивал, но я, чтобы все это разом прекратить, налил по второй:

— Ладно, бог с тобой. Давай...

— С превеликим удовольствием. А за что?

— За здоровье летчика номер один хотя бы! — поднял я рюмку.

Сергей хотел было уже опрокинуть свою, но так и застыл.

— Тост не подходит, что ли?

— Да нет... Подходит, подходит... За Михаила Михайловича!

— Нет, за тебя. Мих Мих передал тебе этот титул, разве ты не помнишь? [198]

— Тьфу ты, ну ты! Да ведь это он так, для красноречия. Какой я «номер один»?

— Брось выпендриваться: ты прекрасно все помнишь, что сказал Громов на твоем юбилее, — отрезал я.

Сергей как-то по-детски заерзал на стуле.

А мне вспомнился тот вечер, когда его чествовали.

В зале было летчиков человек сто пятьдесят. Героев — не меньше ста. И Громов, выступая, сказал, что он в авиаций с шестнадцатого года, что за свою жизнь знал много замечательных летчиков, даже таких, как Чкалов, но... за это время не встречал летчика-испытателя более способного, более смелого, более хладнокровного, наконец, более результативного в важнейших летных испытаниях, чем Анохин. И провозгласил тост за летчика-испытателя номер один! И весь цвет летной братии, а в зале было немало таких, которые и сами могли бы претендовать на первенство, закричали на редкость единодушно:

— За Анохина, за испытателя номер один!!!

Я напомнил об этом Сергею, он с усмешкой отмахнулся, мол, Громов тогда выпил, был в прекрасном настроении и вообще пошутил.

Я давно замечал, что слово «пошутил» было излюбленным у Сергея. Он и сам иногда мог сказать какую-нибудь острую штуковину и тут же извиниться, что пошутил.

— А мы с ним, с Михаилом Михайловичем, теперь часто встречаемся, — вдруг улыбнулся Сергей, — я вывожу собаку погулять, и он тоже. Таковы дела. Знаешь...

— Нет, уволь, достаточно, — приложил я руку к сердцу.

— Послушай, что я тебе скажу.

— Что-нибудь важное?

— Оч-чень!

— Ну? — улыбнулся я недоверчиво.

— У меня есть такое «за что»... Нет, клянусь тебе!

— А, какая-нибудь чепуха... Вроде «за дам».

— И не угадал, — приободрился он, уловив в моем тоне слабость. Стал подманивать глазами официантку. Та приблизилась.

— Я очень извиняюсь, — обратился он к ней затаенным шепотом, — понимаете ли, мы с другом давно не виделись, целую вечность. У меня к вам огромнейшая просьба... если можно, конечно... Я буду очень вам благодарен.

— Вам повторить? — спросила она удивленно и сухо.

— Если не затруднит вас.

— Я на работе, — буркнула она и исчезла с пустым крошечным графинчиком.

— Ты не находишь, как-то зябко? — Сергей стал потирать руки. Когда на столе снова появился шарообразный сосуд, он налил по рюмке. — Дорогой друг! — сказал он торжественно. — Предлагаю выпить за сорокалетие нашей дружбы.

— И вправду важное «за что». Давай. [199]

Познакомились мы с Сергеем в 1930 году в Московской планерной школе, что была тогда на углу Садовой и Орликова переулка.

— Славное было то наше время, — с тихой улыбкой проговорил Сергей.

— Еще бы, — подхватил я, — помню, как ты оправдывался, когда мы будили тебя на лекции, что встаешь в три утра, что бегаешь через всю Москву к Бахметьевскому парку, чтобы не опоздать к выезду на первый рейс на своем «лейланде». Ты, кажется, тогда еще кондуктором работал у шофера Коха?

— Кох и увлек меня своими рассказами о планеризме.

Я рассмеялся:

— Еще нам нравилось, как ты рассказывал про смазочников, как они подают автобус на яму задом.

— А, даже такую чепуху ты вспомнил, — улыбнулся с грустью Сергей. — Садится за руль один чумазый, а другие кричат: «Давай... Давай... Давай!..» И вдруг истошно: «Стой!!! Трам-та-ра-ра-рам!!!» Бух в стену.

Мы смеемся почти так же, как когда-то.

— И еще, знаешь, — говорю я, — вспомнился твой милый анекдот про муллу, двух петухов — белого и черного — и крестьянина.

Сергей отхлебнул кофе. И, накинув на свой лик этакую мудрость муллы, спросил:

— Ну а если, скажем, зарезать белого?

— Ех, мулла! — простонал я, подыгрывая. — Тогда черный плакать будет...

— Да, вопрос сложный. — Сергей закачал головой в знак величайшей сосредоточенности. Потом, решив что-то, проговорил:

— Приходи через неделю, мудрый совет дам.

Я пью кофе, изображая, что проходит неделя, и вот я снова стучусь к мулле. Сергей, откинувшись, положил руку на чело:

— Так в чем же дело у тебя, говоришь?

— О святейший мулла, — с подвыванием умоляю я его, — я приходил к тебе за мудрым советом: у меня два петуха — черный и белый...

— А, вспомнил, вспомнил: режь белого!

— Так черный плакать будет?! — вырывается из моей груди отчаяние.

— Кляп с ним, пусть плачет! — твердо решает Сергей, и мы оба смеемся.

Сергей смотрит мне в глаза, а я стараюсь выдержать его взгляд. Сергей перехватывает инициативу:

— А помнишь, как чуть не подрались с тобой из-за дурацкого стакана киселя?

— Еще бы! Во всех подробностях.

Мы улыбаемся, молчим. Потом я прерываю тишину: [200]

— Все же ты был прав, Сергей, у меня к тебе есть дело.

— Вот как? «Для друга до-ро-го-го-го-го...» — слегка попробовал Сергей свой голос.

— Тем лучше. Скажи, ты помнишь гибель Леши Гринчика?

— Как сейчас. Мы стояли на крыше ангара и...

— Совершенно верно. А кто рядом с тобой был?

— О, это, уволь, не помню... Как раз не помню.

— Ладно, неважно. Скажи, а что тебе пришло на ум, когда МиГ стал крениться, больше, больше и перевернулся на спину? Напряги свою усталую память, что ты подумал?

Некоторое время Сергей молчал. Потом заговорил.

— Мне не надо ничего вспоминать, я все прекрасно помню. Такие моменты не забываются. Можешь себе представить, когда я увидел, что он перевернулся на спину, стал опускать нос к земле, я, предчувствуя недоброе, с каким-то внутренним стоном поймал себя на мысли, что отдаю ручку от себя за него...

— Не хочешь ли ты сказать, что мог бы выйти из Лешкиного положения?

— Не могу этого утверждать, но мне так всегда хотелось думать...

— А как все же ты это представляешь?

— Крутил бы управляемую бочку с набором высоты, а там выпрыгнул бы... Ты сам все понял...

— Что ты говоришь?

— То, что слышал. А почему, собственно, тебя это заинтересовало?

— Да так... Поразительно, право. Неужели ты действительно вышел бы из положения на месте Алексея?

— Думаю, и не только я. Возможно, и Виктор Расторгуев, да и ты сам, поди... Тот, кто хорошо владел перевернутым полетом.

— Нет, меня уволь, — возразил я, — не взял бы на себя смелость утверждать, что выкрутился бы из этого кошмарного номера.

— Да и я не утверждаю, лишь допускаю возможность, — сказал Сергей.

— Ну ты сам ведь говоришь, что инстинктивно двинул «невидимую ручку от себя», когда заметил опасность. А я просто-напросто обалдел.

— В полете не обалдел бы. На земле обалдел уже от взрыва!

— Сергей, надеюсь, ты не хочешь накинуть тень на добрую память Алексея?

— Ничуть. Ему просто не повезло; катастрофа подстерегала его в перевернутом полете. Он был отличный летчик, но скажи, кто от него требовал владения акробатическим полетом?... Да и самолетов-то у нас таких не выпускали тогда. Поэтому мало кто даже из классных летчиков-испытателей всерьез владел перевернутым пилотажем. Нам повезло, мы [201] пришли в промышленность из планеризма, где и овладели полетами на спине.

— Ну ты не совсем здесь прав: помнишь, когда у нас появился немецкий акробатический самолет «бюккер-юнгмейстер», мы на нем с успехом тренировались... И ты, и Виктор, и я... Алексей, правда, как-то меньше.

— Вот, вот. Но нужно было знать Алексея Гринчика. Он был нашим старшим летчиком и всегда хотел быть «королем»... Мы тренируемся у всех на глазах, прямо над аэродромом, а он, помнишь, улетит подальше, в зону, и там куролесит. Может, у него и не все получалось, но спросить из-за гордости не хотел... Так-то вот. Знаешь что?

— Знаю, — я взялся за графин. — Давай помянем его добрым словом: Алексей принес себя в жертву будущему нашей реактивной. Этого достаточно, чтобы люди помнили его.

А что касается нас, мы никогда не забудем его чудную, ослепительную улыбку...

«Никаких трениев!»

Гринчика похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. Помню, это была длинная траурная процессия из автомобилей, запрудившая всю улицу у старинной каменной стены монастыря.

К могиле мне удалось протиснуться, когда уже отзвучали все речи, ружейный салют и «Интернационал», внесший в удрученное состояние людей сразу же ободряющий диссонанс.

Дружно стучали лопаты наших аэродромных рабочих-такелажников из бригады великого мастера своего дела Петра Прокофьевича Прокофьева. Кое-кто из летчиков тоже, поплевав на руки, помогал. По бокам люди с венками, с охапками цветов следили за работой. Но каждый пребывал в своих глубоких мыслях.

Когда сам Петр Прокофьевич в чистейшей белой косоворотке, подпоясанной шнурком по-русски, крупный, сильный, ловко стал обрабатывать выросший могильный холмик, к нему обратился Марк Галлай:

— Как ты это, Петр Прокофьевич, все добротно, здорово делаешь!

Петр Прокофьевич продолжал так же сосредоточенно и, я бы сказал, торжественно трудиться. Лицо его было серьезно-просветленным, и он не сразу отреагировал на похвалу. Все продолжая приглаживать, пристукивать лопатой, наконец ответил:

— Марк Лазаревич, ты не того... Не думай, дорогой, я тебя еще лучше похороню.

Эти слова он проговорил без тени розыгрыша, с предельной искренностью и трогательной любовью. [202]

Как-то, уже сравнительно давно, мы вспомнили с Галлаем Петра Прокофьевича.

Марк встал из-за стола, улыбаясь, прошелся несколько раз по комнате.

— О! Ты говоришь, личность ! И еще какая личность! Просто гений в своем, казалось, скромном деле... Думается, без него никто не осмелился бы вывести из ангара или ввести в ангар такой громадный самолет, каким был «Максим Горький»... В бытность летного отдела ЦАГИ на Ходынке, «Максим» с трудом помещался в ангаре, и поговаривали, будто размах его крыльев был избран из условий ворот ангара... Когда нужно было выводить «Максима», Прокофьев залезал на его нос и оттуда командовал двумя тракторами и множеством рабочих, механиков и мотористов, что подстраховывали у колес... Так однажды и творил он свое таинство, чтоб не обломать «Горькому» крылья, и тут увидел прямо на пути следования самолета одинокую фигуру военного. Тот с интересом наблюдал за происходящим.

«Эй! Кто там еще мешается? Геть в сторону!» — перекрыл он своим голосом шум тракторов.

«Петр Прокофьевич, побойся бога! Ведь это сам Алкснис!» — подали ему снизу реплику громким шепотом.

«А мне все одно , кто там... Хоть сам Христос! Не смей встревать , когда идет такое дело! Я отвечаю здесь сейчас!»

Рассказав это, Галлай снова стал прохаживаться от стены к окну, разглядывая перед собой то книжный шкаф, то стволы сосен. Я согласился с его мнением, что это был несравненный мастер такелажного дела, и напомнил любимую фразу Петра Прокофьевича: «Никаких трениев нет и быть не может! »

Галлай, вспомнив, снова развеселился.

— Ха!.. Стоило послушать, каким тоном он ниспровергал этот затхлый закон физики!

— Мне пришлось как-то услышать, — кивнул я.

И вспомнил, как в войну при переезде из ангара в ангар группа техников и инженеров под руководством профессора тщетно пыталась втянуть какой-то неудобный верстак или шкаф на второй этаж бытовки. Все переругались, и каждый непременно давал советы. Одни предлагали применить обыкновенные блоки, другим казалось, что не обойтись без полиспастов. И тут в дверях вырос Петр Прокофьевич:

— Ну что тут у вас?  — оглядел он толпу здоровенных мужчин с таким выражением, будто увидел их в бане.

— Да вот, Петр Прокофьевич, — засмущались люди, — не знаем, как подступить к нему, проклятому, нужны приспособления...

— Что?.. Отойдить все! — бесцеремонно гаркнул гений такелажников. — Тю!.. Я пригоню вам своих девок из [203] бригады — они пособят! — И тут же весело скомандовал кому-то из близстоящих инженеров:

— Сунь сюда доску!

— Так ничего не выйдет, Петр Прокофьевич, — догадался о его плане профессор, — вы не учитываете колоссальное трение!

— Никаких трениев нет и быть не может! Нуте отсюда! Навалились... Раз, два, взяли!.. Еще взяли... Идет, сама идет... А говоришь, трение! Думать надо! Трение!..

* * *

— А ты не слышал, как Петр Прокофьевич установил в ангаре в два раза больше бомбардировщиков Ил-28, чем их можно было поместить туда теоретически? — посмотрел на меня интригующе Марк.

Я об этом не слыхал и проявил на лице живейший интерес.

— О, это удивительная история, — продолжал очень довольный собеседник. — Понимаешь ли, если вычертить на картонке самолетики в масштабе и вырезать их, затем попытаться, комбинируя, как угодно разместить макетики на соответствующей в масштабе площади ангара, то могло получиться, что в самом лучшем случае в ангаре поместятся двенадцать самолетов... А тут у нас была как раз «полундра» с приемкой, требовались энергичные доработки многих машин, дело было то ли осенью, то ли зимой, и на открытом воздухе проделать это было невозможно. Словом, позарез требовалось установить побольше самолетов в ангар. И над этим у нас мудрили все, вплоть до начальника института. А тут прикатил сам министр, ходит злой — не подойти...

Да, кто-нибудь и сдрейфил бы, не подошел, только не Петр Прокофьевич!.. Он подошел к министру и говорит:

«Васильич, дашь на бригаду десять тысяч рублей, — это было еще до денежной реформы, — если мы установим двадцать четыре Ила?»

Дементьев взглянул на стоящих рядом работников серийного завода. Те переглянулись снисходительно, мол-де, чепуха!

«А как ты, Петр Прокофьевич, это сделаешь?» — спросил министр.

«Сделаем... Будут деньги?»

«Будут».

«Как будут? По ведомости или сразу тут? »

«Сразу», — сказал министр.

«Не обманешь, Васильич?» — не унимался бригадир.

Дементьев приложил руку к сердцу:

«Что ты, Петр Прокофьевич!»

Полчаса потребовалось для установки первого ряда машин.

По договоренности с механиками — те, плуты, конечно, все уже знали — на левых стойках шасси Илов было спущено [204] давление, и они просели; крылья накренились, и получилось так, что крыло следующей машины перекрывало наполовину крыло предыдущей, и так далее.

Дементьев посмотрел на это действо, подозвал порученца и отправил его тут же на своем автомобиле в министерство с запиской прислать ему лично и немедленно десять тысяч рублей.

* * *

Сам Петр Прокофьевич в обычной, нерабочей обстановке был мягким и приветливым, без толку не бранился никогда и держался с той безупречной солидностью, с которой подобает держаться великому мастеру, уважающему и себя в своем деле. Я не слышал, чтобы кто-нибудь его назвал по-панибратски. Только по имени-отчеству или, в знак особого уважения, лишь по отчеству.

Совсем другой лексики придерживался Петр Прокофьевич, принимаясь за дело, начиная выводить, переставлять в ангаре самолеты. И голос у него становился как иерихонская труба. Тут уж ему не подворачивайся под руку! На что механики народ бойкий, и те посмеивались тихо, стоя в сторонке. Боже избавь ему мешаться зубоскальством!

В то же время речь его иной раз вызывала не только улыбку, но и смех. Ну, скажем, как было не засмеяться, услышав такое «сообщение» Петра Прокофьевича на всю приангарную площадку:

— Вязать всех самолетов, шторман идет! — когда к нему подбежала взволнованная девушка-синоптик и попросила объявить шторм-предупреждение. Было это в 1940 году, и линейка перед ангарами в то время еще не была радиофицирована, а миссию динамика исполнял нередко сам Петр Прокофьевич.

* * *

Многих замечательных летчиков-испытателей на моих глазах похоронил Петр Прокофьевич и делал это всегда так, что, глядя на него, казалось, будто сам этот человек бессмертен.

Но нет, недолго прожил «король» такелажников, уйдя на пенсию. Оказалось, что и его работа, вечно происходившая на свежем воздухе, мало-помалу подточила богатырский его организм.

Что же касается обещания, данного когда-то на похоронах Гринчика Галлаю, обещания, столь непосредственного и проникнутого добротой и преданностью, то Марк как-то пошутил на эту тему:

— Я на него не в претензии... И вообще мне хотелось бы с решением этого вопроса по возможности не торопиться.

Я слушал этот своеобразный юмор Марка, и мне вспомнилось, что обстановка при испытаниях следующего после Алексея Гринчика МиГ-9, того, что испытывал Галлай, дважды сложилась так, что он счастливо избежал катастрофы. [205]

Дух потенциальной катастрофы повис над Галлаем буквально с момента первого отрыва от земли на упомянутом дублере реактивного первенца. Представьте себе: он только лишь взлетел на совершенно новом для себя самолете, когда еще так свежи были в памяти мрачные события, связанные с гибелью Алексея, пробует снять триммером нагрузку от рулей высоты на ручке управления... и, вместо того чтобы давлению ослабеть, оно настолько резко увеличивается, что летчик с большим трудом удерживает машину от взмывания и потери скорости...

В следующую секунду летчику помогла природная его острота логического мышления. «Изловчившись, — как Марк говорит, — вороватым движением»{6}, он оторвал левую руку, от ручки, чтобы чуть тронуть тумблер триммера не вниз, как бы полагалось ему, а вверх. И с облегчением почувствовал, что был на правильном пути разгадки коварного подвоха: тумблер триммера работал в обратную сторону... Так, как если бы вы крутили рулевое колесо на автомобиле влево, а автомобиль поворачивал при этом вправо!..

На земле потом обнаружилось, что Галлай, к счастью, правильно сообразил: контрольный мастер перед самым полетом, припаивая к тумблеру провода, перепутал концы.

Когда Марку все стало ясно, он, успокоившись, продолжал полет, прикидывая каждый раз: «Куда?» — перед тем как нажать на злополучный тумблер. И полет дальше пошел нормально.

Но обстановка катастрофы, как бы притаившись, готовилась появиться в самый момент посадки!.. И ведь могло так получиться, что вся эта чертовня с триммером так и не была бы обнаружена, если бы самолет вспыхнул на пробеге!..

А почему он не вспыхнул, просто непонятно, ибо у него на это были все основания. Из-за дефекта в сварке кроиштейна отлетело переднее колесо шасси, и нос машины, несущейся на двухсоткилометровой скорости, стал стесываться о бетон. «Будто из-под точильного круга», полетели снопы искр...

Благополучный исход другой катастрофической ситуации, возникшей у Галлая в одном из следующих полетов на том же МиГ-9, я бы отнес не только к умению Марка, его собранности, но и к несомненному летному его везению.

Иначе тут не скажешь.

Отличный парашютист, имеющий много тренировочных прыжков, он не прибегнул немедленно к парашюту, когда у него на мизерной высоте, всего в шестьсот метров, вдруг сломались, заклинили рули высоты!..

Почувствовав в хвосте внезапный удар, он прежде всего уменьшил двигателям обороты и так подобрал им режим, чтобы самолет летел более или менее горизонтально. Ручка [206] управления намертво застыла где-то в среднем положении... Но он еще медлил, не сбрасывал фонарь.

Сопоставление внешних и внутренних доводов привело его к желанию обернуться на хвост...

«...Я не поверил своим глазам. С одной стороны, горизонтальное оперение — стабилизатор и рули высоты находились в каком-то странном, вывернутом положении. С другой стороны, их... не было совсем!»

Дальше, еще помедлив, он приспособился подбором режима работы двигателей изменять наклон самолета. И убедил мало-помалу себя, что так можно посадить самолет с застывшей ручкой управления. Я понимаю, что было не только трудно садиться, но и связано с предельным риском, ибо из сотни других возможных осложнений, связанных с такой посадкой «на двигателях», можно было ждать в любой момент отрыва оставшейся, очевидно, на «волоске» заклиненной части оперения. И тогда никакой парашют ему у самой земли уже не помог бы.

Но он рискнул. Чем, как мне кажется, всю жизнь очень гордится. Это он-то, Галлай, который считал, что любое дело, в том числе и испытательное, нужно готовить так, чтобы риск как таковой, во всяком случае, заранее не планировался.

А тут рискнул. За что спустя многие годы был раскритикован в письме одним «рациональным» молодым человеком. Тот счел чуть ли не идиотизмом рисковать жизнью ради каких-то десяти тонн металла в век бурного технического прогресса! «Что самолет?.. Другой построят. А жизнь дается человеку раз!»

Но тот, кто все-таки счел нужным рискнуть, подумал не столько о себе, сколько о том, что, бросив машину, он бы обрек на гибель не только первенец нашего реактивного самолетостроения, но, может быть, и всю его идею. И еще: дефект так и остался бы неразгаданным и ждал бы следующую жертву.

Вот, собственно, в этом и оказался смысл его «игры» в риск.

Третье выступление в жизни

Не раз я думал об этом, и всегда казалось несправедливостью то, что о Шиянове люди маловато знают.

Мысль: «Не потому ли, что он всегда был занят «на закрытых работах» — отбросил сразу же, ибо о других, занятых тем же, известно широко.

Не находил я в Шиянове и неестественно преувеличенной скромности — ведь, чего греха таить, чрезмерная скромность делает и достойного человека незаметным. [207]

В этом отношении Шиянов из тех, которые по справедливости считают себя первыми среди первых и вовсе не находят нужным в общении с коллегами как-то затуманивать это.

Но, может быть, Шиянов не удался внешностью?.. Стоит ли говорить о том, что в становлении героя иной раз и внешность имеет немаловажное значение.

Относительно его внешности могу лишь высказать, разумеется, субъективное суждение.

Будь я кинорежиссером и доведись мне ставить фильм о человеке, идущем за нартами к полюсу, или о капитане героической подводной лодки, или о человеке, возглавившем штурм Эвереста... Наконец, если бы я ставил фильм о летчиках-испытателях, без колебаний попросил бы Георгия Михайловича сняться в роли моего героя.

Широкоплечий, коренастый Шиянов вот уже лет сорок пять, по крайней мере, сохраняет великолепную спортивную форму боксера полутяжелого веса. К тому же он горнолыжник и альпинист. Спорт вообще не только его занятие — это его вторая страсть. Он даже искренне возмущался, когда устроители телекабачка «13 стульев» показывали «пана спортсмена» этаким... не гигантом мысли.

И лицо у Георгия Михайловича скорей широкое, с мужественными, резко выраженными чертами, с энергично выдвинутым вперед подбородком — словом, внешность этого закаленного, сильного человека вполне соответствует моему представлению о джек-лондоновском герое, возникшему с юношеских лет.

Так в чем же дело?

Мне трудно назвать другого летчика, который поднял бы в воздух столько опытных и экспериментальных самолетов. Тридцать три оригинальные новые машины с первого полета испытал Шиянов!

Что же касается аэропланов, на которых он за сорок лет летной работы проводил те или иные тематические испытания, так этих самолетов много, более двухсот, и проще было бы назвать те, на которых он не летал, но и это сделать не берусь, поскольку не вдруг вспомнишь, какие это были самолеты.

Так, перебирая многие доводы, я прихожу к выводу, что Георгию Михайловичу для большей известности недоставало... «кошмарных воздушных приключений».

И в самом деле, Шиянову никогда не приходилось выбрасываться из разваливавшихся или горящих самолетов, никогда он не терпел бедствия при вынужденной посадке где-нибудь в тайге, в пустыне, его никому и никогда не приходилось разыскивать, спасать, вытаскивать из-под обломков после тяжелой аварии. Более того, за всю свою удивительную летную жизнь он умудрился не иметь существенных поломок. И это — шутка сказать! — при десятках тысяч сложнейших испытательных полетов! [208]

Один наш коллега, столь же обаятельный, как и честолюбивый, вечно терзался жаждой эффектных приключений, но не имел их. Он говорил: «Не только мне не идет карта! Вот и Юрке Шиянову не везет!»

Это говорилось в том плане, что ни одному из них не удается угодить в этакое кошмарное аварийное состояние, что судьба к ним так несправедлива — будто не замечает их!.. Не посылает случая, где можно было бы проявить достойный героизм!

Весьма оригинальная концепция! Но мы не будем ее придерживаться. Скажем лучше по поводу безаварийной работы Юры — так Шиянова именуют друзья: он родился, как видно, в рубашке.

Да, несомненно, ему везло. В работе летчика-испытателя везенье-невезенье — категории, существующие вполне реально. Я мог бы привести сотни примеров, когда летчику чертовски везло, и он выкручивался из положения, где, казалось, обстановка была из рук вон плоха. И в то же время, говоря о Шиянове, прежде всего хочу сказать, что везло ему по большей части в силу редкого мастерства и замечательного, ничем не заменимого летного опыта.

Шиянов никогда и ни за что не брался с кондачка. Все его испытания были глубоко продуманы им, в действиях своих он никогда не допускал ни ухарства, ни неряшливости. К сложнейшим экспериментам подходил с мужественной осторожностью и в силу этого неизменно привозил на землю важный для конструкторов результат, сохраняя и себя и машину.

Когда Георгию Михайловичу было присвоено звание Героя Советского Союза, подумалось, что он достоин еще и звания Героя Социалистического Труда. Ведь это звание дается тем, кто создает для страны ценностей несравненно больше, чем другие, весьма добросовестные труженики. А разве летчик, сохранивший себя на летных испытаниях в течение сорока лет и, таким образом, выполнивший десятки норм, «предначертанных судьбой» другому, более заурядному пилоту, — разве он не свершил героизма в своем исключительно важном для государства труде?

Но, простите, я, кажется, увлекся. Пора рассказать о Шиянаве и в меру сил заполнить некую брешь в информации о нем.

Однажды Георгия Михайловича пригласили выступить во Дворце культуры с рассказом о своей работе.

Накануне «третьего в своей жизни публичного выступления» он так волновался, как, пожалуй, не волновался ни перед одним полетом. Он позвонил устроителям в его честь вечера и взмолился: «Режьте меня, жгите, но увольте от выступления... Я знаю, это будет ужасно!.. Совершенно не представляю, о чем говорить!.. Нет, нет, нет!.. Ни в коем случае!.. Что ж, снимайте афишу, черт с ней!»

Все же его удалось уговорить выступить, и никто в тот вечер, [209] придя послушать Шиянова, не пожалел о затраченном времени.

Шиянов наделен оригинальным, добрым юмором. Рассказывая об очень сложных ситуациях в полете, он то и дело наводил слушателей на второй план определенного комизма положения и сам с трудом удерживался от смеха. Улыбка не сходила с его лица. Таким я его видел впервые.

Мне кажется, такой успех был откровением и для самого Шиянова. Во всяком случае, его несколько обескураженный вид говорил об этом. Был ли он в тот вечер счастлив? Пожалуй. Ему долго и шумно аплодировали, как аплодируют разве что Ираклию Андроникову.

Речь его, к сожалению, никто не записал. Но не один день к ряду лет нет-нет да и вспоминались не только эпизоды, но и какие-то чудные, полные непосредственного веселья интонации его рассказа. Я был свидетелем многого, о чем говорилось, и воображение стремилось воспроизвести в памяти кое-какие фрагменты.

Вспомнился СК.

«Это был самолет на несколько голов выше всех других самолетов для довоенных лет», — как выразился Георгий Михайлович. Создан он был в ЦАГИ. Центральный аэрогидродинамический институт имени Николая Егоровича Жуковского занимался тогда — в тридцатые годы — не только теоретическим обоснованием будущих конструкций, но и созданием в металле оригинальных самолетов, автожиров, планеров.

Конструктором СК был М. Р. Бисноват, сухонький, очень подвижный в те годы молодой инженер. Вместе с СК они появились у нас на аэродроме в 1939 году.

С утра до вечера, особенно в погожие дни, Бисноват суетился у своего маленького, весьма обтекаемого самолета. Он был влюблен в свое творенье, как Пигмалион. И оба были чем-то характерным схожи между собой: своей динамической устремленностью, что ли.

Остроносый, поджарый моноплан на слегка гнутых тонких ножках держался на аэродроме несколько даже заносчиво среди головастых поликарповских истребителей. У СК едва приметны были крылья: так малы были их две плоскости — подобие акульих подбрюшных плавников.

Предназначался СК для побития рекорда скорости. В испытаниях он показал 716 километров в час, что по тем временам было выдающимся успехом.

Но это уже было потом. Когда самолет появился на аэродроме, его многообещающая характеристика сразу же привлекла внимание таких выдающихся летчиков, как Серов, Супрун и Стефановский. Они с готовностью брались за испытание СК. Предложения эти устраивали и Бисновата, неизвестного тогда еще конструктора: ему хотелось свой СК «выдать замуж» не без расчета за именитого жениха.

Но Иван Фролович Козлов, наш твердокаменный начлет, решительно [210] предложил конструктору свою кандидатуру «доморощенного» летчика ЦАГИ, своего ученика Георгия Шиянова.

Фролыч действовал тонко: пока в высоких сферах шел спор, кому из претендентов доверить испытания СК, он поручил Шиянову на ней рулить, делать подлеты.

Молодой летчик проделал 19 пристрелочных подскоков, «отрывая» машину на высоту одного метра и тут же садясь. И вот настало время, когда сочли, что самолет может идти в первый полет.

«Это был один из моих самых впечатляющих полетов и один из самых страшных! » — так вспоминает свой первый вылет на СК сам Георгий Михайлович.

Едва взлетев, он тут же обнаружил, что этот почти бескрылый самолет так и норовит завалиться набок. В первые минуты напряжение Шиянова было предельное: ему пришлось как бы балансировать, стоя на плавающем бревне, с той, однако, разницей, что при падении грозила бóльшая неприятность, чем просто холодная купель. «Земля, хоть она и родная, — пояснял Георгий, — а падать на нее ой как жестко!»

Так с грехом пополам, с напряжением всех своих физических и нравственных сил он довольно долго летел по прямой. Но аэродром все более удалялся, и нужно было решиться на поворот обратно. Вот тут-то и началось самое трудное: потребовалось прямо-таки искусство канатоходца, действующего без балансира. Крохотными поворотами почти без крена он облетел все же аэродром. Уже на снижении, чтобы попасть на полосу, ему потребовалось еще покруче довернуться. Тут-то он и поймал себя на том, что громко стонет.

Он сел, и люди, в том числе ученые ЦАГИ, устроили ему восторженный прием.

Рассказывая об этом, Шиянов рассмеялся: «Представьте, у меня все еще руки-ноги от пережитого напряжения трясутся, а они говорят, что летал как бог!.. Им показалось, что я так уверенно и так спокойно летал на этом самолете, словно всю жизнь им только и занимался».

СК поставили в цех на доработки, и известные летчики потеряли к нему интерес. Козлов победил, а Шиянов укрепился в правах испытателя. Конструктор тоже в него поверил.

Однажды, выполнив очередной испытательный полет, Шиянов уже собрался идти на посадку. Все было хорошо.

Он прошел над стартом, намереваясь выпустить шасси. А там было такое устройство: сперва нужно было, потянув за специальный шарик на тросе, освободить шасси с замков, а затем гидравлический механизм полностью выпускал сами стойки.

И вот он потянул за шарик и... обомлел! Шарик оторвался от троса и остался у него в руке, а замки шасси не открылись! И открыть их теперь было нечем.

Что делать?

Летчика предупреждали, что на такой сложной машине садиться [211] без шасси нельзя — верная смерть. Он подумал было сперва набрать высоту и оставить машину, но она ведь была совершенно исправна, и только крохотный шарик был у него в руке. Надо же!

Бензина было много, и он не торопился с решением. Долго ходил по кругу над аэродромом. Тут-то и отважился сперва выработать горючее, а затем, когда самолет станет легче, попробовать, вопреки предостережениям ученых, все же «приспособиться на брюхо».

Радио на борту не было, и он написал на планшете о своем решении и выбросил планшет в щель фонаря над стартом.

Очень запечатлелся Шиянову момент, когда дюралевые лопасти винта, еле вращаясь — мотор был выключен перед землей, — стали постепенно загибаться от прикосновения к земле, как бы превращаясь в буйволовы рога... Послышался скрежет металла, за ним началось резкое торможение фюзеляжа о землю.

Удивительно, как все это прошло благополучно: машина проползла 230 метров и остановилась.

Он не сразу вылез из кабины, немного посидел, приходя в себя.

Только что быстрая, как снаряд, машина теперь лежала, накренив слегка крыло. За ней на поле осталась пропаханная борозда.

Он продолжал сидеть без движения и только слышал, как где-то падают, словно слезы, капли: кап, кап...

К нему мчался легковой автомобиль ЗИС-101 начальника института. Георгий вылез из кабины, стал снимать парашют, и тут ЗИС поравнялся с ним.

К немалому удивлению летчика, из машины прежде всего выскочили четыре борзые светло-розовой масти. Затем из машины вышел степенно начальник института. На этот раз он был в охотничьем костюме, так как очень увлекался охотой, а на аэродроме развелось тогда пропасть зайцев.

Летчики сделали навстречу друг другу несколько шагов. Один солидно и неторопливо. Другой — взволнованно, быстро: счастливый, что так удачно все получилось. Он скороговоркой доложил о происшедшем.

Начальник, очевидно, в данный момент был настроен на иную волну. Во всяком случае, выслушав рапорт без заметных эмоций, он сказал:

— Ладно... Это бог с ним... Где тут зайцы, не видели?.. Поехали постреляем?

Несколько обескураженный, Шиянов ехать отказался. Но разговор этот, как и посадка, запечатлелся на всю жизнь.

* * *

И в самом деле зайцев у нас на аэродроме развелось тогда много. Обширная территория опытного аэродрома охранялась от посторонних лиц, а самолетов зайцы не боялись. Они, [212] как видно, быстро поняли, что огромные, населяющие поле существа зайцев не едят, и осмелели до дерзости.

Уже в начале войны Шиянов как-то вырулил для взлета на четырехмоторном «стирлинге», английском бомбардировщике. Крыло на этом самолете располагалось высоко, и летчик сидел на высоте по меньшей мере второго этажа. У начала бетонной полосы «стирлинг» затормозил: перед взлетом полагалось прогреть двигатели. Дюралевые «мельницы» с грохотом и свистом стали остервенело кромсать воздух, вокруг взвились пыльные смерчи. И тут Шиянов увидел, как на бетон перед ним выбежал заяц. Сел почти на осевую линию полосы и метров с пятидесяти стал разглядывать самолет.

— Смотри-ка, — усмехнулся Георгий, обращая внимание второго пилота, — косой, как и мы, заинтересовался иностранной техникой!

Второй пилот, уставившийся на приборную доску, глянул вперед и прыснул смехом:

— А что? «Стирлинг» он видит впервые.

— Попробуем подрулить? Любопытно, как поведет себя косой?

С тем же грохотом, весь в вихрях, «стирлинг» медленно двинулся на зайца. Но тот, как приклеенный к бетону, не трогался с места. Самолету пришлось несколько отклониться, дабы не беспокоить зайца. Тот продолжал с любопытством разглядывать диковинный самолет... Во всяком случае, так казалось летчикам, которые и зайца разглядывали с не меньшим интересом.

А дальше, когда крыло огромного самолета проходило над зайцем, летчики расхохотались: косясь на крыло, которое было метрах в шести-семи над ним, заяц пригнулся, сложил уши, а затем, когда остался позади, снова выпрямился и провожал взглядом самолет, оставаясь на месте.

Да, зайцы у нас не боялись самолетов. И тем и другим на опытном аэродроме жилось вольготно.

* * *

В авиацию Шиянов пришел в 1932 году. Он поступил работать учеником-техником в отдел экспериментально-летных исследований и доводок ЦАГИ. ОЭЛИД ЦАГИ базировался в тридцатые годы на Центральном ходынском аэродроме и проводил не только испытания и доводки всех новых самолетов Андрея Николаевича Туполева, но и занимался исследованиями многих других летательных аппаратов как отечественных конструкций, так и иностранных. Словом, для нашей авиации ОЭЛИД ЦАГИ сделал тогда многое.

В 1939 году ОЭЛИД, уже называемый одним из отделов ЦАГИ, перебазировался на другой аэродром, а в 1940 году вырос в самостоятельный исследовательский институт. Именно о людях этого института, о делах его опытного аэродрома я и веду главным образом свой рассказ. [213]

Почти одновременно с Шияновым в ОЭЛИД пришел в 1932 году еще один ученик-техник, Алексей Лапин.

В великолепное летнее утро Алексей впервые подошел к проволочному забору Центрального аэродрома со стороны Беговой улицы. В будке у ворот стоял старичок с берданкой. Худощавый юноша, почти школьник, спросил его:

— Как попасть к Чесалову?

Старичок махнул рукой, мол, ладно, проходи.

Так Алексей перешагнул черту аэродрома на Ходынке.

Воображение ошеломила громадность самолетов. Юноша их еще ни разу не видел на земле. А утро было тихое, теплое такое, что Алексею вдруг показалось: «Ни один из моторов не решается нарушить эту священную тишину!»

И, как бы подчеркивая звон тишины, где-то в зените залился жаворонок.

Александр Васильевич Чесалов, начальник, мужчина весьма крупный, с ястребиным носом, в белой косоворотке, спросил Алексея:

— А что ты, собственно, умеешь делать? — И не успел тот рта открыть, сам же ответил на свой вопрос: — Впрочем, ничего ты еще не умеешь.

Юношу сбило с толку такое начало. Однако Чесалов распорядился принять его в отдел, а через некоторое время Лапин убедился, что попал в доброжелательную обстановку. Он стал осваиваться с работой техника-экспериментатора.

Так они и познакомились с Георгием Шияновым и стали работать вместе под руководством инженера Даниила Степановича Зосима. На первых порах им пришлось учиться «начинять» множеством тончайших трубок крыло одного из самолетов для прочностных испытаний.

Шиянов, коренастый крепыш, был несколько старше Алексея и обнаружил пристрастие к спорту. Алексей вскоре узнал, что Шиянов занимался сперва акробатикой и достиг таких значительных результатов, что смог выступать в профессиональном театре малых форм. Но однажды сам Шиянов поразился, услышав в свой адрес — акробат!

— Я акробат?.. Профессиональный?!

Трудно теперь сказать, какой сдвиг фаз произошел тогда в его душе, но в тот же вечер Георгий убежал из театра.

Его партнер и учитель, солидный артист, позвонил матери беглеца и спросил: «Скажите, он у вас не сумасшедший?»

Потом, как рассказал Георгий Алексею, он увлекся боксом.

Однажды попал в маленький спортзал на Цветном бульваре в Москве. В тот вечер зал был переполнен любителями бокса. Здесь находились исключительно мужчины, и все они стояли, чтобы лучше видеть.

Появившийся затем на ринге чемпион Союза Константин Градополов блестяще нокаутировал Алехина. В это мгновение [214] зал взорвался от восторженных криков, топота и рукоплесканий.

У юного Шиянова, как он потом рассказывал Алексею, затряслись ноги под коленями, и он тут же решил, что это все  — он будет боксером!

Однако даже красочные разговоры Шиянова о боксе не увлекли Алексея. Другое дело, когда Георгий однажды заговорил о своем новом увлечении — альпинизме. Тут Лапин оказался куда отзывчивей. Он и сам как-то с упоением смотрел кинокартину про альпинистов, и разговор Шиянова попал на благодатную почву.

Оба увлеклись горными восхождениями.

Мне кажется, что между альпинизмом и планерным спортом есть нечто общее. Во всяком случае, оба они требуют от человека смелости, воли, целеустремленности, воспитывают дух взаимной поддержки и коллективизма.

В то же время в ощущениях штурма высоты в том и другом спорте есть резкая разница.

Работа альпинистов, работа верхолазов многим кажется, и не без оснований, самой смелой. И вот в чем суть дела: нас страшит высота, и главным образом в том случае, когда мы рядом с ней видим то, что нас связывает с землей.

Очень даже странно: я, кажется, ни за что не стал бы сидеть на краю крыши высокого здания, свесив ноги и глядя вниз... В то же время я мог запросто, без малейшего страха часами парить на высоте в тысячу метров, сидя буквально на открытой «жердочке» учебного планера!

Как-то в разговоре Юра Гарнаев, который в свое время с вертолета устанавливал в Швейцарских Альпах колонны электропередачи, сказал мне с улыбкой такую фразу:

— Ты знаешь, мне как-то пришлось проехаться в люльке канатной дороги... Висишь над пропастью, ноги свесив, жуть... Можешь себе представить, до чего страшно было! — Юра рассмеялся, понимая, что поездка на канатной дороге в тысячи раз надежней, чем установка с вертолета огромных стальных ферм в горах.

Вот почему я как-то спросил Алексея Лапина:

— Неужели альпинист не испытывает страха, поднимаясь по вертикальной стене, цепляясь за мизерные выступы камней, забивая в трещины костыли и привязывая к ним себя веревкой?

— Привыкаешь... Но смотреть вниз все же неприятно, — ответил Лапин. — Посмотришь — и ощущаешь в животе тошнотворную пустоту... Словом, лучше вниз не смотреть.

— Понятно, — согласился я, тем не менее не ощутив в себе призыва браться за ледоруб. — Ну а с чего ты начинал, Алексей?

— Сперва были тренировочные восхождения, а потом стали готовиться к серьезным штурмам. Наиболее трудным считается на Кавказе траверс Безынгийской стены. Это снежно-ледяное [215] восхождение через вершины Шкару — 5184 метра, пик Шота Руставели — Джангитау — 5061 метр, Катынтай — 4968 метров, Гесталу — 4860, Ляльвер — 4350 и другие. Полностью этот маршрут никем до нас еще не был пройден, и мы взялись за него.

Я смотрел с любопытством на Лапина. Многие годы мы работали на испытаниях бок о бок, но сейчас он с каждой минутой обнаруживал новые, неведомые мне качества своей натуры... Я подумал: «Право, как привыкаем мы к сослуживцам, не допуская в них ничего экстраординарного, по сути, знаем их лишь односторонне».

— Не помнишь ли ты какой-нибудь любопытный момент из этого штурма? — поинтересовался я.

— Ну что ж... Нас было пятеро, и мы пошли под руководством известного мастера Ходакевича. Свой траверс посвятили двадцатилетию комсомола. О нас писали тогда газеты. Вот вырезки — взгляни.

Я пробежал некоторые глазами.

«Из физкультурников-стахановцев авиационных заводов и авиации в ряды советских альпинистов влились десятки отважных покорителей гор. Среди них — участники мирового рекордного восхождения В. Миклашевский, П. Глебов, В. Крючков, А. Лапин и другие талантливые альпинисты».

«Может быть, в другом случае до кошек дело и не дошло, но идущий впереди Иван Васильевич внезапно сорвался и соскользнул вниз. Леша (Алексей Лапин) не растерялся и прыгнул на другую сторону гребня. Оба повисли на одной веревке над бездной. Затем они поочередно вылезли наверх, потратив на это много времени».

«С раннего утра Леша шел впереди, выбирая и прокладывая путь для своих товарищей; он шел по отвесным скалам, цепляясь исцарапанными руками за острые выступы. Постоянное напряжение утомляло, а неполный отдых в висячем положении — на стремени, пристегнутом к вбитому крюку, — не снижал усталости, трудность подъема все возрастала...»

«Леша с трудом поднялся до средины угла и забил короткий крюк в узкую расщелину. Повиснув на этом крюке, он долго искал, но так и не нашел возможности двинуться дальше; наконец он опустился, руки и ноги у него дрожали от напряжения».

«Расстояние в 12,5 километра пройдено за восемь суток в среднем на высоте пять тысяч метров. Пройдено девять вершин, из них шесть — четвертой категории сложности».

— С моей точки зрения, это выше человеческих сил, — сказал я без преувеличения, так мне действительно представлялось. — И все-таки хотелось бы услышать что-нибудь от тебя самого...

Мы разговаривали с Алексеем у него в кабинете, и он задумчиво смотрел в окно. Потом вдруг, засветившись, повернулся: [216]

— Ты никогда не слыхал ничего об огнях святого Эльма?

— Нет, право...

— О!.. Помню, когда разразилась страшная гроза в горах, кто-то из бывалых сказал: «Представление начинается!»

Перед грозой мы накрепко привязались к выступам и крючьям. Отдельно укрепили рюкзаки. Расположились сидя: двое на «качелях», двое под ними, повернувшись лицом к склону, а ноги болтались в воздухе...

Вскоре нам представилось удивительное состояние наэлектризованности атмосферы. Да и мы сами оказались так насыщены статическими зарядами, что увидели вдруг, как с пальцев у нас сбегают синие огни... Поверь, это был сказочный вид!.. Ничего подобного я, кажется, никогда не видел. Это и были так называемые огни святого Эльма.

* * *

Когда молодые люди некоторое время проработали техниками в ОЭЛИДе, на них обратил внимание Иван Фролович Козлов. Он предложил Лапину и Шиянову учиться летать. Сам принялся их «вывозить» на учебном самолете с двойным управлением. У Шиянова он обнаружил удивительные летные способности. Дело пошло быстро. Козлов направил его для совершенствования в Качинскую летную школу. Оттуда Шиянов приехал вполне подготовленным летчиком, после чего Козлов стал доверять ему некоторые испытания. Год за годом Георгий совершенствовал свое мастерство и уже перед войной стал одним из видных летчиков-испытателей Советского Союза.

Что же касается Алексея Лапина, то, вылетев самостоятельно на По-2, он, этот необыкновенно смелый при штурме вертикальных скал и пропастей человек, в воздухе чувствовал себя неважно: волновался, плохо ориентировался на местности. Словом, сам вскоре помял, что воздушная стихия не для него... Куда уверенней ощущал он себя, сидя верхом на острой каменной гряде Безынгийской стены.

Летчиком Лапин не стал, но прошел путь от ведущего инженера в испытаниях яковлевских истребителей Як-3 и Як-9 до руководителя одного из научных подразделений института.

Разговор с министром

Весной 1949 года у нас на аэродроме развернулась исключительная в своем роде эпопея летных испытаний и сдачи заказчикам первых двадцати высотных и дальних стратегических бомбардировщиков Ту-4.

Оборонное значение этому самолету придавалось тогда огромное. [217]

Два месяца опытный аэродром, а с ним и промышленность трудились с таким напряжением, которое бывало разве что в войну. Не говоря уже о летчиках и специалистах, как наших, так и военных, подключенных к круглосуточной работе и летавших иногда кряду по пятнадцать часов, все руководство авиапромышленности и Военно-Воздушных Сил денно и нощно не покидало аэродром. И в результате то, что при обычной, добросовестной работе потребовало бы полгода, было выполнено в пятьдесят дней.

Помнится, при этих испытаниях возникало множество проблем, и в том числе пропеллерная. При флюгировании в воздухе огромных четырехлопастных воздушных винтов на моторе АШ-73, то есть при остановке пропеллера в воздухе поворотом лопастей ребром к потоку, происходили всякие и весьма опасные ненормальности. Чаще всего они приводили к раскрутке мотора, и в результате плавились подшипники.

Скверный случай произошел однажды у летчика Морунова. При флюгировании одного из пропеллеров мотор развил около четырех с половиной тысяч оборотов в минуту (при норме 2400!) и вдруг заклинил. Воздушный винт в силу инерции мгновенно оторвался от носка вала мотора и, крутясь, перелетел назад через крыло. Хорошо, что летали тогда над пашней, и полуторатонный винт, падая, не наделал никаких бед.

Не берусь описать ту кутерьму, которая творилась в последующие дни. В систему управления винтами внесли некоторые доработки, и специалисты заверили нас, летчиков, что теперь такой отчаянный случай не повторится. Но специфика испытательной работы в том-то и состоит, что, несмотря на самые внушительные заверения, мы хоть и доверяем им, но неизменно проверяем. И проверяем, разумеется, самым жестким образом и, конечно же, в полете.

Нас было одиннадцать в том полете. Рядом со мной у пульта управления винтами вполне спокойно сидел ведущий инженер Кантор.

Мы набирали высоту.

На 11200 метрах по заданию нужно было пролетать один час, не меняя режима полета, чтобы как следует заморозить винты, а затем уже поочередно вводить их во флюгер, то есть полностью останавливать. И, проморозив еще в остановленном состоянии, снова запускать... Так один за другим все четыре.

Перед тем как с похвальным хладнокровием, во всяком случае ничем не выдавая себя внешне, Дод Кантор стал нажимать на кнопки, следя за стрелками счетчиков оборотов, за давлением масла в системе, я, должен теперь признаться, все представлял себе не очень симпатичную картину: у нас вдруг отрывается пропеллер и летит... Но никак не мог остановиться на одном из возможных вариантов: куда он летит?.. [218]

Попутно я перебрал все исторические случаи отрыва воздушных винтов.

Вспомнился, например, «этюд», когда у Льва Глезера на И-16 оторвался винт. Летчик этого даже не заметил. Он дал газ, чтобы «подтянуть» мотором при заходе на посадку, а мотор не тянет!..

На Ил-14, должно быть, что-то стряслось с мотором, летчик потянулся к кнопке зафлюгировать винт — остановить мотор, глядь в окно: нет ни винта, ни мотора! Осталась одна противопожарная перегородка на крыле...

Но что бы там ни вертелось в башке, командир на корабле олицетворяет собою спокойствие Будды. Ни один мускул не должен дрогнуть на лице, а редкие слова распоряжений, независимо от обстановки, произносятся томом диктора телевидения.

Ты всегда должен помнить, что одиннадцать пар ушей ежесекундно «на приеме». И спокойствие экипажа, его четкие действия есть в известной мере функция твоей уверенности, спокойствия и воли.

При температуре минус 60 мы великолепно проморозили все свои воздушные винты. На корабле затаились, и не слышно было в шлемофоне ни кашля, ни дыхания, когда стали флюгировать винт первого мотора... Со своего кресла я видел его боковым зрением. Видел, как он замедлял вращение и потом остановился, застыл неподвижным крестом... Лопасти выстроились остриями своих ножей навстречу потоку ветра. На корабле стояла все та же гробовая тишина, пока ведущий инженер педантично морозил не циркулирующее теперь масло в коке винта. Потом он сказал громко, и голос его неприятно оглушил:

— Вывожу из флюгера первый!

Все, кто мог видеть, покосились направо в иллюминаторы, в окна фонарей на первый винт, но так осторожно, словно боялись его спугнуть... И вот он медленно пошел, стал убыстрять вращение. «Перемахнет вразнос или нет?» — сверлила мысль, пока я наблюдал за винтом. Но он, молодчина, плавно убыстрял вращение. Вот стрелка на тахометре подошла к индексу 2400 оборотов в минуту, чуть перемахнула, затем лениво вернулась к нему обратно и словно прилипла. «Все в порядке!»

— Порядок! — возвестил без заметных эмоций ведущий. — Начинаю флюгировать второй!

Но теперь все на корабле заметно повеселели.

* * *

Точно в срок, а именно к первому мая 1949 года, все двадцать кораблей были готовы и смогли принять участие в воздушном параде над Красной площадью.

Погода выдалась солнечная, теплая, и днем в воздухе разыгралась сильная болтанка. Опадчему и мне, летевшим на [219] одном из кораблей, пришлось занимать место где-то в середине кильватерного строя. Федор Федорович, человек в испытаниях бывалый и нервный, бранил и жаркий день, и болтанку, и того начальника, который придумал этот несносный для нас кильватерный строй. Оба мы обливались потом, крутя баранки. Над Москвой летели на трех сотнях метров высоты, а наш высотный корабль не был приспособлен так низко летать: броски в воздухе были настолько сильны, что огромные наши крылья встряхивались, как бы прося пощады, а вся кабина шевелилась, «дышала», словно живая.

Когда все двадцать пролетели над Мавзолеем, нам сообщили с командного пункта, что «впечатление, в общем, произвели благоприятное».

— Ну и слава богу, — просиял наконец Федор Федорович, — а то я так старался, что весь в мыле!

Уже выключив на стоянке моторы, мы некоторое время сидели недвижно, слушали ошарашившую нас тишину. После такого длительного напряжения и грохота тишина воспринимается внезапно наступившей полной глухотой... Спустя полминуты, стащив наконец с себя шлемофоны, принялись с наслаждением вытирать мокрые уши. Тут Опадчий заговорил, и голос его донесся, как из отдаленного помещения:

— Видать, полегчало? То-то же! Представляю, как вздохнули сейчас те, кто отвечал за нас, за всю эту эпопею собственной башкой!

* * *

Теперь перенесемся ненадолго в последнюю неделю 1968 года.

В эти дни у нас готовился вылет первого в мире сверхзвукового лайнера Ту-144.

В один из предновогодних дней в кабинете начальника института Виктора Васильевича Уткина собралось много специалистов. Вскоре приехал и министр Петр Васильевич Дементьев. Войдя в приемную, поздоровался со всеми, кто там был, за руку, внимательно вглядываясь в лица, будто стараясь то ли припомнить, то ли запомнить.

Самолет готовили с утра, и тут уже никто людей не торопил, а погода стала на глазах портиться.

Потом зазвонил телефон: министра везде найдут.

— Слушаю, Дементьев... А, это ты!.. Здравствуй. Как у тебя сдача по бою?.. Завалило снегом, говоришь? — министр красноречиво взглянул на присутствующих в кабинете и сказал тихо, уже не в трубку: «На три метра!» — Признаюсь, ты меня озадачил: тридцать лет руковожу промышленностью, а такое слышу первый раз.

Мы догадались, что это кто-то из директоров одного из заводов.

— А продукты у тебя есть? Хлеб как?.. Ну хорошо. В ночь подбросим тебе снегоочистительные машины. Звони. [220]

Повесив трубку, министр встал и подошел к окну. Туман сгущался плотнее. Некоторое время министр оставался у окна в одиночестве: все понимали, что ничего обнадеживающего относительно погоды сказать нельзя.

Я подошел к нему и встал сбоку. Он продолжал смотреть в даль бетонной полосы. Я выждал приличествующее время, затем спросил негромко:

— Петр Васильевич, а помните, как двадцать лет назад каждое утро в семь часов вы проходили здесь по линейке?.. Вдоль были выстроены двадцать Ту-четвертых, и командиры вам докладывали состояние доработки машины на последний час...

Меня несколько ободрило то, что министр выслушал эту «затравочную» фразу, не отрывая взгляда от полосы.

Наконец он произнес несколько слов, и я понял, что ключ мягко повернулся.

— Да, это было горячее задание... — Петр Васильевич помедлил, как видно припоминая, и стал продолжать: — Булганин мне говорит тогда: «Сталин сказал, что ты лично отвечаешь за сдачу этих самолетов, и назначил срок — 1 Мая».

Я понимал, что означают эти слова — «лично отвечаешь!», — и сказал Булганину: если так, то я должен быть председателем Государственной комиссии по приемке этих самолетов.

Когда Жигарев и Марков — главком и главный инженер ВВС — узнали о моем мнении, Марков усмехнулся:

«А дефекты заводов ваших мы устранять будем с Жигаревым?»

«Не беспокойтесь, — ответил я, — дефекты мы устраним сами».

На другой день Булганин сообщил мне, что Сталин назначил меня председателем Государственной комиссии, а Туполева — заместителем. И дело началось.

Ну, как все было, говорить сейчас не стоит. Всяких много было работ, но эта одна из труднейших. Могу сказать, что за два месяца я ни разу не поспал спокойно хотя бы шесть часов.

Когда все кончилось и 1 Мая в сорок девятом мы провели воздушный парад, что ты, вероятно, помнишь, Булганин и спрашивает по телефону: «Как отчет?» Что мне ему сказать?.. «Сплю с ним!» — ответил я в трубку. В те дни я действительно не расставался с толстенным актом о приемке первых двадцати головных бомбардировщиков Ту-4, так и ходил, таская его под мышкой.

В день парада меня с Хруничевым вызвали к Сталину — это было часов в десять вечера.

Приехали. Немного поговорили в приемной. Там был Булганин.

Потом вышел Сталин и пригласил всех обедать. [221]

Он предложил мне сесть рядом с ним, и все за столом — а было здесь несколько человек — выпили и закусили. Надо сказать, Сталин всегда очень мало пил, но никогда не препятствовал другим. Однако не любил, когда кто-нибудь пил много, и потом называл этого человека пьяницей.

Я это знал и пил очень осторожно, самую малость, как, впрочем, и другие.

Когда время подошло к первому блюду, Сталин по своему обыкновению встал из-за стола, подошел к небольшому столику, что был рядом, — там стояли три фарфоровые супницы, — подошел, приподнял крышку одной из них, взглянул, вдыхая запах легкого пара, и сказал: «Суп рыбный... Что ж, попробуем его». Зачерпнул немного разливательной ложкой и налил себе в тарелку, а потом сел на место. Все последовали его примеру.

Обед длился довольно долго, и разговор касался всяких тем.

Наконец Сталин обратился ко мне:

«Ну, как дела?»

«Все закончено, товарищ Сталин», — сказал я.

«Что же теперь нужно?»

«Вот акт, — я выхватил из-за спины эту толстую книгу, — нужно, чтобы вы утвердили его».

Сталин, ни слова не сказав больше, взял у меня из рук этот фолиант и, открыв переплет и не листая, толстым карандашом поставил в левом углу сверху три буквы: «И. Ст.».

Я схватил акт вне себя от радости.

* * *

Если вы читали книгу авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева «Цель жизни», то, очевидно, помните эпизод, как в 1943 году их — Дементьева и Яковлева — вызвали в Кремль по поводу срывов обшивки с крыльев истребителей Як на фронтах. Признаюсь, я человек впечатлительный, и, помню, когда читал все это у Яковлева, в воображении моем весьма ярко возникла эта сцена. Но у Александра Сергеевича ни слова не было сказано, как удалось им тогда, что называется, «выйти сухими из воды». Тут-то я и рискнул обратиться с этим вопросом к министру.

— Петр Васильевич, — нарушил я тишину возможно более мягко, — в книге Яковлева есть упоминание о том, как вас вызвали в Кремль по поводу срыва обшивки с Яков.

— Прежде всего нужно сказать, что срывало не силовую обшивку крыльев, а лишь частично полотняную обклейку с наружной краской, — перебил меня сразу же министр, — а срывало ее потому, что краска наружного покрытия оказалась крайне низкого качества, — продолжал он, подходя при этом к столу и садясь. За длинным совещательным столом было много стульев, и все, кто был в кабинете, стали подсаживаться поближе. [222]

— Под влиянием атмосферных воздействий краска быстро портилась, влага проникала под полотно, и в полете его срывало потоком, клочья летели. Естественно, в таком виде самолеты не были боеспособны: недодавали скорости.

Пояснив все это, министр помедлил слегка и, словно с мороза, помял руку об руку. Потом снова заговорил.

— Когда мы с Яковлевым появились в Кремле, там уже были все маршалы. Сталин нервно ходил по кабинету, руки назад. Он, видно, требовал действий на фронтах, маршалы доказывали, что без обеспечения с воздуха добиться успеха невозможно.

Было очевидно, что Сталин в крайней степени гнева. Я быстро оценил обстановку и понял: дела наши очень плохи...

Петр Васильевич приостановил свой рассказ, как бы призывая снова к себе на помощь всю свою смекалку и волю.

Заговорив опять, он не сказал ни слова о том, что в пылу гнева Сталин обзывал их пособниками Гитлера и тому подобное, о чем упоминает в своей книге Александр Сергеевич. Министр не захотел в данном случае сгущать и без того впечатляющие краски.

— Сталин ходил по кабинету, и все молчали. Царила мертвая тишина. В конце концов он остановился и спросил:

«Как это могло получиться?»

Я объяснил, — продолжал Петр Васильевич, — что в краске, которой красят на авиазаводах самолеты с полотняной поверх фанеры обшивкой, нет необходимого компонента. До войны этот компонент мы получали из Америки, а сейчас, в войну, лакокрасочные заводы вынуждены заменять его продуктом переработки глины. Вот почему такая краска...

На это Сталин возразил примерно так:

«Почему вы такой краской красите самолеты?»

«Нам поставляют такую краску из Ч. и Н.», — ответил я.

Сталин тут же приказал главному прокурору в трехдневный срок расследовать в Ч. и Н., как это могло получиться, и выявить виновных.

Дальше не оставалось ни малейшего сомнения, что следующий вывод будет сделан относительно нас, авиастроителей, — меня и Яковлева.

Тут в мгновенье возникшей напряженной паузы с отчаянной решимостью я спросил:

«Сколько времени вы могли бы нам дать, чтобы там, на фронтах, привести в порядок все эти самолеты?»

Сталин остановился и долго смотрел на меня в упор. Наверно, я был бледен как бумага, но глаз не опускал.

«Две недели!» — неожиданно сказал он.

«Мы сделаем. За две недели сделаем, товарищ Сталин», — ответил я и сам подивился своей решимости. [223]

Как же Дементьев организовал выполнение в срок этого, казалось, только разве что в сказке выполнимого дела?

Прежде всего он немедленно наложил арест на всю хранящуюся кое-где в складах как неприкосновенный запас краску качественного содержания. Затем по его приказанию в тот же день были сформированы передвижные бригады маляров — по двадцать пять — тридцать молодых женщин в бригаде, и с ними один мужчина — бригадир. И вместе с краской, полотном и другими материалами на самолетах отправил их, на. все участки фронта, где были поврежденные машины.

Расчет был гениален! В ожидании боев люди сидят в окопах и блиндажах — и летчики, и все авиаторы вообще. Непроходимая тоска неразрешимости возле негодной техники. И вдруг такие гости!

Легко себе представить, как закипела работа — только подавай материал.

Сами летчики, механики, вооруженцы принялись за дело, специалисты-женщины лишь руководили ими, нанося, что называется, «последний удар кисти». Горячие пошли денечки!

Очень скоро все истребители Як, что нуждались в ремонте, были выкрашены с иголочки. И авиаторы-фронтовики необыкновенно воспряли духом. Приближались дни решительных июльских наступлений, и воины воздуха горели решимостью победить врага. В это время наша промышленность получила много восторженных отзывов о боевых качествах наших самолетов.

Правильное решение

Году в сорок восьмом, при испытании одного из опытных реактивных истребителей Семена Алексеевича Лавочкина, кажется, это был Л-15, у Ивана Евграфовича Федорова произошел такой феноменальный случай.

Федоров планировал на посадку. Вдруг наблюдавшие со старта заметили, как истребитель стал быстро крениться. Больше, больше... «Конец!» — обожгла всех мысль, когда самолет и вовсе перевернулся на спину... Но нет. Будто подхваченный горизонтальным смерчем, истребитель вертанул крылом еще резче и вышел в нормальное положение. Под ним оказалась бетонная полоса, и секундами позже он покатился по ней как ни в чем не бывало.

Захотелось протереть глаза: «Было, не было?» Но, переглянувшись, люди поняли: «Да, было!»

Сперва никто не мог отделаться от мысли, что Женя-Ваня, как называли тогда Ивана Евграфовича товарищи, отчубучил на планировании перед самой посадкой непростительно дерзкий номер — бочку. Но выяснилось совсем иное. [224]

Он только нажал на рычаг выпуска закрылков-щитков как тут же почувствовал: самолет резко устремился в крен Федоров — отличнейший мастер высшего пилотажа, можно сказать, «воздушный акробат», не воспрепятствовал машине уловив сразу же, что это не в его силах, а скорей рефлекторно помог ей без зарывания носа к земле закончить полный оборот.

Пока самолет «доворачивался» к нормальному положению, Иван Евграфович успел догадаться, что во всем виноват щиток-закрылок, и быстро перевел кран в исходное положение. Самолет тут же прекратил вращение.

Все это Федоровым было выполнено поразительно точно. И оказалось единственно правильным действием.

Когда самолет обрел послушность, летчик сосредоточился на посадке и выполнил ее по своему обыкновению очень хорошо.

Он подрулил на стоянку, и устремившиеся к нему люди немало подивились, что Женя-Ваня выпрыгнул из кабины, как обычно, в своем веселом расположении духа. Правда, потом он дал себе волю и, смеясь, бранил подлый щиток-закрылок, говоря механикам: «Не будь я Женей-Ваней, из-за подлейшего, факт, сыграл бы в ящик!»

Механик забрался в кабину и повернул кран щитков на выпуск. Под правым крылом щиток-закрылок выпустился на весь угол, под левым — не шелохнулся. Техник поддел щиток отверткой, тот выпал и повис на петлях. Ушко тяги управления закрылком было сломано.

Мы поздравляли от души в тот день нашего Женю-Ваню. С везением?.. Нет, с умением...

За время испытаний упомянутого самолета Женя-Ваня, что называется, вжился в него, всем существом улавливал малейшие его настроения. Вот почему и «кульбит» этот, и последовавшая за ним посадка, казалось, выполнены были с точностью электронного робота.

Но мы-то ведь знали: в кабине был наш товарищ с душой и сердцем, отнюдь не робот!

И вот что еще важно. Летчик доставил на землю неоспоримые доказательства едва не состоявшейся катастрофы и предотвратил в дальнейшем возможные неприятности из-за поломки этого ушка тяги.

Не менее поучительная и в чем-то схожая история произошла у нас на аэродроме года три спустя.

Леонид Тарощин к этому времени уже был «переброшен», как тогда говорили, «на усиление промышленности» — переведен из института на серийный завод. Он стал испытывать, или, по заводской терминологии, «сдавать», бомбардировщики Ил-28.

Как раз к этому моменту летчики завода стали замечать, что на некоторых экземплярах самолетов иногда самопроизвольно убираются щитки-закрылки. И что особенно скверно, [225] убирались не симметрично слева и справа, а лишь на какой-нибудь одной стороне крыла. Естественно, в полете создавалась весьма опасная ситуация, так как из-за большой разницы в подъемной силе правого и левого крыла самолет начинал сильно крениться.

К счастью, случалось это в самый начальный момент перехода на планирующий спуск, и высоты вполне хватало, чтобы, только выпустив щитки, почувствовав кренение, тут же убрать их, возвратить крыльям исходную симметричную форму. Словом, как ни коварны были случаи самоуборки щитков, заканчивались они благополучно.

Вместе с тем летчики стали летать с большой опаской. И в самом деле, вдруг этот «инициативный» щиток уберется перед самой землей?!

Заказчики отказались принимать самолеты, и на заводе создалось напряженное положение.

Не стану расписывать, с какой тщательностью в подобной обстановке мастера-отладчики систем, контролеры, техники, конструкторы и инженеры принимаются потрошить все трубки, соединения и краны гидравлической системы управления, как педантично они исследуют, фильтруют гидросмесь. Но что они ни делали, возясь круглосуточно — в авиации и так бывает, — причину подвоха отыскать не могли: на земле все действовало безупречно!

Что делать?

Нужно посылать в полет летчика-испытателя, надеясь, что какая-то мизерная причина отказа теперь, при тщательной проверке и подготовке, устранилась сама собой и больше не повторится.

Да, в таких случаях летчику приходится лететь, ничего не поделаешь. И таким летчиком оказался Леонид Иванович Тарощин.

Ему пришлось сделать не один полет, и уже все заводские радовались, что дефект самоуборки щитка устранен. Но вот Тарощин летит еще раз и при очередном нажатии на кран щитков чувствует, что самолет снова валится на крыло...

Опять двадцать пять!

Прошу обратить внимание, как поступил в возникшей ситуации Тарощин.

Вместо того чтобы немедленно убрать закрылки и прекратить опасное кренение, а затем пойти на посадку и сказать, что, увы, «все осталось по-старому, ищите причину», Тарощин попробовал усилием рук на штурвал удержать самолет от крена. Элеронов рулей на концах крыльев хватило, но пришлось их отклонить почти до отказа, на полный угол.

«Так-то оно так, — подумал летчик, — но хватит ли элеронов потом, при заходе на посадку?»

Он попробовал уменьшить скорость, имитируя в воздухе на достаточной высоте посадку. Кран щитков при этом оставил в неприкосновенном состоянии, и все время ему приходилось [226] усилием на штурвал удерживать самолет от стремления ежесекундно свалиться на крыло. Он летал долго. Наконец уверовал, что справится с машиной на посадке, и пошел вниз.

Сев, он так и подрулил к ангару со щитком на левом крыле.

Легко себе представить, с каким азартом и любопытством техники, специалисты облепили прилетевшую машину!

Дефект обнаружился.

* * *

Случай, о котором хочу рассказать, произошел в 1970 году.

Александр Щербаков отправился в испытательный полет на одноместном сверхзвуковом самолете. Едва лишь поставив кран шасси на уборку после взлета, он тут же ощутил заклинение всего управления. Ручка управления чуть шевельнулась и замерла недвижно. Попробовал сдвинуть ее — не поддается.

В это мгновенье летчику стало не по себе. Секундой-двумя позже он понял, что к торопливости нет оснований: самолет летит, и летит без помощи летчика сравнительно правильно в сбалансированном режиме плавного подъема.

Александр надавил на кнопку передатчика:

— Заклинило управление. Продолжаю набирать высоту.

После некоторой паузы — а такое сообщение может выбить из равновесия самого бывалого человека — руководитель полетов спросил нарочито спокойно:

— Совсем не действует или есть хотя бы малый ход?

Летчик ответил:

— Чуть дышит.

В это время он уже достиг высоты трех тысяч. Решив, что этого достаточно для спокойного катапультирования, без спешки, не допуская паники, он снизил двигателям обороты и сообщил на землю показания приборов системы управления. На командном пункте голос его записали магнитофоны.

Потом он позволил себе порассуждать. Я говорю, «позволил себе», потому что далеко не всегда в подобной обстановке у летчика есть время.

«Итак, заклинило управление... Заклинение ручки я почувствовал в момент, когда шасси пошло на уборку... А что, если отказ управления вызван уборкой шасси?.. Ведь послышался небольшой удар и рывок ручки! А тогда, если это так, попробую я выпустить шасси... Может быть, управление заработает снова?»

Подумав так, он еще погасил несколько скорость и отклонил кран шасси на выпуск.

Как только колеса стали выходить из ниш — это заметно по торможению машины, по погасшим лампочкам сигнализации, — Александр сразу же уловил на ручке, что тиски, сжимающие ее, ослабевают. [227]

Прошло еще с полминуты, и летчик вынужден был сообщить руководителю полетов, что давление в основной гидросистеме упало до нуля. Очевидно, из-за разрыва магистрали вытекла вся гидросмесь.

Переводя управление на аварийную систему и продолжая докладывать земле показания приборов, Щербаков решил садиться. Он так и сказал по радио:

— Принял решение производить посадку. Обеспечьте прием. Как поняли?

Дальше все прошло обыкновенно и спокойно. Посадку он произвел без каких-либо эксцессов.

Не успел летчик вылезти из машины, едва только остановились турбины, как специалисты протиснулись в ниши шасси.

И конечно же, все увидели.

Поломка произошла в узле замка носовой стойки шасси. Когда стойка пошла на уборку, подъемный, механизм повредил основание замка. Сам узел замка шасси сдвинулся с места и пережал трубки магистрали управления. В этих условиях оно, естественно, работать не могло.

При виде этих повреждений как было не восхищаться хладнокровием, разумным и смелым поведением летчика? Ведь у него были все основания катапультироваться: при заклинении управления в полете не всегда можно рассчитывать на медленный разворот событий.

Теперь давайте представим себе: если бы летчик, не мудрствуя, воспользовался бы катапультным креслом и парашютом?

Ну что ж... Разбился бы самолет. Так что потом и не докопаешься, где что. И как было бы установить причину отказа, о которой докладывал пилот? Совсем не исключено, что пришлось бы написать: «Причину выяснить не удалось».

Но тогда и на других подобных самолетах могло бы повториться все это. И неизвестно, с каким исходом для пилотов.

Словом, благодаренье Щербакову: его находчивость оказала летчикам, самолетам, заводу, конструкторскому бюро исключительную услугу. Ее трудно переоценить.

Но вот что интересно.

Если бы Щербаков покинул самолет, не теряя драгоценных секунд, он, как ни странно, выглядел бы в представлении людском большим героем. Восторженных пересудов было бы куда больше, и звучали бы они куда громче. И не в том дело, что кто-нибудь стал бы «нагнетать героизм». Ничуть! Просто все мы так устроены, что, не отдавая себе особенно в этом отчета, любим всё, эффектно поражающее наше воображение.

А относительно рациональности всех действий чаще всего рассуждаем так: «Летчик спасся — разве это не радость?!» Нам импонирует, что он, отважный, решительно сорвал над собой фонарь кабины и включил пиропатрон на скорости [228] около тысячи километров в час! Нам радостно, что все механизмы спасения четко сработали и человек снова с нами, жив, здоров!

А самолет?.. Ну и леший с ним, построим новый. Что в век прогресса десять тонн металла? Человек — это главное.

Но, право, как досадно бывает, когда услышишь и такой разговор:

— Говорят, сел Щербаков: сперва заклинило управление, потом отпустило...

— Да нет, там действительно обнаружили дефект.

— Так, значит, сел? Ну и слава богу! Хватит об этом. Смотрел вчера хоккей?.. А?! Каков Майоров?.. Ракета!

Так иногда удивительно тихо проходит героизм человека, с большим самообладанием спасшего ценнейшую машину и этим открывающего путь к ее совершенствованию. Специалисты, разумеется, воздадут летчику должное. На завод немедленно спустят чертеж на доработку. Все станет совершенно ясным. Настолько ясным, что при желании можно было бы даже установить, кто виноват... Но стоит ли поднимать шум?..

Кончилось все хорошо? Вот и ладно. Разберемся, исправим.

И в самом деле, что еще нужно?

Ведь тихий героизм всегда бесшумен.

Быстрота реакции

В сверхзвуковом полете рули самолета так зажаты потоком воздуха, что и Жаботинский с Алексеевым не смогли бы сдвинуть штурвал с места, не будь в системе управления гидроусилителей.

В наши дни усилий от рулей летчик на штурвале не воспринимает. Двигая штурвалом, педалями управления, он лишь задает интенсивность и порцию отклонения рулей, диктует свою волю механизмам, а они, обладая силой в несколько тонн, исполняют за летчика титаническую работу.

Но когда, около четверти века назад, проторивались первые тропы сквозь не ведомый еще ни одному летчику «звуковой барьер», никаких существенно усиливающих мускулатуру человека устройств в управлении не применялось.

Мы воздаем теперь должное смелости и отваге первооткрывателей. Надо бы добавить: и их физической силе.

Если мерилом истины признать объективную запись точных приборов, нужно согласиться, что первым звуковую скорость у нас в СССР преодолел Анатолий Тютерев. 18 октября 1949 года Анатолию Тютереву удалось на самолете МиГ-15 на один процент проникнуть в сверхзвуковую область скоростей. В этот день звуковой барьер пусть чуть-чуть, но остался позади пилота. [229]

В своем заключении о полете Анатолий уже тогда писал, что встретился с большими, свыше 30 килограммов, усилиями в управлении.

На другой день наблюдения Тютерева подтвердили другие летчики, повторившие звуковую скорость в своих полетах.

Но развить скорость, большую чем 1,01 скорости звука, никто не мог — для самолета МиГ-15 это был предел. Таким образом, «рекорд» Тютерева продержался некоторое время, вплоть до появления более скоростного самолета МиГ-17.

Память сохранила выдающиеся полеты нашего коллеги летчика-испытателя Петра Казьмина. В 1952 году Петр превысил скорость звука на 18 процентов.

Теперь, когда самолеты подобрались вплотную к утроенной сверхзвуковой скорости, достижение Казьмина кажется не столь уж и впечатляющим. Но умалить его значение для своего времени ни в коем случае нельзя. И все по той же причине: он ввергал свой самолет в совершенно неведомую сверхзвуковую область. Самоотверженно шел по заданию ученых на превышение ограничений скорости, установленных создателем самолета — главным конструктором. И никто не мог твердо ему сказать, будет ли самолет на предельной скорости послушен управлению и хватит ли у Петра сил, чтоб управлять им... Повторяю: на самолетах тогда еще не применялись гидроусилители.

Недавно в архиве я разыскал технический отчет № 296 за 1952 год об этой работе.

Вот о каких своих наблюдениях поведал нам тогда летчик.

«Самолет при полете в области больших величин «М» (имеется в виду скорость полета, равная 1,14 скорости звука. — И. Ш.) уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону».

И далее.

«Самолет настолько «плотно сидит в воздухе», что отклонить его по всем трем осям очень трудно. Это может служить большим препятствием для выполнения эволюции в боевых условиях... Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении».

Как видим, летчик выдвигает аргументированное требование о введении в управление усиливающих устройств.

И наконец, позволю себе привести еще одну формулировку из упомянутого отчета № 296, которую, очевидно, следовало бы рассматривать как предупреждение возможных катастроф.

«При выполнении переворотов с высоты 12000 метров и выше при скорости, близкой к минимальной, самолет на выходе из пикирования попадает в область больших сверхзвуковых скоростей (примерно 1,18 скорости звука. — И. Ш.), когда приложение больших тянущих усилий на ручку управления за 50 килограммов заметно не исправляет траекторию движения. [230] У летчика создается ложное представление о невыходе самолета из пикирования... Летчику кажется, что наступило так называемое «заклинение рулей».

Уже этих лаконично и точно сформулированных впечатлений Петра Казьмина, его выводов достаточно, чтобы высоко оценить его личный вклад в освоение первых сверхзвуковых полетов и проявленные им при этом отвагу, волю, выдержку и мастерство.

Отдавая должное этой работе, озаглавленной в отчете № 296 как «Исследование устойчивости и управляемости самолета МиГ-17 на сверхзвуковых скоростях полета», ученый совет института счел возможным выдвинуть тогда эту работу и ее исполнителей: ученых Г. С. Калачева, И. М. Пашковского, ведущего летчика-испытателя П. И. Казьмина на соискание Сталинской премии. Премии им, правда, получить не удалось, но совсем не потому, что работа оказалась недостойной. Признание этой работы застряло где-то при прохождении ведомственных инстанций.

Теперь, забежав на многие годы вперед, мы точнее можем оценивать сделанное людьми. Из того, что казалось важным, кое-что забыто. А то, что не вызвало восторженных эмоций, проходило без моральных всплесков и материальных благ, наоборот, оказалось важным и полезным.

Именно к таким работам нашего института нужно отнести исследования, проторившие в свое время дорогу в сверхзвуковую скорость.

Что же касается освоения сверхзвуковых полетов в то время и в дальнейшем, следует сказать, что дело это было подхвачено многими замечательными летчиками, и среди них в первую очередь Амет-Ханом Султаном, Анохиным, Бурцевым, Васиным, Пронякиным, Мухиным, Кочетковым, Комаровым, Волковым, Смирновым, Седовым, Мосоловым, Нефедовым, Гарнаевым, Ильюшиным, Соловьевым, Алашеевым, Еляном, Федотовым, Щербаковым.

* * *

Амет-Хан Султан и Петр Казьмин одновременно пришли к нам в институт после войны. Оба боевые летчики-истребители, провоевавшие всю войну, появились как-то вдруг, в один день в летной комнате. Смуглый, с шевелюрой чернейших волос Амет, нервно сосредоточенный в себе и молчаливый. И его приятель — Петр Казьмин, оживленный и динамичный.

О Султане поначалу трудно было что-либо сказать. В ожидании полетов он мог часами молча простаивать у окна летной комнаты, устремив взгляд в даль убегающей к горизонту взлетной полосы. При этом много курил. Услышав позади себя смешную реплику, мог почти бесшумно рассмеяться. Попытки расспросить его что-нибудь о фронтовой работе оканчивались примерно такой фразой:

— Понимаешь, ничего интересного. Муть какая-то в башке [231] осталась и бесконечная стрельба... Есть погода, нет погоды. Дождь — солнце, дождь — солнце. Дождь — нары в землянках. Солнце — опять к вечеру двух-трех недосчитались... Муть, и только, ничего интересного.

Казьмин, наоборот, как-то весь сразу и, казалось, самозабвенно ввергся в суету «цивильной жизни». Он создавал впечатление очень общительного человека. Но поговорить с ним серьезно было нелегко. Будто в противовес Султану, Петр пребывал в вечном движении. Перехватишь его где-нибудь в коридоре в надежде поговорить, и он будто откликается с готовностью... Но только на мгновение. Глядишь, на лице еще улыбка участия, а глаза уже бог знает где! Словно вспомнили, что поезд вот-вот уходит. И в следующий момент уже включились ноги:

— Сейчас, сейчас... Одну минуточку... Я как бумеранг... Погоди, тут вспомнил дело... — И убегал.

В ту пору и возникла о нем шуточная легенда. Кто уж ее придумал, трудно сказать! А суть ее в том, что Петра в юношестве будто околдовала некая фея и теперь он до конца дней своих обречен на поиски нескончаемых и трудноразрешимых дел и забот.

Нам же оставалось лишь восторгаться его энергией и оптимизмом.

Но это, конечно, были лишь первые впечатления.

Затем покатились годы совместной работы, и прошло их свыше двадцати лет.

Казьмин старше Амета, его пятидесятилетний юбилей нагрянул раньше, и у нас состоялось торжественное и многолюдное застолье.

И тут, к немалому удивлению и любопытству сидящих за столом, поднимается Амет и просит слова.

Шум, гомон, смех, вполне естественные после трех тостов в честь юбиляра, мгновенно смолкли. Да и немудрено: мало кому из присутствующих приходилось слушать речи Султана.

Султан начал с вопроса:

— Знаете ли вы, как летает наш шустрый юбиляр?

— Знаем, знаем, как не знать! — послышались одобрительные голоса.

— Вот и я, — продолжал оратор, — имел случай убедиться в быстроте реакции Петра. Это было в первый месяц появления нашего с Петькой на аэродроме. (Относясь прекрасно к товарищам, Амет никогда не церемонился с именами.)

Помню, вызывает нас к себе начлет Данила Зосим и говорит:

«Ребята, нужно провести показательный воздушный бой двух опытных истребителей для сравнения маневренных качеств двух самолетов. Так вот, будете драться вы. Как имеющие самый богатый фронтовой опыт. Вот вам полетные листы, берите парашюты — и айда! Постарайтесь же всыпать один другому, не теряя осмотрительности и головы». [232]

Взлетел я, сам думаю: «А наплевать, как там будет. На этот раз заряжены только фотокинопулеметы».

Встретились мы с Петькой в зоне и стали крутиться в карусели. Мне чего-то было лень... Лето, жара, купаться хочется. А тут чепуха какая-то — драться! Словом, шаляй-валяй... Ладно. Крутимся. Минуты через три замечаю: жмет меня Петька, так и целится хвост мой поймать в прицел! И тут до меня дошло: «А что, как он поколотит — позору не оберешься... Пойдет трепотня: «Вот так дважды Амет, а шустрый Петька хвоста накостылял!»

Собрался я тут изо всех сил, да, вижу, не поздновато ли? Болтается живчик — никак из-под прицела не ускользну... Беда!

Скажу откровенно, никогда я так не потел, ни в одном бою с фрицами. Прилетел, бросил парашют — и в душ.

Таков наш истребитель Петька! Давайте выпьем за него, чтоб ему леталось долго и чтоб не оставляла его быстрота реакции!

Когда Амет сел, все зашумели, зааплодировали. Стали опять поздравлять Петра: получить такую оценку от Султана мог далеко не каждый летчик — грудь Амета украшали две геройские Звезды, и они напоминали о сбитых им 49 фашистских самолетах.

Пока шумели, я стал раздумывать о быстроте реакции.

Это одно из качеств, крайне необходимых любому летчику: и фронтовику-истребителю, и летчику-испытателю. Фронтовик, превосходя этим качеством противника, может нажать «курок» на долю секунды раньше. Испытатель, наделенный отличной быстротой реакции, проявит себя особенно при испытании очень подвижных, малоустойчивых летательных машин.

Нам всем хорошо известно значение быстрой реакции в летном деле. Но оценить или измерить ее, так сказать, количественно представился случай только в 1956 году.

В то время мы проводили испытания средств заправки топливом самолетов в полете. С конца крыла большого самолета-заправщика, вытягиваясь по потоку и провисая, выпускался шланг. Два самолета поочередно должны были специальными штангами, установленными в носу, соединяться в полете со шлангом, имеющим для этой цели воронку на конце.

В одном из полетов двум летчикам была поставлена задача произвести возможно большее число контактов со шлангом.

И вот Петр Казьмин, пилотирующий одну из машин, продемонстрировал нам весьма завидную подвижность и точность пилотажа. В то время как другой, тоже очень опытный летчик произвел контакт со шлангом один-единственный раз, Петр успел сконтактироваться с соседним шлангом десять раз!

Вот что значит быстрота реакции! [233]

Одно время Петр увлекся автоспортом и даже принимал участие в международных ралли. Мы, естественно, «болели».

И здесь быстрота реакции очень пригодилась Петру. Не раз он выручал нашу команду и добирался к финишу в числе первых, проделав иногда, правда, часть пути вверх колесами, скользя на крыше. Но в спорте важен конечный результат, и не зря здесь допускаются даже «силовые приемы».

Теперь трудно сказать, сколько раз в ходе автосоревнований Петра приходилось переворачивать «со спины» на колеса, сколько раз прохожие вытаскивали его из-под крутых откосов?.. И непонятным образом кар снова продолжал мчаться к цели, не обращая внимания на повреждения и ушибы, влекомый, как и его перебинтованный водитель, неуемной волей к победе! И здесь, как и в воздухе, Петр и машина сливались воедино. Наверно, это и определяет наивысшую профессиональность освоения человеком техники.

Тогда-то, в самый острый момент увлеченности Петра автоспортом, мне пришлось как-то проехать с ним в качестве пассажира.

Не знаю, как улаживал Казьмин свои взаимоотношения с ГАИ, но, признаюсь, мне было беспокойно в этом рейсе. Я знал, конечно, о великолепной реакции водителя, но было невдомек, почему на скорости сто двадцать он старается непрерывно прикуривать гаснущую сигарету и оборачиваться все время к пассажирам, сидящим позади?

Вскоре мне показалось, что голова его вертится, как на шаровом шарнире, на 180 градусов, ни на секунду не зная покоя. Это было невыносимо. Я сказал: «Останови-ка! Боюсь, у тебя отвернется голова».

Петр не обиделся. Каждому присущ собственный жизненный пульс.

Дважды Герой

Что же касается Амет-Хана, то, как я уже говорил, никакие просьбы рассказать о своей боевой работе, даже когда он в течение многих лет совместной работы вполне «притерся» к нам, ни к чему не приводили.

Приближалось пятидесятилетие Амета, и наша парторганизация поручила штурману-испытателю Кондратьеву подготовить доклад о жизненном и боевом пути юбиляра. Петр Андреевич проявил завидное упорство, «обрабатывая» Султана, и вот, собравшись в торжественной обстановке 26 октября 1970 года, мы узнали о своем товарище и дважды Герое Советского Союза немало удивительного.

Родился он в Алупке в семье лудильщика. [234]

Лазая с мальчишками по скалам, довольно рано научился любить манящую опасность высоты.

Отцу Султана хотелось, чтобы сын, как и он, стал рабочим. С этим намерением шестнадцатилетний юноша поступил в симферопольское ФЗУ. Но тут под боком оказался аэроклуб. И, наблюдая день ото дня кружащиеся в небе самолеты, Султан возгорелся желанием летать.

Аэроклуб он кончил с отличием, и это дало ему возможность сразу же поступить в Качинское военное училище.

Великая Отечественная война началась для молодого летчика-истребителя с рассветом 22 июня под Кишиневом.

Но искусство побеждать пришло к нему значительно позднее.

В мае 1942 года Султан совершил свой 150-й боевой вылет. Заканчивая первый год война, попробовал подвести итог.

Сотни раз с бреющего полета он штурмовал ползущие по всем дорогам с запада вражеские колонны. С куцего своего И-16 он даже бомбил их и, уж конечно, с яростью обстреливал из всех четырех скорострельных ШКАСов. Что же касается воздушных боев — он им и счет потерял!.. Но вот беда: не удалось ему сбить ни одного фашистского самолета. Правда, и для них, для врагов, Султан оказался неуязвимым: самолет его им ни разу не удалось подбить, пуля не оцарапала Султана.

Прилетит, бывало, Амет после воздушного боя — горячий, злой. Жадно затягиваясь папиросой, сплевывает клочья бумаги:

— Строчу, понимаешь, по нему из всех, а он, зараза, не падает! Как его сбивать?!

Однажды инженер полка, в котором воевал Султан, решил подтрунить над Амет-Ханом.

— Что ж ты с ними, Амет, воюешь и все вничью? У всех есть сбитые, а у тебя ни одного?

— Будут, — буркнул Султан.

— Когда? — не унимался инженер.

— В мае собью.

— Ладно, поглядим.

Прошло время, и снова смеется инженер:

— Эй, Амет! Май-то прошел...

— Не прошел — день остался! — огрызнулся Амет.

Их полк стоял севернее Москвы, прикрывая с воздуха Ярославль.

Рано утром 31 мая завыли сирены.

Взлетев, Амет ушел восточнее Ярославля, полагая, что вражеские бомбардировщики зайдут со стороны солнца. Он не ошибся: помог боевой опыт.

На высоте 7 тысяч метров Амет увидел «Юнкерс Ю-88» и решил его атаковать. Произведя несколько атак, он стрелял по «юнкерсу», но тот, живучий, не падал. Вражеские стрелки сперва отстреливались, но Султану удалось их успокоить. [235]

Теперь Султан подошел к врагу очень близко, чтоб ударить наверняка... Но... кончился боекомплект! Султан готов был грызть себе пальцы.

Не берусь передать его остервенение, его бессильную ярость... «Юнкерс» топает на Ярославль! А там — важнейшие заводы!

И тогда он ринулся вперед, намереваясь рубануть винтом по хвосту вражеского самолета. Но опытный летчик скользнул на крыло....

Амет добавил газу, и крылья двух самолетов схлестнулись, как мечи. Мгновенно отлетели и закувыркались в воздухе обе консоли. А самолеты вздыбились сперва навстречу один другому и повалились вниз, закрутились штопором к земле.

Амет выпрыгнул. От «юнкерса» тоже отделились два парашютиста.

Таран был расценен как героический акт, и председатель комитета обороны Ярославля вручил Амет-Хану орден Ленина и именные часы.

А в городе для поднятия духа рабочих и защитников на площади выставили подбитый «юнкерс». Рядом красовался портрет героя, совершившего подвиг.

В этот период Амет-Хан вступил в партию.

Когда под Воронежем начались ожесточенные бои, Амета перебросили туда.

Фашисты подошли к Сталинграду, имея решающее господство в воздухе. Для защиты Сталинграда был срочно сформирован полк советских асов. В него попали летчики, сбившие не менее десяти самолетов, и Амет. Ему зачли таран.

Здесь, под Сталинградом, вместе с лучшими летчиками-истребителями Амет отражает бесконечные воздушные атаки фашистов.

В те суровые для страны дни был отдан приказ не терять ни одного нашего бомбардировщика, обеспечивая их защиту истребителями любой ценой с воздуха. Но каково было выполнять этот приказ при господстве в воздухе авиации немцев?!

В один из таких труднейших боевых дней Амет вылетел на сопровождение бомбардировщиков и тут же обнаружил, что на его истребителе не убралось шасси...

Как быть?

Если вернуться — за то, что бросил бомбардировщики, идущие на боевое задание, будут судить. Если лететь — собьют враги!

На войне как на войне.

И он полетел за линию фронта, сопровождая и защищая свои самолеты с неубранным шасси.

К счастью, все обошлось для него благополучно. Принимать в таком виде бой с надеждой на успех он, естественно, не мог. Но товарищи помогли ему. [236]

И только после войны в разговоре с Аметом его бывший механик признался:

— А ведь это я тогда был виноват, что не убралось у тебя шасси... Я не включил тумблер... Включил его, когда ты прилетел, а то, пожалуй, не поздоровилось бы мне за эту оплошность.

Амет зарделся в гневе, вспомнив тот день, случайно не стоивший ему жизни, но дело было старое, плюнул, даже ругаться не стал.

* * *

Они стояли под Батайском, где завязался важнейший узел боевых действий. Командир эскадрильи Амет-Хан Султан рвался в бой, а его не пускали, сохраняя в резерве.

И вот однажды их подняли в воздух по тревоге и затем дали по радио команду идти в сторону Крыма.

Эскадрилья прошла немного над Азовским морем, и вдруг Амет увидел несметную стаю птиц. Но тут же вспомнил, что время-то неперелетное. То шли на север фашистские бомбардировщики. И было их так много, что летчик принял сперва их за птиц.

Впереди «стаи» летел совершенно белый самолет. Так и выглядел белой вороной среди черных «Бомбардировщик командира!» — решил Амет и первым бросился на него. Атака оказалась ястребиной: с крутым снижением на большой скорости Амет прошмыгнул за хвостом белого самолета, успев с дистанции от ста до пятидесяти метров выпустить по нему короткую очередь из всех стволов. Белый бомбардировщик мгновенно вспыхнул. Несколько секунд он еще пытался идти в строю, но пламя подобралось к кабине, и, предпочитая утонуть, чем изжариться немедленно, летчики посыпались из огня. В следующий миг на горящий самолет будто кто уронил ослепительную, как термит, кляксу.

Картина эта не могла не произвести ошеломляющего впечатления: вражеские самолеты, что были ближе к ведущему, отбросило взрывной волной, и они шарахнулись по сторонам. Это привело к всеобщему замешательству, и огромный строй самолетов рассыпался. Бомбы попадали в море...

Бедные, бедные рыбы! Они тоже познали ужасы войны: сколько их плавало в тот день на много миль вокруг, поблескивая белыми животами!..

Летчикам эскадрильи Амет-Хана удалось сбить тогда шесть бомбардировщиков врага. Лично Амет сбил три самолета.

Под Ростовом Амет-Хан сбил два немецких истребителя на глазах командующего воздушной армией генерала Хрюкина. Командующий тут же вызвал к себе Амета, расцеловал его троекратно по-русски и представил к боевому ордену.

К моменту разворота нашего контрнаступления под Сталинградом [237] Амет-Хан был удостоен звания Героя. У него было уже пятнадцать сбитых вражеских самолетов.

Однажды фашистам удалось все же сбить самолет Султана. Он выпрыгнул и приземлился с парашютом прямо на линии фронта: на нейтральной зоне, между окопами нашими и немцев.

Бог мой! Что тут началось!.. Каждой стороне хотелось заполучить летчика!

Видя такую обстановку, наши артиллеристы открыли по немецким позициям жестокий шрапнельный огонь и заставили на время присмиреть их пехоту. Султан воспользовался этим и сумел выползти к нашим окопам.

Тяжелыми для наших летчиков-истребителей оказались бои за освобождение Севастополя. Им приходилось выполнять по нескольку боевых вылетов в день. Султан так исхудал, что друзья шутили: «Тебя и пули не берут, потому что ты кащей бессмертный!»

Но причина неуязвимости Султана была в умении увидеть врага раньше, чем он его заметит сам, в умении атаковать стремительно и точно стрелять с близкой дистанции короткими очередями.

Бывало и так, что сбитые вместе с напарником самолеты Амет записывал напарнику, чтоб у того было побольше личных побед.

Пятого мая 1945 года состоялся последний — 603-й боевой вылет Амет-Хана Султана и его последний воздушный бой.

Бой длился долго. В конце концов Амет зашел неприятелю в хвост и поджег его. Фашистский ас-полковник выбросился с парашютом.

Попав в плен, он попросил показать ему того, кто его сбил.

— Не может быть!.. Такой маленький! — изумился вражеский ас.

За войну Амет лично сбил тридцать самолетов врага, и еще девятнадцать сбито им в группе с другими летчиками.

В июле 1945 года Амет-Хан Султан был удостоен звания дважды Героя Советского Союза. В полку, где он воевал, таким образом, стало четыре дважды Героя и двадцать четыре Героя Советского Союза.

* * *

Амет погиб 1 февраля 1971 года на летающей лаборатории при испытании мощного двигателя. Но двигатель, строго говоря, здесь ни при чем. Так уж нелепым образом осложнилась обстановка... Не поднимается у меня пока рука описать это ошарашившее всех нас происшествие... У каждого по-своему был в сердце Амет-Хан, и два дня мы между собой старались поменьше разговаривать. Трудно было поверить в гибель этого редкостной отваги, исключительного летного уменья и мудрой [238] осмотрительности человека. Но похороны убеждают, ставят точку.

Прощаться с Амет-Ханом съехалось много родственников и земляков. Амет высоко чтил свои родные места — Алупку в Крыму, где он родился, где жили его мать и отец, где он вырос, стал мужественным, смелым, и край его отца и дедов — Дагестан.

Вспомнилось, как в празднование пятидесятилетия Дагестана Амет-Хан был приглашен почетным гостем республики, как седой старик вел под уздцы белого коня, на котором наш летчик-испытатель въезжал в родной аул своих предков.

Оглядываясь теперь назад, на весь двадцатипятилетний испытательный послевоенный труд Амет-Хана, хочу сказать, что, очевидно, не было у нас такой работы, к которой так или иначе не прикоснулся бы Султан...

Вот я поднимаюсь по узкой лестнице на второй этаж командно-диспетчерского пункта, иду в летную комнату, смотрю на стертые ступени и живо представляю, как по ним взбегает сперва подвижный, черноволосый Султан «послевоенного образца»: в синих широченных галифе, в защитной гимнастерке... Я попадаюсь ему навстречу и вижу, он держится по своему обыкновению левой рукой за скулу.

— Что, Султан?

— Да зуб, понимаешь, болит, черт его возьми...

— К врачу бы, — советую ему.

— Боюсь, когда сверлят...

Потом проходит двадцать пять лет, и он по меньшей мере десять тысяч раз взбегает по этой лестнице в летную комнату... Его башмаки снимают за это время какой-то слой камня со ступеней... Время меняет и его облик: куда девалась роскошная, черная как смоль вьющаяся шевелюра? Куда девались широченные, как Севастопольская бухта, галифе?

Но что же он наращивал за это время?

С появлением наших первых боевых реактивных самолетов Амет вместе со всеми летчиками неизменно участвовал в расширении и совершенствовании их боевых качеств. В каждом самолете была крупица и его труда.

Мне лично памятна совместная с Султаном работа по исследованию и совершенствованию первой отечественной автоматической системы заправки самолетов горючим в воздухе. Мы тогда летали в паре с Аметом на самолетах Ту-2, Ту-4 и Як-15.

В 1952 году за участие в сложнейших испытаниях самолетов-снарядов, за проявленную при этом исключительную выдержку и находчивость Султан был удостоен звания лауреата Сталинской премии.

Что же случилось у него при этих испытаниях?

Он находился в крошечном, почти без крыльев, летательном аппарате, и вместе с авиаматкой они набирали высоту. Как в лапах коршуна, малютка выглядела желтеньким цыпленком [239] под крылом огромного четырехмоторного самолета-носителя.

В силу каких-то уж там обстоятельств — теперь не разберешься — Султана отцепили раньше времени, когда он еще не успел запустить свой двигатель. Естественно, началось самое элементарное падение, во время которого Амет продолжал пытаться запустить движок. И запустил... у самой земли. Это и позволило ему приземлиться вполне удачно, правда на отчаянной скорости и после резкого снижения... Очевидно, наблюдавшие уже приготовились к худшему, потому что с минуту не могли ни «включить в движение ноги», ни проронить ни слова.

В середине пятидесятых годов, мне помнится, Амет блестяще провел испытание совершенно нового экспериментального самолета необычной схемы. Этот самолет вместо шасси имел сбрасываемую тележку и посадочную лыжу. Два его двигателя были установлены весьма непривычно на концах очень тонкого ромбовидного крыла. И профиль этого крыла был необычный: заостренный в равной мере и с передней и с задней кромки, как клинок кинжала.

В исследованиях невесомости, в испытаниях многих опытных двигателей остался след огромного труда нашего незабвенного Амета.

Теперь уже я и сам очень редко вижу ту лестницу, что ведет на второй этаж в летную комнату. На стене ее портрет Султана. Жесткими своими глазами он буравит меня. «Брось, Султан, — думаю, — ты ведь не таким был совсем! Это тебя испортил сухой фотограф».

Как часто я видел тебя сосредоточенно играющим в шахматы. Видел вдруг заразительно смеющимся, веселым, чутким и простым. И не было у тебя никакой этой суровой внешности. Ну разве что иногда ты прятал под ней гипертрофированную свою скромность.

Мне рисуется какая-то наша, может быть, последняя встреча. Это было во дворе напротив нашего дома. Ты, как всегда, потянулся левой рукой к скуле.

— Привет, Султан!

— Здоров, Игорь!

— Ко мне приезжал вчера Женя-Ваня... Говорили о тебе. Он рассказывал, что на Калининском фронте, где он воевал, среди летчиков о тебе ходили прямо легенды...

— Ой, трепачи!.. Женька — отличный боец и летчик, здорово воевал, но... тоже трепач!.. Однажды лежу я на верхней койке в землянке, и никто из вошедших летчиков меня не заметил. И тут я послушал, что про меня насочиняли... Настоящие сказки про серых волков и Иванушку-дурачка! Ой, трепачи!

Султан зашипел в смехе как-то по-своему, по-особенному.

— А ты все за скулу держишься? — рассмеялся я.

— Понимаешь... Зуб проклятый болит... [240]

— Сам ты трепач, Султан! Знаю я теперь эти штуки. Привык под левым локтем прятать свои Золотые Звезды! Кто этого теперь не знает?

— Ты прав, дурацкая привычка. И не думаю ни о чем, а получается так... Ребята тут меня чуть не избили: говорят, гордиться ты должен ими, а не прятать! Да я и не прячу, клянусь! Само так получается...

Шеф-пилот фирмы, заместитель генерального конструктора

Видеть Григория Александровича Седова в генеральской форме мне как-то не доводилось. Всегда на нем ладный серый костюм без каких-либо регалий. Сдается, и со Звездой Героя видел его лишь на фотографии. Напрочь отбрасываю мысль, что этим Григорий Александрович стремился подчеркнуть свою скромность. Нет. Нарочитость вообще не свойственна Седову. В самом деле, как человек, одаренный ярким динамизмом ума, он может позволить себе не заботиться о том, чтобы люди встречали его по одежке.

Впрочем, нельзя забывать и о «фирменных» традициях, заведенных издавна Артемом Ивановичем Микояном. У них считается хорошим тоном: если уж выделяться среди коллег, то прежде всего творческими способностями, умом и трудолюбием, и не просто демонстрируя их как вещи в себе, а выявляя в интересных находках при создании общими силами новой машины. И это вовсе не значит, что, проявив себя не раз, удостоившись, скажем, лауреатской медали, впредь можно лениться мыслью (как иногда бывает с молодыми учеными после защиты диссертации). Нет, ни боже мой!.. На фирме Микояна нужно то и дело подтверждать свое высокое звание среди не менее высоких... Зато, когда удается придумать нечто особенно удачное, тогда уж можно чувствовать себя вдвойне счастливым от сознания, что ты не просто тот, кто был вчера, а тот, кто делает свое дело с заглядом в завтра.

Именно таким одержимо-деятельным человеком и является Григорий Александрович. Несомненно, он принадлежит к числу даровитейших людей нашей авиапромышленности, тех, которые и в мыслях смелы, и в действиях стремятся опередить свое время, ибо авиационная техника создавалась, создается и будет создаваться с опережением на годы вперед.

* * *

А чтобы показать Григория Александровича в обстановке товарищеского общения, приведу одну запись из своего дневника тех лет.

«17 апреля 1974 года. Сегодня с утра у нас в комнате методсовета министерства нашествие сотрудников лабораторий, [241] представителей фирм. Пришли поздравить с шестидесятилетием нашего коллегу Марка Галлая.

Марка у нас любят. За его юмор, за общительность, за ум и знания, за уменье быть со всеми равным — приветливым, внимательным, независимо от кресла, занимаемого человеком на службе, — что, собственно, и свойственно людям интеллигентным.

В этот день Марк чувствовал себя молодым именинником, особенно когда шумным табунчиком ворвались девушки из 22-й лаборатории с охапкой красных тюльпанов; им всем не терпелось расцеловать торжественного и импозантного юбиляра. А тот хорохорился, как Стива Облонский, и то и дело на манер старого сердцееда подкручивал кончики несуществующих усов.

Потом приехали туполевцы, зачитали приветственный адрес и подарили большую модель Ту-154. Поздравляли, хвалили, непринужденно шутили.

Не успели уехать туполевцы, как появились микояновцы  — Седов, Федотов, Остапенко, Пименов...

Позволю себе напомнить, что именно юбиляр в своей книге «Испытано в небе» впервые привел изречение Григория Александровича по поводу труда летчика-испытателя: «Если человек, отправляясь в полет, считает, что идет на подвиг, значит, он к полету... не готов!» И, по справедливости назвав это изречение классическим, Марк Галлай сам же предупреждал, что, «как всякую классику, его уже нередко перевирают и даже приписывают авторство другим лицам». Вот почему я, вспомнив об этой крылатой фразе, привожу ее со всем тщанием, цитируя, так сказать, по первоисточнику.

Выше среднего роста, прямой и стройный, Григорий Александрович легкой, динамичной походкой приблизился к столу, за которым на весь день был обречен выстаивать наш юбиляр. Обняв Марка, Григорий Александрович сказал:

— Дорогой Марк!.. Тебе не довелось полетать на этом самолете (в этот момент Пименов снял крышку коробки, и взорам присутствующих представилась блестящая модель истребителя МиГ-23). Но ты многое сделал, принимая участие в испытаниях наших реактивных первенцев, и тем самым вложил свою толику творческого труда в обеспечение того, чтобы появился этот современный самолет... Здесь, правда, в дарственной надписи допущена некоторая неточность... — не без смущения заметил Седов. — Сказано: «Марку Лазаревичу Галлай»... Но ты не думай, что на заводе считают тебя женщиной...

Марк, слушавший Седова с почтительной признательностью, тут же позволил себе реплику:

— Ой, Гриша!.. Они недалеки от истины и, очевидно, хотели подчеркнуть, что-де Галлай уже переходит в тот возраст, где грани между женщиной и мужчиной стираются...

Все захохотали. [242]

Потом Григорий Александрович сказал еще несколько теплых слов, дельных и дружески проникновенных, и, хоть и произнесены они были на полном серьезе, в них улавливался подтекст доброй шутки. В этом духе он и закончил свое приветствие:

— Так вот, дорогой коллега, прими эту модель, и пусть она всегда приятно напоминает, что на нашей фирме тебя никогда не склоняют!

Эти пустяки (иным не в меру серьезным лицам они могут показаться зубоскальством!) я привожу в надежде вызвать у молодого читателя улыбку, помочь представить Григория Александровича Седова в минуты общения с друзьями. Теперь перейду к рассказу о пути его становления как летчика-испытателя, шеф-пилота фирмы. Попутно коснусь и деятельности его последователей, тоже прославившихся и ставших Героями.

* * *

Приехав в 1936 году в Ленинград, Гриша Седов поступил в политехнический институт. На первом же курсе увлекся авиацией, стал наведываться в аэроклуб, где представилась возможность научиться летать на учебном самолете У-2.

Первым его инструктором по освоению полетов была Ольга Николаевна Ямщикова.

Когда я услышал от Гриши, что первым его инструктором на самолете У-2 была Ольга Ямщикова, мне вспомнилось, как 23 сентября 1935 года мы — планеристы — встречали в Коктебеле женский «воздушный поезд», прилетевший из Ленинграда на XI Всесоюзный планерный слет. Самолет-буксировщик Р-5 вели тогда две девушки-пилотессы Вероника Стручко и Шура Журавлева, а на трех буксируемых планерах Г-9 прилетели Люся Чистякова, Елена Коротаева и Ольга Ямщикова. Парни-планеристы забросали тогда девчонок цветами... Удивительно романтическое было время в советском авиаспорте!

В Ленинградском политехе Гриша был комсоргом на курсе, и когда из военной авиашколы в 1937 году прибыла в аэроклуб комиссия для набора желающих стать военными летчиками, ему приходилось проводить среди студентов разъяснительную работу. Тут-то он и счел, что лучшей агитацией может быть личный пример, и первым подал заявление. Так после первого курса института он стал курсантом Борисоглебской летной школы, и к этому времени на самолете У-2 он имел самостоятельный двенадцатичасовой налет. В Борисоглебске он попал в поток ускоренного обучения. Школа и раньше формировала своих учлетсв из аэроклубовцев, готовила из них летчиков-истребителей. Но это был трудоемкий процесс, с предварительным освоением устаревших типов машин, прежде чем приступить к полетам на истребителе И-16. Седов попал на отделение, где в порядке эксперимента стали обучать сразу на двухместном варианте И-16, так называемом [243] УТИ-4. Понятно, обучение на этой сложной, верткой машине давалось недавним аэроклубовцам нелегко. Перед тем как вылететь самостоятельно, иным парням требовалось более сотни так называемых «вывозных полетов», то есть полетов с инструктором на борту, имеющем дублирующее управление.

В освоении летной практики, по словам Гриши, он не выделялся особыми успехами, но и не был среди отстающих. И все же к моменту окончания летной школы курсант Седов оказался в числе первой пятерки. При выпуске ему было присвоено звание лейтенанта, в то время как большая часть выпускников вышла из школы в звании младшего лейтенанта и даже сержанта.

Так Седов стал летчиком-истребителем Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

Спустя год он решил проситься на учебу в Академию воздушного флота, зная по слухам, что там проходят летную практику. Его сперва не отпускали, но он добился разрешения ехать в Москву сдавать экзамены экстерном прямо на второй курс: не терять же год учебы в Ленинградском политехническом институте!

Экзамены на второй курс Академии имени Жуковского он выдержал успешно, но, когда узнал, что тренировок в полетах не предвидится, тут же запросил приемную комиссию отправить его обратно в истребительную часть, объяснив, что не имеет ни малейшего желания терять свою летную квалификацию.

Однако теперь уже возразила комиссия, считая, что такой слушатель для академии — находка. Все же после просьб и долгих доказательств с его доводами о возможной летной дисквалификации комиссии пришлось согласиться. Так он вернулся к себе в часть, имея на руках справку, в которой говорилось, что он сдал экстерном за первый курс инженерного факультета академии и ему предоставляется годичный отпуск с правом сдавать экстерном за второй курс.

Их полк базировался за западной границе. В Европе уже шла вторая мировая война. Обстановка на границе была напряженной, и летчиков с аэродрома не отпускали. Приходилось много летать для поддержания своей боевой выучки, то и дело барражируя в воздухе. Но еще больше времени проходило в дежурстве под крылом самолета. И в эти часы он не расставался с книгами и тетрадкой. Словом, через год Гриша Седов сумел сдать экстерном и за второй курс Академии воздушного флота, после чего его отозвали в Москву для прохождения безотрывных занятий.

В 1942 году Седов с отличием защитил диплом академии и был направлен работать в НИИ ВВС помощником ведущего инженера по летным испытаниям.

Возможность летать представилась ему далеко не сразу. В НИИ ВВС оказалось шестеро летчиков, которые, получив инженерное образование, вроде бы автоматически лишались [244] летной профессии. Так уж бывает: последняя бумага становится как бы отменяющей предыдущую. Но все же, добросовестно выполняя инженерную работу, Седов мало-помалу приобщился к полетам на истребителе. Со временем он восстановил былую летную форму и обрел возможность проводить летные испытания в качестве ведущего инженера и в качестве летчика-испытателя: один в двух лицах.

* * *

Эра реактивной авиации началась в послевоенные годы.

В НИИ ВВС Андрей Григорьевич Кочетков провел испытания трофейного турбореактивного Ме-262. В числе летчиков, облетавших этот самолет, был и Григорий Седов. Вся авиация горела тогда энтузиазмом восприятия революционной технической новизны.

Вскоре появились первые отечественные турбореактивные самолеты — МиГ-9 и Як-15. От военных испытателей в облете МиГ-9 участвовал Григорий Александрович.

И вот в НИИ ВВС собирается партийное собрание, посвященное задачам ускорения предстоящих государственных испытаний ожидаемых из промышленности первых советских реактивных истребителей. С докладом о намечаемой организации работы выступает начальник одного из отделов. Среди новых мероприятий, предложенных в его докладе, особый упор делается на идее проведения летных испытаний реактивных первенцев... ночью.

Мысль эта подкреплялась докладчиком тем, что днем погода ожидалась туманная, дождливая, с низкой облачностью, а ночью, как это бывает ранней весной, происходило вымораживание воздуха, выявлявшее звездное небо, словом, погода становилась ясной.

В развернувшихся прениях вдруг попросил слово молодой летчик-испытатель Григорий Седов:

— Я понимаю, что доклад руководителя должен мобилизовать людей на самую интенсивную деятельность. Но предложение об испытаниях первых в Союзе опытных реактивных машин ночью мне представляется абсурдным... И вот почему: наше радиообеспечение и днем-то пока (1946 г. — И. Ш.) не на высоте своих задач, а уж в ночных условиях с таким радиообеспечением проводить испытания единственных экземпляров машин связано с неоправданным риском. Мало ли что может произойти с опытным самолетом, и летчику придется экстренно выискивать место для посадки, а ночью это сделать будет совершенно невозможно.

Собрание согласилось с логикой Седова и не приняло одобряющего решения по пункту о проведении летных испытаний ночью. Однако вскоре выяснилось, что автором выдвинутого предложения был генерал, один из руководителей института. И с этого времени генерал «заимел» на Седова «зуб».

К этому времени у Седова за плечами было много проведенных [245] летных испытаний различных модификаций самолетов Як-1, Як-3, Як-7, Як-9. С 1943 по 1945 год вместе с конструкторами ОКБ А. С. Яковлева и коллегами по НИИ ВВС было доведено в летных испытаниях для фронта много самолетов по максимальным скоростям и маневренности, по устойчивости и управляемости, прочности, по эффективности применения новых пушек калибра 23, 37 и 45 миллиметров. Мечта Седова осуществлялась. Такие выдающиеся летчики-испытатели, как А. Г. Прошаков, А. Г. Кубышкин, В. И. Хомяков, Л. М. Кувшинов, Ю. А. Антипов, у которых Седов учился испытывать самолеты, уже доброжелательно смотрели на летную работу Седова и доверяли ему. Григорию Александровичу предстояли летные испытания одного из первых отечественных реактивных истребителей — самолета Як-15.

И вдруг злосчастное выступление на собрании привело того самого руководителя к неожиданному решению: отстранить Седова от полетов на реактивных самолетах на все времена.

К счастью для Седова, в это время летно-испытательной работой в НИИ ВВС стал руководить Георгий Филиппович Байдуков. Седов выбрал момент, когда Байдуков был в кабинете вместе со злопамятным генералом, и пришел пожаловаться Георгию Филипповичу.

Гриша сказал, что не согласен с отстранением его от летных испытаний реактивных истребителей, и пояснил, как все было, почему за ним появился такой «хвост».

Байдуков тут же спросил у генерала:

— А ты что скажешь?

Генерал назвал Седова мальчишкой, но убедительных доводов в оправдание своей «позиции» не привел.

Байдуков отменил порочащую Седова аттестацию, и летчик стал проводить государственные испытания самолета Як-15 совместно с А. Г. Прошаковым, а впоследствии и других опытных самолетов — Як-23, Як-30 (в промышленности эти самолеты испытывали М. И. Иванов и С. Н. Анохин).

Но несмотря на то, что Седову приходилось летать более всего на Яках, в январе 1950 года от Артема Ивановича Микояна ему последовало предложение пойти работать летчиком-испытателем к ним на «фирму».

До этого Седов не был знаком с Микояном. Тем более летчика удивило такое высокое предложение со стороны известного конструктора. Гриша, разумеется, с радостью выразил свое согласие.

А Микоян предложил:

— Давайте договоримся так: поработайте несколько месяцев, будучи у нас от НИИ в командировке. Присмотритесь, приработайтесь к нашим условиям, перезнакомьтесь с нашими людьми...

Хотя Артем Иванович Микоян при первой же встрече предложил Седову работать шеф-пилотом ОКБ, все-таки то [246] ли из-за каких-то сложностей оформления, то ли из-за желания окончательно убедиться в достаточной кондиции летчика, что вполне оправдано, но командировка продолжалась около полугода. За это время Григорий Александрович провел ряд летных испытаний различной сложности, правильно оценивал испытываемые самолеты, летал надежно, летных происшествий не искал, но, встречаясь с ними, вел себя хладнокровно и осмысленно и был затвержден в лестной для него должности шеф-пилота.

Спасение второго экземпляра самолета МиГ-17 также способствовало авторитету шеф-пилота. К самолету с разрушенными на две трети рулями высоты после посадки подходил сам М. М. Громов, возглавлявший тогда летную службу Министерства авиационной промышленности, качал одобрительно головой и с тех пор признавал Седова за летчика-испытателя.

Увеличенная стреловидность крыла вселяла уверенность, что Си-01 сможет вплотную приблизиться к покорению «звукового барьера» в горизонтальном полете{7}. Это и подтвердили первые же скоростные полеты Героя Советского Союза Ивана Тимофеевича Иващенко. Только никто не мог тогда предвидеть, что один из полетов для опытного летчика-испытателя станет роковым.

При испытании Си-01 на высший пилотаж в апреле 1950 года Иващенко вошел в пикирование, но так и не смог вывести отвесно устремившуюся к земле машину.

Не стоит говорить о тягостном чувстве, охватывающем весь завод, начиная от вахтера в проходной (а уж до какой степени главного конструктора — жутко подумать!), когда гибнет опытный летчик и опытный самолет.

Опытный самолет — тот, о котором мы еще так мало знаем... Опытный летчик — как раз такой, который и знает много, и много умеет, испытав множество самолетов, благодаря чему способен многое предвидеть, когда садится за управление совершенно новой — опытной , никогда еще не летавшей машины. И вроде бы так: чем опытней летчик, тем большая вероятность в благополучном исходе летных испытаний. И это было бы всегда справедливо, если бы опытному самолету не предназначалось приоткрыть какую-то новую страницу, скажем, скоростной аэродинамики... И тогда, как бы старательно ученые ни продували модели в аэродинамических трубах, как бы тщательно прочнисты ни рассчитывали конструкцию на прочность, все равно в определенный момент полета летчик-испытатель окажется, так сказать, «первопроходцем на ощупь». Таков уж удел летных испытаний: почти всегда они выявляют что-то новое, неожиданное, а порой и зловещее. Это и случилось на Си-01 с Иваном Тимофеевичем [247] Иващенко. Расследование не выявило со всей определенностью причину катастрофы, но предположительно высказывалось мнение, что на Си-01 возник флаттер хвостового оперения.

Не так уж скоро удалось сделать второй экземпляр Си — только в конце 1960 года он появился на аэродроме, и за его испытания принялся Григорий Седов. Испытания поначалу шли гладко, но Григорий Александрович не позволял себе благодушествовать. В его привычке было непременное стремление продумать предстоящий полет во всех деталях. Здесь же, не упуская из внимания затаенную особенность нового самолета, приведшую к гибели Иващенко, и с бесспорной убедительностью пока не выявленную, Седов был особенно начеку. Он не ленился проиграть в воображении те или иные неожиданности в поведении машины, возможные причины ее отказа, чтобы держать в голове лучший ход своих действий: если случится, скажем, то-то, буду действовать так-то!..

Теперь можно со всей убедительностью утверждать, что именно этот дотошный методический подход и позволил ему спасти не только Си-02, но и свою жизнь, когда в одном из полетов зловещая особенность, вдруг проявилась и тут же показала всю свою очевидность, разрушив две трети рулей высоты. Но и с этим «остатком» рулей Гриша Седов сумел благополучно приземлить опытную машину.

Сам он очень скромно оценивает здесь свою роль:

«Похожая высота, похожая скорость... Просто у меня условия для пилотирования были несколько лучше (чем у Иващенко. — И. Ш. ), и потому мне удалось спасти самолет... Во-первых, удалось быстро прекратить флаттер (мгновенно убрав тягу двигателя, уменьшив скорость. — И. Ш.). Флаттер продолжался всего полторы секунды и разрушил рули... Потом у меня так разрушились рули, а у Иващенко, может быть, больше... Во всяком случае, у меня создались условия, которые позволили мне посадить самолет».

На земле специалисты увидели то, что осталось от руля высоты. А расшифровка записей приборов показала, что Седов столкнулся с новым видом флаттера, ранее неизвестным. И поскольку все материалы были теперь налицо, причину флаттера нетрудно было установить, а затем внести изменения в силовые элементы конструкции и избавить самолет от возникновения этого губительного явления. Сам Григорий Александрович резюмировал:

«Такой, я бы сказал, классический случай, когда удалось поймать дефект в полете, привезти на землю все данные и устранить этот дефект».

Примерно в то же время Седова вызвали в НИИ ВВС, где он все еще числился в штате, находясь у Микояна «в командировке». В самолетном управлении его познакомили с аттестацией, где значилось буквально следующее: [248]

«Седов Г. А. должности своей — зам. начальника отдела — не соответствует, к летным испытаниям не пригоден.

П/п. начальник управления генерал С... »

Но сверху главенствовала резолюция:

«Проведению летных испытаний соответствует.

Начальник НИИ ВВС генерал Репин ».

Седов тут же явился к Микояну и поведал о такой «аттестации». Главный конструктор изумился:

— Неужели генерал С. так и написал?

— Буква в букву.

— Ай подлец!.. — Артем Иванович постучал пальцами по столу. — Вот что, Григорий Александрович, пусть это будет сигналом к вашему немедленному и всецелому переходу к нам на завод. Я сам займусь ускорением оформления вашего перевода на должность шеф-пилота.

* * *

В наступившем новом, 1951 году Седов продолжал испытывать Си-02, участвуя в его окончательной доводке. К этому времени самолет уже доказал свое право на боевое наименование — МиГ-семнадцатый.

Доводка опытного самолета подобна доводке откованного меча до ровного синего блеска готовой разить стали. Только меч доводят руки одного мастера-оружейника, а для доводки опытного самолета требуется кропотливый, тонкий, умный и беспокойный труд многих и многих специалистов, объединенных единой волей довести машину до высокого значения самолета-солдата. Иначе говоря, довести его так, чтобы он стал простым, надежным, безупречно послушным воле рядового летчика, способным в любой момент атаковать в небе врага и повергнуть его. Именно к этому стремились ученые, конструкторы и испытатели от полета к полету, «правя и оттачивая» новый МиГ-17. И мы знаем, каким в результате этого труда он стал замечательным боевым самолетом-истребителем.

Его боевые свойства особенно умножились, когда на двигатель РД-45 — им был оснащен МиГ-17 — установили впервые у нас в стране так называемую форсажную камеру, значительно увеличившую общую тягу. Сразу же удалось выйти на звуковую скорость в горизонтальном полете, ставшую для самолета боевым режимом, а затем, летая у земли, он впервые в стране развил скорость, равную тысяче ста километрам в час, и утвердил за самолетом признание самого скоростного по тому времени. С этими данными МиГ-17 и был рекомендован к серийной постройке. [249]

Опытное конструкторское бюро продолжало работать над новыми проектами. На аэродроме появилась двухдвигательная машина Р, вслед за ней однодвигательный опытный самолет под условным индексом М. Именно на этот, последний, фирмой возлагалась надежда, что он станет новым сверхзвуковым советским самолетом. Но М, к сожалению, им не стал — подвел новый опытный двигатель.

И главное, в какой напряженный момент и как подвел!..

При первом же вылете, вскоре после взлета он отказал на высоте двух тысяч метров!

Можно сказать, что это был уникальный случай, но он имел место и мог запросто привести к катастрофе. И не привел к ней лишь благодаря быстроте и безупречной точности действий Григория Седова.

Седов всегда был сторонником выполнения подлетов перед первым вылетом опытного самолета. И тут, когда ему предстояло поднять впервые в воздух М, он сперва выполнил на нем небольшой пробный отрыв от земли на высоту одного-двух метров с последующей тут же посадкой. И потом благодарил себя, что выполнил этот подлет. В нем удалось точно определить скорость отрыва М по прибору и скорость приземления. Словом, готовясь к первому вылету, летчик уверенно знал, какие скорости следует держать для хорошей управляемости М на подъеме и на планировании при заходе на посадку. И уверенность в абсолютной непогрешимости этих данных, очевидно, оказалась решающей, когда перед летчиком в первом же вылете возник жесткий вопрос — покидать машину или пытаться ее посадить с остановившимся двигателем.

Первый вылет опытной машины — всегда кульминация в деятельности фирмы. Еще задолго до полета, с утра, в гуще деловито снующих, лазающих по самолету людей, очень заметна и сосредоточенная неразговорчивость. И как ни стараются они скрыть волнение — его никак не упрячешь. Волнуются в этот день все. И по мере приближения часа вылета волнение нарастает все сильнее. Но больше всех, конечно, в этот час волнуется главный конструктор. Артем Иванович Микоян волновался всегда до перебоев, до боли в сердце и взял себе за правило на первый вылет не приезжать, а, сидя у телефона и бросая под язык таблетки, ждать и ждать звонка с аэродрома.

В тот день Григорий Александрович взлетел на М вполне нормально, убрал шасси и поднялся на высоту две тысячи метров. Делая круг над аэродромом, он оказался над центром полосы и тут попробовал уменьшить тягу двигателя...

Его бросило в жар, когда глаза уловили, что в ту же секунду стрелка указателя оборотов турбины метнулась вспять. Он понял: в камере сгорания сорвало пламя, двигатель прекратил работать! На земле увидели за хвостом его самолета хлопки белого дыма и спросили: [250]

— У вас все в порядке?..

— Нет. Остановился двигатель, — ответил летчик.

Далее нужно было решать молниеносно: либо покидать самолет, либо, разворачивая его вокруг аэродрома в очень крутом планировании — только так при отказавшем двигателе позволяли держаться в воздухе тонкие стреловидные крылья, — рассчитать снижение самолета; чтобы попасть к началу посадочной полосы, а дальше уж пробовать его посадить... И пусть покажется это невероятным, но он буквально в один миг сумел решить эту острейшую, жизненно важную для себя задачу и... не покинул самолет.

Он ввел самолет в глубокий разворот, следя за стрелкой прибора, чтобы не потерять скорость, и стал запускать двигатель. Глаза с надеждой скользили по маленькой черной шкале указателя оборотов турбины, не выпуская, однако, из поля зрения и колебания стрелки на приборе скорости возле индекса 450, видя и круто наклоненный к земле нос машины, и край аэродрома, и неумолимую стрелку высотомера — она быстро отклонялась влево: что ни секунда — долой 50 метров высоты!..

Двигатель с первой попытки не запустился. К этому времени Грише удалось развернуться на 180 градусов и, летя теперь параллельно полосе в обратном направлении, он попытался еще раз запустить турбину. Но и тут двигатель не «пошел». Тогда летчик прекратил эксперименты с запуском. Высоты оставалось менее восьмисот метров, и нужно было максимально сосредоточиться на расчете, чтобы, продолжая все так же круто снижаться, вывести последним разворотом самолет к началу посадочной полосы точно в ее направлении...

Теперь, вспоминая все это, он думает, что никогда не был так воедино слит с крылатой машиной, как в этом полете, когда, казалось, и свое дыхание передал ей, ее рулям и ее крыльям!

Высоты, оставалось семьсот метров, нужно было поторопиться с двумя следующими разворотами, каждым под 90 градусов — чтобы, комбинируя кренение, чем укорачивая или чуть удлиняя свой путь, так рассчитать лет безудержно стремящейся к земле машины, чтобы в момент, когда она снизится к земле, под ее колесами оказалось начало посадочной полосы, а само движение машины было устремлено вдоль оси бетонки. И на все это машина давала 14 секунд (700:50 — высота, деленная на скорость снижения)... К исходу четырнадцатой секунды М должна была быть так или иначе на земле... А говоря словами классика — «быть или не быть»!.

Но в тот момент ему было не до рассуждений: В высшей степени сосредоточенный на пилотировании, Гриша и не вспомнил о себе. Правда, запечатлелось состояние, восприятия необычайной ясности происходящего с ним и машиной, изумительной [251] подчиненности машины его воле, когда, как ему казалось, и двигать рулями не приходилось, а лишь думать о том, что нужно, а машина все это безупречно выполняла... Впрочем, возник один момент, когда бросилась кровь к вискам, но лишь на долю секунды.

Уже не оставалось сомнения в правильности расчета, можно было выпускать шасси, и он потянулся левой рукой к крану, отклонил его вниз... И обмер, мгновенно ощутив затяжелевшую ручку управления, с трудом подчинявшуюся только усилиям двух рук: давление гидросистемы, помогавшей управлять самолетом, было «съедено» выпуском шасси. Но самолет уже перед самой посадочной полосой, в нужном месте и на нужной скорости.

Пронеслось в голове: «Зачем же я выпускал шасси от основной гидросистемы? Надо бы, наверно, только от аварийной. А впрочем, и теперь надо дожать шасси аварийной воздушной системой». Отлегло. Перехватив ручку управления в левую руку, правой нащупал сбоку от себя вентиль баллона, крутанул его. Шасси пошло на выход, высоты оставалось около ста метров, совсем уже близко впереди был край бетонки. Он вывел самолет из крена и небольшими действиями всех рулей направил нос машины точно по полосе, и тут же с радостью заметил, как вспыхнули зеленым светом все три лепестка сигнализации — шасси выпущено! Ручку управления потребовалось взять немного на себя, чтобы этим первым движением как бы сломить сперва крутизну угла, уменьшить вдвое скорость снижения. Плиты бетонки стали надвигаться на него более полого. Он еще успел прошептать, видя, как уменьшается скорость: «Триста тридцать... Триста десять...» И больше уж на приборы не глядел, а видел лишь бешено мчавшиеся к нему стыки бетонных плит, рябью исчезавшие под брюхом самолета. Рука его, сжимавшая рукоять управления, действуя живо, трепетно и как бы самостоятельно, мало-помалу выбирала ручку на себя до упора, И тут почувствовалось, как основные колеса, что позади, за крылом — ай, ай! — взвизгнув от первого прикосновения к шершавости бетона, покатились, мягко амортизируя. Потом неторопливо опустился нос машины, и привычно застучала в сочленениях передняя стойка шасси. Машина еще довольно долго мчалась — впереди был большой запас полосы, — летчик размеренно, экономно ее притормаживал, пока не остановилась окончательно.

С минуту, может быть, он сидел неподвижно, слушая гул гироскопов и пребывая как бы в прострации. Со стороны могло показаться, что он все еще никак не решит: во сне все это или наяву?.. Потом, тряхнув головой, расстегнул и отбросил с плеч ремни и сдвинул фонарь. В этот же момент возле самолета остановился «газик».

Захлопали дверцы, высыпали механики, среди них — ведущий инженер Константин Ковалевский. Задыхаясь от радости, [252] стали обнимать Гришу. Да и он был готов обнять весь мир, чувствуя себя именинником.

Ковалевский бросился звонить Микояну.

— Артем Иванович, все в порядке!.. Григорий Александрович со мной рядом стоит, — торопливо говорил он, не справляясь с клокотанием в горле. Микоян, очевидно, все еще не верил его словам, продолжал переспрашивать. А Костя теперь уже гаркал: — Да вот он, Артем Иванович, клянусь вам, целехонек и уже улыбается как ни в чем не бывало!.. Да вот же он, вот, передаю трубку!

Лишь услышав голос Седова, Артем Иванович чуть успокоился, горячо поблагодарил его и тогда уж спросил, как там у него все в воздухе было. В двух словах Гриша рассказал о своих безуспешных попытках запустить остановившийся двигатель и о произведенной посадке с остановленным двигателем, заверил, что М цела и невредима.

Что ж?.. Теперь мы можем гадать и думать о том, что творилось тогда на душе у Артема Ивановича, но, полагаю, услышав голос Седова и успокоившись немного, он еще долго не мог прийти в себя от изумления: «Да как же в это поверить? Летчик, застигнутый при первом вылете внезапно отказавшим двигателем на высоте всего двух тысяч метров, не покинул опытный самолет (что было бы вполне резонно и вполне оправданно!), а сумел мгновенно решить, что сорока секунд максимально возможного времени снижения машины с этой высоты ему хватит, чтобы зайти вокруг летного поля к полосе и благополучно приземлить машину... И уж тем более казалось неправдоподобным, что этот мгновенный его расчет оказался настолько безупречным, что позволил посадить самолет с неработающим двигателем по сути идеально!

Может быть, и не совсем так думал Микоян в те минуты, но мне почему-то кажется, что именно так он мог подумать. А я опять прихожу к мысли, что ответственность момента, острейшая необходимость в риске могут во сто крат обострить в человеке все чувства и мысли. В секунды острых ситуаций мозг действует молниеносно. Интеллект человека, дух его работает в форсированном режиме. И в эти пики эмоций летчик способен как бы превзойти себя, найти такой блестящий и единственно возможный выход, который в обычной, земной обстановке не пришел бы в голову и за три часа раздумий. Спроси у Седова накануне: «Ты только поднялся на М, и у тебя на высоте двух тысяч отказал двигатель. Что станешь делать?..», он, поди, усмехнулся бы жестко и сказал что-нибудь в таком роде: «Постой, ты ставишь меня в отчаянные условия!.. Надо подумать... Наверно, пришлось бы катапультироваться...»

А там ведь ему прикидывать, раздумывать, подсчитывать, спорить с самим собой было некогда, решать нужно было в доли секунды!.. И он успел решить все это однозначно и с [253] поразительной точностью: не катапультировался, а пошел на посадку. А дальше уже недосуг было подумать, что при малейшей ошибке в расчете (двигатель не мог бы ее исправить) пришлось бы расплачиваться жизнью.

Вечером, придя домой, Григорий Александрович увидел на столе две бутылки «Хванчкары».

— Прислал Артем Иванович, — сказала супруга. — Почему-то вспомнил, что это твое любимое вино.

Пять полетов всего сделал Седов на опытном самолете М. Испытания пришлось прекратить из-за ненадежности двигателя.

Затем в 1952 году на аэродроме появился самолет СМ-2, по общей схеме похожий на самолет М, но уже с двумя двигателями РД-5, встроенными в хвостовую часть фюзеляжа. Самолету СМ-2 посчастливилось стать прародителем первого советского сверхзвукового самолета, названного впоследствии МиГ-19.

С двигателями РД-5 новый самолет в горизонтальном полете разгонялся только до скорости звука, но при небольшом снижении превышал эту скорость примерно на 15 процентов.

Такая сравнительно небольшая по современным меркам скорость все-таки давала возможность Седову значительное время находиться на сверхзвуковом режиме и в полетах получать много информации, позволявшей специалистам решать сложные проблемы управления самолетом. Это было началом вторжения в сверхзвуковую область.

Самолет специально создавался для того, чтобы смести «звуковой барьер». На самолете СМ-2 с самого начала было много сделано для устранения признаков этого барьера: затягивания в пикирование, потери продольной и поперечной управляемости, трансзвуковых колебаний и боковых бросков, «стенки» лобового сопротивления, значительно усложнявших пилотирование прежних самолетов и иногда приводивших даже к гибели летчиков.

Тонкое крыло большой стреловидности позволяло легко достигать сверхзвуковой скорости, так как «стенка» лобового сопротивления значительно уменьшилась. Специальная аэродинамическая компоновка улучшила устойчивость самолета. Гидроусилители на всех рулях полностью взяли на себя аэродинамические нагрузки, непосильные для летчика на таких скоростях.

Однако не все соответствовало замыслам, и проблемы оставались. Конструкторы и ученые ждали результатов каждого полета и оперативно вносили изменения в конструкцию, обеспечивая приемлемые характеристики для полета на сверхзвуковой скорости. Доводились гидроусилители, уточнялась искусственная нагрузка на органах управления, были созданы новые органы поперечного управления — интерцепторы, улучшалось аэродинамическое обтекание самолета.

Самолет получался высокоскоростным, маневренным, превосходящим [254] своих предшественников. И в начале 1953 года он был передан на государственные испытания. И тут, в одном из полетов на пилотаж, военный летчик-испытатель В. Г. Иванов невольно вывел машину на запредельный угол атаки и увидел вдруг, как машина, будто подхваченная какой-то внешней силой, сама пошла на вздыбливание с большой охотой, более не реагируя на отданную летчиком ручку управления рулем высоты от себя... Не веря ни глазам своим, ни ощущениям, сжимаемый огромной перегрузкой, летчик так и не смог овладеть машиной, пока она, потеряв скорость, не свалилась в штопор. Когда же, падая и вращаясь, СМ-2 устремился к земле, Иванов, действуя рассудительно и четко, сумел вывести самолет из штопора, после чего ему уже не составило труда привести проявившую неслыханный норов машину к аэродрому и благополучно посадить.

Стали думать и разбираться в этом новом, невольно обнаружившем себя явлении. Ознакомившись с записями приборов, Седов сразу же понял, что Иванову удалось выявить неустойчивость машины в продольном отношении при выходе на запредельный угол атаки крыльев. Возвращаясь на завод, Седов не мог отделаться от тяжких мыслей: «Буду сейчас докладывать главному о том, что выкинула машина в НИИ ВВС, и, поди, увижу в его глазах холодный укор... А не смогу сказать: «Что же это вы, Артем Иванович, заботливо ограничивая режимы моих полетов, поторопились передать машину военным летчикам...»

Войдя в кабинет главного конструктора{8}, Седов поздоровался и сказал прямо:

— Артем Иванович; машину надо забирать на завод и серьезно лечить.

Седов вполне мог ожидать, что главный выскажет недовольство его работой. Но Артем Иванович, догадываясь о том, что творится в душе летчика, тепло и доверительно поглядел ему в глаза и только спросил:

— Записи приборов информацию военных подтверждают?

— Вне всякого сомнения, — ответил инженер-летчик.

— Тогда завтра же попрошу вас перегнать машину на завод... Будем думать, как ее лечить.

* * *

Почему же самолет СМ-2 с таким изъяном попал на государственные испытания? Сейчас трудно это объяснить. Может быть, потому, что много внимания было уделено большим скоростям, а приемлемые характеристики устойчивости и управляемости на малых скоростях считались само собой разумеющимися. Во всяком случае, ни продувок моделей в [255] аэродинамической трубе, ни полетов на больших углах атаки еще не проводилось, планировалось провести это вторым этапом. Это было крупной ошибкой. Упоение скоростью притупило бдительность.

Конструкторы, ученые и, конечно, больше всего летчик остро переживали свой промах и прежде всего принялись за решение проблемы подручными средствами. За рабочую гипотезу о причинах «вздыбливания» приняли срыв потока с концов крыла и пытались лечить самолет исправлением обтекания крыла с помощью установки перегородок различных размеров и конфигураций на верхней и нижней поверхностях крыльев. Каждый вариант Седов облетывал, но на режимах Василия Гавриловича Иванова самолет терял управляемость, сваливался в штопор и, слава богу, выходил из него, хотя и не всегда одинаково быстро. Было опробовано около десятка вариантов. Безрезультатно. Ушло на это около месяца.

И только после серьезных исследований на моделях самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ было понято, что причина кроется в затенении горизонтального оперения крылом большой стреловидности и что нужно стабилизатор переносить с верхней части киля на фюзеляж.

Такая доработка и в летных испытаниях подтвердила рекомендации ЦАГИ, и самолет стал послушным воле летчика во всем диапазоне углов атаки.

В начале 1954 года на аэродроме появился самолет по внешнему виду такой же, но с более мощными двигателями РД-9. Назывался он СМ-9. Седов поднял его в воздух 6 января 1954 года. На этом самолете уже в горизонтальном полете скорость превышала 1400 километров в час (на 33 процента больше скорости звука), а при небольшом снижении скорость звука была превышена на 45 процентов.

Проблем при испытаниях этого самолета также было достаточно, но СМ-2 сослужил хорошую службу, и СМ-9 довольно быстро и успешно прошел заводские и государственные испытания и обрел название МиГ-19.

МиГ-19 быстро вошел в серийное производство, а затем многие годы безотказно служил в войсках, обретя славу одного из знаменитых микояновских самолетов.

Следующим выдающимся истребителем «фирмы» стал широко известный и поныне МиГ-21. Впервые его поднял в воздух Седов в 1955 году. Это еще не был окончательный МиГ-21, но он уже имел (впервые) треугольное крыло и по аэродинамической компоновке был очень схож с будущим серийным МиГ-21-м.

Тогда же на «фирму» пришли работать молодые летчики-испытатели Георгий Мосолов и Владимир Нефедов. Оба успешно окончили школу летчиков-испытателей, но, понятно, потребовалось некоторое время для ввода в строй — приобщения к настоящей серьезной испытательной работе. Такой [256] работой и явилась для них доводка опытного самолета МиГ-21. Григорий Александрович Седов стал их наставником.

Как старший летчик Седов определял, кому какую работу поручить, как вести ту или иную тему. Вспоминая позже время становления этих выдающихся летчиков-испытателей, Григорий Александрович заметил как-то: «Я для них был этаким дядькой Савельичем при Гриневе».

Георгий Мосолов оказался способным человеком. Он и в МАИ учился отлично. За несколько лет работы на микояновской «фирме» провел испытания ряда опытных самолетов, их модификаций, прославился на всю страну установлением рекордов высоты и скорости.

Володя Нефедов на опытном аэродроме покорил всех и профессиональными качествами, и человеческим обаянием. Мне самому в ту пору пришлось работать с ним по испытанию системы заправки горючим в воздухе истребителя МиГ-19. Скажу прямо, Володя покорил меня блестящей техникой пилотирования, виртуозно выполняя крылом своего самолета со стреловидностью в 55 градусов контакт со шлангом заправщика.

Как-то пришлось побывать с ним на двигательной «фирме».

В огромном боксе, за бетонными стенами толщиной в метр, был установлен жидкостный ракетный двигатель. Нам показали все стадии подготовки к запуску, затем попросили из бокса, и, когда задраили массивные стальные двери, двигателисты приступили к запуску.

Все громыхало и тряслось. Земля под ногами вибрировала — в боксе работал ЖРД. За его работой можно было следить по приборам.

Когда все кончилось и мы ехали домой, Володя Нефедов, неразговорчивый, эмоционально сдержанный, взглянул на меня и сказал:

— Однако... Все это там у них работает за метровой бетонной стеной... А как же мне оставаться наедине с этим двигателем на самолете?

* * *

Григорий Александрович однажды так высказался о Володе Нефедове:

«Спокойный, решительный человек. Когда что-то непредвиденное случалось в полете, действовал находчиво и четко. Он ясно представлял, что при повышенной осторожности нельзя испытывать самолеты. Тут надо искать всегда границу, чтобы сохранить и самолет, и себя, поскорее получить в испытаниях от самолета что-то новое, пока неведомое. Безопасность и быстрота испытаний — категории противоречивые. К успеху здесь требуется идти где-то на стыке. Если слишком беспокоиться о безопасности — ничего не получится. У Володи Нефедова было как раз чувство этого стыка. Даже если он и переходил этот стык и оказывался в сложных условиях, то и [257] тут, прекрасно владея собой, действовал наилучшим образом.

Но вот что поражало в нем всегда: будучи летчиком-испытателем высокой квалификации, обладая всеми качествами, о которых говорилось, он был очень ранимый человек.

Он погиб на все еще не окончательно доведенном МиГ-21. У него возникло очень нехорошее стечение обстоятельств. Во-первых, он летал уже на таких скоростях, где нужно было заботиться об организации питания двигателя воздухом, ибо стали возникать так называемые помпажи воздухозаборника. Это — как взрывы, хлопки, перекрывающие приток воздуха к двигателю.

У Володи возник в воздухозаборнике помпаж, и двигатель перестал работать. Об этом явлении мы еще ничего толком не знали: как отработать воздухозаборник, чтобы исключить возможность возникновения помпажей.

Видя, чувствуя, что двигатель у него не работает, Володя перевел машину на снижение — высота позволяла, — скорость погасла до дозвуковой. Он стал запускать двигатель, но сколько ни пытался, двигатель работать не хотел. (Это потом выяснилось, что двигатель не хотел запускаться из-за разогревшегося до парообразного состояния бензина в пусковом бачке — разогрев под воздействием большой скорости, теплового барьера.)

Все же Владимир действовал уверенно, спокойно. Снижаясь, он подлетел к аэродрому, рассчитал точно к началу посадочной полосы, вывел машину из крутого угла снижения, и самолет уже летел в двух метрах над поверхностью бетона. ...Но для выполнения плавного приземления ему потребовалось энергично действовать рулем высоты, а тут как раз прекратила работать гидросистема, обеспечивающая работу управления... Автоматический переход на аварийную систему сработал, но эта система, еще недостаточно совершенная, не обеспечила ему быструю перекладку руля. Самолет ударился носовым колесом о полосу. Сломалась носовая стойка, затем отлетели основные колеса шасси. Самолет разрушился.

Володю вытащили из машины и экстренно доставили в больницу. Врачи выразили надежду, что он будет жить. Но ночью он умер — тогда еще не было службы реаниматоров, которые, вероятно, могли бы его спасти.

Так погиб замечательный летчик-испытатель — Володя Нефедов, выявив в этом своем последнем полете три важнейших и неведомых дефекта новой машины — помпаж воздухозаборника, незапуск двигателя в воздухе под воздействием разогрева от теплового барьера и несовершенство аварийной системы управления рулем высоты. Все записи контрольно записывающей аппаратуры оказались в полнейшем порядке и дали специалистам богатейший материал для совершенствования машины.

Когда на аэродроме появился улучшенный экземпляр МиГ-21, полеты на нем на скоростях свыше удвоенной скорости [258] звука для испытания нового воздухозаборника проводил Константин Константинович Коккинаки, испытания аварийной системы управления на посадках провел Георгий Мосолов, а отработку системы запуска двигателя в воздухе после разогрева на больших скоростях выполнил Григорий Александрович Седов. Это была его последняя работа по совершенствованию МиГ-21. В 1959 году самолет уже выпускался промышленностью большой серией.

Сейчас МиГ-21 уже старичок. Давно в войсках его заменили более современные истребительные самолеты. А все же он еще кое-где продолжает летать. Отлично отработанный, доведенный до совершенства и полнейшей надежности сверхзвуковой советский истребитель!

* * *

А между тем конструкторская мысль «фирмы», концентрируемая талантом и волей Артема Ивановича, подобно тому как собирается воедино свет в фокусе линзы, продолжала неустанно трудиться над созданием новых и новейших самолетов.

Помню день, когда Артем Иванович пригласил нас, нескольких летчиков ЛИИ, побывать у него на опытном заводе. Генеральный конструктор был настолько внимателен и приветлив, что сам демонстрировал макеты двух новых истребителей. Первый из них был интересен тем, что имел крыло изменяемой геометрии, или, чтоб сказать понятней, был оснащен крылом изменяемой в полете стреловидности. Артем Иванович продемонстрировал, как левое и правое полукрылья посредством поворотного механизма, встроенного в центроплане, могут по воле летчика возыметь синхронно любое из состояний, начиная от прямого к потоку, дающего максимальные несущие свойства на малых скоростях, до предельной стреловидности в 60 градусов, обеспечивающей полет машине на значительных сверхзвуковых режимах полета. Генерального очень интересовало впечатление каждого из нас. Можно было заметить, что он и увлечен идеей новой машины и вместе с тем обеспокоен новизной задуманного. Мне почему-то представилось, что эта «птичка» не дает генеральному «ни спать, ни дремать».

Здесь уместно сказать, что за двадцать лет, со времени, когда он пригласил меня на испытания высотного истребителя МиГ-11 в конце лета 1944 года, достигнутая им мировая слава не испортила его: он все так же умел быть приятно демократичным, внимательным, любезным, понятно, сохраняя дистанцию, необходимую генеральному и исключающую возможность похлопывания по плечу.

В это время Григорий Александрович уже работал у Артема Ивановича заместителем по летным испытаниям. Нашим авиационным медикам тогда удалось прибрать к рукам великую власть над судьбами опытных летчиков, и эти люди в [259] крахмальных белых халатах, «чувств никаких не изведав», толканули с летной работы многих опытных летчиков, которые были еще в отличной летной форме и могли бы полетать на благо государства по меньшей мере лет пять!..

К 1959 году у Седова состояние здоровья не расходилось с отрицательным заключением врачей, однако от этого ему не легче было расставаться с летной работой.

Подобную трагедию пережили многие летчики старшего поколения... Пережил это и я, и мне до сих пор все еще снятся полеты.

Одной из главных забот Григория Александровича как заместителя генерального конструктора оставалась передача своего мудрого опыта молодым летчикам-испытателям, пришедшим ему на смену: Александру Федотову, Петру Остапенко и другим, которым теперь предстояло поднимать в воздух и исследовать в летных испытаниях новые и новейшие МиГи.

За годы совместной работы с Артемом Ивановичем Микояном Григорий Александрович имел возможность понять его методу творческой работы с людьми.

Седову часто доводилось разговаривать с генеральным по профессиональным вопросам, и для него самого это была прекрасная школа.

Артем Иванович дотошно расспрашивал о характеристиках нового самолета. Интересовали его не только «выходные» характеристики, определяющие соответствие созданного самолета заданному, но и летные особенности машины: доступна ли она рядовым летчикам, удобна ли, примут ли ее летчики строевых частей. Он уделял много внимания этим важным качествам машины и требовал от своих помощников при проектировании просматривать все возможные пути, которые могли обеспечить самолету полную надежность и простоту в пилотировании.

МиГи, начиная с МиГ-15, всегда имели скорость большую, чем другие самолеты. В Советском Союзе скорости, превышающие звуковую, впервые осваивались на «фирме» Микояна. Так было, когда на МиГ-15 в пикировании Анатолий Тютерев впервые развил скорость, равную скорости звука. Так было и на последующих МиГах, на которых летчики ЛИИ и «фирмы» год от года достигали все больших сверхзвуковых скоростей и рекордных высот международной значимости. Новейшие МиГи нередко становились первопроходцами в области неизведанного, и тут, естественно, «фирма» работала в тесном содружестве с двигателистами, с ЦАГИ и другими исследовательскими институтами авиапромышленности. И когда начинал проходить испытания новый МиГ, у нас, на опытном аэродроме, тут же, после полета, устраивались экстренные конференции видных специалистов. Часто на них приезжал Артем Иванович.

Во дворе летно-испытательной станции под деревьями стоял [260] стол для игры в пинг-понг, летом за этим столом собиралось человек пятнадцать ученых, и только что прилетевший летчик-испытатель, еще не успев переодеться, тут же докладывал по самым свежим впечатлениям «тепленький» материал. Затем на столе появлялись ленты самописцев, доставленные прибористами с самолета, и все, стоящие вокруг стола, склонялись над ними. Предложений возникало достаточно, но окончательное решение принималось всегда Артемом Ивановичем.

Среди людей, близких к авиации, бытовало мнение, что, хоть и был Артем Иванович выдающимся академиком, все же «не сам изобретал самолет».

Конечно, генеральный конструктор детально ту или иную часть конструкции сам не разрабатывал. Но Артем Иванович трудился, подобно скульптору, берущему кусок мрамора, отсекающему все лишнее, — а из того, что оставалось, рождалась скульптура. Так примерно рождалась и идея самолета.

Для постройки летательного аппарата применяются различные материалы, и от выбора их зависит во многом успех или неуспех задуманного. И самый бесценный материал для генерального конструктора — человеческий фактор. Надо уметь так подобрать конструкторов-единомышленников, отыскать людей не просто способных, знающих и работящих, но и увлеченных своей идеей, понимающих тебя с полуслова. Далее, генеральный конструктор должен обладать даром представить себе задуманный самолет в целом. Затем, как бы расчленив его, предложить конструкторам в отделах и бригадах основательно разработать все элементы конструкции, а когда эта работа сделана, выбрать из всех предложений лучшие, с тем чтобы скомпоновать все воедино.

Естественно, нужно учитывать и возможности промышленности, ее способность освоить то, что разработано в конструкторском бюро. Можно, к примеру, спроектировать очень хороший самолет на бумаге, а потом окажется, что такого материала нет или материал есть, но он нетехнологичен, к тому же слишком дорог, и его будет недостаточно, когда потребуется выпуск серийного самолета.

Вот тут и следует сказать, что Артем Иванович был великим мастером по стыковке всех идей, рождавшихся в конструкторском бюро. Его слово было решающим в любом споре конструкторов, и когда он ставил точку: «Все!.. Вот так и будем строить эту машину!» — все подчинялись его воле.

При проектировании всегда возникают какие-то проблемы. И тут генеральный садился в КБ за стол рядом с конструктором, у которого застопорилось дело, и вместе они работали до тех пор, пока не находили оптимальный вариант. Артем Иванович хорошо знал конструкторскую работу. В вопросах аэродинамической науки он разбирался в совершенстве, и это снискало ему большое уважение среди ученых ЦАГИ и ЛИИ.

Но в житейских делах Артем Иванович не был докой. [261]

Помнится, он предложил как-то Седову, тогда работавшему на «фирме» на правах командированного, жившему в Чкаловской и ездившему на аэродром по двум дорогам: «Давайте, я буду за вами самолет присылать. Утром он будет вас привозить, вечером отвозить». Седов поблагодарил Артема Ивановича и, естественно, отклонил предложение: это было бы слишком накладно для летной станции.

Забота о людях, а это и подчеркивал Григорий Александрович, была отличительной чертой Артема Ивановича.

Особенно Артем Иванович был неравнодушен к летчикам и относился к ним прямо-таки по-отечески.

Бывали случаи, когда у летчика-испытателя создавалась аварийная ситуация в воздухе, но ему все же удавалось посадить поврежденный самолет. И тут «налетали» специалисты по всем системам с множеством перекрестных вопросов, нередко и неделикатного свойства, с единственной заботой доказать: «Моя система здесь не виновата!.. Летчик сам что-то прошляпил!..»

В такие моменты у летчика бывает очень и очень тяжко на душе... Он отдал все силы, чтобы спасти опытный самолет, не катапультировался, имея на то все основания... А тут натыкается на «шкурную», «цеховую» озабоченность: «Как бы эта неприятность не обернулась против нас?!»

Вспоминаю свой случай при испытании МиГ-11 в сентябре 1944 года.

Я поднялся на высоту около 12 тысяч метров и дальнейший подъем решил прекратить, услышав скрежещущий шум в зоне турбокомпрессора. Когда я рассказал обступившим самолет мотористам и компрессорщикам на земле, они едва не подняли меня на смех: дескать, «видал, какие тонкости: услышал скрежет турбокомпрессора на оборотах 24 тысячи!..».

Я улетел на свой аэродром, чтобы пойти в испытательный полет на ЯК-9 со 107-м крайне форсированным и пожароопасным мотором. Вскоре после взлета мотор мой воспламенился, и при посадке на горящем самолете произошла тяжелая катастрофа. Я чудом в ней уцелел, получив ожоги лица и рук.

Находясь в больнице, я узнал, что мой коллега Алексей Петрович Якимов, приглашенный для продолжения испытаний МиГ-11, чуть ли не в следующем после моего полете оказался перед необходимостью немедленно покинуть самолет и воспользоваться парашютом: мотор с тем же турбокомпрессором, о котором я говорил, разрушился в воздухе...

Позже от ведущего инженера «фирмы» Константина Павловича Ковалевского я узнал, что Артем Иванович очень сокрушался, что доверился уговорам специалистов моторного завода, не придавшим серьезного значения моему докладу о ненормальной работе турбокомпрессора на большой высоте, в силу чего и был потерян опытный образец.

В послевоенные годы, в период работы Григория Александровича на «фирме» шеф-пилотом, как сам он свидетельствует, [262] Артем Иванович был особенно чуток к душевному состоянию летчика-испытателя, с которым что-либо случалось в воздухе, и, находя самые нужные слова, возвращал летчику веру в себя и рабочее состояние.

Стечение обстоятельств

И снова мы заглянем в летную комнату на командно-диспетчерском пункте, ибо здесь нам предстоит познакомиться еще с одним героем книги.

Это уже было в пятьдесят восьмом, в хмурый осенний день перед обедом. Кто-то из обитателей летной комнаты, стоявших у окна, вдруг шумно распахнул его настежь и заорал вниз:

— Э-ге-ге! Рафаил Иванович! Чиф-пайлот, привет! Будь другом, заверни к нам, порадуй!

Рафаил Капрэлян остановился, широко расставив ноги. В шляпе, надвинутой на лоб (по привычке, чтоб крепко держалась на ветру), секунд десять смотрел снизу вверх на распахнутое окно, на парней, рискующих в ажиотаже вывалиться со второго этажа, и его острые, умные глаза улыбались им.

Рафаил постоял недвижно, потом, как разогретый скандированием публики актер, шеф-пилот вертолетчиков двинулся к двери командного пункта.

В летной комнате еще громче загалдели. Двое бросились в коридор и, когда гость появился, подхватили его под руки и шумно, весело ввели в летную комнату, чтоб усадить в кресло.

Важничая и отнюдь не скрывая этого, он здоровался с друзьями и с теми, кто только еще начинал испытательную карьеру, и всех одаривал своей какой-то подзадоривающей улыбкой, будто говорящей: «Ну, брат, и жизнь! Такая бездна интересного вокруг творится!..»

Летчики стали канючить:

— Ну, Рафик... Расскажи что-нибудь за жизнь... Расскажи...

А он, как видно, набивая себе цену, посерьезнел вдруг:

— Да некогда трепаться, друзья, ждут меня в вертолетной лаборатории... Да и вам скоро вылетать.

Он встал, подошел к окну и привычно взглянул вдаль:

— Смотрите-ка, колокольня вот-вот проглянет.

Колокольня на бугре за рекой была хорошо знакома Капрэляну. После окончания войны он пришел к нам в институт боевым летчиком и стал летчиком-испытателем. И тут-то у него, как и у всех нас, выработалась привычка, подходя к окну в летной комнате, искать глазами колокольню, чтоб оценить по тому, как она видна, состояние погоды.

Да, летная комната была в то время его вторым домом.

Опытный инженер-летчик — к слову, чуть ли не первый инженер в тридцатые годы среди линейных летчиков Гражданского [263] воздушного флота, — Рафаил Иванович и на опытном аэродроме очень скоро проявил себя незаурядным испытателем. Его способности выявились в период, как мы называли, эпопеи испытаний и доводок первых стратегических бомбардировщиков ТУ-4. Здесь его исключительный опыт «слепых» и ночных полетов оказал немалую услугу промышленности при испытании этих машин на максимальную дальность в самых сложных условиях погоды.

Потом от нас стали перебрасывать летчиков-испытателей на укрепление промышленности, и Рафаила тоже кинули на один из авиазаводов. Случилось так, что авиазавод, куда он прибыл работать, выпускал тогда больше троллейбусов, чем самолетов, и Рафаилу пришлось испытывать и эти хотя и нужные людям, но вовсе не летающие машины.

Тут-то Капрэляна и приметил Михаил Леонтьевич Миль и пригласил работать к себе на фирму. Так Рафаил Иванович Капрэлян стал шеф-пилотом, испытателем многих милевских вертолетов.

Вначале он вместе со Всеволодом Владимировичем Виницким испытывал и доводил первый многоцелевой, самый распространенный и поныне вертолет Ми-4. На нем в 1956 году Капрэлян установил международный рекорд высоты с грузом в две тонны.

Впоследствии, испытав уже полностью по всей программе такие тяжелые вертолеты, как вертолет-гигант Ми-6 и вертолет-кран Ми-10, Капрэлян установил на них еще семь международных рекордов.

Не меньшая заслуга Рафаила Ивановича и в воспитании целой плеяды грамотных и способных испытателей-вертолетчиков. Позволю себе сказать, он создал свою школу. И здесь, как мне представляется, сказалось его завидное умение объединять вокруг себя людей.

Это умение он еще раз продемонстрировал, когда заглянул к нам в летную комнату.

— Брось, Рафик, расскажи... — потянулись к нему летчики.

— Что рассказать?! Про бельгийскую королеву разве?

Он закашлялся, засмеялся шумно. И, прерывая с усилием свой не то смех, не то кашель, заговорил вдруг громко, почти на крике:

— Рассказать о ее беседе с радистом нашим из одного экипажа? Она с ними летала по Союзу...

— Ай Рафик, ну молодчина! Давай про королеву!

— Ладно, слушайте... Елизавета, королева бельгийская, была у нас гостьей и летала по городам. Сидя в салоне самолета, не раз видела проходивших мимо в пилотскую кабину летчиков. Однажды обратилась к одному из них:

«Извините, молодой человек, вы летчик?»

— «Нет, увы, ваше величество, я только радист », — бодро ответил тот. [264]

«И никогда не унывающий, как я вижу», — улыбнулась королева, продолжая разглядывать его с интересом.

«Вы не ошиблись, мадам!» — щелкнул радист каблуками.

«Право, мне неловко... Но, в сущности, я женщина и не в силах справиться с любопытством...»

«Рад буду ответить на любой ваш вопрос».

«Благодарю вас. Объясните, пожалуйста... В вашем экипаже все джентльмены крепкие, плотные, и только вы такой...»

«Худющий, хотите вы сказать?» — весело подхватил он.

«Я хотела сказать мягче — сухощавый».

«Ваше величество, не смею скрыть от вас истину: справные петухи жирными не бывают!»

Слушавшие Капрэляна расхохотались, а он щелкнул зажигалкой и осветил деловито застывшее лицо.

— Ну а королева-то что? — спросил кто-то из обитателей летной комнаты.

— Королева?.. Кхе-е. Королева, говорят, позабыв приличествующие августейшей особе сдержанность и манерность, расхохоталась до слез, как обыкновенная работница прядильной фабрики или студентка гуманитарного вуза. Все причитала, что никогда так не смеялась раньше.

* * *

Щелкнул динамик, и диспетчер Бобров известил, что идет просвет, назвал фамилии тех, кому готовиться в полет. Несколько человек двинулись одеваться, а Капрэлян спустился вниз и пошел своей дорогой, шагая неторопливо и степенно по бетонным плитам вдоль линии ангаров.

Я долго смотрел ему вслед.

При испытании Ту-4 в 1949 году у всех у нас были те или иные острые моменты. У Капрэляна, например, однажды, когда он возвращался из зоны к аэродрому, не выпустилась правая нога шасси. Что там они ни делали, как ни старался опытный бортинженер Николай Ильич Филизон, ничего не получилось — шасси так и осталось однобоким.

Посовещавшись на борту, Капрэлян доложил земле, что принято решение часть экипажа выбросить на парашютах и садиться на левую и переднюю ноги шасси. Земля долгое время молчала, а он тем временем вырабатывал бензин, чтобы облегчить самолет. Наконец после консультаций с руководством земля ответила: «Поступать так, как считаете нужным».

Когда дошло до сброса экипажа, выяснилось, что среди специалистов на борту оказались и вовсе немолодые. Они взмолились: «И сердце-то больное, и дети дома плачут!» Тогда Капрэлян махнул рукой: «Ладно, бог с вами, беру всю ответственность на себя: оставайтесь на борту, будем садиться вместе. Надеюсь, уцелеем».

Посадка с убранной правой тележкой колес была выполнена Капрэляном превосходно и произвела тогда на нас большое впечатление. Из экипажа в 12 человек никто не пострадал, [265] а самолет получил столь незначительные повреждения, что через день был уже полностью готов к полетам.

Значение этой машины для страны тогда было огромно, и командира экипажа хотели сперва представить к званию Героя. Но пока готовились бумаги, впечатление от свершенного несколько сгладилось. Капрэлян был награжден орденом Ленина. Второй пилот получил награду поменьше.

И только через многие годы я узнал любопытную подробность. Оказывается, летавший тогда с Капрэляном второй летчик категорически не согласился с его решением садиться на одну левую и переднюю ноги и предлагал садиться на брюхо, что, как он считал, для экипажа безопасней, хотя и приведет к разрушению самолета (Ту-4 был хрупкой, нежной машиной).

Когда земля санкционировала решение Капрэляна, второй летчик, оставаясь при своем мнении, сложил руки на груди и в дальнейшем ходе событий принимать участие отказался.

А кончилось все наилучшим образом. Вот здесь-то второй пилот и понял, что просчитался. Он убедил Капрэляна не «поднимать бузы». Рафаил Иванович махнул рукой, сказал: «Пусть это дело будет на твоей совести».

В пятидесятые годы, уже работая у Миля, Капрэлян первым занялся отработкой методики подъема вертолетом на висении железобетонных столбов при установке опор линий электропередачи. При одной из таких манипуляций, чтоб навести комель столба в подготовленную яму, пришлось экстренно отцепить столб весом свыше тонны, и вертолет вдруг, запрокинув нос вертикально, взмыл метров на пятьдесят и затем стал падать, не подчиняясь воле летчика.

Все наблюдавшие с земли приготовились к удару. Но метрах в трех от земли Капрэляну удалось воспользоваться приобретенной в падении скоростью и выхватить почти неуправляемую машину из угла. Однако на этом дело не кончилось. Разбалансированный вертолет проделал еще целую синусоиду таких взмываний и падений, находясь на грани катастрофы.

Все же Капрэляну удалось благополучно приземлиться. Люди, видевшие весь этот «цирк», не сразу пришли в себя. И только оператор кинохроники — он полагал, что все идет как надо, — все это время ни на секунду не прервал съемку.

Михаил Леонтьевич Миль не присутствовал при этом эксперименте. Но когда проявленную ленту стали просматривать, Милю, человеку впечатлительному и с больным сердцем, стало дурно, и пришлось оказать ему медицинскую помощь.

* * *

Вот так, глядя вслед уходящему Капрэляну, я вспоминал какие-то фрагменты из его испытательской жизни, о которой он нам не раз рассказывал в летной комнате. Постепенно мое воображение и память унесли меня очень далеко во времени. [266]

Первый свой дерзкий боевой полет в глубокий тыл врага Рафаил выполнил в ночь на первое августа 1941 года, поднявшись с Центрального аэродрома на Ходынке. В путь он отправился на специально оборудованном дополнительными бензобаками транспортном двухмоторном Ли-2. Уже через два часа полета, удачно маневрируя между сколами разрывов зенитных снарядов, он пересек линию фронта и, стараясь обходить крупные узловые пункты, продолжал углубляться в тыл немцев, пока достиг района Варшавы. Тут, в условленном заранее месте, он и сбросил трех парашютистов. Покружившись, пока они сообщили, что приземлились благополучно и приступают к выполнению задания, Рафаил направил свой самолет на восток.

Утром, когда он благополучно приземлился на Ходынке, их уже ждал генерал, который и вручил всему экипажу первые награды за выполнение важного боевого задания.

По приказу командования тогда за пятнадцать таких полетов к Вене, Праге, Будапешту, Варшаве и другим городам Европы командир корабля, успешно выполнивший их, удостаивался звания Героя Советского Союза. В течение осени — зимы 1941/42 года Капрэлян выполнил четырнадцать таких полетов. При выполнении пятнадцатого, когда офицер, провожавший Капрэляна, намекнул ему, что уже видит на его груди блеск золотых лучей, — увы! — счастье изменило отважному экипажу.

Однако попробую рассказать об этом злополучном полете и его последствиях несколько подробней.

25 января 1942 года они прилетели из Москвы в Тбилиси. С ними сюда специально прибыл сопровождавший их подполковник Михаил Иванович Коконин. На него возлагалось обеспечение предстоящего полета радиосвязью.

Днем все дела были улажены, и вечером вместе с Кокониным Капрэлян отправился на симфонический концерт. На другой день, оставив Коконина в Тбилиси, Капрэлян вылетел в Краснодар, откуда и намеревался сделать по тому времени грандиозный бросок через Черное море к Бухаресту и обратно.

Три дня стояла ужаснейшая погода. Наконец 28 января наметилось относительное улучшение, и было решено идти в ночь.

Темная ночь, снег слепит глаза, уже час лежат в снегу курсанты летного училища, готовые включить по ракете карманные фонарики, чтоб образовать для Капрэляна световой пунктир длиной в два с половиной километра. Но словно чует машина недоброе — выруливать не хочет! Застряла в снежном перемете!

Наконец, рев моторов известил, что Капрэлян пошел. А три минуты спустя его уже не было слышно, над летным полем шумел лишь ветер.

Через несколько часов полета в чернильной темноте ночи, [267] когда не промелькнула на небе ни одна звездочка, не вспыхнул одинокий огонек ни на море, ни на земле, они посредством радиопеленгирования определили, что достигли первой точки назначения у Тирасполя. Здесь они сбросили на парашютах в тыл врага трех парней. Дальше предстояло идти над горной местностью к Бухаресту.

Еще через сорок минут Рафаил убедился, что, прижатый сверху облаками, больше не может снизиться ни на метр без риска врезаться в горы. Тут он вышел в салон и заговорил о сложившейся обстановке с красивой молодой разведчицей. К его немалому удивлению, она, как на рауте, одарила его обворожительной улыбкой и сказала:

— Командир, дайте мне поточнее координаты, и я согласна прыгать прямо из облаков хоть черту в пасть!

С ней был молодой офицер-румын, не говоривший по-русски. Еще через пять минут Рафаил обернулся со своего места за штурвалом, дал знак приготовиться. Механик открыл дверь, инструктор-парашютист поправил на них парашюты и что-то сказал им. Потом Рафаил дал знак: время!.. Пошли!

Разведчица подошла первой к черноте дверного проема, и у Рафаила защемило сердце, когда она вдруг обернулась и послала ему воздушный поцелуй... И тут же ринулась во тьму. За ней последовал румын.

Механик хотел было взглянуть им вслед, но, ничего не увидев, мрачно затворил дверь. Все на борту надолго притихли, только ровно гудели моторы, и дребезжали листы обшивки кое-где, резонируя от винтов. Самолет развернулся на обратный курс.

В следующий час полета в облаках они заметили, что самолет обледеневает. На Ли-2 тогда еще не было антиобледенителей ни на крыльях, ни на пропеллерах. Рафаил решил попробовать пробиться выше облаков. Но после длительных трудов, достигнув высоты четыре с половиной тысячи метров, он понял, что самолет выше не пойдет и толщу облаков им не пробить. И тут в наушники к нему ворвался резкий голос радиста Рябушкина:

— Командир, антенна обледенела и оборвалась. Радиосвязи лишились напрочь!

Между тем самолет стал снижаться, хотя моторы и работали на полной мощности. Бугристые корки льда на лобовых частях крыльев, хвостового оперения и фюзеляжа будоражили обтекание, перетяжеляли самолет, лишали его летучести. Все шесть человек на борту понимали остроту положения, и все молчали.

В полете ночью, в облаках, когда летчик не видит естественного горизонта, его заменяет чуткая визирная планочка очень важного прибора — авиагоризонта. Устроенный на принципе жироскопического эффекта, авиагоризонт действует так, что, как бы ни наклонялся самолет, визирная планка на шкале прибора стремится сохранить горизонтальное положение. [268] В «слепом полете», правда, летчику часто кажется, что не самолет кренится, а эта самая планка авиагоризонта. Однако понимая, что горизонталь планки так же устойчива, как и горизонт земли, летчик по ней выравнивает наклонения самолета и крены, а когда нужно, производит с креном развороты.

Не сводя глаз с планки авиагоризонта, Капрэлян двигал штурвалом. Автопилоту в этой обстановке доверять было нельзя, и его просто выключили. Второй пилот и штурман Георгий Авалиани, сидя за правым штурвалом, помогал Капрэляну и всматривался во тьму за бортом, стремясь заметить хоть пятнышко мелькнувшей земли. Рафаил искоса ловил иногда взгляд Авалиани, но видел в глазах его только одно: «Земли не видно, под нами облака».

Механик Гусев, стоя у центрального пульта между летчиками, то и дело двигал рычаги шага винтов. Моторы в ответ взвывали высоким томом, и по резонирующей обшивке кабины яростно колотили куски льда с пропеллеров.

Когда по альтиметру высоты осталось всего 150 метров{9}, а скорость снизилась настолько, что самолет вяло слушался рулей, Рафаил сказал механику:

— Гусев, взгляни, друг, на крылья...

Тот шагнул назад, подсветил фонарем и, вернувшись на место, склонился к уху командира:

— Хана, Рафаил Иванович! Льда на кромках сантиметров на пятнадцать.

Рафаил ничего не ответил, будто не расслышал. С мрачным упорством продолжал «гнуть рога» штурвала влево-вправо, подравнивая самолет к планке авиагоризонта. Вдруг он увидел, как эта планка ни с того ни с сего резко опрокинулась навзничь... Он сперва было сделал рефлекторное движение штурвалом ей вслед и искренне удивился... Но тут же почувствовал, как к голове резко прилила кровь: он понял — это всё — отказал авиагоризонт... Утрачена последняя точка опоры.

Последние события воспринялись им как во сне. Сперва откуда-то сверху, чуть ли не с неба, на них навалился мрак земли. Летчик успел резко толкнуть на полный ход педаль руля поворотов и... сжался в ком. Так ему, во всяком случае, показалось. И тут последовал удар.

Грохот разламывающегося самолета воспринялся на удивление мягко, приглушенно, будто на расстоянии. Пилот притаился и ждал наступления смерти. В какой-то момент показалось, будто он воспаряется над хаосом рваного металла. Но прошло время, и он стал ощупывать себя. Сперва крайне нерешительно, потом смелее пошевелил ногами и вскоре, к немалому своему удивлению, убедился, что не только жив, но и невредим. [269]

Потом он услышал стон Авалиани, и это окончательно привело его сознание к реальности происходящего.

— Кто-нибудь есть из живых?! — крикнул Рафаил, вставая.

— Я! — бодро отозвался из темноты Гусев.

— И я, Рябушкин! — громыхая металлом, как на свалке, заорал радист.

— Рафаил Иванович, жив, значит?.. Дай обнять, — приблизился к нему механик.

— Постой, фонарь дай. тут Авалиани стонет.... Георгий Михайлович, ты в сознании?

Авалиани попытался что-то пробормотать, но сорвался на стон.

В авиации тоже, оказывается, бывают чудеса. Во всяком случае, то, что в этой страшной катастрофе неуправляемого самолета все шесть человек оказались живы, можно без малейшей натяжки считать чудом.

Весь остаток ночи трое не получивших серьезных повреждений людей оказывали посильную помощь трем тяжелораненым, А когда рассвело, они увидела и ужаснулись, до какой степени был разрушен их самолет. Достаточно сказать, что один мотор отлетел вперед метров на двадцать, другой — и того больше.

Осмотрелись. Упали они на поле. Километрах в двух от них виднелась большая украинская деревня — крыши под соломой. Вскоре к ним оттуда направился целый обоз в несколько саней... Башенный крупнокалиберный пулемет на самолете оказался погнутым, и Капрэлян приказал механику и радисту приготовиться к отпору с пистолетами в руках, укрываясь за моторами. Но с передних саней стали размахивать красным лоскутом, а потом и кричать по-украински, что они свои, партизаны. И трое измученных летчиков со слезами радости на глазах бросились своим в объятия...

Но какое вероломство ожидало их!

Лишь только летчики опустили в карманы пистолеты, те, что назвались партизанами, кинулись на них, скрутили руки и опрокинули в одни сани. Троих тяжелораненых бросили во вторые.

Потом, уже в пути, из издевок конвоиров стало ясно, что схватили их не партизаны, а наймиты фашистов — полицаи и везут их в Апостолово, за двенадцать верст, чтобы сдать в немецкую комендатуру, а там уже с них «сдерут шкуру, как полагается, чтоб заговорили».

Летчиков бросили в тюрьму по разным камерам. Начались бесконечные допросы. Но недели через две, сопоставляя вопросы коменданта, Капрэлян понял, что никто из экипажа не проболтался, не отошел от условленной версии, что полет их был предпринят исключительно для сбрасывания листовок.

На вопросы военного характера сам Капрэлян отвечать [270] сразу же категорически отказался. Относительно экипажа заявил, что люди они гражданские, летавшие на линиях воздушных сообщений, мобилизованные в начале войны и потому ни в какие военные секреты не посвященные.

Так же, очевидно, отвечали и другие. За три недели коменданту это надоело, и он предписал выслать их в концлагерь на Темводе.

Здесь за колючей проволокой, в первый же день стоя с миской в очереди, Рафаил увидел, как двое истощенных до крайней степени военнопленных держали под руки третьего. Тот был в бессознательном состоянии... Им, этим двоим, все же удалось получить на него миску баланды. Хотя, как оказалось, она ему больше была не нужна.

Дистрофия в этом концлагере съедала человека физически. Но пуще голода была неизвестность, незнание, как там, на Родине , есть ли еще надежда?

Апатия умерщвляла в узниках дух сопротивления, веру в победу своего народа. Впадая в отчаяние, они искали себе смерти, сходили с ума.

В этой обстановке не потерять себя могли лишь люди исключительной духовной силы. Среди таких оказался и Капрэлян.

Мало того что сам Рафаил держался стойко, он бодростью и верой своей делился с теми, кто был рядом в бараке. Здесь и проявились незаурядные способности Капрэляна объединять вокруг себя людей, уменье согревать их сердца.

Однажды Рафаил сказал своим соседям по бараку:

— Друзья, дух сопротивления крепнет не от лишней корки хлеба... Люди истомились здесь по нравственной поддержке. Правдивое, ободряющее человеческое слово необходимо им, как ковш студеной родниковой воды страдающим от жажды в пустыне.

— Слова все. Что ты предлагаешь?

— А вот что: давайте создадим «живую газету».

— Как это?

Капрэлян взглянул на нары... Он увидел, как в усталых, потухших глазах вспыхнули искорки любопытства.

— Как?.. Подберем толковых редакторов, чтецов, кто звучно говорит, умеет прочесть стихи...

— Так-то оно так... А где брать информацию?

— По крохам собирать! Когда бываем на работах в городе — из разговоров с населением. Кое-кто из них слушает радио: можно будет добывать даже сводки Совинформбюро...

Посыпались предложения:

— Не забудьте о событиях в мире... Как там насчет второго фронта?

— К черту второй фронт!.. Трепотня одна...

— Побольше раздел лагерной жизни.

— Ага! Происшествия всякие... Кому как удалось бежать!

— В порядке обмена опытом, что ли? [271]

— А как же. Это дело...

— Еще, чтоб едко, озорно подавался материал. Надо расшевелить людей.

Капрэлян улыбнулся:

— Увидите, как расшевелим — затанцуют!

— Раф, предлагаю тебя в редколлегию главным, а ты подбирай кого надо. Как, братва?

— Факт, Капрэляна главным!

— Ладно, идет, — согласился он и тут же обернулся настороженно: — Стол, тишина... Охранник на подходе! — И уже совсем тихо добавил:

— Итак, первый номер выйдет через неделю.

* * *

Долгое время не представлялось возможности для побега. Только в июне, когда их отправили эшелоном в Германию, Рафаилу с группой товарищей удалось выпрыгнуть из окошка товарного вагона на ходу поезда. Дело было ночью, оконце, как известно, под самой крышей, и, чтобы не разбиться насмерть, бросаясь во тьму, приходилось приспускаться по жгуту из связанных портянок.

Увы!.. Утро застало их в поле. Под наблюдением немцев там велись полевые работы. Беглецов поймали и вернули в концлагерь. Заточили в карцер. Пришлось испытать и психологическую обработку, побывав в камере смертников. В карцере Капрэлян потерял треть своего веса — 23 килограмма и уже всерьез подумывал, что, если теперь и представится случай, вряд ли он им воспользуется — сил не хватит убежать. Но когда летчика выпустили из карцера, друзья, отрывая крохи от своей жалкой пайки, подкрепили его как могли.

И вот снова их вывели из концлагеря, построили в длиннющую колонну и повели к железной дороге. Шагая, Капрэлян видел перед собой спины товарищей с намалеванными несмываемой краской буквами S: «Строжайший режим!»

Рафаил смотрел на июльские — розовые с синей поволокой — облака, на призывное до боли в сердце небо, и наплыло нестерпимое желание спеть песню.

— Какую? — спросил сосед.

— Да хоть бы эту... «Смело, товарищи, в ногу!..» Ее знают все.

— Давай.

Они запели. Негромко сперва, нащупывая тотальность, как зыбкую почву под ногами. Песню подхватили спереди и сзади, голоса становились все громче, и песня покатилась по колонне.

Охранники не поняли сперва, о чем они поют. Маршевый ритм песни и немцев заставил чеканить шаг. Это продолжалось, пока люди, стоявшие у заборов, не стали выкрикивать слов явного сочувствия. Тогда офицер, обозлившись, приказал прекратить пение. [272]

Потом они шли вдоль эшелона. Вагоны оказались в нем бельгийские, и это радовало — стенки в них из тонких досок. Но каждый вагон имел тормозную площадку, и на ней стояли автоматчики.

Что касается надписей на дверях, они не произвели на военнопленных впечатления: тогда еще мало кто знал смысл слова «Майданек».

Распределив по группам, их заставили раздеться догола и в пяти метрах перед строем сложить свои пожитки. Прикрываясь руками, униженные, уродливые в своей страшной худобе, они мрачно глядели, как охранники роются в их одежде, прощупывая каждую складку. Казалось, тут не утаиться и булавке. Но вот Рафаил увидел, как солдат, приподняв белье его соседа, заметил под ним сложенный вчетверо кусок газеты. Видно, борясь с собой: «Поднять — не поднять?», немец медлил. Спину летчика перетряхнул нервический холодок: «Ну, держись, сейчас начнется!» Немец, однако, метнул взгляд по сторонам и, заметив, что рядом своих нет, бросил на газету белье и равнодушно отошел.

«Вот те на! — прошептал Капрэлян. — Неужели и среди этих есть нам сочувствующие?!»

Сосед вместо ответа тяжело перевел дух. Под газетой у него был самодельный нож.

Потом поезд тронулся, и Капрэляна избрали старшим по вагону. Первым его распоряжением было распределиться по пятеркам по принципу: кто кого лучше знает. И в общем быть осторожней, никакой болтовни о побегах не затевать.

* * *

На рассвете вторых суток пути, лишь только поезд остановился на большой станции, в вагонах услышали явный переполох среди охраны. Судя по крикам, яростной брани и беготне солдат вдоль вагонов, в эшелоне произошло что-то из ряда вон выходящее. Все затворники притиснулись к дощатым стенам вагона и старались уловить, в чем дело.

Но постепенно крики я топот ног стали замирать в отдалении.

В летчицком вагоне все напряженней вслушивались в тишину, то и дело шипя друг на друга и не давая никому проронить ни слова. От этого напряжение становилось еще более зловещим. Наконец кто-то из летунов не выдержал и брякнул:

— Пусть эти нары сделают подо мной двойную бочку , если там товарищи сегодня ночью не «подорвали» из хвостовых вагонов!

— Насчет бочки — не очень-то хотелось бы... А вообще ты, наверное, прав, — согласился другой.

Опять прислушались. И тут издали донесся звенящий стук молотка по бандажам колес.

— Вот и смазчик на подходе. Спросить бы? [273]

— А что? Если не сука — скажет.

И в самом деле, молоток железнодорожника все ближе позвякивал двойными ударами по стали, и через некоторое время затворники услышали, как он стукнул по колесу под ними.

— Эй, рабочий человек, — притиснулся щекой к дощатой стенке Капрэлян, — будь другом, скажи, что там стряслось?

Смазчик сдвинул сперва крышку буксы, отчего она звонко громыхнула чугуном, и прогудел себе под нос:

— Там ваши хлопцы ходу дали.. . Проломили доски в полу — и айда!

— Как? На шпалы, между рельсами? На ходу поезда? — изумленно загалдели в вагоне.

Смазчик перешел к другому колесу.

— Та що?.. Мабудь, паровоз тянул в гору, а воны друг дружку спускали на руках, чтоб не долбануло осью по чуприне! Кхе, кхе...

Под ногами смазчика рассыпался щебень, и молоток уже стукнул по бандажу колеса следующего вагона.

— Вот те кнут, а коня нет! — присвистнул кто-то в летчицком вагоне.

— Ай, сильны ребята! — подхватил другой, восторженный. — Нет, каково? Между рельс на шпалы — и поминай как звали! Эх, нам бы так?!

— Постой, постой! — возразил третий. — Это ж черт-те что?! С боков — ножи, сверху — жернова, а под рожей щебень и шпалы! Пустячки...

— Ерунда, зяблик, не дрейфь! Песочек будет под твоей рожей мягонький, речной. Или, как пух, ракушка...

— Ну а пол чем прогрызать станешь, зубами, что ли?

— И прогрызу, и прогрызу! Гнить с вами здесь не стану!

— Постойте, вы! — вмешался Капрэлян, прислушиваясь. — Ну так и есть...

Из отдаленных вагонов донеслись крики, вопли. Горький опыт концлагеря научил обитателей товарного вагона вычислять все обстоятельства в подобной обстановке, и ни у кого не возникло сомнения, что это охранники в бешеной злобе чинят расправу над теми, кто, струсив выпрыгнуть между рельсов на ходу, не поднял тревогу. Теперь надо было ожидать «профилактическую обработку ребер» и в остальных вагонах. Настроение, и без того не лучшее, помрачнело совсем.

Вот когда выявились контрасты людских характеров. Одни уткнулись в нары и замерли недвижно. Другие, спустив ноги, вслушивались в крики, а глазами будто разглядывали причудливые узоры дерева на досках. Третьи повскакивали с мест и стали метаться по вагону, словно их искусали клопы. Особенно проявил свой темперамент восторженный.

— Черт меня возьми, проклинаю себя за то, что я оказался с вами, а не с теми, в хвостовом вагоне! Киснете в этом гробу, как слизняки, и ждете порки! Нет, с меня хватит. Я вгрызусь в глотку первому, кто приоткроет дверь! [274]

— Ну и дурак! — гаркнул Капрэлян. Восторженный остановился. — Прострочат тебя, как на портах заплату, зубов стиснуть не успеешь!.. И других, как пить дать, из-за тебя недосчитаемся... Эк здорово придумал! Продемонстрируешь немцам свой кретинизм, всплеск секундного энтузиазма! Нет, пора показать им, что и в твоем котелке есть некое серое вещество. Жизнь ведь дана тебе, избраннику, из биллионов возможных комбинаций, когда ее мог получить кто-то из твоих бесчисленных братиков и сестриц, не появившихся на свет. Так цени же ее во что-нибудь, черт возьми, а не отхаркивайся ею по первому позыву. Ты, брат, покажи действием врагу свое духовное превосходство, свой ум; тогда он, может быть, собьется с толку и опустит руки. Вот тут лови момент, чтобы вцепиться в глотку!

Воцарилось молчание. Отчетливей стали слышны крики из хвостовых вагонов. Кто-то из лежащих в углу на нарах спросил Капрэляна:

— А что ты предлагаешь?

— Я требую выдержки. Не наступило еще время действий. Поймите же вы наконец: у меня уже есть опыт, и я не намерен повторять ошибку... Здесь голая степь кругом, и немцы с овчарками их переловят, как кур в сарае... То-то же... Дошло?

— А сейчас что? Ждать, когда измордуют? — горько усмехнулся восторженный.

— А сейчас вот что. — Рафаил обвел всех взглядом. — Как только немцы ворвутся в дверь, всем по моей команде встать и замереть. Говорить буду я. Попробуем сыграть на психологии. Уверяю вас: человеческая психология — презанятнейшая штука!

Ждать пришлось некоторое время, и тогда они услышали топот сапог. С криками, не предвещавшими ничего доброго, немцы подбежали к вагону и чуть замешкались, открывая запор. Кто был в вагоне, сразу попрыгали с нар, приготовились к худшему, но за дверью их ждал несколько иной «сюрприз».

Вместе со скрежетаньем роликов по рельсу чрево теплушки вдруг озарилось таким ярчайшим светом, что глазам, привыкшим к полутьме, стало нестерпимо больно. Само солнце, будто перемахнув макушки тополей у станции, влетело прямо в проем двери и заметалось от лица к лицу, грея впалые щеки и заглядывая весело в прищуренные глаза.

И тут же, вслед за солнцем, в вагоне повеяло необыкновенной свежестью июльского рассвета. Вдыхая эту благодать, Капрэлян было подумал, что сама природа стремится укрепить их силы и преградить путь злу. Но эта мысль мелькнула и исчезла, ибо следующие секунды вернули его к действительности.

Словно для контраста, для напоминания, что рядом с жизнью — смерть, в дверной проем полезли сразу по трое серые фигуры с автоматами в руках. Вскакивая в вагон, они торопливо [275] выстраивались у двери, как бы пытаясь заслонить солнце. А солнце словно озлилось и шпарило им в спины ярчайшими лучами. От касок и от сапог будто разлетались огненные искры, как при сварке. И тем контрастней, почти иссиня-черными, представлялись в этом подсвете их ненавистные силуэты.

За солдатами в вагон впрыгнул весьма свирепого вида рыжий лейтенант — начальник охраны. Капрэлян гаркнул: «Внимание!» — сделал шаг вперед и неожиданно сказал по немецки: «В вагоне тридцать три военнопленных пилота. Все налицо».

Охранник не без удивления уставился на летчика и медленно опустил резиновую палку. Несколько секунд они смотрели один на другого. Потом охранник зашагал по вагону, а ефрейтор стал выкрикивать всех по списку. Проверив, козырнул: «Все здесь!» И тогда лейтенант, глядя на летчиков, пролаял единственную фразу, а переводчик перевел: «Предупреждаю, кто попытается бежать, поймаем и повесим, а знавших о побеге и не поднявших тревогу сам расстреляю здесь же!»

Лейтенант соскочил вниз и подтолкнул в вагон какого-то сильно обросшего человечка. С ним в вагоне стало тридцать четыре человека. На этом «представление» немцев закончилось, они спрыгнули вниз и с грохотом задвинули дверь. Снова воцарилась полутьма. «Вы кто такой?» — спросил Капрэлян новичка. Тот, забираясь в угол, ответил: «Майор-артиллерист».

Еще через двое суток эшелон проследовал станцию Ровно. Побег был намечен на ночь, и к вечеру Капрэлян дал знать соседу, у которого был нож, чтобы тот занялся дверью. Грызть доску у замка пришлось долго, и, когда удалось просунуть руку, чтобы повернуть крюк запора, дремавший в углу «артиллерист» вскочил с явным намерением поднять тревогу.

Делать было нечего. Караулившие на этот случай мигом насели на «артиллериста», и в углу пошла возня.

Судя по стуку колес, скорость была в этот момент под шестьдесят. «Самый раз!» — решил Капрэлян.

— Ну что там? — поторопил.

— Готов! Больше не пикнет! — отозвались из угла.

— Тогда к двери!.. Раз, два!.. Тихо!.. Так... Приготовиться к старту! Помните: пятерками и в глубь леса, на север. Я прыгаю первым. За мной в цепочку, как десантники-парашютисты!.. Пошли... Старт!!!

И он ринулся во тьму. В лицо пахнул свежий ветер. Падая в осоку, в болотистый кювет, перевернулся через голову, но тут же опомнился и крикнул: «За мной!» — пополз по косогору к темнеющим на фоне звезд деревьям. Поезд продолжал громыхать, не сбавляя скорости, но выстрелов пока не было. [276]

Им сопутствовала удача. Пятерками стали углубляться в лес, все дальше от железной дороги, но, когда опасность преследования уменьшилась, двое из пятерки Капрэляна решили отколоться и повернуться на восток, к линии фронта. Капрэлян отговаривал их, считая, что идти нужно только на север, что на востоке непременно наткнешься на немцев, но те возразили: «Искать партизан в этих лесах что булавку в сеновале: найдешь ли, нет ли, а с голоду околеешь наверняка!»

Словом, так эти двое и откололись.

Оставшись втроем, Капрэлян и его спутники продолжали пробираться на север. Шли больше ночью, в селения заглядывали с крайней осторожностью, питались картошкой, которую удавалось подкапывать в поле. Но ночи чередовались с днями, а им не удавалось обнаружить никаких признаков партизан.

Однажды, отдыхая днем в лесу, они заметили у проселочной дороги двух девочек, оборванных, несчастных, еще более, чем они сами, истощенных. Те боязливо брели вдоль опушки и испугались до полусмерти, когда увидели перед собой мужчин. Кое-как их удалось успокоить, и тогда они сказали, что ищут партизан, что им некуда деться, что фашисты убили их родителей, а им самим случайно удалось скрыться, и вот они бредут куда глаза глядят, умирая с голоду. Летчики сжалились и накормили их печеной картошкой. Когда пришло время идти дальше, девочки со слезами стали умолять мужчин взять их с собой. А куда взять?.. Велика ли была уверенность набрести на своих, а не угодить в лапы фашистам?

Девочки взмолились еще пуще, и Капрэлян сказал: «Ладно, пойдемте с нами, — и, взглянув на своих, добавил: — Надо быть честными до конца».

И снова потянулись полные нечеловеческой напряженности дни и ночи. Медленно продвигались измученные люди на север, и настала третья неделя их скитаний.

И когда червь сомнения, хотя и втайне пока, настойчиво начал пиявить их души вопросами: «Так ли они идут?.. А нужно ли было идти на север?» — тут-то и натолкнулись они на передовое охранение партизан.

Увидев двух полувоенных-полуштатских с винтовками в руках, с гранатами за поясом, беглецы выскочили к ним с криками радости, с распростертыми объятиями... Но тут же скисли. Пришлось немедленно пригасить восторги, натолкнувшись на ледяной холод и строгое отчуждение. Только тогда ошеломила страшная мысль! «А партизаны ли это?! Но кто же тогда?.. Нет, нет, не может быть, нет!! Они свои!!»

Капрэлян с жаром стал рассказывать, что пришлось претерпеть им, покуда они наткнулись на своих, как он уверен, спасителей. Но странно, чем больше он говорил, тем меньше видел к себе доверия. И от этого начинал злиться, досадовать на себя, и ему самому казалось, что голос его звучит фальшиво. [277]

— Так, значит, адресок вам требуется, — перебил его наконец с сарказмом партизан, — хотите выведать, где наш отряд? Ась? Крепко придумали: «повыскочили из эшелона на ходу»! Таких фашисты засылают к нам пачками, а мы их того... Чего мы с ними делаем, ась? — говоривший взглянул на напарника, тот молча подтвердил. — Ага, в расход пускаем, чтоб кур не воровали!

— Та годи, Роман, — вмешался другой, щелкая затвором винтовки, — чи не бачишь по их рожам, що воны провокаторы-фашисты? — и крикнул злобно, мотнув головой: — Эй, вы, геть до того дуба!

Дело приобретало весьма дурной оборот. Капрэлян допускал инсценировку, испытание нервов... И все же как-то уж слишком... «Черт возьми, — думал он, — неужели и в самом деле они готовы расстрелять нас? А что с них спросу? Кокнуть еще троих фашистов им что плюнуть и растереть». Он понимал их ненависть и злобу, нескончаемое желание мстить за повешенных партизан, за семьи, за родные очаги... «Чем могу убедить их, что мы им братья по идее, по оружию, по Родине, за которую мы, как и они, готовы драться до последнего?..»

Так думал Капрэлян, понуро шагая к дубу на поляне, глядя под ноги на дивную мохнатую траву, всю в солнечных пятнах прорывавшихся через листву лучей. И вдруг вздрогнул. Одна из девочек, о которых в этот момент они как-то забыли все, выбежала вперед и завопила:

— Злые, злые вы!.. А мы вас так искали!..

Все, и партизаны тоже, застыли в изумлении, а она, заливаясь слезами, продолжала рыдать:

— Как вы могли не поверить, что они наши, советские люди?! Взгляните на нас с Фаней... Если б это были фашисты, — подумайте, — стали бы они таскать нас с собой по лесам, спасать от голодной смерти?! Мы ведь с Фаней еврейки, и будь они фашисты, они придушили бы нас в своей звериной ненависти, как уничтожили тысячи евреев в нашем городке... Что же, и у вас такие же каменные сердца?!

— Эге, ты брось это, девчонка! — цыкнул на нее один из партизан и, обернувшись к своему, сдвинул на ухо картуз: — А что, Рома, может, мы... того?..

— О то ж и я думку гадаю... А може, дивчинка и правду каже?

— Давай завяжем им глаза и к батьке командиру, а тот пусть сам решает.

Так они попали в партизанский отряд Ивана Федотовича Патуржанского. Командир предложил им остаться в отряде. Началась их новая боевая жизнь. Вместе с партизанами и наравне с ними летчики выполняли боевые задания и несколько окрепли, а бойцы отряда мало-помалу перестали относиться к ним настороженно. Некоторое время спустя молодой парень из партизан, очень привязавшийся к Капрэляну, [278] сказал ему, что он радист, на днях передал в Москву запрос относительно летчиков и нынче ночью оттуда получен ответ.

«Если это так, — думал Капрэлян, — то почему Патуржанский темнит, не говорит ни слова? Мало ли что там в ответе? Может, теперь нам в центре и вовсе не доверяют?»

Словом, весь день Рафаил был под гнетом напряженнейшего ожидания, а Патуржанский будто бы о нем и забыл совсем. И только вечером в столовой, вытирая усы, командир обратился к летчику:

— Будь ласка, Рафаил Иванович, мабудь, ты помнишь, яке кино бачив, колы ще не вылетав за линию фронта?.. А то, може, и с кем, припомнишь?

— Кино ? — Рафаил задумался серьезно. — Черт его знает, какое кино! Убей, не помню, когда был последний раз в кино... А зачем тебе это, Иван Федотович?

Патуржанский расплылся в лукавой улыбке, стал ладонью тереть шею ниже затылка.

— Да ты брось хитрить, Иван Федотович! Скажи лучше прямо, о чем тебя там запросили.

— Ну ладно, Рафаил, на, почитай сам, — и Патуржанский достал из кармана гимнастерки листок. В депеше было сказано:

«Спросите у того, кто называет себя Капрэляном, какое культурное мероприятие он посетил перед своим отлетом за линию фронта, с кем, когда и где».

— Что ж ты, Иван Федотович?! — воскликнул с сердцем Капрэлян. — Ведь мог и погубить нас своим вопросом... Ну, представь себе, что вспомнил бы я какую-нибудь картину, и ты сообщил о ней в Москву... А ведь здесь спрашивается совсем об ином культурном мероприятии, и это является ключом к установлению моей личности!

— Ну, так что ты бачив, колы не кино? — продолжал улыбаться командир, будто бы не понимая огорчения Капрэляна.

— Во-первых, не видел, а слышал... И вот что, пиши: «Двадцать пятого января, за три дня до отлета, Капрэлян вместе с подполковником Михаилом Ивановичем Кокониным в Тбилиси слушал симфонический концерт дирижера Гаука».

* * *

Когда в авиачасти узнали, что Рафаил жив и находится у партизан, двенадцать летчиков, его товарищей, в том числе трое, уже ставших Героями Советского Союза, вызвались лететь за ним через линию фронта. Не буду останавливаться на том, какого труда стоило в лесистой местности найти подходящую площадку для посадки Ли-2, как много волнений испытали летчики, когда наконец ночью прилетел самолет и чуть не угодил в ров, покатившись под гору. Но в конечном счете все кончилось благополучно, и через несколько часов самолет приземлился на Центральном ходынском аэродроме [279] в Москве, где Капрэляна и товарищей ждала радостная встреча.

Так завершилась одиссея Капрэляна и его товарищей.

Глубокая спираль

Как-то я вспомнил одну историю, позвонил Шунейко и спросил:

— Иван Иванович, скажи, пожалуйста... Не помнишь ли ты, как в свое время вы с доктором Калачевым ездили разбираться в нашумевшей тогда глубокой спирали Александра Ильича Казакова?

Шунейко хмыкнул в трубку:

— Как не помнить? Казаков, будучи вторым пилотом, сумел вывести одну из первых серийных ТУ-16 из неуправляемой спирали и посадить... А первый пилот-командир корабля, заторопившись, катапультировался и погиб.

— Совершенно верно.

— История, достойная пера Шекспира...

Я почувствовал по дыханию в трубке, что Шунейко подтрунивает надо мной.

— За неимением оного пера готов записать с твоих слов эту историю обыкновенной шариковой авторучкой, — ответил я в тон ему.

— Если не ошибаюсь, было это осенью пятьдесят четвертого... Потому что к празднику Октября Казакову за этот подвиг пожаловали Героя.

— Хвала небу, у тебя великолепная память.

— Так что тебе хочется?

— Узнать поподробней: как там все это было у них и в чем потом заключалась твоя работа?

— Относительно второго: это совсем неинтересно. Относительно первого: тебе неслыханно везет. Я слышал, Казаков сейчас в Москве и находится в госпитале на переосвидетельствовании.

— Черт возьми! Что ж ты тянешь резину? Я мчусь немедленно к нему!

— Мчись.

— А от него заверну к тебе.

— Очень хорошо. На днях я записал концерт Галины Каревой. Послушаем. Чудо певица!

— Ванечка, ты верен себе. Хорошо, пусть перед тем, что ты мне потом расскажешь, это будет веткой сирени.

— Ветка сирени? Этой певице я готов преподнести целый автомобиль цветов!

— Боже! А мы треплемся, будто в наш век перевелись Дон-Кихоты... [280]

Первый турбореактивный бомбардировщик со стреловидным крылом Ту-16, прототип известного лайнера Ту-104, испытывал в 1953 году у нас на опытном аэродроме Николай Степанович Рыбко. Шунейко вслед за ним провел на этом самолете ряд двигательных очень важных исследований и прекрасно освоил машину.

Ту-16 хорошо зарекомендовал себя в испытаниях, и к лету 1954 года один из авиазаводов наладил серийный выпуск аналогичных самолетов.

Надо сказать, конструктор самолета Андрей Николаевич Туполев поначалу был не склонен применять на своих самолетах гидроусилительное управление. Да оно и не было тогда достаточно надежным. Поэтому Туполев рассуждал так: лучше иметь на самолете более тяжелое управление с обыкновенной трубчатой проводкой, чем вполне легкое — гидроусилительное, которое может в непредвиденный момент отказать.

Уж как там получилось — вы увидите сами, но в случае, который произошел при испытании одного из первых самолетов Ту-16, оказалась повинна и нагруженность штурвала при большой скорости полета, и недостаточная степень освоения летным составом новой техники. А выявилось это следующим сенсационным образом.

28 сентября 1954 года старший летчик завода Молчанов получил задание выполнить испытательный полет на достижение предельной перегрузки. Он счел возможным совместить это задание с проверкой техники пилотирования молодого летчика Казакова. В силу последнего обстоятельства Молчанов как командир корабля и проверяющий не занял обычного левого кресла, а сел на место правого летчика. Казаков же оказался за левым штурвалом машины.

Они набрали 9 тысяч метров высоты, и Молчанов приказал Казакову приступить к выполнению задания.

Делая перегрузку при выводе из пике, Казаков потянул штурвал, машина пошла «на горку». Акселерометр показал 3,2. По заданию нужно было получить 3,47. Казаков подналег на штурвал, чтоб дотянуть упрямую стрелку акселерометра до заветных цифр, и тут вдруг почувствовал, что штурвал сам пошел к нему... Казаков быстро взглянул на командира:

— Ты зачем тянешь?

— Я не тяну, — удивился тот.

В этот момент машина сильно затряслась и пошла сама все круче вверх. Горизонт сразу исчез под ногами, а сквозь фонарь виднелась лишь бездонная синь неба.

Теперь уже оба летчика что было сил пытались отдать штурвал от себя, но он прижался к их животам и словно окаменел... Самолет же, пребывая как бы в конвульсиях, повалился на крыло, вошел в глубокую спираль и, постепенно разгоняясь, продолжал сам по себе «гнуть» чудовищную перегрузку. Вот тут Казаков и услышал первую фразу от командира: [281]

— Экипаж, приготовиться к покиданию машины!

Казаков проговорил в ответ:

— Погоди, не торопись...

Но тут последовала исполнительная команда:

— Всем покинуть самолет!

Дальше события развернулись еще живее. Казаков успел боковым зрением заметить, как Молчанов, что сидел от него справа, схватил у себя над головой рычаг люка и сорвал его. В этот момент Казакова ошарашила декомпрессия. Командир, заторопившись, не разгерметизировал кабину постепенно. В силу мгновенной разгерметизации она наполнилась мельчайшей снежной пылью, как туманом. На секунды ничего не стало видно ни в кабине, ни вне ее. Самолет, по-видимому, страшно ревел с открытым люком, но Казаков почти ничего не слышал: от декомпрессии в ушах будто полопались барабанные перепонки.

Когда же Казаков пришел в себя и в кабине буйные завихрения разогнали по углам снежную пыль, он увидел, что командира рядом с ним нет, нет и его кресла. Над местом, где он только что сидел, зияла квадратная дыра.

* * *

Александр Ильич Казаков окончил первый выпуск школы летчиков-испытателей. Это было в 1945 году. Тогда школой руководил боевой генерал, только что вернувшийся с фронта, Михаил Васильевич Котельников.

К слову пришлось, этот выпуск школы дал стране таких замечательных летчиков-испытателей, как Юрий Тимофеевич Алашеев, Василий Архипович Комаров, Федор Иванович Бурцев, Дмитрий Васильевич Зюзин, Валентин Михайлович Волков... Все они в свое время были удостоены звания Героя Советского Союза, и это говорит само за себя. Но вернусь к Казакову, о котором начал разговор. Тем более что именно Казаков в этой плеяде был удостоен звания Героя первым.

В войну Казаков работал инструктором в Борисоглебской школе, готовил для фронта летчиков-истребителей. Сам рвался не раз на фронт, но его работу в школе считали тогда более важной.

И действительно. Когда я познакомился с ним, сразу же подумал: «Он определенно пользовался любовью и авторитетом у своих учеников, умел и зажигать, и гасить их сердца».

Среднего роста, спокойный, уравновешенный и скромный русский человек. Когда я сказал ему, что, мол-де так уж обстоятельства сложились в его нашумевшем тогда полете. «Расклад» оказался в его пользу, помимо всех его самых разумных и мужественных действий. Мне хотелось оценить сразу же его, и я затеял, пожалуй, чересчур смело этот разговор. Так и сказал ему:

— Александр Ильич, говоря откровенно, вы не находите, что обстоятельства вам содействовали стать Героем? [282]

Мы сидели с ним на скамейке в парке госпиталя, где он проходил очередное освидетельствование на предмет годности к летной работе. Поверх костюмов на нас были белые халаты. Я неотрывно смотрел ему в глаза, он не менее старательно стремился проникнуть в мои мысли. Когда он выслушал мою задиристую фразу, теплота его карих добрых глаз нисколько не потухла. Я решил пояснить:

— Видите ли... Я так говорю, совсем не желая вас обидеть. Но, переговорив с друзьями и поразмыслив, не могу не прийти к выводу, что вы должны были именно так действовать, и не иначе; и времени было достаточно: ничего еще не было предпринято, прежде чем прыгать.

Он сказал:

— Совершенно верно, я сам всем так говорю: ничего особенного не сделал, чтоб стать Героем... Не возражал, конечно, что присвоили мне это высокое звание, но всегда думал, что сделал так, как сделал бы почти каждый летчик-испытатель.

Сказал он это без тени кокетства, очень просто и убежденно, и я не только утвердился в своем первоначальном впечатлении о нем как о скромном человеке, но и как о несомненном герое.

Очевидно, я это выдал на лице, потому что он тут же благодарно улыбнулся. Словом, обстановка нашего разговора стала еще более теплой. Мне, конечно, хотелось побольше разузнать о командире корабля Молчанове, так торопливо тогда покинувшем машину.

— Он был 1918 года рождения, — ответил Александр Ильич. — Занимал у нас на заводе пост помощника начальника летной части, отчего сам летал редко... А заторопился потому, — оживился вдруг мой собеседник, — потому что... очень жить хотел!

Я помолчал немного, раздумывая над этим любопытным и, как мне показалось, точным определением.

— И в самом деле, — проговорил я вслух, — нередко именно жажда жизни толкает нас на торопливые и, увы, не самые верные шаги к ее сохранению. Ну а как там у него получилось? Говорили тогда, будто бы он головой пробил стекло фонаря, не сбросив его при катапультировании?

— Брехня все это! Фонарь у него сбросился совершенно нормально. Он просто не подтянулся к спинке кресла ремнями перед тем, как нажать рычаг, не зафиксировался, и его сдвинуло с чашки сиденья. Огромным воздушным потоком парашют вырвало из-под него и разорвало в мелкие ленточки...

Мы помолчали, очевидно представив себе состояние человека, падающего с таким парашютом... Потом я спросил:

— Ну а остальные, как было с ними? Ведь самолет покинули трое и трое остались с вами?

— Кроме Молчанова, сразу же по его команде катапультировались еще два парня из кормовой кабины. Один из [283] них — радист — опустился вполне благополучно. Другой — опять же виной здесь торопливость — пострадал в силу нелепой случайности... Они катапультировались практически одновременно, чего никак нельзя было делать.

— Так... Ну а те, что остались с вами? Как это они застряли?

Казаков улыбнулся:

— Именно так и получилось. В определенной мере верно сказано: они застряли.

Штурман впереди меня — я отлично видел — попытался открыть люк над собой, но тот приподнялся чуть и на перекосе заклинил. Потом выяснилось, что штурман не зафиксировал сперва свое кресло для катапультирования, и поэтому не сработали замки люка.

Смотрю я на расщелину между люком и контуром фюзеляжа — она прекрасно видна перед моим стеклом, — сам уже держусь, как бы в силу инерции, за рычаг катапультного кресла и думаю, понимаю: «Этот теперь уж точно остался в машине до конца!»

Прошло несколько секунд. Гляжу, он протискивается со своим парашютом ко мне в кабину, где уж вместо правого кресла был пол один, а над ним зияла дыра. Протискивается, а на лице читаю мольбу: «Не оставляй!»

Однако протиснулся и тянется к люку... Я грубо придержал его рукой, понимая, что на такой скорости, которая у нас к этому моменту наросла, поток его разорвет в клочья.

Он сел на пол и стал ждать. Тут я окончательно решил не прикасаться к красной ручке кресла, а пробовать, хотя и тщетно, гнуть штурвал и давить на педаль руля направления.

Машина спиралила все с тем же глубоким креном... Над нами пока сияло солнце, под нами еще были облака, но в кошмарной спирали машина уже развила огромную скорость...

Я старался изо всех сил пересилить, стронуть с места штурвал, и глазам своим не верил: стрелка указателя скорости подобралась к индексу тысяча километров в час!

— Это при ограничении приборной скорости в семьсот?! — удивился я.

— Да, — продолжал Александр Ильич, — до сих пор не уразумею, как не рассыпалась в прах машина?

— Тут и подумаешь: «Хорошо, что конструкторы иногда ошибаются и делают самолет с запасом прочности сверх расчетной...»

— О! Не раз я вспоминал добрым словом Туполева, — подхватил Казаков, — благо что его прочнисты перетяжелили крыло, сделали его прочнее, чем сами предполагали. Это нас и спасло. Взглянул я на акселерометр — мать ты моя, мамочка!.. Стрелка на цифрах 4,2!.. В этой кутерьме и напряжении всех сил я и не заметил, как меня гнет эта непрерывная четырехкратная перегрузка! [284]

Вы, конечно, понимаете, — продолжал, закуривая, Александр Ильич, — если бы не счастливый случай, мне не пришлось бы вам рассказывать сейчас обо всем этом.

Помог мне выкарабкаться из этой страшной спирали такой момент. Только, значит, усек я на акселерометре эту самую перегрузочку 4,2, вдруг слышу, где-то под правой плоскостью металлический хруст раздался... «Ну, — мелькнула мысль, — теперь хана !»

Вздрогнула вся машина, и грохот, свист и зуд в кабине стали ощущаться как-то иначе. Я, наверное, съежился весь, может, зажмурил глаза — не знаю. Как мышь перед котом. А в голове: «Вот сейчас!.. Вот сейчас раздеталируемся!..»

Только успел так подумать, как слышу точно такой же хруст с левой стороны... Но что такое — не разваливается машина, летит? Правда, все в той же глубокой спирали и к земле летит! А все же, чувствую, что-то произошло... Как-то шумит иначе.

Кинул я тут взгляд на приборную доску и сперва заметил: скорость сильно упала. Сразу не понял, почему. А потом уже дошло до сознания, что света красных лампочек шасси не вижу... Потухли, не горят красные лампочки против табло «Шасси убрано». «Вот оно что! — смикитил. — Значит, тот хруст был в замках шасси... Ушки не выдержали перегрузки, оборвались, и стойки с колесами вывалились из своих обтекаемых ниш!»

Да, теперь машина заметно тормозилась, скорость продолжала падать. Словом, наступил такой момент, когда я, к непередаваемой радости своей, почувствовал, что штурвал, педали приобрели некоторую эластичность, податливость. Здесь, естественно, откуда взялись у меня силы! Навалился я на управление. Не знаю, какую штангу я тогда выжал! Не меньше сотни килограммов, уверен, было!

И вот вижу: мало-помалу крыло стало выравниваться из крена. Прошло еще несколько секунд, я приложил еще силу к штурвалу, и машина выровнялась окончательно.

Вот когда только взглянул вниз: пашни, перелески с мелким кустарником, небольшая, шустро извилистая речушка теперь уже плавно надвигались на самолет, на нас, и я, как мне теперь кажется, будто впервые их увидел. Такая в их контурах была удивительная ясность, четкость. Заметил их, должно быть, потому что они приобрели для меня свой первоначальный смысл. Я все еще кряхтел, напрягая последние силы, и труд мой увенчался успехом. Совсем вышла машина в горизонтальный полет. И каково мне сейчас произнести это, — я знаю, в это трудно поверить, — вышла на высоте всего каких-нибудь ста метров, не больше! Таким образом, машина и мы в ней сыпались на сверхпредельной скорости и перегрузке с девяти тысяч метров почти что до земли! Да, «почти что». [285]

Осторожно, плавненько, как только было можно, стал я набирать высоту, и, когда набрал с тысячу метров, тут и дошло до меня окончательно: «Мы спасены!»

Мне было не до анализа своих переживаний — я был все время занят, был во власти управления. Зато штурман бог знает что пережил. Это я могу заключить хотя бы по тому, как он бессильно повалился на педали управления, лишь только понял, что удалось выйти из этой кошмарной спирали. Силы тут и оставили его.

Час от часу не легче. Я, крадучись, набираю высоту, а штурман зажал педали — не сдвинешь их с места опять.

Выбрал я момент, толкнул его ногой. Он пришел в себя. Я красноречиво посоветовал ему убраться с педалей, и он, сообразив, отпрянул от них, как от циркулярной пилы.

Чудно теперь вспоминать. Я попробовал накренить самолет в ту сторону, влево... Психологически это оказалось особенно нелегко. Ведь шутка сказать: только что мы сыпались с вертикальным креном с девяти тысяч почти до нуля!

Сперва пробую совсем малость, совсем чуть влево... Ничего — кренится... Я обратно — выходит из крена. Все в порядке.

А штурман смотрит на мои воровские движения и начинает канючить: «Пошли на посадку прямо под собой, на брюхо!»

Не скрою, был и у меня такой искус. Больно устал я. Хотелось поскорей плюхнуться, выбраться на траву и лежать так сутки, не шевелясь.

И все-таки — что там было в башке, теперь не вспомнить — медлил я с этим решением, не убирал газ. Самолет устойчиво летит, послушно отвечает на мои действия штурвалом. Двигатели работают как ни в чем не бывало. И я подумал: «А зачем на брюхо? Какого теперь рожна бояться? Машина держится, не падает, надо пощупать ее, как она насчет рулей, да и топать к себе домой на посадку...»

Тогда я передал по радио, что часть экипажа и командир самолет покинули, а часть осталась на борту.

Тут развернулся я по радиокомпасу к себе на аэродром, и через десять минут штурман закричал мне, что аэродром под нами. Мы шли теперь над сплошной облачностью, нам передали, что нижний край облаков сто метров. Пришлось зайти по радиолокатору. Ничего, зашли и сели. Покатились по бетону.

На земле нас уже ждали пожарники, ждали взволнованный директор авиационного завода, начальники цехов, были здесь на поле и все сотрудники летно-испытательной станции.

Аварийная комиссия, назначенная министром, в. составе председателя Григория Семеновича Калачева и членов Даниила Степановича Зосима и Ивана Ивановича Шунейко прибыла на другой день. Ну, скажу еще, что вскоре вслед за комиссией [286] к нам на завод приехал видный в ту пору журналист из Москвы.

Но что можно было написать обо всем этом? Теперь, когда уже минуло столько лет, — другое дело... И машины той, на которой это случилось, теперь уже давно нет. И ее сестер, что выпускались тогда нашим заводом крупносерийно, тоже нет. Их давно сменили более современные самолеты. Так что теперь другой разговор, а тогда ничего толком рассказать было нельзя.

С одной стороны, чтоб не упала тень на новый и перспективный самолет. С другой — на экипаж. А тень-то могла упасть. На самолет — в силу обнаружившейся в нем неустойчивости при достижении больших перегрузок, в силу отсутствия в нем гидроусилительного управления, почему мы не могли справиться с управлением — так велики были нагрузки от рулей. Это и отметила тогда комиссия под председательством доктора Калачева... Еще помню, когда Калачев предложил записать, чтобы самолет совершенствовали в направлении устойчивости и управляемости, представитель фирмы одернул его: «Вы что, смеетесь? Ведь это самолет Андрея Николаевича!»

«Ну и что из этого? — возразил Калачев. — И на солнце, как известно, бывают пятна!»

О подготовке экипажа аварийная комиссия записала тоже довольно резко: указала на слабую теоретическую подготовленность, на недостаточную летную тренировку.

Но, повторяю, что-либо написать тогда об этом было по меньше мере неудобно.

А между тем слух о необычайном случае оставления неуправляемой машины частью экипажа и о ее дальнейшей благополучной судьбе распространился быстро и привлек внимание не только авиаторов. Нашей историей заинтересовалась и центральная печать.

Вечером звонят мне и просят зайти в комсомольский клуб для разговора с видным журналистом из Москвы.

Пришел я в кепочке, сдвинутой на затылок, в потертой старенькой кожанке и, боюсь, своим видом сперва разочаровал корреспондента.

Оказывается, он уже обо мне навел кое-какие справки в завкоме. А что там обо мне могли тогда знать? Я был еще незаметным человеком на заводе. Работники завкома сбились с ног, собирая обо мне сведения. Председатель завкома мне сказал потом, в шутку конечно: «Право, тут хоть картотеку на всех вас заводи: вдруг да и еще кто-нибудь объявится героем!»

Наговорили обо мне корреспонденту всего понемногу. Сказали, например, что отец мой был отменным специалистом по засолке огурцов. Эта тема и возбудила творческую фантазию журналиста. Тут он и развернул определенную и вполне логичную [287] параллель между мастерством отца и сына. Показал преемственность лучших традиций. Ладно.

А позже я пригласил корреспондента к себе домой. Там мы продолжили начатый разговор уже за столом, и я смог угостить гостя огурчиками своей засолки, правда уступающими отцовским непревзойденным огурцам.

Вот, собственно, и вся история, — закончил свой рассказ Александр Ильич с теплой улыбкой.

— Скажите, — спросил я его, — когда появилась на страницах газеты его корреспонденция «Глубокая спираль»?

— Двенадцатого декабря 1954 года в воскресном номере «Комсомольской правды». У меня, к сожалению, нет с собой этой газеты.

— Ничего, я найду ее в библиотеке. Любопытно посмотреть, что он смог тогда написать об этом.

* * *

Через несколько дней я разыскал в подшивке эту статью.

Ну, прежде всего в ней говорилось о преемственности традиций в хорошей рабочей семье. Это, в общем, было и справедливо, и к месту. Что же касается того, что случилось с взбунтовавшимся вдруг по неведомым причинам каким-то важным, новым самолетом, то тут понять было что-либо трудно даже специалисту. То ли летчики проморгали что-то, то ли самолет больно ретив...

«Александр Ильич чуть притиснулся к штурвалу, перестал дышать и сильно, помогая себе всем телом, потянул штурвал на себя. Машина, казалось, в первую долю секунды не поняла, что от нее хотят. Казалось, она говорит летчику: «Не шали, брат, так еще не приходилось трудиться ни мне, ни моим сестрам»...

А летчик... «Давай, давай, не разговаривай, ползи, ты же сильная!»

«Выдержала!» Горячей волной обдало всех, кто сидел в самолете и слышал, как заскрежетал металл».

В этот момент — подчеркиваю, именно в этот момент — восприятие происходящего всеми, кто к этому моменту остался на борту, было таким:

«Навстречу самолету летела, кувыркалась, опрокидываясь, мельтеша в глазах, земля».

* * *

Вспоминая теперь время чуть ли не тридцатипятилетней давности, я думаю, что и такая, прямо скажем, весьма туманная информация в газете о работе летчиков-испытателей сослужила нам службу. По крайней мере, она привлекла внимание к нашей профессии, пробудила к ней любопытство. Ведь, чего греха таить, по закрытой своей особенности о работе летчиков-испытателей всерьез говорилось тогда очень немногое.

Через месяц после подвига, совершенного Казаковым, [288] Александру Ильичу было присвоено звание Героя Советского Союза. В кругах летчиков-испытателей указ об этом был воспринят с большой радостью. Ведь тогда еще, по сути, не было такой практики присвоения испытателям столь высоких званий.

Таланты и поклонники

Мне рассказывали, как, проходя после дождя по шумной улице Москвы, один летчик, человек обыкновенный и с виду грубоватый, бросился вдруг к прохожим с громким возгласом:

— Граждане, остановитесь! Взгляните под ноги: ведь это роза!

И выхватил из-под ног сосредоточенно-торопливых людей оброненный кем-то цветок.

Он бережно омыл его в дождевой луже и гордо приподнял над собой, чтоб всем было видно. Люди остановились и глядели... Одни, потеплев, в легком смущении. Другие — уставясь не на цветок, а на того, кто поднял его. И взоры этих последних выражали лишь изумление: «Чудак! Или какой-то допотопный?!»

А он зашагал себе как ни в чем не бывало и продолжал разговор с приятелем, очевидно, совсем о другом.

* * *

Я вспомнил об этом, возвращаясь от Шунейко и услышав от него лирическую историю, о которой мы в летной комнате так жаждали хоть что-нибудь узнать и ровным счетом ничего не знали. И вот прошло почти двадцать лет, и мне, может быть, первому Иван Иванович раскрыл тайну своего сердца. Наверное, решившись на этот шаг, он был уверен, что я не назову его ни чудаком , ни допотопным.

Но, направляясь из госпиталя от Казакова к нему, я, разумеется, и не мечтал о таком доверии с его стороны и лишь раздумывал о масштабности, неистовости его увлечений.

Поясню. После войны, в период становления только что народившейся реактивной авиации, всех тружеников авиапромышленности охватил удивительный творческий подъем, и нам, летчикам-испытателям, казалось, что в одной лишь испытательной работе человеку не проявить всего своего творческого потенциала. Тогда многие мои друзья прекратили в нелетную погоду играть в шахматы и бильярд и занялись инженерной работой. Одни увлеклись созданием приборов предупреждения опасных режимов полета, другие — усовершенствованием рабочего места летчика и средств аварийного покидания, разработкой заправки в воздухе и прочими прикладными к летной практике делами. [289]

Но совсем иные масштабы творчества будоражили в ту пору вечно ищущую душу Ивана Ивановича.

В конце сороковых годов, когда не известно еще было о космических планах Сергея Павловича Королева, наш Ваня Шунейко уже носился с идеей орбитального полета на крылатом аппарате. Нет, то была не туманная мечта одержимого юноши. Это был вполне реальный проект. Иван Иванович разработал и математически обосновал идею рикошетирующего орбитального полета, при котором аппарат должен был лететь вокруг Земли, отражаясь многократно от плотных слоев атмосферы, подобно тому, как рикошетирует от воды брошенный вскользь плоский камень.

Как мы, легкомысленные обитатели летной комнаты, воспринимали тогда это глобальное увлечение Ивана Ивановича?

Стыдно теперь в этом признаться, но только что не насмешливо.

Помню, он разворачивает перед нами ватманы, расписывает доску рядами дифференциальных уравнений, а мы и не прячем своих недоверчивых улыбок. Нам кажется это фантастикой в духе Жюля Верна, из возраста которой мы давно выросли, поэтому в головах наших шевелятся совсем иные, не космические, а земные мысли. Нам очень бы хотелось узнать, например, кому это наш Ванечка через день возит охапками цветы?

Наш интерес к цветочной теме Ивана Ивановича возбуждался еще и тем, что он был единственным холостяком в нашем кругу. И как тут было спокойно жить, пока он барахтался за бортом семейного счастья?

Но если Ванечка не таил от нас сокровеннейших своих технических идей, то в информации о делах своих сердечных он был на редкость сдержан. И даже Леня Тарощин, о котором его супруга говаривала, будто от него ничего не скроешь — Леня все видит, все знает, — здесь чувствовал себя как без рук.

Шунейко, изложив кратко идею рикошетирующего орбитального полета, смолк и оглядел аудиторию с видом сеятеля, разбросавшего зерна в песчаную почву, Леня Тарощин поднял руку:

— Иван Иванович, позволь вопрос задать?

— Слушаю, Леонид Иванович?

— Скажи, пожалуйста... Ты один разрабатываешь эту тему или с кем-нибудь на пару?

— Один... Могу тебя принять в компанию, — улыбнулся докладчик.

— Что-то не верится! — хитро сощурился Ленька.

Иван удивленно смотрит на Леонида, а тот вдруг вскакивает и кричит:

— Душка-джан, тогда скажи, кому те цветы, которыми был завален твой «хорь» вчера у бензоколонки? [290]

В ожидании ответа мы замираем все, не дышим. А Иван внезапно опережает нас взрывом смеха.

— Чудак ты! Это я в качестве первого шага в космос устилаю свой путь цветами!

Мы знаем, что Иван предельно скромен, и ему-то такое действо никак не свойственно. Разочарованные, встаем с мест. А Ленька грозит:

— Ладно, Иван-Царевич, все равно узнаю, кто твоя Жар-птица!

* * *

Наш «высотник» Иван Иванович живет на шестнадцатом этаже. Лифт действует исправно, и через минуту я вижу из окна его квартиры Москву почти как прежде, с птичьего полета.

На подоконнике модель сдвоенного космического самолета — не воплощенная пока мечта Ивана Ивановича. На столе рукопись, книги с закладками. Очевидно, своим вторжением я оторвал хозяина дома от дела. «Ладно, пусть развеется немного».

— Был у Казакова? — отрывисто спрашивает он, прилаживая ленту с концертом Каревой.

— Был. Между прочим, он посоветовал у тебя выведать о каком-то поучительном случае, что у тебя был там под Новый год на Ту-16.

— А! Пустяки все это. Никакого героизма; холодная рассудительность, знание двигателей и музыкальный слух, вот и все. Первый романс — «Пара гнедых» — к сожалению, запись неважная. Потом будет лучше.

— Полагаю, ты уж отправил Галине Каревой первый автомобиль цветов?

Иван Иванович громко расхохотался, даже прекратил щелкать кнопками магнитофона. Потом посмотрел мне в глаза продолжительным взглядом и, решившись, сказал:

— Цветы в таких количествах я привозил лишь одной певице. Но, как ты знаешь, это было более тридцати пяти лет назад.

Я удержался от вопроса, кто она, и спросил, как технически он это делал.

— Сказать?

— Скажи.

— Гм... Вот задача...

* * *

Иван Иванович некоторое время улыбаясь смотрел на магнитофон, я тоже. Наконец, преодолев себя, он заговорил.

— Понимаешь... Влюбился я, что называется, без памяти... К тому же, смешно сказать, заочно...

А получилось вот как.

Поздней осенью возвращался я поездом с Кавказа, где [291] отдыхал, и услышал по радио в вагоне ее пение. Особенно, помню, заворожило меня исполнение ею арии Настасьи — Кумы из «Чародейки» Чайковского.

«Где же ты, мой желанный? — пела она, а мне казалось, что она обращается ко мне: — Поскорей приходи, мы умчимся с тобой...»

Бог ее знает, как это получилось? Драматизм ее голоса показался мне тогда необыкновенным.

Надо полагать, выглядел я в тот момент престранно. Уставился в окно: в стекле, как в зеркале, словно бы отражался ее образ. Воображаемый, конечно, — я ее никогда не видел. А тут сосед по купе — он наблюдал за мной — говорит: «Не угодно ли взглянуть на эту восходящую звезду? Я вижу, ее пение вас захватило за живое!»  — И протянул журнал «Огонек».

Я так и обомлел, увидев во всю обложку красочный портрет.

Да, оригинал превзошел мое воображение...

Когда же она, чуть ли не рыдая, пропела: «Сокол ясный!.. Приходи поскорей, приходи поскорей!..» — слова подхватили меня с места, как ракетный ускоритель.

В этот момент поезд «подчаливал» к какой-то станции. Я вылетел из вагона и не помню, как оказался у телеграфной стойки, как сочинил на ее имя восторженную телеграмму в пятьдесят слов, как отправил ее немедленно в театр, не забыв, однако, указать имя почитателя ее таланта.

Зимой я стал посещать все спектакли, где пела моя Дульцинея... Я привык ее видеть то светловолосой и грустной Маргаритой в «Фаусте», то поэтический Татьяной в «Онегине», то очень живой, задорной красавицей Маженкой в «Проданной невесте».

Постепенно я стал своим человеком в Большом. Во всяком случае, билетеры и администраторы меня знали.

Что ж! Во все времена, как известно, были таланты и поклонники. И они должны сопутствовать друг другу, как свет и тепло сопутствуют цветенью или журчанию ручьев весной.

И в самом деле: что есть спектакль, дающий духовный праздник человеку? Конечно же, это гармоническое единение гения автора, таланта исполнителей и обостренной восприимчивости тех будто бы обыкновенных смертных, что занимают места в зале. И чем гармоничней это духовное слияние триумвирата, тем больший на театре праздник!

Это был замечательный ее сезон. Успех и поклонение. Спектакли шли под управлением Александра Шамильевича Мелик-Пашаева и неизменно несли людям радость. Но могу ли я передать то, что переживал каждый раз на этих спектаклях?

Я постоянно занимал одно из кресел первых рядов партера и не щадил ладоней, передавал цветы, а она так уже к этому [292] привыкла, что каждый раз со сцены искала меня среди публики.

Прошла половина сезона, а мы так и не встретились с нею вне театральной обстановки, с глазу на глаз. Да, собственно, мы и не были знакомы. Я ни разу не видел ее без грима и так привык представлять ее в образах ее героинь, что и влюбленность-то моя воспринималась какой-то сказочной, парящей в облаках.

Может быть, поэтому я и не торопился искать с ней встречи. Но, посылая каждый раз цветы на сцену, никогда не забывал упрятать в них записку.

Шло время, и неизвестно, чем бы это кончилось, если б она была так же сентиментальна, как и я. Но женщины, даже в образе прекрасных фей, однозначно склонны к чувствам, более осязаемым, нежели к призрачным, духовным. Вскоре я убедился в этом.

В разгар театрального сезона подоспел праздник двадцать третьего февраля, и тут, представь себе, получаю я вдруг от нее поздравительную телеграмму...

Как перед первым вылетом, сердце заколотилось, когда я увидел ее имя. Она желала мне удачи в сложных испытаниях и умоляла быть в полетах осторожней. Из чего нетрудно было догадаться, что она уже навела обо мне необходимые справки.

Прошло еще совсем немного времени. Только я успел поздравить ее с праздником Восьмого марта, как тут же получил от нее надушенный конверт с приглашением на банкет в «Гранд-отель».

Можешь себе вообразить, как я себя чувствовал, подъезжая в назначенный час к ее дому. Не заставив себя ждать, что я тоже сумел оценить, она вышла, сияющая, красивая до невозможности, и тут наконец мы познакомились.

Но вот беда: тронулись с места, и возникла какая-то неловкость. Смущенный, я делал вид, что всецело занят дорогой, стараюсь не раздавить снующих в предпраздничной суете прохожих. Она тоже молчала, улыбаясь, однако нет-нет и поглядывая украдкой на меня. В душе я клял себя, что выгляжу болваном, и ничего не мог придумать остроумного для начала разговора.

Выручил нас милиционер, оштрафовавший меня за поворот в недозволенном месте. Вручая мне квитанцию, он молодцевато приложил руку к козырьку и проговорил:

— Разрешите мне, Иван Иванович, поздравить вашу очаровательную спутницу с праздником и пожелать весело и радостно провести сегодня вечер.

Мы поблагодарили и, лишь только захлопнулась дверца автомобиля, расхохотались... Сразу куда-то отлетела от нас вся напряженность.

С этой минуты мы стали болтать непрерывно, перебивая [293] друг друга, и были в восторге, что этот посторонний человек мгновенно сумел укоротить наши отношения.

Подкатили к подъезду. Я выскочил и помог ей выйти. Моя Маргарита, Татьяна, Настасья, Маженка оперлась на руку, и по мраморной лестнице мы вошли в сияющий хрусталем люстр белый зал. Метр показал нам места, и, пока мы скользили по паркету, от моих глаз не ускользнуло, что все мужчины вокруг любуются моей спутницей.

Начался великолепный вечер. Теперь я имел возможность убедиться, как ни хороши нимфы на сцене, в реальной жизни они умеют быть лучше, ибо здесь им присущи не только очаровательные женские достоинства, но и не менее очаровательные женские недостатки... Во всяком случае, в тот незабываемый вечер мне так казалось. Я был до умопомрачения влюблен. И она, плутовка, знала, что ее горячо, преданно любят, и от этого становилась еще прекрасней, вдохновенней. Она купалась в своем счастье.

Но так уж, вероятно, устроена судьба, и мы не в состоянии что-либо изменить: там, где сразу дается бездна счастья, жди каких-нибудь огорчений.

Все было прекрасно на балу, как только может быть в сказке, но злая фея ревности следила за всем происходящим. И вот, когда уже гости собрались разъезжаться по домам, она, эта злая фея , принявши личину подвыпившего балетного артиста, подошла к нашему столику, подсела, выпила рюмку водки, не закусывая, и принялась что-то записывать чернильным карандашом на крахмальной салфетке.

Мы в это время танцевали и, когда кончилась музыка, вернулись к столику. Но феи уже не было, она словно испарилась, а на салфетке я нашел такое посвящение:

Летчик-испытатель,
Оперной певицы
Верный почитатель,
Испытай все плоскости,
Поднимайся ввысь,
Но смотри, на «проданной
Невесте» не женись!

К.

Тем не менее весна принесла мне счастливую любовь. Я был готов сорвать для своей возлюбленной звезду с самого неба... К тому были и кое-какие возможности: я летал тогда чуть ли не каждый день в стратосферу, испытывая на летающих лабораториях новые двигатели для перспективных самолетов. Работы было по горло. Освобождался, правда, слишком поздно, и не всегда хватало времени раздобывать каждый раз свежие цветы. И тогда, не желая терять марку, я закупил на даче у нашего диспетчера все цветы в цветнике на корню и этим напрочь решил проблему. С наступлением вечера с намерением мчаться в Москву подъезжал я к даче, [294] и в десять минут диспетчерша нарезала мне огромнейший букет. Чудесные это были цветы!..

Иван Иванович замолк внезапно и долго смотрел в окно. Потом, рассмеявшись, впрочем невесело, повернулся ко мне и сказал:

— Да, собственно, и все... Пронеслось великолепное лето, настала хмурая осень. Меня отправили в командировку разбираться в истории Александра Ильича Казакова... Но ты о ней уже все знаешь... И вообще хватит на сегодня. Аминь! Давай послушаем музыку.

* * *

Вскоре Шунейко мне рассказал, что тогда ему пришлось не только принимать участие в аварийной комиссии, но и проводить занятия с летным составом по скоростной аэродинамике, особенностям устойчивости и управляемости самолетов Ту-16, слетать с каждым из летчиков на критические режимы, чтобы они знали, как избежать аналогичных срывов.

Затем директор авиационного завода попросил Ивана Ивановича Шунейко помочь выполнить годовой план: на заводском аэродроме скопилось много самолетов, не сданных заказчику, и нужно было каждый из них облетать, да не раз. В конце года задача эта бывает очень нелегкой: короткий день, нелетная погода. Словом, пришлось летчикам очень напряженно работать, не меньше других летал и наш Шунейко.

И вот остался последний день старого года, и нужно было Ивану Ивановичу еще облетать последний самолет. С утра долго не могли отодрать лед с обледеневшей взлетной полосы, и все страшно нервничали. Давно подготовлен самолет Шунейко: заправлен «по пробки», в бомбоотсеках висят цементные бомбы. У самолета собралась администрация завода с директором. Наконец доложили, что полоса готова. Шунейко запустил двигатели.

Но время идет, провожающие переминаются с ноги на ногу, а самолет никак не трогается с места, и неизвестно, почему. Летчик без конца продолжает пробовать левый двигатель. Так прошло, должно быть, минут двадцать, после чего двигатели остановились, и из люков под брюхом стали вылезать летчики. Лица у всех недовольные. Противно бывает, когда полет отставляется по какой-либо причине.

Выбрался и Шунейко. Увидел директора завода — и к нему с докладом. Тот зашагал навстречу.

— Товарищ директор, — начал летчик, — левый двигатель сам по себе работает исправно, но знаете... Пульсирует давление топлива, когда порезче прибавляешь обороты... Я двигателист и не могу обмануться: здесь какая-то неисправность в нагнетающей топливосистеме.

Директор выслушал внимательно, вида не подал, что у него творится в душе. Но Иван догадался, что сомневается [295] он в его суждении. Нервы этого человека были напряжены до предела от бессонных ночей.

— Хорошо, Иван Иванович, — сказал наконец директор, — отправляйтесь с экипажем обедать, а мы тут попробуем отыскать причину неисправности.

Подкатила «санитарка» и увезла летчиков в столовую.

За столом Ивану, что называется, не лез кусок в горло. Ему вспоминались аналогичные моменты, когда скрепя сердце заставлял себя не вылетать, хотя и не имел полной убежденности, что поступает правильно... А здесь дефект был очень уж неубедительный.

Бывает так иногда. Чувствуешь шкурой, что колебания стрелки неспроста, что есть нечто, сулящее подвох... А, вылезая из машины, все же думаешь: «Что, как не найдут ничего?! И получится, будто просто-напросто свалял дурака, или того хуже — испугался, скажут... Тогда как быть? Тогда весь завоеванный таким трудом авторитет, уважение товарищей разом заколеблются. Близкие друзья — те будут избегать прямых взглядов. А те, кто подальше, понахальней, станут задирать нос, проходя... И в этом случае подбирай уж контекст к их виду какой тебе угодно».

Шунейко был уверен в правоте своих суждений, но вовсе не был уверен в том, что хитрый дефект так уж сразу и обнаружат. Поэтому-то он и чувствовал себя очень нервозно. «Ведь не найдут ни черта, поди! — думал он. — Тогда начинать сызнова? Выглядеть это будет премерзко, да и неизвестно, чем кончится...»

Но прошло время обеда, и они снова подкатили к самолету. Только раскрылась дверца «санитарки», Иван увидел директора, который стоял у барака летной станции и был очень возбужден. Шунейко догадался: «Нашли-таки».

Выскочив из машины, он заторопился к директору.

— Иван Иванович, — начал директор взволнованно, почти официально, — от имени администрации выражаю вам огромную благодарность и восхищение вашим изумительным мастерством. Уму непостижимо, как вы смогли по ничтожным колебаниям стрелки манометра уловить такой страшный дефект!

— А что там? — не удержал своей радости летчик.

— Вот, полюбуйтесь! — Директор взял из рук контролера резиновую заглушку. Такими обычно затыкают отсеки гнутых трубопроводов при хранении их на складах полуфабрикатов.

— Заглушка? — проговорил Шунейко, хотя это было слишком очевидно.

— А где, вы думаете, она была? — спросил директор.

Иван взял заглушку, смял ее зачем-то в руке:

— Полагаю, где-нибудь в трубопроводе, подводящем топливо к двигательному насосу?

— Вот он, этот трубопровод. — Директор показал взглядом на длинную трубу, стоящую у стены барака. [296]

— Значит, плавала в ней? — спросил Шунейко.

Директор кивнул.

— Какой-то рабочий при сборке — кто именно, мы еще узнаем — позабыл снять эту заглушку с монтируемого отсека трубы. И это вам и экипажу могло стоить жизни.

Иван теперь посматривал то на желтую трубу, то на резиновый кляп. К нему потянулись руки главного инженера, главного технолога завода и бледного, очень расстроенного контролера. Он их пожал как-то рассеянно. Потом, встряхнувшись, вдруг резко сказал:

— Ладно, времени остается мало. Нужно лететь! Теперь все будет в лучшем виде. А эту пробочку, позвольте, я возьму себе на память... [297]