Пики эмоций
«Черная кошка»
На одном из банкетов, устроенном в 1926 году французским национальным аэроклубом, Леонид Григорьевич Минов, исполнявший в те годы функции авиационного атташе при полпредстве СССР в Париже, оказался за одним столом с французским летчиком Де-Мармье.
Когда уже было поднято немало бокалов и установилось то веселое и шумное оживление, которое в таких случаях постепенно возникает, Де-Мармье, улыбаясь, сказал Минову:
— А вы знаете, месье Минов, я воевал в 1920 году в Польше на истребителе против большевиков.
— На чем вы воевали, месье Де-Мармье?
— На «Спаде-седьмом» с мотором «испано»... Чудный был мотор; да что там говорить, вообще отличнейший был истребитель!
— Да, я знаю, — согласился Минов. — А на каком участке фронта вы дрались с большевиками?
— Где-то за Варшавой, поближе к Белостоку... Но дрался я совершенно несерьезно. Нам хорошо платили, и это было удобно... Вполне удобно, а злобы в сердце я не имел и только пугал ваших.
Минов с любопытством посмотрел на собеседника.
— Посудите сами, — продолжал Де-Мармье после паузы, словно оправдываясь. — Ну как тут драться? Однажды ваш «Фарман-30» с красными звездами на крыльях встретился мне в воздухе: он сбрасывал листовки. Я подошел к нему сбоку и стал рассматривать лица летчиков. В это время летчик-наблюдатель, привстав в кабине, взялся за пулемет и, вижу, целится в меня. Я чуть сманеврировал — пулеметная очередь прошла мимо. Черт возьми, вижу, он вот-вот начнет стрелять!.. Тут я разозлился, юркнул вниз, а затем зашел к ним в хвост. Сзади через свой мотор они стрелять в меня не могли, и я тщательно прицелился именно в мотор. Они обернулись на меня — и пилот и летчик-наблюдатель — и тут же стали пикировать к земле, желая удрать. Я погнался за ними и хотел было уже стрелять, но передумал. [97]
Когда Де-Мармье рассказал это, Минов от изумления даже приоткрыл рот, меняясь в лице. Де-Мармье заметил:
— Что с вами, месье?
— Скажите, над каким пунктом это было?
— Я говорю, немного западнее Белостока...
— Это было летом двадцатого года, — сказал Минов, — и я знаю того летчика, в которого вы передумали стрелять: его звали Яном Рейнштромом... А летнаб , который осмелился стрелять в вас, был я.
На сей раз изменился в лице Де-Мармье.
— Поразительно ! — прошептал он.
— Мы действительно пикировали, нам ничего не оставалось делать, — разогнали свою старенькую «тридцатку» так, что чуть не остались без крыльев... Думали, что нам удалось уйти, но уже над землей увидели снова сбоку «спад». И тут, когда нам казалось — теперь крышка, летчик на удивление помахал кулаком и развернулся на запад.
— Браво! Это точно так было! — Де-Мармье встал: — Прошу внимания! Месье, мадам!
И когда зал притих, Де-Мармье сказал:
— Насколько мы не придаем пословице «мир тесен» нужного значения, и как на самом деле оказывается он тесен !..
Вот здесь, за этим столом, сейчас встретились два летчика из разных стран и установили, что уже встречались шесть лет назад, где бы вы думали?.. Нет, этого угадать невозможно. Но в том, что встреча имела место, нет ни малейшего сомнения!.. И встреча была в воздушном бою !.. Да, да, в воздушном бою, в честном поединке в 1920 году на французских самолетах — «Фармане-30» и «Спаде VII». Но судьбе не было угодно, чтобы дуэль закончилась кровопролитием. И вот за столом вы видите этих двух летчиков... Месье Минов, прошу вас...
Минов встал.
Зал взорвался рукоплесканиями. И Де-Мармье с нескрываемым удовольствием рассказал все, что произошло тогда в воздухе под Белостоком. Изобразил в лицах и Минова, целящегося в его самолет, и свой испуг, когда тот дал очередь, и отчаяние пикирующих к земле летчиков, их изумленные лица, когда он, Де-Мармье, будто бы отставший, вновь оказался рядом, но, осененный каким-то внутренним порывом, не стал стрелять.
Рассказ Де-Мармье доставил публике в тот вечер огромное удовольствие.
Вернувшись через два года на Родину, Леонид Григорьевич как-то рассказал об этих удивительных встречах с Де-Мармье — в воздушном бою и за столом в Париже — среди работников советского искусства.
Вполне возможно, что эпизод встречи Минова с Де-Мармье натолкнул сценариста А. Филимонова на мысль создать в 1931 году сценарий фильма «Крылья». [98]
Не имею основания это утверждать, но общность идеи здесь весьма заметна.
Фильм «Крылья», к сожалению, не сохранился, а поскольку с ним связан дальнейший мой рассказ, позволю себе в нескольких фразах изложить сюжет.
На международный конкурс в Тегеран слетелись самолеты разных стран. В соревнованиях на лучший самолет-разведчик молодая советская авиапромышленность была представлена самолетом Р-5 конструкции Николая Николаевича Поликарпова.
Случилось так, что главный спор определился между французским самолетом фирмы «Потез» и нашим Р-5. Остальные выбыли из игры раньше.
«Потез» демонстрирует в Персии ас Бару — летчик французской фирмы (в фильме — артист А. Панкрышев). Наш Р-5 — советский летчик Седов (артист К. Градополов).
Накануне полетов вечером летчики собрались в ресторане, и Бару расхвастался своими победами в мировую войну. Он также сказал, что сбил несколько самолетов красных, воюя на стороне белополяков в гражданскую войну. Заглянув в записную книжку, ас назвал фамилию одного из сбитых тогда советских летчиков. Но тут представитель Советского Союза вдруг встал, раскланялся всем, кто слушал аса , и сказал: «Господа, названный здесь моим коллегой месье Бару в числе сраженных летчиков Седов с. вами за одним столом — это я!»
Естественно, посрамленный Бару пришел в бешенство.
Далее наплывами следуют воспоминания о бое и того и другого пилотов.
То был трудный и неравный воздушный бой самолета-разведчика, разбрасывающего листовки, с новейшим истребителем, несомненно, очень опытного наемного аса. .. Седову представился атакующий вражеский истребитель с эмблемой черной кошки на борту.
А теперь о съемке фильма.
Летом 1932 года июльское солнце выжгло траву на Центральном аэродроме. В один из таких дней, когда вся природа изнемогала от жары и жажды, съемочная группа кинорежиссера Кравчуновского умоляла солнце не прятаться за облака. Здесь, на краю аэродрома, чтобы не мешать полетам, снимался авиационный боевик «Крылья».
Комендант Райвичер создал максимально благоприятные условия для киносъемки. Центральный аэродром выделил четыре самолета, летчиков, обслуживающий персонал — всем очень хотелось, чтобы фильм об авиаторах получился интересный и правдивый.
Время близилось к обеду, и люди сгруппировались у разведчика «потез», не бутафорского, как иногда бывает в кино, а подлинного французского боевого самолета, такого, какой [99] был на конкурсе в Тегеране, — двухместного биплана с турелью, пулеметами, способного летать.
Справа от горделиво приподнятого носа «потеза», увенчанного звездой ребристых цилиндров мотора, позирует человек: его облепили многочисленные «корреспонденты иностранных телеграфных агентств и газет».
Держится он с превосходством, надменен, взгляд острый, одежда экзотическая: если бы не очки, не летный шлем, он был бы похож на бедуина.
На руках у него живая кошка, его талисман во всех полетах. Кошка так черна, будто ее только что извлекли из дымохода. Как и ее хозяин, «фирменный летчик-сдатчик», а в прошлом «известный французский ас Бару», точнее, артист Панкрышев, кошка смотрит в объектив. Бару спокойно гладит ее.
Но солнце все больше раздражает Кравчуновского: словно затеяло с ним игру в прятки. Кравчуновский то и дело кричит в жестяной рупор.
— Отставить!.. Что за мертвечина! — досадует режиссер на «иностранных корреспондентов». — Шевелитесь, мальчики!.. Помните, вы в капиталистической стране, вы в Персии, вам ни шиша не станут платить за вашу лень! Лезьте друг на друга, вырывайте за счет соседа лучший кадр. Вырывайте, как шакалы из глотки вырывают кусок мяса! Помните, вы вездесущие фоторепортеры!.. Солнце, солнце, приготовились к дублю!.. Камера!.. Пошли!.. Ай, ай! Живее, черт вас подери!
И еще через минуту:
— Хорошо, молодцы, прошу прощения. Тронулись дальше. Снимаем кошачий номер.
«Мальчики» навалились на крылья, несколько человек приподняли хвост «потеза», стали самолет разворачивать боком к солнцу. Камеру на деревянном штативе установили против кабины. Кравчуновский стащил с себя ковбойку, сказал:
— Сперва прорепетируем. Не залезайте вперед, побольше воздуха. Кошка пошла!
Артист Панкрышев, все время державший кошку в руках, опустил ее на землю, и она под удивленный смех всех, кто наблюдал со стороны, в три прыжка вскочила на крыло «потеза», с него взвилась на окантованный кожей борт передней кабины и исчезла в самолете. За ней важно и неторопливо полез в самолет Панкрышев. Сперва поставил правую ногу на стремянку фюзеляжа, затем левую на нижнее крыло, помахал рукой все тем же «мальчикам» — они бросились щелкать затворами «зеркалок», а он перешагнул через борт туда, где была кошка.
Повторялось все это несколько раз, и Панкрышев, снова и снова выбираясь из кабины, извлекал оттуда явно недовольную кошку. Затем слышались команды:
— Приготовились, солнце !.. Начали... Камера... Пошли! [100]
И черная кошка снова взметывалась в кабину. А за ней ас Панкрышев — Бару.
Летчик-испытатель Александр Петрович Чернавский стоял в стороне, наблюдая все это таинство сотворения искусства. Кроме непосредственного участия в полетах «за неприятельского аса» — артиста Панкрышева на истребителе И-4 с изображением черной кошки на борту, Чернавский в свободное от других испытательных полетов время не пропускал случая побывать на киносъемках.
Когда 11 февраля 1933 года фильм «Крылья» выйдет на экраны, публика увидит артиста Панкрышева. В фильме он, ас Бару, наемник белополяков, будет одерживать воздушные победы... оставаясь на земле. В воздухе за него на истребителе будет работать Саша Чернавский. Даже с нескольких метров, когда Чернавский подлетит к самолету, с которого его станут снимать, зритель не узнает его, зритель будет зачарован леденящей сердце воздушной атакой. Зритель и не узнает Сашу позже, когда его будут снимать при выходе из пике над съемочной камерой, а Кравчуновский отчаянно закричит в рупор:
— У, проклятое солнце !.. Такой кадр, такой кадр испортить! Дайте Чернавскому сигнал: пусть пройдет еще раз!
Публика его не узнает, как бы он ни старался. Да он и не задумывался над этим. Пусть его умение послужит для искусства. Чернавский обожает летать, и этой радости участия в общем труде ему вполне достаточно. И он готов крутить любой каскад фигур по требованию страждущего режиссера, готов крутить их все ниже над землей, поближе к объективу!..
Пока продолжались съемки «кошачьей сцены», к Чернавскому подошел артист Градополов. Градополов — великолепно сложенный спортсмен, с приятным лицом в противовес «злодею» Панкрышеву — играл в фильме советского героя-летчика Седова. Сам спортсмен, Чернавский к Градополову относился с нескрываемой симпатией и любопытством. Впрочем, Константин Градополов в конце двадцатых — в начале тридцатых годов был чемпионом страны по боксу и при своей внешности вряд ли был не самым популярным человеком.
Они отошли, и Чернавский спросил Градополова:
— Все же не пойму, как удалось отдрессировать эту кошку?
Градополов рассмеялся:
— Да это пустяки!.. Просто Панкрышев ее сперва несколько дней не кормил, а теперь каждый раз кладет на сиденье в кабину кусочек мяса...
Градополов был в белой рубашке с короткими рукавами, и Александр Петрович, глядя на его бронзовые руки, любуясь ими, подумал: «Сколько раз они укладывали противников на ринге?»
Вслух он произнес с усмешкой: [101]
— Не позавидовал бы я тому бандюге, который «по ошибке» вздумал бы на вас напасть!
— Нам, боксерам, строжайше запрещено применять кулаки вне ринга... — Сам засмеялся уголками глаз: вероятно, что-то вспомнил. Чернавский понял это, стал просить его рассказать.
Градополов согласился не сразу, явно смущаясь.
— А, право... История эта... Уж очень она в стиле голливудских стандартов. Но если настаиваете — надеюсь, не сочтете бахвалом.
Произошло это со мной года три назад. Я отправился в один из южных городов на показательную встречу. Поезд пришел ночью, меня никто не встречал, но я знал, как пройти в гостиницу, и зашагал через железнодорожное полотно, сокращая путь. В руках у меня был кожаный чемодан, я был хорошо одет: в модном пальто и в мягкой шляпе.
Когда я свернул немного и свет фонарей со станции уже почти не доходил сюда, предо мной выросла группа каких-то типов. Они оказались немногословны:
«Чемодан, деньги, раздевайся!»
Их было пятеро, и я мгновенно рассчитал свои возможности. Понимаете, главный мой козырь был в быстроте реакции: у них, вероятно, было оружие.
То, что обычный человек решает, делает, скажем, за одну секунду, отлично натренированный боксер сделает за десятую долю секунды. К тому же их было много, и они были расслаблены, не допускали мысли о каком-то сопротивлении. Полагаю, примерно трех десятых секунды мне хватило, чтобы бросить чемодан и нокаутировать с правой, с левой и еще раз с правой трех типов: они грохнулись, и нужно было считать больше чем до десяти... Остальные двое обалдели настолько, что их я встряхнул за воротники, попросил взять чемодан и проводить меня в милицию. Когда мы пошли, один из этих двух спросил:
«Кто же ты такой?»
Я назвался.
О, если бы вы посмотрели на их лица в это мгновение! У них даже не сразу языки зашевелились.
«Градополов! Ай, вай! Золотой ты наш, бриллиантовый! Что ж ты раньше не сказал? Ты мог испортить ручки! Мы принесли бы тебя на руках в гостиницу, мы сами бы отдали все свое барахло! Вай, спасибо, какой удар с левой!! Вай, хорошо, наш ты красавец! Гога будет теперь хвастать: «Сам Градополов меня нокаутировал!»
Пока мы шли в милицию, они все сокрушались. Потом попросили записку к администратору цирка. Я сказал, что в это время они будут сидеть в каталажке.
«Что ты говоришь? Какая каталажка? В милиции тоже живые люди: мы договоримся — нас отпустят на вечер... Кто сможет сидеть сложа руки, когда на ринге Градополов?!» [102]
На столе перед моими глазами два снимка: маленький полутораплан-истребитель И-4 в полете. На борту фюзеляжа его изображена черная изогнутая кошка. А на втором: груда металлолома — все, что осталось от И-4.
Я спросил Чернавского:
— Как же это случилось?
— В этой аварии виноват целиком я сам , — ответил он твердо. — Но не как летчик, а как командир отряда.
Я не скрыл удивления.
— Командир нашего отряда был в отпуске и оставил меня за себя, — сказал Чернавский. — Накануне вылета мне самому пришлось составлять съемочный план групповых полетов. «Сражение» должно было сниматься с земли. Высоту потребовалось задать пониже, чтоб в кадре самолеты получились покрупнее — иначе было бы невпечатляюще.
Имитируя атаку как вражеский ас, я должен был на И-4 выйти красному разведчику в лоб, дать очередь, уйти под него и затем, набрав высоту, развернуться за его хвостом переворотом и атаковать сзади... Добить, вбить его в землю...
Все бы и получилось так, как было задумано для киносъемки, но я упустил, что по условиям сценария разведчик не летит горизонтально на высоте двухсот метров в момент моей лобовой атаки, а снижается к земле, словно у него уже подбит мотор. Вот этот пунктик, упущенный мною как командиром отряда при составлении задания, мне как летчику только случайно не стоил жизни.
Когда я пошел в лоб, все мое внимание было на встречный самолет — чтобы не столкнуться. Мы мчались бешено навстречу один другому; как потом оказалось, он плавно снижался, и мне пришлось сильно клюнуть вниз, чтобы проскочить под ним... И тут, увы, совсем рядом возникла земля. ..
Начав планировать с 250 метров, к моменту сближения со мной разведчик успел снизиться до высоты примерно 100 метров. А я-то думал, что у него высота, по крайней мере, метров двести!
Когда встречный самолет мелькнул надо мной, я и увидел ошеломившую меня землю... Конечно, я вытянул ручку на себя, и машина успела выйти из угла снижения, но... еще по инерции просела плашмя.
Ударился я, как потом говорили, сперва хвостом; хвост несколько уже провис в этот момент. При ударе самолет сломался пополам, как раз по мою открытую кабину. Я «вылупился» из этого «яйца» и вместе с креслом был отброшен в сторону. При ударе я потерял сознание.
После моей катастрофы съемки на другом экземпляре И-4 заканчивал известный летчик-испытатель НИИ ВВС Томас Сузи. Замечательный был Томас ! — добавил, помолчав, Александр Петрович. — Ты его не знал?
— Нет. [103]
— Он потом погиб, после Валерия, продолжая испытания злополучной поликарповской «стовосьмидесятки».
Опять мы оба притихли. Потом я сказал Чернавскому:
— Помнится, вы были дружны с Валерием?
— Очень.
— Рассказали бы что-нибудь о нем!
— В другой раз. На сегодня хватит.
Прозрачность мысли
— Ты читал рассказ Володи Ильюшина в «Юности»? — спросил меня Александр Петрович, когда в один из последующих дней мы созвонились по телефону.
— Читал, — ответил я, — и, если не ошибаюсь, не один был рассказ.
— Имею в виду рассказ о его посадке с остановленным двигателем на сверхзвуковом самолете, — ответил Чернавский.
— А-а... — выжидательно протянул я в трубку.
— Там есть чертовски шикарное место! — Мне послышалось, что Александр Петрович прищелкнул языком. — Точное, как пуля в десятку!
— Уж будто? — сказал я, сгорая от любопытства.
— Вот досада, нет у меня журнала под рукой! Да я тебе на память скажу. Он пишет примерно так.
На высоте двух тысяч метров и при скорости около двух тысяч километров в час двигатель вдруг ахнул, как пушка, и я подумал: «Ну, кажется, подловила!» К ушам прилила кровь, и потом наступило то состояние, которое Володька назвал не спокойствием, а прозрачностью мысли. — Понимаешь, как это анафемски здорово?! — заключил в восторге Александр Петрович. — ПРОЗРАЧНОСТЬ МЫСЛИ!.. Будто все становится на редкость четким и ясным, как на экране с резко контрастным изображением. А мы при сем присутствуем и следим за развитием происходящего...
Я согласился, но не стал комментировать, ожидая, что он скажет дальше. И он продолжал все на том же накале:
— Нет, я прямо тебе скажу: это гениально — прозрачность мысли!.. Черт меня побери, надо же сказать так точно! Прочтя это , я тут же стал перебирать в памяти все свои случаи крайней опасности в воздухе и пришел к выводу, что каждый раз я ощущал в себе то же!.. Понимаешь, вскочил, позвонил Сергею Анохину, рассказал ему и, к удовольствию, убедился, что он тоже так думает. Он еще добавил, что, если кому-то из летчиков этой прозрачности мысли в острой ситуации не дано , такой летчик может поддаться панике, чем усугубит обстоятельства. В этом случае [104] возможность спасения машины, да и себя лично, может быть упущена.
Я согласился с Сергеем и убежден, что Миша Алексеев погиб на И-16 именно по этой причине — поддался панике.
— Все это очень поучительно, Александр Петрович, — заметил я, — а как вы думаете, прозрачность мысли дается человеку от природы?
— Полагаю, что она в летчике вырабатывается, тренируется как условный рефлекс. Но может быть, и не всем дана от природы, так сказать, если есть — так есть, если нет — Так нет! И мне кажется, если человек не обладает этим свойством... сообщить, что ли, себе эту прозрачность мысли в нужный момент острой опасности, ему не следует выбирать для себя профессию летчика-испытателя, если даже он и научился летать.
— Все это крайне интересно, милый Александр Петрович, — перебил я его, — но боюсь, что молодой летчик только роковым для себя образом может обнаружить, что природа не наделила его этим важнейшим свойством... Когда он заметит, что в отчаянный момент так необходимой прозрачности мысли в нем нет, будет уже поздно! Нельзя ли дать ему возможность заранее себя проверить?
— Такого прибора не знаю, — проговорил задумчиво Чернавский, — ...постой, постой! — встрепенулся он тут же. — Представь себе, вспомнил! Еще в юности мог убедиться, что обладаю этим свойством прозрачности мысли.
— Александр Петрович, не томите, — поторопил я.
— Там у тебя никто не вырывает из рук трубку?
— Помилуй бог!
— Тогда изволь. Как-то, помню, мы отправились втроем купаться — два молодых человека и девушка. Двое из нас плавали хорошо, я — плохо. На другом берегу Москвы-реки был хороший пляж, и девушка с моим товарищем поплыли туда. Я не решился сперва плыть, а когда увидел, что они переплыли, меня страшно заело.
Доплыв до середины, я вдруг заметил, что здесь очень сильное течение, и уже эта мысль так обожгла меня, что я тут же выбился из сил и понял, что ни вперед, ни назад плыть больше не могу и вот-вот стану пускать пузыри.
Да, где-то совсем рядом со мной теперь плескалась паника. Думается, и глаза сразу стали квадратными... И тут откуда ни возьмись осенила меня такая ясность мысли, что и теперь стоит закрыть глаза, и вижу все, как было... Все, понимаешь, словно остановилось: вода, пастух на берегу, стадо... «Болван, ведь так и утонешь! — выругал я себя и твердо решил: — Плыви по течению — и будет все в порядке!»
Я лег на спину, течение понесло меня к повороту реки и там вскоре прибило к берегу. Выбрался на песок и лег в изнеможении.
Когда подошли мои спутники, я ничего не сказал. [105]
— Да-а-а! Пример впечатляющий, — протянул я в трубку. — Знаете, Александр Петрович, был и в моей мальчишеской «практике» эпизод. Не могли б вы мне сказать, были ли у меня тогда задатки в отношении этой самой прозрачности мысли?
— Рассказывай, посмотрим, — кашлянул он в ответ.
— Ну вот. Как-то воспользовались мы лодкой. Нет, не то чтобы ее увели. Она была полузатоплена, мы вычерпали воду и потихоньку поплыли, подгребая дощечками, на другую сторону огромного царицынского пруда. Потом в зарослях осоки размотали удочки и стали удить: нам очень нравилось ловить с лодки, и мы увлеклись. Когда же заметили грозящую опасность — было уже поздно: к нам подкрались два здоровенных дядьки. Один из них, очевидно, был хозяин лодки, с которой мы рыбачили.
Они подплыли к нам на легкой шлюпке и были так разъярены, а мы стояли на таком глубоком месте и так далеко от берега, что спасенья, казалось, не было!
Дружки мои, мгновенно побросав удочки, — я еще заметил ужас в их глазах, когда они, как лягушки, бухнулись в разные стороны, — подняли визг и поплыли к берегу.
— Вот я вам всыплю по заряду соли! — прокричал один из тех, в шлюпке, и я заметил у него ружье.
Не могу вспомнить, возникла у меня тогда «прозрачность мысли» или нет, но твердо помню, что я как стоял на корме, так и не тронулся с места, продолжая смотреть на поплавок. Страшно, конечно, было до ужаса, но я стоял.
— Ах ты, такой-сякой! — набросились на меня, естественно, шлюпочники, поскольку остальных теперь еще нужно было вылавливать. — Ты угнал лодку?!
— Как угнал? — переспросил я с чувством задетой гордости.
— А вот мы тебе сейчас покажем как! — Шлюпка ткнулась бортом о мою лодку, и я понял, что, если на секунду дрогну, я погиб. Даже представилось, как они меня будут сечь по оголенному заду крапивой, а потом еще поволокут к отцу...
Откуда у меня это взялось, сам поражаюсь, но я как замер с удочкой, так и остался стоять. Они было бросились ко мне, но удивленно опустили руки.
«Как же ты сюда попал?» — наконец, что-то сообразив, спросил один из них.
— Я ловил вон там, на берегу, а они плыли и позвали меня, сказали: «Айда ловить с лодки!»
«А лодка чья у них, ты знал?»
«Не-е-е».
«А ч-ч-ч-ерт с ним, пусть остается пока здесь, давай скорей за теми!» — крикнул хозяин лодки.
Они отчалили, и тут я стал сматывать удочку. Я продолжал стоять, но получил теперь возможность прикидывать свои [106] шансы на безболезненное отступление. Мальчишки достигли мелководья и теперь разбегались по воде в трех направлениях: одни — по берегу направо, другие — налево, а третьи — прямо, в расчете перемахнуть через железнодорожное полотно. Уже было ясно, что их теперь не поймать, но было еще опасение, что хозяева лодки вернутся ко мне и схватят меня, по крайней мере в качестве «заложника».
К счастью, ярость владельцев злополучной плоскодонки была так велика, что они выскочили на берег и помчались за ребятами: те скрылись за насыпью. Тут я понял, что пора. Сиганул в воду и поплыл левее, вдоль осоки, с намерением присоединиться к левому флангу отступивших. Мы потом еще долго наблюдали с высокой насыпи, как эти двое прицепили свою лодку к шлюпке и поплыли.
Я замолк, Чернавский не проронил ни звука. Показалось, что даже телефон не выдержал этой длинной болтовни и разъединился.
— Александр Петрович? — окликнул я.
— Да, — ответил он.
— Что ж вы молчите?
— Кхе-е... — то ли закашлялся, то ли засмеялся он, — не знаю, что тебе сказать... Сколько, говоришь, годков тебе было?
— Дайте сообразить... Тринадцать.
— Милый крошка, — произнес он наконец. — Несомненно, находчивое дитя. Я бы даже сказал: в мальчике намечались даже задатки плута.
— Добрый Александр Петрович, это ведь осенило меня во спасение!
Я знал, что Чернавский всегда ухоженный, наутюженный, ботинки на нем всегда блестят, во всем-то аккуратист, и приехал к нему, как сговорились по телефону, с точностью до минуты.
Он усадил меня очень приветливо и сказал:
— Вот то, что тебя интересует: это послужной список, а это альбом моих зарисовок. О стихах говорить не будем — все это юношеский бред! — Лицо Александра Петровича скривилось в сардонической улыбке. — Ты посмотри покуда, а я напишу тебе несколько слов на книге. Здесь, между прочим, обо мне все уже рассказано моим земляком Сергеем Малахиевичем Яковлевым. Так что не знаю, можно ли сказать что-либо еще.
— Меня интересует все, связанное с вашим пребыванием, вашей деятельностью на Центральном аэродроме, на Ходынке, — сказал я.
— Так вот же там , в послужном списке, все сказано... Читай, я напишу пока.
Я глянул мельком на список и стал листать альбом. Рисунки [107] Александра Петровича, больше пейзажи, выполнены были тонко, легкими карандашными набросками.
Чернавский раскрыл книгу «Наши крылатые земляки» и что-то написал.
— Ну вот, — он передал мне книгу.
Я прочел:
...В меланхолические вечера,— Тем лучше, — улыбнулся я, — пусть это будет предзнаменованием интересных разговоров.
— Послужной список прочел?
— Не хотите ли вы предложить мне взять его за основу?
— А что?.. Это же документ! Посмотри, каков он! Пожелтевший, сморщенный, как и его хозяин... Документам в наш век верят больше, чем тем, о ком они говорят.
Я взглянул через его руки на список. Увидел первую дату — 1924 год.
— Так вы попали на Опытный аэродром с военной службы?
— Да, в качестве красноармейца. Потом окончил техникум. Мне присвоили звание командира, и я стал летать на испытание радиоаппаратуры.
— Экспериментатором?
— Летнабом. У нас любой специалист, отправляясь хоть первый раз в полет на двухместном самолете-разведчике, мог называть себя летчиком-наблюдателем.
— Вы хотите сказать, что авиация для вас была новым и незнакомым делом?
— Не стал бы утверждать. Я увлекался ею, и немало, когда в Смоленске, в моем родном городе, устраивалась выставка и на ней впервые был показан настоящий аэроплан «Блерио IX»... Мне было тогда девять лет. С тех пор авиацию я воспринимал романтически. Она захватила мою душу, не тронув устремлений чисто земных, Я увлекался всевозможной техникой, особенно радио , хотел получить серьезное образование... В спорте был фигуристом. В авиацию попал скорее в силу обстоятельств: радиостанция и аэродром оказались на одном поле — на Ходынке.
— А я все-таки отыскал ваши стихи, — перебил я Чернавского (пока он говорил, я взглянул в подаренную книгу). — Мне нравится это, Александр Петрович:
Опять зима! Опять каток!— И только-то, — улыбнулся он и стал продолжать: — Позже, уже будучи инженером, испытателем радиоаппаратуры, я научился довольно прилично «держаться за ручку». Летчики-испытатели, что работали тогда в НИИ ВВС, — Громов, Юмашев; Козлов, Анисимов, Попов и другие — никогда мне не отказывали в этой практике.
Б двадцать девятом году были предприняты первые попытки установить радио на самолет-истребитель, и так как ни один летчик не брался за отладку радиостанции на одноместном самолете, то я и предложил командованию свои услуги. В рапорте я указал, что, научившись летать на истребителе, могу самостоятельно испытывать все новейшие радиосредства. Там же я приписал такую эмоциональную фразу: «Уверен, что будущее авиации неразрывно связано с бурно прогрессирующим радио !»
Сейчас фраза звучит банальной истиной и может вызвать улыбку. Тогда она вызвала улыбки по причине полнейшего к ней недоверия.
Однако я вижу, что утомил тебя своим скучным рассказом.
— Будет вам, право! — поспешил я оправдаться и перестал рассматривать корешки книг. В шкафах, расставленных вдоль стен, были собраны редкие книги. — Я все могу повторить, что вы сказали. Хотите?
Он рассмеялся.
— Не надо. Однако постараюсь говорить короче.
Так как я уже фактически умел летать, то в 1930 году сподобился за четыре месяца окончить ускоренный курс Качинской летной школы, а 8 августа того же года вернулся в НИИ ВВС, но уже в качестве летчика-испытателя. Приказ был подписан, и я встретил своего друга Костю Попова.
— Поздравь меня, — закричал я, — теперь я ваш летчик!
— Ну что ж! Поздравляю! — одарил он меня своей мефистофельской улыбкой. — Если в течение двух лет не разобьешься — будешь хорошо летать!
Еще у Александра Петровича обнаружились великолепные фотографии. Среди них внимание мое привлек портрет девушки с грустным, удивительно приятным взглядом.
— Это моя Женя, — пояснил Александр Петрович, — моя первая жена.
Чернавский улыбался, разглядывая меня. Я же унесся лет на сорок назад и не мог оторвать глаз от портрета девушки — она была прелестна.
— Вы любили ее ? — спросил я и успел поймать на себе его снисходительно-насмешливую улыбку.
— Трудно сказать, — протянул он неопределенно. — И самому непросто в этом теперь разобраться. Она была очень хороша собой... Когда мы повенчались, ей было шестнадцать [109] с половиной лет. Мы знали друг друга один, и то неполный, день.
— Однако?
— Вот тебе и «однако»! Юмашев Андрей — мы тогда с ним дружили — пришел как-то ко мне с ней. Это было в конце лета 1929 года. С Женей он познакомился на железнодорожной платформе, когда ехал в Москву с дачи.
Мы проболтали втроем весь вечер, выпили немного вина, было очень весело, и Женечка, когда часы пробили полночь, сказала вдруг с чарующей непосредственностью: «Саша мне нравится, и я сегодня никуда отсюда не уйду!»
Я был холост. Она мне тоже нравилась. Что было делать?
Прощаясь, помню, Андрей сказал: «Ты, Саша, не обижай ее». К чему было это говорить?..
Вскоре я сказал ей, что через три дня мы едем в Крым, в Коктебель, на планерные состязания, едем вместе с Андреем Юмашевым, и предложил поехать с нами.
«Как же я поеду? — задумалась она. — Что скажет мама ?»
А я возьми с ходу и предложи ей:
«Пойдем сейчас в загс, зарегистрируемся и явимся к маме. Так, мол, милая мама, вот мы пред вами — муж и жена! — и упадем перед ней на колени. И тогда маме ничего не останется, как поздравить нас и разрешить ехать со мной в Крым в свадебное путешествие».
Так мы и сделали.
По дороге Женя рассказала о матери. Она была актрисой театра Корша. Я подумал: «Как бы ее не хватил удар».
Дверь отворилась, и Женечка бросилась к матери на шею, расцеловала, и не успел я еще затворить за собой дверь, как она, задыхаясь от восторга, сообщила милую новость:
— Мамочка, это Саша, мой муж!
Я был готов ко всему, но мама устояла. Секунд тридцать потребовалось, чтобы язык ее вышел из состояния окаменения. В это время, впрочем, она внимательнейшим образом рассмотрела меня. Мне было двадцать пять лет, я был стройный, загорелый, и летная форма отлично сидела на мне.
— Девочка моя! Я что-то никогда от тебя не слышала о твоем женихе, об Александре...
— ...Петровиче, — поторопился я ей на помощь, не убежденный, однако, что Женечка при регистрации брака обратила внимание на мое отчество.
— Мама , милая! Мы познакомились с ним вчера вечером!
— Святые угодники!! Nun ja was soil denn da noch expliziert werden?{3}...Конечно, я непоправимо отстаю во времени и в [110] пространстве! Вы не могли бы мне сказать, что будет в двадцать первом веке? — спросила мама то ли меня, то ли угодников.
Я молча мял в руках фуражку.
Через три дня мы уехали.
В Коктебеле Женя очаровала всех пилотов и конструкторов. Я гордился ею и собой, но сердце мое погладывало некое смутное беспокойство.
Три года спустя произошла авария. Я был прикован тогда к больничной койке, разбившись при киносъемке на И-четвертом... Кстати, я переснял для тебя некоторые снимки... Вот эти два, например, И-4 с кошкой в полете, я — в кабине.
Друзья, навещая меня, не хотели мне говорить, что там происходит. Как-то Женя пришла сама, долго смотрела на меня, и по щекам ее катились слезы. Потом она сказала, глядя прямо в глаза: «Саша, мне тоже очень тяжело сейчас».
Она ушла, а я написал стихи.
Двадцать дней толькоЧерез несколько дней с разрешения доктора ко мне явился Костя Попов и спросил:
«Жив, Сашка?»
Я попытался улыбнуться ему глазами, потому что весь был забинтован и «расчален».
Он продолжал — красивый, черный, загорелый:
«Ну и хорошо! Как раз сегодня восьмое августа. В этот день, помнишь, я тебе сказал два года тому назад: «Не разобьешься за два года — будешь хорошо летать!..» Уцелеешь — значит, все будет хорошо !
Я никогда не верил ни в какие приметы, но тут действительно оказалось анафемское совпадение... А когда у меня поднималась температура и я начинал метаться, мне рисовалась эта проклятущая кошка со вздыбленной спиной, с хвостом торчком, с горящими глазами... Она мне, как видно, таки успела перебежать дорогу. [111]
Пики эмоций
На столе у Александра Петровича хранится полетная книжка. Я полистал ее и обнаружил такую запись:
«Самолет АНТ-41. «Сорок первая» ЦАГИ. Туполев. Проект вел Мясищев. Двухмоторный торпедоносец.Первый вылет: 2.VI.1936 г.
Высота 600 метров, время 15 минут. В воздухе самолет держался устойчиво, слушался рулей, но на взлете очень долго разбегался».
— Что же было дальше? — спросил я у Чернавского.
— Дальше?.. Дальше полет прошел нормально. Сел точно у Т. На аэродроме собралась вся братия из конструкторского бюро, и, конечно, кто-то заорал в толпе: «Чернавского качать!!» Помнится, меня обступили какие-то счастливые люди, я их раньше никогда не видел, схватили, приподняли, опустили, и с криком: «И... Раз!» — я взлетел над ними, чувствуя себя нелепо.
Потом подошли Туполев, Архангельский, Петляков, Мясищев, друзья-летчики, еще много знакомых инженеров — все поздравляли меня, хотя труд был общий. .. Но в это мгновенье, ты знаешь, Игорь, не скрою, я купался в своем счастье ! Я отлично понимал: что бы там они ни делали, как ни велик их вклад в эту машину, этот день мой!
И они все, радуясь своему успеху, поздравляли главным образом меня.
Ну а что было потом?.. Потом был разбор полета... Туполев распорядился проверить установку лопастей пропеллеров. Как ты знаешь, первые металлические винты не имели еще регулируемой в полете установки углов лопастей. Потом Туполев объявил: «По случаю успешного вылета «сорок первой» приглашаются все собравшиеся на банкет в ресторан «Националь». Естественно, сообщение это было встречено дружным «ура!», и мало-помалу люди стали растекаться по домам, предвкушая великолепный вечер.
Я тоже вернулся домой и прилег на диване. Заснуть не удалось. Так и лежал с закрытыми глазами. Как на экране, во всех подробностях поплыл только что выполненный полет. Сперва появилось накрененное крыло на первом в жизни «сорок первой» развороте. .. Муаровый прозрачный винт, капот мотора, заклепки и даже никчемная царапина на краске...
Снова я ощущал всем телом сложное нагромождение шумов, вибраций ожившей в воздухе машины и этот мягкий, ровный свист воздуха. Все вместе воспринималось... как бы тебе сказать?.. как успокаивающее воркование одной и той же фразы: [112] «Все на бор-р-р-р-ту, все на бор-р-р-ту, все хор-р-р-ро-шо, все хор-р-р-р-р-ро-шо, все...»
И вот о чем я тогда подумал. Как видно, ответственность и риск обостряют до крайности все чувства! В секунды острых ситуаций «шарики» пошевеливаются куда быстрей. Интеллект человека, дух его работают в форсированном режиме...
Так я и пришел к выводу, — разумеется, делюсь с тобой полузабытыми мыслями, и ты не придавай им значения, — что в обычной, повседневной, особенно спокойной, не эмоциональной обстановке мозг наш расположен к лени. .. Он загружает себя на каких-нибудь пять процентов, и то из-за того, что совсем не мыслить не способен.
И разве это не парадокс, что иной может прожить спокойно , казалось бы, даже счастливо , жизнь, не растрачивая никаких эмоций, и вдруг, именно под воздействием какого-то всплеска, пика эмоций, как бы прозревает?.. И это прозрение приводит его в страшное отчаяние, ибо он обнаруживает в себе какие-то не разработанные совсем пласты дремавших, оказывается, дарований... О, что тогда творится с ним!.. Как проклинает он тогда свою мирно прожитую «счастливую» жизнь!
Вспомни хотя бы чеховского дядю Ваню...
Александр Петрович встал из-за стола, подошел к шкафу, взял томик Чехова, стал листать.
— Вот... Ну да, конечно, — он отыскал нужную ему страницу. — Напомню, это в момент кульминации, когда ворвавшаяся в тишину деревенской жизни двух мужчин — Астрова и Войницкого — красавица Елена Андреевна взвинчивает их обоих, они в нее влюбляются... Но отчаянный всплеск эмоций возникает именно у Войницкого, когда он уже знает, что Елена предпочла ему Астрова... Ну что там было дальше, ты знаешь... Хочу напомнить, что Войницкий произносит в минуты своего великого просветления... Вот.
«Войницкий. Не замолчу! (Загораживая Серебрякову дорогу.) Постой, я не кончил! Ты погубил мою жизнь! Я не жил, не жил! По твоей милости я истребил, уничтожил лучшие годы своей жизни! Ты мой злейший враг!..»И далее:
«Прошла жизнь ! Я талантлив, умен, смел... Если бы я жил нормально, то из меня мог бы выйти Шопенгауэр, Достоевский... Я зарапортовался! Я с ума схожу... Матушка, я в отчаянии! Матушка!»
Обрати внимание, что под нормальной жизнью Войницкий, может быть, впервые для себя обнаруживает совсем иную , не ту, которой он отдал лучшие свои годы. Это ли не жизненный парадокс, это ли не трагедия человеческого ума ?! [113]
— Выходит, люди максимальным образом могут проявить себя в моменты эмоциональных возгораний? — проговорил я в раздумье.
— И в позитивном и негативном плане, — согласился Чернавский, — и сотворить и разрушить.
— А таланты? Не в том ли тайна таланта , что он умеет разжечь в себе этот эмоциональный костер?
— Умеет. Или возгорается сам по себе, вдруг, как пересохший лес в жару... «Талант загорается!» Или: «Поэту приходит вдохновение!» Как это у Державина:
Чего в мой дремлющий тогда не входит ум?Или у Пушкина:
И забываю мир — и в сладкой тишинеЗнаешь, что я тебе скажу, — Александр Петрович взглянул вновь с насмешливой своей улыбкой, — убежден, что в людской массе абсолютных бездарностей столь же мало, как и гениев... Людей, хоть чем-то способных, — огромное большинство, только беда в том, что великое множество их так и умирает, либо не обнаружив в себе дарования, либо не поверив в себя, либо из-за скромности, тем паче несобранности, лени, не проявив себя в незаурядном деле... Кто не писал стихов? Не рисовал? Не лепил? Не пел? Кто не рукодельничал?
А разве проявление остроумия в некоторых случаях не говорит об этом же?.. Ведь самые остроумные поговорки, шутки, прибаутки, наконец, мелодии идут от народа... Не замечал ли ты, как у мужчин, когда их несколько, в присутствии женщины, которой они увлечены, возгорается остроумие? Кто в такой обстановке из нас не говорил нечто удачное и потом сам себе не удивлялся: «Как это я сумел?»
Все дело в том, что ветреная муза не терпит самодовольных, благодушных, несмелых, не верящих в себя...
Чернавский, очевидно, заметил, с какой внимательностью я слежу за выражением его лица, глаз. Он как бы приблизился, снова оказался рядом:
— А к чему это все я... Начал ведь с полета...
Да. Я говорил, что прилег отдохнуть. И мне пришло в голову тогда, что в испытательном полете эмоциональный накал развивается пикообразно в ответ на осложнения, отказы, встряски... И пики эмоций порождают обостренную, форсированную деятельность мозга, остроту реакции. Оказывается, летчик в такие мгновенья способен как бы превзойти самого себя, то есть найти столь блестящий и единственно возможный выход, который в обычной, земной обстановке не пришел бы ему в голову и за три дня! [114]
— Не хотите ли вы сказать, Александр Петрович, что человек, не подверженный элементарной панике, в мгновенье очень обостренной обстановки может вдруг проявить себя чуть ли не гением?
Чернавский, смеясь, закашлялся:
— А что? Вполне возможно... На мгновенье!.. Если согласиться, что в обыкновенной обстановке мозг его был загружен лишь на пять процентов, а здесь ему пришлось включить рубильник на все сто !
По дороге домой я сделал кое-какие записи в блокноте, чтобы не забыть об испытаниях «сорок первой». Просматривая эти записи, я попытался представить, как там все у него было.
В июне 1936 года на АНТ-41 было выполнено несколько доводочных полетов, в которых, впрочем, Чернавскому показалось, что самолет обладает недостаточно жестким крылом. Однако вполне убедить себя в этом он не сумел и предложил идти дальше на усложнение программы.
Следующим пунктом значился полет на сверхмаксимальную скорость, при которой самолет за счет снижения превысит свою возможную скорость горизонтального полета процентов на пятнадцать. В таком полете проверяется как общая прочность машины, так и способность самолета противостоять возникновению резонансных вибраций типа флаттер.
Надо сказать, в 1936 году наука еще не имела вполне непогрешимого метода расчетным путем предопределить критическую скорость, за которой должен возникнуть флаттер. Вот почему и полет тогда на это испытание в некоторой мере походил на «игру» фаталистов, нажимающих перед виском курок револьвера, когда в барабане не все патроны холостые.
Для «сорок первой» наметили полет на «сверхмаксимал» 29 июня во второй половине дня.
Дня за два до этого Чернавский разговорился с Поповым. Константин уже имел некоторый «флаттерный опыт»: при испытании одного из новых самолетов у него возник флаттер хвостового оперения. Вибрация наступила так внезапно и развивалась так интенсивно, что рули высоты и стабилизатор тут же оторвались. Оказавшийся «бесхвостым» самолет стал с громадными перегрузками беспорядочно кувыркаться, и летчику пришлось приложить немало сил, чтобы выбраться из кабины и воспользоваться парашютом.
Вот почему Константин Попов настоятельно советовал Чернавскому перед вылетом проверить, не могут ли лямки парашюта зацепиться за что-либо, если возникнет необходимость прыгать. Вообще Костя советовал в этом полете не пользоваться плечевыми ремнями, а ограничиться лишь поясными.
— Еще вот что, Саша , — вспомнил Попов, — перед тем как начать пикировать, ты лучше открой фонарь кабины. [115]
Черт его знает, устройство это новое и как бы не заело в нужный момент.
— Благодарю тебя, Костя, я все это учту, — ответил Чернавский.
Будучи человеком необычайно аккуратным во всем, Александр Петрович не только сам все тщательно проверил у себя в кабине, но и потребовал того же от своего инженера-экспериментатора Федора Ежова, который должен был с ним лететь.
Федор, правда, попробовал отмахнуться от наставлений Чернавского:
— Александр Петрович, когда заранее так готовятся к прыжку, в воздухе, как правило, все обходится благополучно.
— Осторожность, дорогой Федя, едва ли не лучшая часть мужества ! — усмехнулся Чернавский.
Как и было по плану, они поднялись после обеда 29 июня, набрали 3800 метров высоты и, выбрав под собой лесистую местность, пошли на разгон.
Чтобы достигнуть заданной скорости, нужно было при полном газе двигателей наклонить к земле машину на угол в 20 градусов. Тогда самолет «раскатывался» все быстрей и быстрей, как сани с горы.
Вот уже прошли максимальную скорость. Теперь осталось дотянуть еще «сверх»... каких-нибудь тридцать-сорок километров!
Однако Чернавский с большим трудом удерживал самолет от кренения. Чтобы облегчить нагрузку на руки от штурвала, он все больше и больше подкручивал верньер триммера.
Триммер — крошечный рулек, приклепанный к элерону, и этим рульком величиной с лист писчей бумаги, отклоняя его в противоположную элерону сторону, можно снять поперечные нагрузки на штурвале.
Чернавский так и делал.
Но по мере роста скорости штурвал все сильнее и сильнее давил на руки, и в конце концов штурвальчик триммера уперся в свой предел.
А скорость все росла...
Сперва летчик воспринял высокий «зуд» где-то в отдалении, может быть, на конце крыла: «Зи-и-и-и!»
Этот жалобный комариный писк влился в басовитый грохот напряженной до предела машины. Но писк набирал тон все выше и так же внезапно оборвался звонким щелчком.
Чернавский только хотел взглянуть в сторону, как у него вырвало из рук штурвал. Он машинально сделал попытку поймать его, но получил перекладиной сильный удар по кисти. Вот тут-то он и понял, что началось. .. Стрелки на приборах сразу заметались, как в испуге, их не стало видно, они размылись... Да и кресло под ним стало метаться. Раздался [116] грохот, будто крылья кто-то осыпал камнями... И все вокруг стало корежиться и трястись!
Потом по записям приборов выяснилось, что все это продолжалось три секунды. А в сознании запечатлелось каким-то стоп -кадром!.. Он, например, запомнил четко, как что-то огромное, темное застлало от него вдруг солнце. Метнул взгляд и увидел крыло. Оно вывернулось вверх и, как показалось, застыло недвижно... Стоп-кадр!.. Потом оторвалось.
«Спокойно!» — скомандовал себе Чернавский, отстегивая ремни. Он еще удивился, что руки его как бы сделались ватными и на редкость неторопливо действовали. Впрочем, как и все здесь вокруг, «пошевеливалось» до смешного лениво, сонно... При всем напряжении момента он не уловил в себе ни малейшего страха. Ему даже показалось, что не было в нем волнения.
Наоборот, он уловил в себе изумление, что ли.
Потом, уже раздумывая обо всем этом не раз, он говорил себе с усмешкой: «Вот так, вероятно, сраженные люди и умирают, изумляясь...»
Фонарь был заранее сдвинут по совету Попова назад, и Чернавский, пребывая все в том же состоянии кажущейся медлительности, повернулся назад по потоку, привстал и увидел Ежова. Тот стоял тоже и ждал, очевидно, когда прыгнет Чернавский.
«Теперь пора!» — подумал он и неторопливо, будто вяло, перевалился за борт, скользнул по центроплану и оказался в пустоте.
И на него сразу же вдруг опрокинулась неправдоподобная тишина. Только в этом сопоставлении он мог сообразить, какой же только что был грохот.
Падал он спиной и думал: «Как бы не спеленало. Надо погодить с кольцом, пока не развернет». Потом увидел, как ноги стали задираться кверху. Взгляд его поймал кольцо. Рука медленно, опять же неправдоподобно медленно, потянулась к нему.
Он вытянул кольцо и тут почувствовал, будто гигантская рука встряхнула его так, что часть тела осталась в руке , а часть оторвалась.
«Ну конечно, оторвало руку!» — подумал он сравнительно спокойно, так, словно рук у него было более чем достаточно. Только резкая боль в плече теперь не унималась. Покосясь в сторону руки, он ее не обнаружил на месте. Лямкой парашюта она была вывернута вверх и удерживалась на лямке. Чуть позже он взглянул вверх, но и на этот раз не заметил руки. Его отвлекло другое: парашют оказался разорванным в нескольких местах!
«Как же я приземлюсь на таком куполе?»
Его сносило к эллингу, построенному для дирижаблей, и он попробовал уцелевшей рукой скользить. Хотелось дотянуть до леса, чтобы повиснуть на деревьях. [117]
Он «приложился» метрах в десяти от: крайних деревьев. Ветра, к счастью, не было; парашют поник, как и человек возле него.
Придя в себя, Чернавский не мог сообразить, где он и что с ним. Некоторое время прислушивался к себе, стараясь угадать, что в нем есть и чего нет. Затем осторожно стал ощупывать себя и, к удивлению, обнаружил другую руку... И ноги оказались на местах. «Кажется, все цело!.. Ой, как болит плечо!»
Он сел и закурил. Курить хотелось нестерпимо, до тошноты. Какую радость ощутил от первой затяжки! Курил жадно, выпуская и тут же ловя дым обратно. В это время он и заметил, как по проселочной дороге пылит «эмка». Он снова затянулся и тут вспомнил, как мимо него пронесся фюзеляж с одним крылом. А какие-то мелкие клочья машины не спеша, как конфетти на балу, долго поблескивали и колыхались вокруг него.
Дверца «эмки» распахнулась, выскочил Бергстрем — командующий авиацией Черноморского флота. Ему и предназначалась «сорок первая».
Чернавскому помогли сесть в машину, и он спросил:
— Как Ежов?
— Все в порядке, все хорошо!
Летчика доставили в больницу, но этого можно было и не делать. Утром он уже чувствовал себя совсем прилично, только болела вывихнутая рука. Он попросился домой, и врач решил, что дома ему будет лучше.
Несколько дней спустя Чернавского навестил ведущий инженер Михаил Михайлович Егоров и рассказал, что, пользуясь донесением и покопавшись в обломках, им удалось разобраться во всем, что было в полете. Первым возник флаттер триммера, этого крошечного рулька на элероне.
— Ты там пишешь, Александр Петрович, что возник вначале звенящий зуд с повышением тона...
— Да, да! — оживился Чернавский. — Знаешь, Михаил Михайлович, так звенит циркулярная пила... И потом вдруг резкий щелчок.
— Угу, — Егоров отхлебнул чай, — в этот момент у триммера отлетело ушко, соединяющее его с тягой... Но тряска триммера уже спровоцировала изгибоэлеронный флаттер, тут же перешедший в флаттер всего крыла.
— А как ты считаешь, Александр Петрович, — интригующе заулыбался Егоров, — сколько времени прошло с момента начала этого зуда до отрыва крыла?
— Секунд... пятнадцать, думаю? — неуверенно проговорил Чернавский.
— По записи акселерографа{4}, случайно найденной в груде обломков, крыло отломилось через три секунды после возникновения вибрации. [118]
— Невероятно!.. А мне казалось, что все вокруг двигается так вяло и лениво... Знаешь, как на экране, когда смотришь рапидно заснятые кадры: ничто не происходит резко, все как бы плавает кругом... Ты на меня, Михаил Михайлович, смотришь как-то...
— Естественно, Саша , смотрю как на воскресшего из мертвых!
— Все же «сорок первую» жалко...
— Да, конечно. Но ты не представляешь, что за материал мы получили!
Валерий
«Один за другим в 1937 году установили мировые рекорды дальности Герои Советского Союза В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков, А. В. Беляков и М. М. Громов, А. Б. Юмашев, С. А. Данилин. Они пролетели над Северным полюсом на одномоторном самолете АНТ-25».(«Советская авиационная техника»)
Когда мы встретились с Чернавским в следующий раз, Александр Петрович показал мне карту из атласа с нанесенным на ней маршрутом полета Валерия Чкалова через Северный полюс в Северную Америку.
Маршрут был проложен тремя карандашными линиями: одной зеленой и двумя красными. Зеленая намечала сам маршрут. Одна из красных прочеркивалась по данным, получаемым из сводки полета. Эту линию Александр Петрович проводил, сидя у приемника и принимая сообщения о движении чкаловского самолета. Я обратил внимание, что эта линия над Ледовитым океаном теряла свою определенность: карандаш здесь, как видно, не испытывал нажима.
— Чем объяснить, что в этом месте такой неопределенный пунктир? — спросил я Чернавского.
Тот кашлянул по своему обыкновению с усмешкой, как мне показалось, несколько загадочно.
— Да тут временами, понимаешь, как-то не стыковалось. Услышу сообщение о новых координатах самолета, поставлю точку на карте и сижу ломаю голову: «Почему у них там крейсерская скорость стала вполовину меньше?» А то и вовсе получалось, будто они стояли кое-где на месте!.. Словом, какая-то нелепость.
Недоумение мое разрешил сам Валерий, зашедший ко мне вскоре после приезда из Америки. Я показал ему эту карту с моей робкой наметкой маршрута его полета, спросил, как это могло получиться.
Валерий взял у меня карандаш и жирно — вот это его линия — прочертил точный путь их полета. [119]
— Здесь, например, — продолжал пояснение Александр Петрович, — они отклонились к Шпицбергену, обнаружив его, как сказал Валерий, потом снова повернули на маршрут — получился зигзаг.
Затем, уже после пролета полюса, у них получилось какое-то кружение перед Америкой — они попали в сильнейшее обледенение и старались выйти из облаков — потом пришлось восстанавливать ориентировку. Ну а здесь — это уже известно — они достигли Аляски и резко повернули к океану: у них не хватило кислорода, чтобы перевалить через Скалистые горы.
Достигнув Тихого океана, они уже пошли вдоль берега.
Таким образом, если учесть все отрезки пути, получится расстояние чуть ли не на тысячу километров больше, чем по прямой.
Когда Валерий закончил прорисовывать свой маршрут, я спросил его:
«А кто мне поверит?»
Он сказал:
«Изволь, я заверю». И подписал все тем же красным карандашом:
Исправил В. Чкалов.
«Александр Фролович Анисимов — самый близкий друг Валерия Павловича — возглавлял истребительную группу НИИ ВВС. Этого плотного, выше среднего роста человека с добродушным лицом любили все... Летным искусством Анисимова восхищался даже Чкалов... Чкалов старался подражать Анисимову, стремился освоить его приемы, но преуспеть в этом так и не смог».Стефановский П. М. (Триста неизвестных)
— Ну что ж!.. Я с ним согласен, — сказал Александр Петрович, когда я обратил его внимание на эти строки из книги Петра Михайловича Стефановского.
— Оба они были как бы сродни друг другу, — продолжал Чернавский, — оба необузданные, широкие, неистовые, особенно в своей любви к полетам... Да и вообще. Оба за пилотаж на низкой высоте отсиживали на гауптвахте не раз. И все же Валерий завидовал Саше: так мягко, плавно, изумительно чисто выполнять фигуры, как это получалось у Анисимова, он не мог. Он делал то же и на той же высоте. Так же смело, насыщенно завязывал каскады сложных фигур, но сам понимал всегда, что у него получается резко и угловато... В воздухе Валерий как бы плескался, шлепая крыльями, будто брызги разлетались от него... Саша, наоборот, кувыркался, как дельфин, ни каплей не возмущая воду.
Кряжистые были оба, чем-то мне напоминали героев Мамина-Сибиряка... Время тогда, конечно, было какое-то пронизанное своеобразной романтикой авиационной зари. [120]
На виртуозов таких, как, Анисимов и Чкалов, смотрели как на отмеченных десницей бога. Все им прощалось...
Об этом немногие знали, но прекрасно помню, как Анисимов однажды напугал какого-то представителя, который должен был с ним лететь.
Представитель, наверное, первый раз собирался в воздух: волновался заметно. А тут, на его беду, Анисимова нет поутру, запаздывает. Когда ждешь, становишься еще нервозней. Чего, бедняга, видно, не передумал!
Анисимов появился — большой, в кожаном реглане, с планшетом на ремне. Поздоровался — и к представителю:
«Извини, сейчас летим, только вот позавтракаю».
У нас в шкафу стоял графин с водой. Саша подошел к шкафу, достал графин, наполнил стакан прозрачной жидкостью, выпил, очень естественно крякнул и сказал: «Вот я и готов! Пошли!»
Представитель стал бледен, как подшлемник. Заикаясь, говорит:
«Может, не полетим сегодня, отложим полет? Погода того гляди... Да и вы... нездоровы?!»
Анисимов смерил его взглядом:
«А-а, ты вот о чем?.. Что ж ты думаешь, я завтра завтракать не буду?!»
Представитель покорно взял парашют и поплелся, как на эшафот.
Чкалов и Анисимов частенько бывали у Чернавского.
Как-то затеяли они карточную игру на небольшой денежный интерес. Сперва Чернавскому везло. Анисимов проигрывал и попросил взаймы три рубля. Чернавский дал, и Анисимов стал выигрывать. С этой минуты, как говорится, ему пошла карта, и через некоторое время у Чернавского не осталось ни «цента». Тогда он стал просить у Анисимова свои три рубля обратно, но тот наотрез отказался в данный момент вернуть ему деньги.
Вставая из-за стола, Чернавский сказал с обидой:
— Жадный ты, Сашка!
Анисимов вскочил как ошпаренный:
— Смотри, какой я жадный!!
И не успели они с Чкаловым понять, в чем дело, Анисимов хватил о батарею серебряные карманные часы — только винтики-колесики брызнули в стороны.
— Вот какой я жадный, — уже спокойно сказал Анисимов.
— Ну а что Валерий, каков он был как человек, как товарищ, как друг? — спросил я Александра Петровича.
— О-о, изумительной души! Грубоватый, правда, но изнутри светился. [121]
— Сталин, говорят, его любил?
Чернавский опять то ли закашлялся, то ли усмехнулся:
— О любви бы воздержался говорить.
— Тогда наоборот: как к нему относился Чкалов?
— Мне кажется, он его боготворил. Впрочем, тогда одни его смертельно боялись, другие боготворили...
Как-то испытатели ЦАГИ обратились к Валерию с просьбой походатайствовать в правительстве насчет квартир. Ютились мы все в комнатенках без всякой перспективы. Даже странно теперь это звучит, — улыбнулся Чернавский, — «без всякой перспективы»... А ведь это было так: строились тогда ведь монументальные гранитные дома, но считанные. .. И ста лет жизни не хватило бы, чтобы дошла очередь.
Словом, когда Валерий как-то зашел к нам в летную комнату, мы на него и навалились. Так, мол, и так: бываешь в Кремле — похлопочи, друг!
Он сказал: «Скоро не обещаю, но как буду у И. В., поговорю о вас».
Прошло, вероятно, с месяц, и вдруг нас вызывают в Моссовет и вручают ордера.
Трудно себе представить, что за радость нас охватила!.. Это ведь теперь получение квартиры стало, можно сказать, обыкновенным делом... Порадуются день, а завтра уже думают: «Эх, надо бы уж сразу трехкомнатную!»
Позже я спросил Валерия:
«Ну скажи мне, о чем вы с ним говорили?»
«О чем?.. — посмотрел на меня Валерий долгим и внимательным взглядом. — И. В. мне говорит: «Довольно вам летать, испытывать, полетали — хватит!.. Мы хотим вас назначить... на очень ответственную должность».
— Что ж ответил Чкалов? — прервал я затянувшуюся паузу, подозревая, что Чернавский будто бы и не хочет продолжать.
— Мне кажется, он тонко отговорился. Сказал, что начал испытывать поликарповский новейший истребитель И-180, что ждет от него большую скорость, что обещал Поликарпову испытать этот самолет быстро и хорошо. «Разрешите мне закончить, — сказал он Сталину, — и я готов выполнить любое ваше поручение».
Александр Петрович замолчал. Возникла еще более продолжительная пауза. В конце концов я не удержался и спросил:
— Так и не сказал вам Валерий, что хотели ему поручить?
— Сказал.
— Что же?
— Знаешь что... если я скажу тебе сейчас это , ты не поверишь [122] все равно; поэтому позволь мне больше об этом ничего не говорить.
В день, когда Валерий Павлович разбился, — 15 декабря 1938 года — мороз был 25 градусов. Можно смело сказать: не будь этого мороза, Чкалов бы не разбился!
Утром того же дня Чернавский уехал в НИИ ВВС на автомобиле, чтобы перегнать оттуда на Центральный аэродром разведчик Су-2 с таким же, как и на самолете Чкалова, мотором М-87.
Механики долго возились на самолете Чернавского: сперва мотор просто не запускался в такую стужу, потом, когда запустился, никак не удавалось вывести его на максимальный режим. Все же показалось, что двигатель смирился с морозом, и механики предложили летчику готовиться в полет.
Чернавский уже с парашютом забрался в кабину, но, когда сам стал пробовать мотор, никак не мог добиться плавного перехода от малых оборотов к полной мощности. Мотор «кашлял», как бы «давился», стрелял в карбюратор и не хотел работать.
Александр Петрович выключил мотор, соскочил с крыла на снег, сказал механикам: «Для таких морозов его нужно отеплить получше».
Полет отставили. Чернавский попросил вызвать машину — в электричке в меховом комбинезоне и унтах ехать было неудобно.
Когда дозвонились на завод, там ответили, что машин нет — все уехали на вынужденную посадку товарища Чкалова. Он сел, не дотянув до Центрального аэродрома.
— Валерий разбился! — проговорил Чернавский.
Из всех присутствующих в аэродромной теплушке только он и понимал, что на таком самолете, как И-180, в черте города сесть нельзя.
Когда Чернавский приехал на завод, у проходной вахтер с безысходной тоской сказал ему:
— Разбился у нас... товарищ Чкалов.
Уже заходя на посадку, планируя к аэродрому, Чкалов убрал газ, мотор быстро переохладился, и, когда ему, Чкалову, понадобилось «подтянуть», то есть поддержать высоту, мотор «не забрал» — остановился.
Самолет его влетел на лесной склад. Валерия выбросило из кабины. Скончался он через два часа.
Удивительное дело!.. Как могли выпустить Чкалова в первый полет на самолете, у которого не было ни лобовых жалюзи, ни «юбок» моторных капотов, регулирующих проток к мотору охлаждающего воздуха? Да и как он сам согласился на неотепленном моторе лететь в такой мороз? [123]
Поэзия дифференциальных уравнении
В 1938 году Пауля уволили с авиазавода, где он работал уже летчиком-испытателем и испытывал серийно выпускаемые двухместные истребители ДИ-6. Имея диплом Тимирязевки, он смог устроиться лесником в одном из белорусских лесничеств.
14 декабря перед отъездом к новому месту работы Яков Георгиевич встретил на Ходынке Валерия Павловича Чкалова.
— О! Яков Георгиевич, дорогой, здорово! Как поживаем? — воскликнул Чкалов.
— Спасибо, Валерий Павлович, сейчас уже ничего... На днях еду к месту новой работы.
— Куда же?
— В Беловежскую Пущу, — улыбнулся уголками глаз Пауль.
— Бросьте шутить, Яков Георгиевич, — рассмеялся Чкалов, — там нет авиационных заводов.
— Но есть лесничество. Я ведь, Валерий Павлович, специалист по лесу. ..
— Ушам своим не верю! — нахмурился Валерий.
— Да. Уволили. «По сокращению штатов». Я-то понимаю, в чем дело, тем более что на следующий день на мое место оформили другого летчика. Наверно, кому-то не нравится, что в 1916 году я служил унтер-офицером в армии.
Чкалов пришел в ярость.
— Вот что, Яков Георгиевич, напиши немедленно заявление в ВЦСПС, а я постараюсь помочь. Черт знает что творится! Ничего, и месяца не пройдет, как вы вернетесь на завод!
Пауль поблагодарил Чкалова за участие.
Но увы! К самому Чкалову судьба оказалась куда более жестокой: на другой день его не стало.
Пауль уехал в Белоруссию и стал работать лесником. Кстати сказать, об этой своей работе всегда вспоминал потом с большим удовольствием.
Примерно через год Паулю пришлось все же расстаться с этой новой симпатичной профессией и вернуться к летно-испытательной работе.
Летно-инструкторская работа, особенно на самолетах-истребителях, дает летчику высокое мастерство. И мастерство растет быстро: инструктор много летает. Он должен быть примером для своих учеников. Он должен многое знать, быть подтянутым, собранным, достойным подражания.
Не случайно многие испытатели вышли из летчиков-инструкторов. Я мог бы назвать десятки достойнейших имен, но для примера назову Арцеулова, Громова, Кудрина, Жукова, Пауля, Анохина и Расторгуева. [124]
Трудная эта летно-инструкторская работа. Изнурительная физически, очень ответственная. Завысишь балл, и он может стоить человеку жизни!.. Эта работа несовместима с равнодушием, впрочем, как педагогика вообще.
Нередкий инструктор, «вывозя» учеников на высший пилотаж, думает: «А буду ли я когда-нибудь испытывать новые самолеты?» Он учит летать, чувствовать, понимать машину и, радуясь, что ученики открывают для себя каждый раз новое, думает о новом для себя, об испытаниях.
Не исключено, что после очередного летного дня, поздно вечером, проверив, что все курсанты на местах и уже спят, он садится и пишет новый рапорт на ту же тему.
За пять лет инструктор-летчик Олег Гудков подал в разные инстанции уйму прошений и получил столько же отказов от заместителя начальника отдела кадров.
Все же случилось так, что один рапорт возымел действие: рапорт каким-то образом попал к старшему начальнику, и старший разрешил отпустить Гудкова учиться в школу летчиков-испытателей.
Но начальник училища, ценя Гудкова, категорически воспрепятствовал его уходу. Тогда летчик-инструктор написал этому своему начальнику обыкновенное письмо:
«...Если бы у Вас был сын и так хотел стать испытателем, скажите, неужели Вы не отпустили бы его?»
Начальник училища вызвал Олега и вместо ожидаемого «раздрая» сказал с улыбкой:
— Вижу, ничего с тобой не поделаешь. Ступай учись!
Олег Гудков — известный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, прекрасно помнил, что 1200 часов, которые он налетал на истребителях, когда был инструктором в летном училище, сослужили ему неоценимую службу.
Как-то, в 1940 году, собираясь в полет, Яков Георгиевич Пауль любовно обхаживал свой самолет. Механики готовили яковлевский ближний бомбардировщик ББ-22 к очередному испытательному полету, летчик-испытатель не отходил от него ни на шаг. Крохотным перочинным ножом Пауль аккуратно подрезал волокна уплотнительного фетра, выбивавшиеся кое-где из-под капотов. За этим делом его и застал подошедший начальник летной части. Они поздоровались, и Иван Фролович Козлов сказал:
— Ты у меня здесь брось, Яков Георгиевич, садиться по-куриному, как ты привык это делать на заводском аэродроме! У нас аэродрома хватает, и подходить к земле нужно как полагается — на скорости с запасом.
Все это Фролыч произнес тоном, что называется, невзирая на лица. Пауль, на голову выше ростом Козлова, выслушал внушение с покорным смирением инока. Только чуть смешливые искорки улавливались в его глазах. Было любопытно [125] наблюдать, как через семнадцать лет поменялись ролями бывший инструктор Пауль и его бывший ученик «Козлович». Летчики наблюдали эту сцену.
— Понимаю, Иван Фролыч, слушаюсь! — тихо проговорил Пауль. — Действительно, привычка!.. Это ты метко подметил. Аэродром у вас великолепный, и здесь можно все позволять себе с запасом... Учту, спасибо... Но трудно мне. Понимаешь, привычка — вторая натура.
— Привыкайте, Яков Георгиевич, — усмехнулся наш испытатель Михаил Самусев, — мы все у Ивана Фролыча живем по формуле: «Семь пишем, два держим в уме!» Так сказать, про запас.
— Ай, трепач, трепач, — потеплел Фролыч и, уже обращаясь к Паулю: — Ты пойми, Яков Георгиевич, я не хотел тебя обидеть, но совет мой ты все-таки учти.
— Непременно учту, Иван Фролыч, дорогой, не беспокойся!
Ближний бомбардировщик ББ-22, который испытывал у нас Пауль, был нашумевшим в ту пору самолетом. Летчики шушукались между собой и, толком ничего не зная, сочиняли об этом самолете легенды.
Теперь из книги конструктора Александра Сергеевича Яковлева мы узнаем, что Сталин, беседуя в 1939 году с создателем самолета в Кремле, немало удивлялся, каким это образом удалось при тех же моторах, что и на серийном самолете СБ, получить скорость на сто с лишком километров в час больше.
«Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил:— Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации».
Яковлев А. С. (Цель жизни)
И в самом деле: ББ-22 намного опередил по скорости наши бомбардировочные, да и некоторые истребительные самолеты 1939 года. Вместе с тем этот самолет как-то не любят вспоминать, скорей всего потому, что на него возлагали слишком большие боевые надежды, которые в наступившей войне он не в состоянии был оправдать.
А оправдать боевые задачи он не мог, в частности, потому, что скорость на нем была получена за счет других предельно ужатых важнейших качеств: вооружения, удобства работы экипажа, оборудования, маневренности, дальности и продолжительности полета. Так что чудес, о которых говорил Сталин, для таких специалистов, как Туполев, Петляков, Мясищев, Бартини, да и Поликарпов, конечно, в этих рекордных достижениях и не было.
Значение этого самолета ни в коем случае нельзя умалить, пусть даже и не суждено ему было проявить себя настоящим солдатом. Его значение сказалось в зажигательном импульсе, [126] который он привнес собой в нашу авиационную промышленность.
Появление ББ-22 взбудоражило... Нет, пожалуй, даже взбесило творческие натуры конструкторов, вывело их из самосозерцательного состояния, заставило сказать: «Ну теперь держись, Яковлев!»
И закипела тут буквально круглосуточная работа. Талантливые люди совершенно выключились на время — правда, не без посторонней помощи — из личной жизни. И в результате появилась сперва «сотка», потом «сто третья».
Этим самолетам суждено было стать той грозной силой, что в известной мере предопределила нашу победу. Этим самолетам когда-нибудь мы соорудим памятники. И в самом деле, почему памятники архитектуры и искусства мы сохраняем бережно и почему шедевры конструкторской мысли, которым суждено было сыграть исключительную роль в величайшей битве за Родину, должны бесследно исчезнуть для потомков?
Помните, боевое название «сотки» — «Петляков-2», или Пе-2, а «сто третьей» — «Туполев-2», или Ту-2!
Эти самолеты имели скорость примерно такую же, какую удалось впервые получить на ББ-22, но Пе-2 и Ту-2 были уже прекрасно вооружены пушками и крупнокалиберными пулеметами, имели бронеспинки, обладали необходимой дальностью и продолжительностью полета. И мы их никогда не забудем, потому что они принесли нам возможность побеждать и победить великолепно вооруженного врага.
Но и справедливости ради не стоит забывать, что появились они в ответ на зажигательный импульс, привнесенный, по сути, рекордным для своего времени самолетом ББ-22.
И снова вернусь к Якову Георгиевичу Паулю. Да, он собирался в очередной испытательный полет на ББ. И с ним намеревался лететь наш инженер-испытатель Василий Яковлевич Молочаев. Они о чем-то договаривались в последнюю минуту, стоя друг против друга у самолета. Глядя на них, трудно было удержаться от улыбки: затянутый лямками, высокий и худой Пауль в остроконечном кожаном шлеме и снизу на него смотрящий Молочаев в меховом летном наряде — Дон-Кихот и Санчо Панса — авиационный вариант.
Потом они ушли в шестой на этом экземпляре машины ББ-22 испытательный полет. Предстояло выполнить «скоростные площадки» для замера максимальной скорости, и они проделали это успешно, пробыв в воздухе один час пять минут.
К истечению этого времени они полагали, что в баках их самолета остается еще минут на пятнадцать бензина, но над аэродромом горючее неожиданно иссякло, и моторы остановились один за другим. [127]
Опытнейший летчик Пауль сумел круто развернуть скоростной и строгий самолет к летному полю и не свалиться при этом «безмоторном полете» в штопор. С остановленными моторами ББ-22 планировал, что называется, камнем, и, хотя летчик сократил путь, зайдя наискось к посадочной полосе, нескольких метров высоты все же не хватило, чтобы перетянуть забор аэродрома. Самолет влетел на аэродром, пробив брешь в колючей проволоке.
С минуту испытатели сидели в кабине молча. Иначе и не могло быть после такой неожиданной и молниеносной посадки. Когда же снежная пыль вокруг улеглась, Яков Георгиевич повернулся к Молочаеву и проговорил настолько спокойно, что фраза эта так и запечатлелась в памяти Василия Яковлевича на всю жизнь:
— Ну вот, Василий Яковлевич, слава богу, и закончили программу... Теперь можно не торопясь писать отчет.
С Паулем мы познакомились близко в 1943 году на одном из восточных заводов, где проводили испытания фронтовых истребителей Як-9, Якову Георгиевичу было тогда чуть меньше пятидесяти.
Завод ежесуточно выпускал около двадцати отличных истребителей, и каждый из них нужно было по нескольку раз облетать, чтобы придирчивый военный приемщик санкционировал их отправку на фронт. Как раз все ширился успех Сталинградской эпопеи.
В перерывах между полетами на высоту, на отстрел пушек по земным мишеням, на пилотаж, на испытание прочности в отвесных пикированиях мы могли часто беседовать с Яковом Георгиевичем в бараке летно-испытательной станции, не снимая с себя летных доспехов. Разговор с этим образованным, обаятельным человеком доставлял всегда большое удовольствие.
Однажды я попросил его рассказать, как он воевал в гражданскую войну.
Воевал Пауль тогда на «фарсальме» — «Фармане-30» с мотором «сальмсон». Они начали наступление с Урала и гнали Колчака через Сибирь. Дольше всего авиаотряду, где был Пауль, пришлось базироваться в Петропавловске — между Свердловском и Омском.
Я спросил Пауля, бывали ли у них там, на восточном фронте, воздушные бои? Он ответил, что, когда с обеих сторон летает мало самолетов, в воздухе встретиться трудно. И все же воздушные бои были. Ему, например, памятен случай, когда наблюдатель подстрелил из пулемета вражеский самолет и тот опустился на территории красных. Оба летчика были взяты в плен.
Рассказывая о боевой работе красных летчиков, Пауль не умолчал и об изменах некоторых летчиков — бывших царских офицеров, перелетевших к белым.
Один, к примеру, получив в отряд восемь новеньких самолетов [128] «сопвич», семь из них собственноручно разбил, имитируя ошибку в пилотировании, а на восьмом самолете удрал к Колчаку.
Вскоре другой летчик, тоже бывший царский офицер, отправился в воздушную разведку с комиссаром на борту. В стане белых он приземлился и выдал комиссара. Колчаковцы того, конечно, расстреляли.
Не мудрено, что после таких событий в авиаотряд из штаба фронта прибыл особый уполномоченный А. Розенгольц. Теперь имелись все основания никому из «старых спецов» не доверять. А в отряде к этому времени остался единственный летчик, и тот «из старых» — бывший унтер-офицер царской армии Пауль.
Яков Георгиевич стоял у своего «фарсальма», когда к нему подлетел бледный от ярости особый уполномоченный с маузером в руке, и трудно сказать, чем бы это кончилось для Пауля, если бы летчика вовремя не заслонил собой его механик-коммунист.
— Отойди!! — закричал на механика, еще более распаляясь, Розенгольц. — Я расстреляю его все равно как собаку!.. Где гарантия, что и он не улетит завтра к белякам на последнем аэроплане?! Где?! Ты, что ли, за него поручишься головой?! А? Тебя прикажешь с ним поставить к стенке?! Нет, шалишь, брат, никому из них больше не верю!!
Розенгольц принялся бегать вокруг, стараясь забежать так, чтобы механик не помешал ему выстрелить в Пауля. А механик с той же сноровкой вертелся между ним и Паулем. Розенгольц не утихал. Наоборот, особый уполномоченный не только костил всех летчиков вообще, начиная от самого Икара, но и для убедительности разрядил маузер несколько раз, однако не зацепил ни летчика, ни проворно снующего перед ним механика.
Пауль оставался неподвижным и внешне был спокоен. Он понимал, что положение его критическое. Более того, если бы даже его самого спросили: «Как быть с тобой?» — он был готов ответить: «Хоть я предан красным, но так, видно, надо. Я должен пострадать за тех, кто изменил. Стреляйте, я готов!»
Однако прошло время, и Розенгольц несколько поостыл. Механики стали убеждать его верить Паулю. Он спрятал оружие, а вечером поручил Паулю лететь с рассвета на бомбежку.
На утро следующего дня Пауль со своим верным механиком, погрузив себе под ноги полупудовые бомбы и кипы листовок, отправился бомбить эшелоны белых.
В 1943 году Пауль подарил мне свои старые летные очки. Очки-ветераны, опушенные по краям беличьим мехом, со стеклами из желтоватого триплекса. Сказал, что в них летал еще на «дейчфоре» в Московской школе. В бытность мою пионером [129] такие очки казались мне не только несбыточной мечтой, но и символом необычайного летного мастерства. И вот эти старые, потертые очки-»бабочка» появились на моем шлеме. Что и говорить, как тронут я был подарком Пауля!
В его очках я пролетал много лет и дорожил ими. Вместе с тем не раз задавал себе вопрос: «Чем это я так растрогал Якова Георгиевича, что он расстался с очками, с которыми обычно летчики никогда не расстаются?»
В 1968 году я навестил Пауля. Позвонил, узнал его шаги за дверью. Яков Георгиевич сразу же одарил теплом своих улыбчивых глаз и сказал так просто, будто мы вчера с ним виделись:
— Как это хорошо, что заглянули! Я вам кое-что сейчас покажу. Только имейте в виду, — продолжал он, когда уже усадил меня на диван, — основную часть фотографий у меня растащили. Но вот тут посмотрите, может, что-либо подберете, что покажется интересным.
Я стал рассматривать пожелтевшие снимки. Пауль попутно рассказывал о них. Часть из фотографий удалось отобрать для этой книги.
Потом Яков Георгиевич взял с полки книгу, какой-то серый потрепанный «гроссбух», и спросил:
— Игорь Иванович, вы не увлекаетесь этим?
— А что это? — отреагировал я на вопрос вопросом, успев подумать: «Уж не Библия ли?»
Он раскрыл переплет, и я прочел: «Курс дифференциальных уравнений».
— Нет, не увлекаюсь, Яков Георгиевич, — заулыбался, глядя ему в глаза.
— Вы знаете, а мне всегда казалось, что вы любите высшую математику, — проговорил он чуточку разочарованно и стал листать книгу, всю испещренную рядками буквенных выражений. Узрев вдруг на какой-нибудь из страниц особенную, неведомую для моего понимания прелесть, обращался ко мне восторженно:
— Нет, вы полюбуйтесь!.. Право!.. Ну разве это не поэзия ?
Наблюдая редкий, удивительный экстаз математика-поэта, я выглядел, очевидно, не лучшим образом. Возможно, походил на глухонемого в первом ряду кресел во время симфонического концерта.
«Поэзия дифференциальных уравнений?! — думал я. — Этого как будто никогда еще не приходилось слышать... Неужели это он говорит всерьез?.. Глаза его вечно смеются, и никогда не знаешь, когда он шутит».
Но Пауль продолжал листать книгу, и тут я увидел его трепетные, как у музыканта, пальцы. «Нет, он не шутит!»
Вошла супруга Якова Георгиевича и пригласила к столу. Пауль взял графин и налил в рюмки водку. Он обратился к жене: [130]
— Я рассказывал тебе... может быть, ты забыла — это было давно, двадцать пять лет тому назад. Наш гость оказал мне услугу, которая меня глубоко растрогала. Предлагаю тост...
— Помилуйте, Яков Георгиевич, — вмешался я, почувствовав себя в положении человека, которого поздравляют со званием Героя, перепутав инициалы. — О чем вы говорите?.. Здесь какая-то ошибка.
— Я поясню, — спокойно ответил он. — Вы, конечно, забыли. В сорок третьем — помните, когда вы приехали с бригадой от института к нам на завод, — я попросил вас слетать за меня на Яке на «потолок», и вы проделали это с такой готовностью, будто я попросил вас передать кусок хлеба с другого конца стола.
— Не помню ничего, — возразил я, — но если даже так, что ж тут особенного? Разве вы не слетали бы за меня?
— Слетал бы. И ничего бы особенного не было, если бы мы выступали на равных, но я на двадцать лет старше вас. А в тот день я уже сделал с утра два высотных полета, и нужно было позарез сделать третий, а я почувствовал себя неважно настолько, что лететь не мог. Я обратился к кому-то из наших заводских летчиков, и все оказались заняты... И тут — конечно, это во мне заговорила гордыня — я ощутил себя таким никому не нужным и слабым, как будто все проходили мимо, а я стоял с протянутой рукой. Потом, зайдя в летную комнату в бараке, я увидел вас и решил сказать. «Да с удовольствием, Яков Георгиевич, что за вопрос?! Где ваш самолет?..» Вы взглянули в окошко, взваливая парашют на плечо.
Я смотрел вам вслед, пока вы набирали высоту, и, помню, стыдно теперь в этом признаться, на глаза мне навернулись слезы... На другой день я подарил вам свои любимые очки. У меня не было тогда более дорогой мне вещи.
Давайте же выпьем за то, чтобы очки, даренные старыми летчиками молодым, никогда не разбивались!
Летное счастье Николая Рыбко
О Николае Степановиче Рыбко я впервые узнал в один из солнечных дней февраля 1937 года, увидев, как он произвел посадку к нам, на аэродром Центрального аэроклуба. Свалился как снег на голову, приземлив маленький, невиданно-диковинный, бесхвостый и почти бескрылый летательный аппарат (размах крыла был всего 3,5 метра), который по тем временам и самолетом-то назвать как-то не поворачивался язык. Только, пожалуй, сейчас, спустя полвека, он не вызвал бы особого изумления. Тогда же, прямо скажу, ошеломил нас [131] своим видом, напомнив «стрелку», или «монаха», которых мы запускали в детстве в воздух.
Помню, с каким восторгом уставились мы на только что приземлившегося Рыбко. Мы ощущали в себе едва ли не преклонение перед его отвагой, а он как-то очень буднично взвалил на плечи парашют и укатил на подвернувшейся машине. Потом прошел слух, что молодой летчик-испытатель работает в ЦАГИ, летает на новых самолетах, неизвестных нам, заманчивых и недоступных. Казалось, великая пропасть разделяет нас, авиаспортсменов, и летчиков-испытателей!.. Мог ли я в тот день предположить, что через два года окажусь на Опытном аэродроме, а потом многие годы бок о бок стану работать с Николаем Степановичем Рыбко.
Глубокая осень тридцать девятого года. Мы стоим с Виктором Васяниным, моим другом еще по планерной юности, на приангарной площадке испытательного аэродрома, и вдруг я обращаю внимание на рослого человека в кожаном реглане, опирающегося на палку и сильно хромающего. На лице его будто застыла хмурая тень. Я толкнул в бок Васянина:
— Да ведь это Рыбко!.. Что с ним?
— А ты не знаешь? Нелепейшая история. Дважды был вынужден прыгать с парашютом из не выходящих из штопора истребителей — и все обходилось... А при первом же выезде на собственном мотоцикле... Давно мечтал о покупке. Подвернулся случай купить мощный «харлей». Заплатил деньги, а когда стал выруливать из боковой улочки на Ленинградское шоссе, по неопытности угодил в заднее колесо проезжавшего грузовика... Чуть ли не год лечился, а рана на ноге плохо заживает. Врачи не допускают к полетам, могут вообще забраковать... Пробует приспособиться к инженерной работе... А что на душе, то и на лице — сам видишь.
Все же наш замечательный начальник летной части Иван Фролович Козлов, по-отечески благоволивший к своему талантливому ученику Николаю Рыбко, сделал все, чтобы мало-помалу вернуть летчика-испытателя после травмы к полетам. И постепенно Рыбко обрел свою былую летную форму.
В виде редчайшего исключения врачи разрешили Рыбко летать, хотя он все так же прихрамывал на ногу, носил ортопедическую обувь и страдал от плохо заживающей раны. Но Николай никогда не жаловался. С тех пор, как он снова стал летать, с лица его слетела тень, а глаза нет-нет и улыбались. В летных испытаниях, не в пример мотоциклетному «опыту», Николаю, как и прежде, сопутствовала удача, к ней он относился бережно, ничего не делая «на авось», всегда готовясь тщательно к самому заурядному полету, заблаговременно продумывал [132] последовательность своих действий на случай каких-либо неполадок в воздухе. Может, тогда и появилась его поговорка: «Без дураков!» Мог ее бросить близкому приятелю, если затея того казалась недостаточно благовидной. А чаще прибегал к ней в воздухе, когда, скажем, молодой и форсирующий свой успех ведущий инженер пробовал уговорить Николая сделать «еще режимчик» сверх того, что было выполнено и предусматривалось заданием. Тогда Рыбко говорил твердо: «Без дураков!», убирал газ и шел на посадку. Со временем в Институте оценили эту мудрую его твердость, и поговорка «без дураков» стала крылатой и, может быть, сыграла определенную роль в снижении аварийности при летных испытаниях, ибо, как давно замечено, львиная доля аварийных предпосылок вызывается недомыслием тех или иных лиц, занятых подготовкой эксперимента.
Пожалуй, самыми серьезными и опасными летными испытаниями в ту пору были у нас так называемые флаттерные испытания на вибропрочность конструкции самолета при максимальной скорости полета{5}. Не раз приводили они к катастрофам, пока ученые ЦАГИ не научились расчетным путем с большой точностью предопределять критическую скорость, при которой должны были возникнуть мгновенно нарастающие вибрации, способные в одну-две секунды разрушить в воздухе самолет. Но как ни хороши были теоретические прогнозы, их правильность могли подтвердить лишь летные испытания.
Одним из энтузиастов флаттерных испытаний у нас в Институте тогда оказался молодой инженер Ройзман, маленький, сухонький, вечно сосредоточенный на каких-то своих мыслях — «типичный ученый». До поступления на работу в наш Институт Ройзман занимался геофизикой, исследуя возникновение колебаний земной коры и проблематику землетрясений. Что его заставило перейти к нам в авиапромышленность — не знаю. Одно не вызывает сомнения: вопросы разрушения земной коры ему были знакомы значительно лучше, чем последствия флаттера на самолетах. Но и там и здесь первопричиной являлись колебания, очевидно, разных частот и амплитуд, но колебания. А с ними ученый был знаком.
Так вот, Ройзман был инициатором флаттерных испытаний по методу Шлиппе. И суть метода заключалась в том, чтобы искусственно вызвать вибрацию крыльев в полете посредством раскрутки несбалансированного маховика, специально установленного для эксперимента в самолете. Нужно было видеть недоверчивую улыбку в глазах Рыбко, когда он, вникая в пояснения молодого ученого о необыкновенной ценности метода Шлиппе для записи всей картины возникновения вибраций в полете, ловил себя на мысли: «А нет ли в [133] этом чудном методе затаенного подвоха?..» Ройзман же продолжал свое, как тетерев на току, уверяя, что эксперимент по методу Шлиппе абсолютно безопасен, так как может проводиться на меньшей скорости, чем критическая, при которой возможно разрушение самолета. В конце концов Николай сказал, вставая:
— Ладно, давайте поглядим, каков в деле этот ваш Шлиппе! Когда начнем летать?
— Хоть завтра. У нас все готово.
На другой день Рыбко пригласили к самолету Пе-2, стоящему на приангарной линейке. Заглянув в люк, он увидел литую станину, установленную в самолете. На ней покоился внушительного диаметра маховик, сцепленный с электроприводом. Ройзман суетился тут же. Он предложил:
— Николай Степанович, давайте запишем две-три трясочки прямо здесь, на стоянке. Я попрошу вас занять свое место в пилотском кресле.
Николай забрался в переднюю кабину, сел в кресло, поставил ноги на педали, взял в руки штурвал, сказал:
— Я готов!
— Очень хорошо! — вскрикнул Ройзман. — Включаю первый режимчик!
Как ни готов был летчик к восприятию необычного, все же возникший вдруг позади грохот вроде бы отбойного пневмомолотка заставил его инстинктивно втянуть голову в плечи. Не успел он слова вымолвить, как Ройзман выключил свою «адскую машину»:
— Готово, Николай Степанович! Первый режимчик записан, — возвестил он восторженно.
Перед вторым «режимчиком» Николай успел оглядеться в кабине, крепче стиснул штурвал, взглянул себе под ноги, как бы убеждаясь, не сорвалось ли что «лишнее» с приборной доски.
— Теперь запишем второй режимчик, — проговорил Ройзман, и в тоне его голоса улавливалось что-то близкое священнодействию. — Николай Степанович, этот режимчик будет несколько интенсивней и продолжительней.
— Я весь внимание! — ответил Рыбко.
И опять загрохотало в машине, вроде бы кто долбить стал бетон отбойным молотком. И вместе с раскруткой несбалансированного маховика биение становилось все чаще, интенсивней. Самолет уже вздрагивал всем телом, как бы стремясь подпрыгивать, словно мяч. В такт биению штурвал в цепких руках, педали под ногами ходили ходуном. Вибрировало кресло, спина, клацали зубы, будто от нестерпимой стужи. У летчика возникло беспокойство: «Не раздеталировалась бы машина!..» Потом Ройзман выключил свой бойкий маховик, и тряска стала мало-помалу затихать. [134]
— Все, Николай Степанович, второй режимчик записан! — воскликнул молодой ученый. И в явном умилении поинтересовался: — Как ваше впечатление?
Выбираясь из самолета, Николай проговорил, не обращаясь ни к кому:
— Тайна железной двери, люди — звери, китайские палачи, молчи; грусть, молчи! — И, увидев механика, приказал: — Осмотрите машину до последней заклепки и, если не обнаружите ничего «криминального», готовьте к полету.
Ройзман, заметно озадаченный загадочной «тирадой», полез к своим осциллографам, а Рыбко, чуть припадая на ногу, зашагал в направлении приангарной бытовки — там у нас на втором этаже находилась летная комната. Механики принялись громыхать раскрываемыми капотами и смотровыми лючками, а Ройзман, собираясь с мыслями, нет-нет и поглядывал вслед удаляющейся фигуре летчика.
Что же означала эта странная «тирада», оброненная Николаем Степановичем?
Да ничего особенного. Просто Николай любил ее произнести, когда ничего путного о чем-либо сказать было нельзя. А подхватил он ее у нашего всеобщего любимца, механика Константина Яковлевича Лопухова — красавца, весельчака и балагура, вечного затейника, мастера всяких веселых розыгрышей. Он же, Костя, подхватил ее в детстве на Сухаревском рынке, надо полагать, у крикуна-торговца. Сам Костя хоть и вспоминал ее, но в порядке мимолетной прибаутки, не делая на ней ни малейшего акцента. В устах же сэра , как между собой величали мы обстоятельного и авторитетного Рыбко, эта «тирада» приобретала прямо-таки шекспировское звучание. И надо сказать, произносил он ее удивительно к месту и с такой уморительной серьезностью, что в летной комнате она неизменно вызывала хохот. И потом нет-нет и приходила тому или другому из нас на ум, вызывая вроде бы беспричинную веселость: «Тайна железной двери, люди — звери, китайские палачи, молчи, грусть, молчи!..»
Некоторое время спустя механики, осмотрев с пристрастием самолет и подтянув в ряде мест крепеж, доложили Рыбко, что они скрепя сердце могут выпустить самолет в полет по программе испытаний. Николай Степанович покривился, услышав оговорку «скрепя сердце». Он и сам не был в восторге от ройзмановской затеи. Но что поделаешь?.. Такова профессия испытателя. Очень часто перед испытателем ставится задача: подойти в эксперименте к самой грани допустимого. Вот и сейчас, когда он пойдет в воздух и несбалансированный маховик начнет расходиться, растрясывая самолет, как уловить эту самую грань предельно допустимой тряски и вовремя выключить зловещий маховик?.. Мог ли он в этом целиком [135] положиться на Ройзмана, заметив, с каким умилением тот воспринимает каждый раз нарастание вибраций, радуясь, как мальчишка, затеявший игру с огнем.
Но первые три полета с включениями возбудителя вибраций не выявили ничего нового. Правда, механики в поисках трещин в обшивке и силовых элементах прошлись ключами по многим болтам и гайкам со всей присущей им добросовестностью, но, к великой радости неистового энтузиаста метода Шлиппе, никаких остаточных деформаций так и не обнаружили. Ничего другого не оставалось, как готовить самолет к четвертому полету по программе испытаний.
И вот экипаж виброисследователей снова в полете. Набрана высота 4 тысячи метров. Рыбко вывел самолет с курсом 130° в испытательную зону, развил заданную скорость 450 километров в час по прибору. Она была очень далека до той критической, при которой можно было опасаться появления катастрофических флаттерных вибраций. Но в том-то и заключалась хитрость метода Шлиппе, что в нем все будто ставилось с ног на голову, сперва возбуждались вибрации, а потом уж имелось в виду последовательно увеличивать скорость.
— Ну давайте начнем! — предложил Рыбко.
— Включаю! — не без ликования в тембре ответил Ройзман. И «отбойный молот» начал сперва лениво, потом все резвее, резче набирать свою трясучую силу. Рыбко, уже чуть попривыкнув к этому грозному биению в машине, решил на сей раз выждать, не вмешиваться, дать молодому ученому понаслаждаться творящимся во имя науки. И только мелькнула эта мысль и уже началось во рту мерзостное клацание зубов, как что-то со страшным треском кузнечно грохнуло позади, запрыгало по-слоновьи, похоже, громя все вокруг.
— Полундра, командир! — вскрикнул радист. — «Шлиппе» сорвался с основания, крошит переборки!..
Кровь бросилась к вискам. Рыбко шаркнул глазами на крылья влево-вправо, попробовал слегка управление, обернулся на хвост. Самолет, продолжая лететь по прямой, все еще содрогался под ослабевающими ударами внутри. Летчик спросил вроде бы равнодушно:
— Ройзман, вы, надеюсь, успели выключить свою «камнедробилку»?
— Выключил... Это маховик по инерции... — чуть ли не со слезой пробормотал ученый.
— Курицын, — вызвал Рыбко радиста, — вас там не заденет?
— Да нет... Он почти угомонился.
— Осмотрите, трубы проводки управления целы? [136]
— Похоже, да.
— Тогда... Без дураков! — пошли на посадку!
С этими словами Николай убрал газ обоим двигателям и перевел машину на снижение.
Этим полетом и закончился эксперимент по изучению метода Шлиппе, к великому огорчению молодого ученого и к заметному удовлетворению летчика-испытателя.
Летчиком-испытателем в ЦАГИ Николай Степанович Рыбко был зачислен с ноября 1935 года. А начал с освоения самолетов различных систем. В короткое время под руководством Ивана Фроловича Козлова освоил ряд новых для себя самолетов: двухмоторный разведчик Р-6, четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. Затем пошли истребители — И-7, И-15, И-16 и многие другие машины тех предвоенных лет. Летал безупречно, и освоение новой техники давалось ему легко. А это — первое и совершенно обязательное условие для работы летчиком-испытателем. У него уже был и опыт инженерной работы.
Секция летных исследований (СЛИ) 8-го отдела ЦАГИ размещалась тогда на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе в Москве и наряду с испытаниями новых самолетов и самолетного оборудования занималась совершенствованием методики летных испытаний и созданием контрольно-записывающей аппаратуры: точных спидографов и барографов, самописцев отклонения рулей, регистрации действующих в полете перегрузок, угловых скоростей, усилий от рулей на органы управления и многих других. Словом, в ту пору СЛИ 8-го отдела ЦАГИ являлась изначальным научным центром летно-исследовательской деятельности нашей авиапромышленности.
В этот период своей работы в ЦАГИ Рыбко и подключился к особенно сложным и рискованным испытаниям самолетов на штопор.
На заре авиации штопор был страшным бичом, явлением, казавшимся таинственным, чуть ли ни роком судьбы, приводившим авиатора к гибели. Но в 1916 году (24.IX по старому стилю) русский военный летчик-истребитель — прапорщик Константин Константинович Арцеулов впервые в мире отважился преднамеренно ввести свой самолет в штопор, а главное, на основе своих умозаключений, сумел действиями рулей вывести штопорящий самолет, чем сделал открытие и избавил многих летчиков от гибели.
В конце двадцатых — начале тридцатых годов теорию штопора досконально разработал известный аэродинамик профессор Владимир Сергеевич Пышнов. Летчики моего поколения учились по его книгам и многим обязаны этому ученому. [137]
Последующим исследователем штопора в самом широком плане, с использованием метода моделирования в специально созданной вертикальной аэродинамической трубе, и всесторонних летных испытаний штопора на различных самолетах, мы, летчики-испытатели старшего поколения, единодушно называем профессора ЦАГИ Александра Николаевича Журавченко.
Под руководством Александра Николаевича Журавченко Рыбко и начал проводить свои первые штопорные испытания в ЦАГИ.
При весьма тучном телосложении Журавченко был подвижен, легок, кипуч, и так как его то и дело видели возле самолета, готовившегося к испытаниям на штопор, кому-то из шутников пришло на ум переиначить его фамилию. Так и стали Александра Николаевича на аэродроме называть профессором Буравченко.
Неиссякаемые энтузиасты своей темы — Александр Николаевич и сотрудники его группы — активно использовали каждый подходящий самолет для испытаний на штопор, чтобы пополнять статистику разностороннего понимания явления.
Рекомендованный и апробированный ими способ вывода из штопора состоял в том, чтобы полностью отклонить руль поворота против штопора; затем, выждав один-полтора витка вращения машины в штопоре, полностью отклонить руль высоты «от себя» и ожидать еще два — два с половиной витка. В случае невыхода самолета из штопора снова взять все рули по штопору и, выждав несколько секунд, отклонить их опять на вывод в рекомендованной последовательности.
Как правило, названный метод для большинства самолетов себя оправдывал. Тем не менее иногда испытания оканчивались гибелью самолета и даже гибелью летчика.
Самолет Р-5 был весьма удобен для исследований штопора. Экспериментатор, находившийся в задней кабине, включал аппаратуру, наблюдал за режимами штопора и тем самым облегчал расшифровку записей приборов на земле. Но бывали случаи, когда летчик-испытатель, больше полагаясь на свой личный опыт, недостаточно точно выполнял рекомендации инженеров, и ему так и не удавалось вывести самолет из штопора.
Так в 1933 году погиб летчик-испытатель Сергей Огородников. Наблюдатель, инженер Юрий Победоносцев с трудом сумел покинуть самолет, падающий в штопоре, и спастись на парашюте.
Активных дополнительных средств воздействия на самолет для вывода из штопора, кроме рулей поворота и высоты, до 1938 года не было. В тот год Александр Николаевич Журавченко предложил установить на время испытаний в хвостовой части самолета небольшой парашют площадью до полутора квадратных метров, выпускаемый летчиком в случае невыхода из штопора. Парашют создавал значительный [138] пикирующий момент и переводил самолет на докритические углы атаки. Опробованный Николаем Рыбко на самолете И-14, парашют показал при выводе из штопора отличные результаты.
Для истории полезно отметить, что предшественником этого парашюта как средства дополнительного воздействия на самолет при выводе из штопора был довольно любопытный механизм, предложенный в 1933 году Александром Васильевичем Чесаловым.
На передние межкрыльные стойки биплана Р-5 слева и справа устанавливались поворотные щитки-профили шириной 35–40 сантиметров. При вращении самолета в левом штопоре летчик мог отклонить против потока профиль-щиток правой стойки, создав воздушное торможение и способствуя этим выводу из штопора. При правом штопоре должен был быть отклонен щиток-профиль на левой стойке крыла.
Профессор Чесалов сам же и включился в испытания своего хитроумного приспособления в качестве экспериментатора, летая в кабине позади летчика. Два полета на штопор прошли удачно. На третьем полете летчик-испытатель Волковойнов вывести самолет из штопора не смог. Не сумел и выбраться из кабины штопорящего самолета, чтобы воспользоваться парашютом. А Чесалов все же выбрался, преодолев удвоенную перегрузку, и тем спасся.
По наблюдениям Чесалова, Волковойнов, будучи опытным летчиком, действовал все же рулями на вывод и поворотными профилями на стойках крыльев недостаточно четко.
Легко понять радость, с которой летчики-испытатели встретили изобретенный профессором Журавченко противоштопорный парашют. Особую уверенность в его надежном действии вселили испытания, проведенные Николаем Рыбко на самолете И-14. Это был одноместный истребитель конструкции Павла Осиповича Сухого — цельнометаллический моноплан с низким расположением крыла, со звездообразным мотором воздушного охлаждения М-25 и убирающимся в крыло шасси.
Рыбко начал проводить подробнейшие исследования штопора на этом самолете в 1937 году. Ведущим инженером у него был Никитин, механиком небезызвестный балагур Константин Лопухов.
Испытания показали, что после шести обязательных по программе витков установившегося штопора самолет отлично выходил из него с запаздыванием в один-полтора витка.
Осенью 1938 года Николай Рыбко провел испытания на штопор истребителя И-16 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Испытания не ставили задачей определить безопасность выхода этого самолета из штопора, так как широкой летной практикой было доказано, что эта машина из штопора выходит превосходно, с запаздыванием не более чем на один виток. Но профессору Журавченко в научных целях хотелось получить характеристики установившегося штопора [139] при различных положениях руля высоты, начиная от взятой полностью ручки «на себя».
Готовя этот эксперимент, Александр Николаевич прекрасно понимал, что летчику при выполнении штопора будет трудно «глазометрически» устанавливать заданное положение рулей высоты, и профессор предложил установить на ручку управления в кабине летчика специальную гребенку со стопорным зубом. Гребенка состояла из восьми прорезей, соответственно почти полному диапазону отклонения рулей, а под рукой летчика имелась гашетка, нажав на которую, он мог в любой момент вывести зуб-фиксатор из зацепления с прорезью гребенки.
Механизм этот, простой и ясный, будто бы ни у кого не вызывал опасения, когда все экспериментаторы, в том числе и профессор, многократно испытали его, сидя в кабине покоящегося на земле самолета. С этим и приступили к полетам.
И вот Рыбко в воздухе. Высота достаточная, над ним бездонная небесная синь. Выполняя первый штопор с полностью взятой ручкой управления «на себя», он не забыл застопорить ее зубом в первой прорези, а когда «открутил» заданные шесть витков, нажал на гашетку, рули отстопорились, и самолет, послушный его воле, тут же вышел из штопора и, спикировав, перешел в горизонтальный полет.
Николай огляделся вокруг и прибавил мотору газ, чтобы восстановить потерянную высоту, а когда стрелка альтиметра подошла снова к четырем тысячам метров, снизил обороты и стал уменьшать скорость, чтобы свалить машину во второй штопор, уже при рулях высоты, застопоренных во второй прорези гребенки. И на этот раз самолет сделал положенные шесть витков; Николаю не составило труда чуть шевельнуть ручкой, чтобы устранить трение зуба о гребенку, расстопорить рули и вывести самолет в линию горизонта.
Так были выполнены семь штопоров, и в каждом последующем из них рули высоты отклонялись на очередные 5° вниз — соответственно прорезям гребенки. От штопора к штопору, от режима к режиму самолет круче наклонял нос к земле, и скорость вращения все увеличивалась. Но стоило летчику вывести из зацепления механизм стопорения рулей и поставить руль направления против штопора, как самолет моментально прекращал вращение и выходил в крутое планирование.
Теперь осталось выполнить восьмой штопор при рулях высоты, застопоренных в последней прорези гребенки, что соответствовало почти полному их отклонению «от себя». Оказавшись в этом штопоре, Николай сразу же заметил: нос самолета отвесно смотрит в землю, а вращение такое стремительное, что с трудом успеваешь отсчитывать витки. Отмелькали шесть солнечных бликов на приборной доске, но самолет продолжал бешено штопорить. Пора было прекращать режим и выводить самолет из штопора, но для этого требовалось расстопорить [140] рули. Николай что было сил жал на гашетку — она не поддавалась: зуб-фиксатор под аэродинамической нагрузкой рулей заклинило в последней прорези...
Потом Николай Степанович рассказывал об этом в нашей летной комнате.
«Видя, что положение безвыходное — рули застопорены, зуб в гребенке заело намертво, — я решил покинуть самолет, тем паче, что высоты оставалось не более тысячи метров. Отстегнул привязные ремни — из перевернувшегося почти на спину самолета было нетрудно выбраться. Раскрыл парашют и приземлился на лугу в районе Филей. При покидании машины я зацепил за борт кабины, и у меня сорвало с руки часы. Правда, обнаружил потерю я только на земле.
Интересные испытания, — продолжал Николай, — успешно проведенные в значительном объеме, окончились так неудачно только потому, что не продумана до конца была конструкция механизма стопорения, да и я проявил недостаточно наблюдательности со своей стороны. Можно и нужно было все это предвидеть. И где-то задержать испытания, внеся соответствующее изменение. Но желание выполнить работу в заданном объеме без «излишних остановок» и моя недостаточная осторожность привели к такому исходу».
Третье испытание на штопор самолета ИП конструкции Дмитрия Павловича Григоровича тоже окончилось гибелью самолета.
Это произошло вскоре после описанных событий. ИП-1 — пушечный истребитель — цельнометаллический моноплан с мотором М-25 был выпущен нашей промышленностью сравнительно небольшой серией и недолго состоял на вооружении. В числе причин недолговечности ИП-1 оказались и весьма настораживающие летчиков характеристики его штопора. От своего предшественника И-Z того же конструктора ИП унаследовал свойственные этому типу машины недостатки: узадненную центровку и высоко расположенный стабилизатор, при штопоре затенявший руль направления. Но в 1938 году около двухсот истребителей ИП-1 имелось еще в Воздушных Силах, и нужно было находить средства «лечения» этого дефекта. Конечно же, к этому делу подключился Александр Николаевич Журавченко.
Когда ИП-1 появился в ангаре ЦАГИ, профессор предложил Николаю Степановичу Рыбко провести испытания машины на штопор. Имея уже достаточный опыт, Николай с готовностью согласился.
Ведущим инженером был назначен Алексей Гринчик, впоследствии ставший известным летчиком-испытателем, а бортмехаником — милейший и аккуратнейший Иван Ведешкин.
Обсудив будто бы все стороны, испытательная бригада решила [141] поначалу придерживаться обычной программы. Исходная высота перед началом штопора — 4 тысячи метров. Сперва летчик должен был опробовать машину только лишь на срывы влево и вправо, не входя в штопор. Далее, проявляя осторожность, выполнить по одному витку в обе стороны. И в случае, если самолет не проявит заметного своеволия, выполнить по два и по три витка штопора. Все это, однако, намечалось сделать в нескольких полетах, с тем, чтобы перед каждым новым усложнением задания можно было предварительно изучить поведение самолета по записям контрольно-измерительной аппаратуры. В конечном счете специалистам хотелось обследовать ИП-1 в штопоре с доведением до стандартных шести витков.
Таковы были их наметки, и в один из ясных дней с хорошей видимостью Рыбко пошел в воздух.
Пробные срывы влево и вправо не показались Николаю чем-либо примечательными, и он со спокойной душой принялся за выполнение коротких штопоров в один виток, а затем позволил себе выполнить и по два витка в обе стороны. Самолет во всех случаях благополучно выходил из штопора, но опытному летчику нетрудно было заметить, что машина слушается рулей вяло, выходит из штопора, как бы раздумывая, к тому же ногами на педалях он почувствовал, как заметно уменьшались нагрузки от руля направления.
При изучении записей приборов и обсуждении полученных результатов «криминального», по выражению Николая, ничего не обнаружили. Решили идти в следующий полет с тем, чтобы попробовать три витка штопора.
Тут-то оно и началось!
Когда самолет, закрутившись в штопоре, пошел на третий виток, Николай увидел вдруг, как резко вздыбился нос машины к самому горизонту, и самолет стал вращаться почти в горизонтальной плоскости. «Плоский штопор!» — быстро кольнула, как ошарашила, мысль. В те времена было принято считать, что, попав в плоский штопор, самолет уже штопорит до земли ! Николай тут же отдал ручку от себя, поспешив вывести самолет, но, заметив, что проявляет торопливость, одернул себя: «Спокойней, испытатель, спокойней!.. Двадцать один... Двадцать два...» — и уже после этой необходимой задержки двинул педаль ногой до отказа против штопора, ощутив весьма неприятно, как подалась она совершенно свободно вперед, словно оборвались троса, идущие от нее к рулю направления... Один миг, но какой мерзостный, жуткий!.. Как провал почвы под ногами... Так он воспринял внезапную утрату упругости воздушного потока на рулях, упругости живой , трепетной и чуткой, упругости изменчивой и так ему необходимой, чтобы ощущать во всех тонкостях послушность машины в воздухе... А тут упругости не стало. [142]
И он, только что чувствовавший себя в полете , сразу ощутил, что падает...
Но разум и воля заставили его пробовать и пробовать еще. Он опять взял рули по штопору и, выждав некоторое время, снова предпринял попытку вывести самолет, вертящийся в воздухе, как падающее кленовое семечко. Держа рули полностью на вывод, Николай внимательно наблюдал за поведением плоско штопорящего самолета и, отсчитав пятнадцать секунд, убедился окончательно, что самолет на действия рулей не реагирует. Летчик успел подумать, что хорошо бы в этот критический момент применить противоштопорный парашют профессора Журавченко... Но с досадой эту мысль отбросил, так как знал, что парашюта у него на хвосте нет. (Из-за каких-то затруднений технического порядка договорились проводить испытания ИП-1 без противоштопорного парашюта).
«Положение создалось безнадежное, необходимо было покидать самолет, — через два часа записал Николай в полетный лист. — С большим трудом мне удалось выбраться из кабины и с небольшой затяжкой в открытии парашюта приземлиться в районе тридцатого километра Ленинградского шоссе».
Претензии можно было предъявить только конструктору — так аэродинамически несовершенно было скомпоновано оперение самолета, теряющего полностью эффективность рулей на третьем витке штопора.
Летом 1938 года Николаю Рыбко удалось впервые принять участие в длительном полете на дальность на самолете АНТ-37.
Мне помнится, как Николай с характерной своей улыбкой рассказывал в летной комнате об этом восемнадцатичасовом полете.
У самолета, позже всемирно известного под названием «Родина», уже была интересная предыстория.
Машина представляла собой средний цельнометаллический бомбардировщик с двумя моторами М-85, с нижним расположением крыла и убирающимся шасси. Созданный в 1935 году под руководством Андрея Николаевича Туполева главным конструктором Павлом Осиповичем Сухим, самолет АНТ-37 рассматривался как наиболее вероятный претендент для оснащения Воздушных Сил самолетами такого назначения. Но конкурентом его оказался самолет ЦКБ-30 (ДБ-3) конструкции Сергея Владимировича Ильюшина, созданный примерно в то же время.
В 1935 году при испытании первого АНТ-37 на максимальную скорость возник флаттер , разрушивший в воздухе самолет. Летчику-испытателю Попову и ведущему инженеру Егорову удалось выбраться из падающих обломков и спастись [143] на парашютах. Радист Титов не смог это сделать и погиб.
Причина катастрофы рассматривалась правительственной комиссией и была объяснена тем, что авиаконструкторы еще недостаточно освоили методы расчета динамической прочности крыльев при проектировании скоростных машин (для своего времени АНТ-37 был скоростным самолетом). Поскольку к этому времени от флаттера разрушилось уже несколько самолетов разных конструкций, то гибель АНТ-37 воспринялась как явление, в какой-то степени неизбежное при освоении больших скоростей, а не как результат каких-либо грубых упущений со стороны конструкторов или экипажа самолета. Константин Константинович Попов и Михаил Михайлович Егоров были награждены орденами Красной Звезды. Тогда же была санкционирована и постройка второго экземпляра АНТ-37 с учетом рекомендаций против флаттера.
Так появился на аэродроме в 1936 году второй экземпляр АНТ-37. Он был поднят в воздух летчиком-испытателем ЦАГИ Михаилом Юрьевичем Алексеевым, и первый вылет прошел вполне благополучно. После него последующие испытательные полеты проходили без существенных осложнений. Это и позволило приблизиться к завершающим полетам обширной программы, в числе которых предстоял полет на дальность по маршруту Москва — Омск — Москва.
Самолет АНТ-37, как и его «соперник» ЦКБ-30 (ДБ-3), конструктивно был рассчитан на пилотирование одним летчиком. Естественно, управлять машиной на протяжении пятнадцати-восемнадцати часов, да еще без автопилота, — тогда они были только в стадии разработки — могло оказаться делом весьма изнурительным. Правда, Владимир Константинович Коккинаки на своем ЦКБ-30 сравнительно легко слетал без посадки из Москвы в Баку и обратно. Но Володя Коккинаки был богатырь! Великолепный спортсмен, наделенный от природы недюжинной физической силой! Чего нельзя было сказать о Мише Алексееве. Поэтому, готовя АНТ-37 к полету на дальность, специалисты пошли на переделку в нем задней кабины стрелка-радиста в кабину второго летчика, установив в ней дублирующее управление, оснастив ее приборами и всем необходимым для длительного пилотирования в облаках и ночью. И поскольку места для радиста не оказалось, заниматься радиоаппаратурой поручили штурману.
«Трудно сказать, почему Михаил Юрьевич Алексеев, выбирая себе второго летчика, остановил свое внимание на мне, — будет потом с улыбкой вспоминать Рыбко, — мой летный опыт в длительных полетах был весьма небольшим. Однако я возражать не стал и был очень польщен».
Управлять самолетом договорились следующим образом: после набора высоты 4 тысячи метров, на которой в основном и проходил весь полет, 30–40 минут должен был управлять Алексеев, а затем на 20–30 минут брал на себя управление [144] Рыбко. Такое неравное распределение нагрузки объяснялось тем, что на второго летчика возлагалась еще обязанность записывать количество израсходованного за час полета бензина, следя за показаями прибора суммарного расхода, а затем подсчитывать остаток в баках. Дело это сперва показалось Николаю нетрудным. Но по мере того как бензин выгорал и записи стали выстраиваться рядками из четырехзначных чисел, он каждый раз после очередного подсчета, боясь ошибиться, снова и снова пересчитывал общий итог. И так как полет проходил на высоте четыре тысячи метров и на летчике была все время кислородная маска, то это чередование пилотирования и бесконечных арифметических действий не давало ему и минуты отдыха.
Стартовали они ясным летним днем с одного из подмосковных аэродромов, имея в виду возвратиться следующим утром, во всяком случае, когда будет уже светло, и тогда несмотря на усталость им проще будет справиться с посадкой. Но в первые же полчаса полета возникло вдруг осложнение, из-за которого Алексеев чуть было не вернулся обратно: между Алексеевым и штурманом Гордиенко отказало переговорное устройство, и с этой минуты они в продолжение всего полета больше не слышали друг друга. Все же после обстоятельного разговора с Рыбко оба летчика пришли к выводу, что будут продолжать полет, поддерживая связь со штурманом записками.
Далее, в продолжение пятнадцати часов полета по маршруту в четыре с половиной тысячи километров, обстановка испытателям благоприятствовала. Полет до Омска, сброс на цель учебных цементных бомб над огромными барабинскими болотами и возвращение обратно проходили нормально. Приключения начались в самом финале.
Как и в предыдущие часы, все так же убаюкивающе-монотонно урчали моторы, чуть заметным серебристым муаром поблескивали диски винтов. На высоте четырех тысяч за хвостом самолета звезды уже померкли и небо настолько просветлело, что можно было вскоре ждать первого удара солнца по хвосту машины. Но впереди внизу земля все еще была спрятана в темноте, и летчикам вдруг представилась какая-то сказочная картина. Рыбко сперва показалось, что где-то впереди звездное небо, да что там небо — весь Млечный Путь опрокинулся на землю, как бы отразился мириадами лампадок на зеркальной черни... В первый миг стало не по себе: от усталости уж не померещилось ли, что самолет перевернулся на спину и летит вверх колесами?! Он энергично тряхнул головой и понял, что перед ними большой город, а самолет как летел, так и летит нормально. Тут и услышал в наушниках усталый голос Алексеева:
— Никак Москва?..
Николай попристальней вгляделся.
— По всей видимости, она. .. Правда, вроде бы и рановато... [145] Что ж получается, на последнем участке пути скорость у нас стала на пятьдесят километров больше?..
— Попутный ветер... — с некоторой неуверенностью проговорил Алексеев.
— А что штурман?
— Заснул, должно быть: никак не реагирует.
Летчики примолкли, и каждый из них в это время, чуть ли не раздирая усталые глаза, старался распознать по мерцающим кущам огней внизу, по этим причудливым изгибам широких русел каких-то загадочных рек, ничуть не похожих на Москву-реку, столицу.
— Должно быть, Москва, несомненно... — едва ли не простонал Алексеев. И тут же возразил сам себе:
— Но откуда эти реки, и почему не видно одной-единственной?..
Оказывается, бывает и такое. Очевидно, сочетание неплотного предрассветного тумана и дымки над огромным городом может создать в сознании уставшего летчика ложную картину, что внизу не улицы, а многочисленные рукава какой-то разветвленной реки, и весь этот причудливо изменившийся ландшафт, то ярко, то тускло подсвечиваемый мириадами огней, ничем не похож на привычные очертания родного города.
Сделав круг над «непонятным» городом, они задумались: куда же лететь дальше?! Но тут почти совсем рассвело, и кто-то из них заметил вдалеке характерное пересечение так знакомых бетонных полос соседнего аэродрома, откуда пятнадцать часов назад они взлетели. Легко себе представить их радость, когда стало наконец ясно, что они над Москвой и что теперь можно, приглушив моторы, спланировать и сесть на свой аэродром.
Они снизились и, идя по кругу на высоте трехсот метров над аэродромом, приготовились было заходить на посадку, как вдруг Михаил Юрьевич Алексеев, напряженно вглядывавшийся в пустынность летного поля, очень засомневался:
— Нет... Что-то не то!
— Как не то? — удивился Николай.
— Да нет, аэродром, конечно, наш... Только вот я не вижу ни толпы встречающих, ни оркестра?..
Рыбко усмехнулся про себя, приняв это за шутку. Но тут же удивился, увидев, что Алексеев прекратил разворот, прибавил моторам газ и взял курс опять на Москву.
— Что вы? — поинтересовался Рыбко.
— Как что?.. Пойдем туда, где нас ждут. Не может быть такого, чтобы нас не встречали из такого грандиозного полета!.. Несомненно нас ждут на Центральном аэродроме в Москве.
Рыбко промолчал, хотя, по его подсчетам, горючего в баках почти не осталось. АНТ-37 теперь, крадучись низко над деревьями столичных окраин, летел к Ходынке. [146]
Каково же оказалось удивление и разочарование Михаила Юрьевича, когда и здесь, уже зайдя со стороны Петровского парка на посадку, он не увидел на поле ни транспарантов, ни людей, ни оркестров. Он даже присвистнул и пробормотал изумленно:
— Вот так оказия!.. Глазам не верю!
Не спрашивая больше ни о чем своего второго летчика, Алексеев снова заставил взреветь моторы и, круто развернувшись над центром поля, понесся обратно к загородному аэродрому. И молчание летчика, и дымление моторов на максимальных оборотах — все говорило о возмущении таким «приемом» уставшего командира корабля. Все же по его энергичным действиям можно было догадываться, что в нем еще теплилась надежда на встречу с оркестром. Он, очевидно, уверял себя в эти минуты, что при первом пролете над своим аэродромом в рассветной мгле он просто не увидел толпы людей.
И вот самолет мчится над сонными окраинами Москвы. Рыбко видит, как мелькнула под плоскостью густая зелень парка в Сокольниках... И тут вдруг: трах, тах... Один за другим оборвали свой гул моторы, винты засвистели, крутясь вхолостую... «Все!» — кольнула, будто бы в самое сердце, мысль. Николай проворно огляделся вокруг, заметив, что Алексеев уже успел перевести самолет на снижение и круто подворачивает к небольшой площадке у Тимирязевской академии. Даже десять тонн горючего были обязаны когда-то кончиться!
«Тут надо отдать должное Алексееву, — вспоминал позже Рыбко, — он сумел развернуть самолет, все же большую машину, да с остановленными моторами, выбрать площадку, — а выбора-то никакого и не было, — выпустил шасси, благополучно подвел планирующий самолет к краю опытного поля Тимирязевской академии и посадил его вполне мягко... И все закончилось бы наилучшим образом, если бы...»
На половине пробега их подстерегала неглубокая, так сказать, тривиальная канава, которой и хватило вполне, чтобы самолет встал на нос, сплющив при этом переднюю кабину.
С тяжелым чувством и не без труда Алексеев и Рыбко выбрались из самолета — Николаю пришлось соскользнуть с 7–8-метровой высоты по гладкой обшивке задравшегося хвостом в небо фюзеляжа. Стянув с себя шлемы, содрогаясь в душе, робко заглянули сквозь смятый фонарь в штурманскую кабину... Как же вытянулись их лица, когда они увидели, что кабина пуста !
В этот момент к ним и подбежала пожилая женщина с начищенными офицерскими сапогами в руках. Женщина сперва с явной тревогой поглядывала то на Алексеева, то на Рыбко, но, убедившись, что они невредимы, заулыбалась смущенно:
— Здравствуйте... Вот сапожки, что вы сбросили перед посадкой... Целехоньки, вот пожалуйста... [147]
Уставившись на сапоги, летчики несколько секунд не могли проронить ни слова. Потом, сообразив наконец, что сапоги принадлежат их штурману Гордиенко, заговорили оба сразу, принялись благодарить женщину, расспрашивать, и она тут же простодушно поведала, что, когда самолет низко пролетал над ней, из открытого люка выпали и закувыркались в воздухе сапоги. Сперва ей подумалось, что так у летчиков, видно, и полагается — перед посадкой выбрасывать на землю такие новые, великолепно надраенные сапоги, а все ж, как человек порядочный, сочла за долг немедленно возвратить их незадачливым летунам.
Спустя некоторое время из кабины подкатившего грузовика выскочил с тюком белого парашютного шелка в руках Гордиенко. Тут все наконец и выяснилось.
Заметив, что моторы вдруг прекратили работать, он мгновенно оценил обстановку: внизу лесопарк, высота — триста метров, самолету садиться некуда. Не имея с летчиками телефонной связи, он, не мешкая, открыл нижний люк и выпрыгнул с парашютом. Люк остался открытым, и из него чуть позже выпали сапоги — летая в унтах, Гордиенко приготовил их, чтобы надеть после посадки.
Приехавшие в тот же день механики и инженеры опустили хвост самолета на землю, а затем, отстыковав консоли крыльев, ночью смогли перевезти машину на Центральный аэродром, где она и была восстановлена.
Такова вкратце история одного испытательного полета самолета АНТ-37, но надо бы назвать ее историей одного неутоленного честолюбия. Может показаться неправдоподобной нелепостью, что опытный летчик-испытатель, установивший во второй половине тридцатых годов несколько высотных рекордов, уже заканчивая трудный многочасовой полет, вдруг поддался какой-то честолюбивой прихоти и, зная, что горючее на исходе, стал метаться между аэродромами в поисках восторженной толпы и звучащей меди оркестров, и это едва не погубило прекрасную машину, да и чуть было не стоило жизни всему экипажу.
Но, рассказав об этой истории со слов одного из ее участников, Николая Степановича Рыбко — человека безупречной честности и во всех отношениях обстоятельного, могу лишь добавить, что жизнь порой нам «подбрасывает» такие штучки, которые и придумать-то невозможно. Данный же случай говорит о том, как важно летчику, несмотря на усталость и нервное напряжение, до конца сохранять трезвый расчет и мудрую осторожность, принимая единственно правильное и окончательное решение.
Летом 1938 года на борту самолета АНТ-37 появилась надпись «Родина», и три отважных советских летчицы — Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова — стали готовиться к установлению женского дальностного рекорда. А 24–25 сентября того же года эти девушки, преодолев [148] за 26 часов 29 минут расстояние в 5908 километров из Москвы в район Хабаровска, стали известны всему миру.
Из разговоров с Николаем Степановичем Рыбко узнал я и о некоторых подробностях испытаний «Стрелы», упомянутой в самом начале рассказа.
И вот опять так четко вижу перед собой Николая. Его высокий, ясный лоб, дуги бровей и глаза, улыбающиеся каким-то своим мыслям. В сильно выцветшей и потертой кожаной куртке он сидит, чуть откинувшись, на диване в летной комнате и изредка подносит ко рту то правую руку, то левую. В правой у него семечки, в левой — кожура от них. Николай очень любил грызть семечки; мне даже казалось, что и в некоторых несложных полетах он с ними не расставался. Думаю, что к семечкам он пристрастился из-за желания бросить курить. А может, соблазнялся ими изо дня в день, когда приезжал на работу из Москвы и сходил с электрички. Здесь, при спуске с платформы, всегда бойко торгует старушенция, зачерпывая семечки граненым стаканом из полного мешка и высыпая покупателям прямо в оттопыренные карманы. А семечки у нее и в самом деле отменные: всегда так закалены, что пройти мимо высокого мешка с аккуратно закатанным вокруг валиком бывало нелегко. Изумительный аромат с пяти метров бил в ноздри без промаха, тотчас вызывая слюну. А так как Николай в продолжение тридцати лет чуть ли не ежедневно спускался по ступеням платформы и проходил мимо этого ароматнейшего мешка (старушенции менялись, а мешок будто был все тот же!), то и немудрено, что он, так и не бросив курить, очень уж пристрастился к семечкам. Во всяком случае, не помню дня, когда бы Николай не лузгал семечек. И вот что удивительно: самое, казалось бы, плевое дело, не красящее человека, а у него как-то по-своему получалось, не броско, что ли, аккуратно, бесшумно и так с ним сжилось, что не умаляло его интеллигентной солидности.
Маленький экспериментальный самолет был спроектирован Александром Сергеевичем Москалевым и построен в воронежском авиатехникуме в качестве аналога задуманного конструктором истребителя-перехватчика с неслыханной для середины тридцатых годов скоростью в тысячу километров в час. Продувки модели этого необычного по схеме бесхвостого самолета были проведены в ЦАГИ Виктором Павловичем Горским. В 8-м отделе ЦАГИ на Центральном аэродроме в Москве было намечено испытать «Стрелу» в воздухе.
На «Стреле» был установлен французский авиамотор «рено-бенгали» в сто сорок лошадиных сил. Довольно толстое, округленное по передним кромкам крыло размахом всего в 3,5 метра начиналось от самого носа машины и простиралось [149] до кончика хвоста. Можно сказать, что летчик помещался в передней части крыла. Над головой его был прозрачный округлый фонарь, переходящий сначала в обтекатель и далее — в высокий киль и руль направления. Элероны — крылышки поперечной управляемости и рули высоты, являясь оконечностью крыла, замыкали общий крыльевой профиль.
Продувки модели и даже всего самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ выявили необычные, удивительные по тому времени свойства машины. Необычность заключалась в том, что дельтавидное крыло, более вытянутое назад, чем размашистое, сохраняло довольно устойчивую характеристику подъемной силы до очень больших углов атаки, то есть до очень больших (по привычным тогда самолетным понятиям) углов встречи крыла с направлением воздушного потока, в то время как на средних углах, и тем более на малых, несущие свойства этого крыла были непривычно малыми. В этом, что называется, и оказалась вся загвоздка, которую удалось понять только после первых двух полетов. А рассказать об этом я счел нужным, чтобы читатель смог себе представить первые практические шаги, исторически важные в разгадке аэродинамики дельтавидных крыльев, предопределившие много лет спустя прогресс современной сверхзвуковой авиации.
Оказывается, несколько опытных летчиков пробовали и до Рыбко взлетать на этом диковинном маленьком самолете, но «Стрела», оторвавшись на метр-полтора, далее будто бы не имела ни малейшего желания переходить в набор высоты. И тогда трое или четверо из этих летчиков пришли к единодушному мнению, что, вероятно, аэродинамический расчет в корне неверен и полеты на «Стреле» невыполнимы. Однако начальник летной части 8-го отдела ЦАГИ Иван Фролович Козлов, благоволивший к Рыбко, к большому удовольствию молодого летчика-испытателя предложил и ему попробовать «Стрелу» на подлетах.
«Первые две-три пробежки и попытка оторваться, — вспоминал впоследствии Николай, — закончились у меня точно так же, как и у моих предшественников. Но на четвертой попытке, достигнув рекомендованной скорости отрыва, я перевел самолет на больший угол атаки, чем в предыдущие разы. И тут самолет поднялся метра на четыре, совершив, хоть и небольшой, но уже подлет. На пятой попытке мне удалось совершенно уверенно пролететь на четырехметровой высоте вдоль всего аэродрома.
Обдумав впечатления и посоветовавшись с Иваном Фроловичем, мы оба доложили руководству 8-го отдела ЦАГИ о возможности первого вылета. Александр Васильевич Чесалов, проявляя к «Стреле» большой интерес, решил в целях безопасности установить над кабиной по оси самолета изогнутую стальную трубу, которая, по его мнению, могла бы защитить голову летчика при опрокидывании машины в случае вынужденной посадки. [150]
В один из первых дней февраля Иван Фролович Козлов разрешил полет. Старт был, к моему счастью, — продолжал Рыбко, — от завода на аэропорт. Почему к счастью, поймете из дальнейшего.
Разбежавшись до скорости отрыва, самолет очень медленно начал набирать высоту. Приближалось здание аэропорта, и это заставило меня увеличить угол подъема решительней; таким образом самолет достиг высоты 30–35 метров. Времени для рассуждений не было. Почти не уменьшая максимальной мощности двигателя, стараясь сохранить высоту, я продолжал прямолинейный полет, видя, чувствуя, как самолет сам по себе плавно покачивается с крыла на крыло, не требуя парирования рулями. Я понял, что это какая-то аномалия поперечной устойчивости, и она вызвала во мне боязнь разворачиваться на аэродром, когда малая скороподъемность настоятельно требовала возможно быстрее прекратить полет. К счастью, впереди был Тушинский аэродром, и, пролетев над окружной железной дорогой, я решил садиться. При посадке, значительно увеличив угол атаки, я заметил, что самолет не стремится к сваливанию на крыло или на нос и держится в воздухе как-то увереннее. Посадка была совершена удачно, и я вернулся на Центральный аэродром... на грузовике, но без самолета. К всеобщему удовольствию все закончилось благополучно».
И все же, по предложению самого Николая Рыбко, испытавшего, как можно себе представить, острейшее напряжение при первом вылете «Стрелы», было решено продолжать полеты, но для этого нужно было наметить для взлета и посадки ровное поле подальше от Москвы и возможно большей площади. После долгих обсуждений выбор пал на Плещееве озеро.
Пятикилометровое в диаметре озеро под крепким льдом, покрытое ровным слоем снега, оказалось идеальным аэродромом для этих полетов. Николай Степанович сделал два полета, набрав в первом около тысячи метров высоты, а во втором — полторы тысячи. Полностью подтвердились высказанные им после первого полета предположения: особенности самолета допускали и даже требовали производить полет на больших углах атаки, необычных для других типов самолетов, но обязательных для «Стрелы». Поперечные колебания, конечно, остались. Они не были большими, но требовали особого внимания на разворотах. Планирование с приглушенным мотором практически было невозможно из-за большой вертикальной скорости снижения и плохого обзора внизу. Таким образом было доказано, что, хоть и трудно, но при соответствующих условиях летать на «Стреле» можно.
Потом наступила весна, и решили сделать на «Стреле» еще полет с колесами, вместо лыж, и поднять машину в воздух с [151] Центрального аэродрома. Рыбко взлетел уверенно, разбежавшись по бетонной дорожке, набрал высоту 1500 метров, сделал два круга над аэродромом и спокойно произвел посадку. Полет этот тоже ничего нового не выявил, и решено было отправить самолет конструктору для доработки. А дальше обстоятельства сложились так, что к летным испытаниям «Стрелы» не вернулись.
Как-то разговорились мы с Кириллом Макарьевым, нашим штурманом, о Коле Рыбко, и Кирилл, рассмеявшись, вспомнил занятный эпизод.
После войны Кирилл стал работать у нас штурманом-испытателем. Его сосед, Карл Л., решив, что Макарьев «недурно устроился»: летный паек получает, зарабатывает кой-какие летные деньги, — и сам попробовал любой ценой добиться этих «благ». Ему удалось пройти комиссию, сдать зачеты и получить разрешение на полеты экспериментатором.
И вот он в первом и, к счастью, последнем для себя испытательном полете в кабине самолета Пе-2 вместе с Николаем Степановичем Рыбко. Кирилл проводил их глазами, когда самолет уходил за облака.
Прошел час. Самолет садится на полосу, заруливает на стоянку. Очень злой вылезает из него Рыбко, ругается на чем свет стоит, оставляет у самолета парашют и уходит курить.
Оказывается, у них перед посадкой не выпускалось шасси: Карл Л. что-то напутал, а затем, испугавшись страшно, уже ничего не мог делать, и Николаю Рыбко пришлось самому, левой рукой держа штурвал, правой качать за спиной сбоку рычаг аварийного насоса, выпуская колеса.
Кирилл подошел к Карлу. Тот, пребывая в прострации, шептал что-то невнятное.
— Да что с тобой?.. Что у вас случилось? — затеребил его штурман.
Карл, весь в себе, пробормотал молитвенно:
— Нет, не для меня это ремесло!.. Хочу умереть как все обыкновенные люди: в кровати и с клизмой...
Трудно рассказать обо всем, что сделал за свою большую испытательную жизнь Николай Рыбко. В войну он изо дня в день занимался всесторонними испытаниями боевых самолетов. В первые послевоенные годы провел ряд сложных испытаний, в частности, облетал на штопор первый наш реактивный истребитель МиГ-9. (Полные испытания этого самолета на штопор провел Яков Ильич Верников). 19 октября 1949 года Николай вторым из наших летчиков-испытателей непосредственно приблизился к скорости звука в пикировании с полной тягой двигателя на самолете МиГ-15. (18 октября Анатолий Тютерев, пикируя с высоты 12800 метров, [152] смог впервые достигнуть 1,01 скорости звука). В 1948 году Николаю Степановичу было доверено испытать первый наш стратегический бомбардировщик Ту-4, и он провел эти испытания по весьма обширной программе наилучшим образом. И наконец, как мне кажется, главную свою работу Рыбко выполнил, проведя в 1954 году полные испытания первого, можно сказать, эпохального для нашей авиации реактивного бомбардировщика Ту-16 с двигателями АМ-3 Александра Александровича Микулина.
Эти выдающиеся летные испытания для Николая Степановича оказались «лебединой песней»... Вскоре его постигла автомобильная авария. Он ехал за рулем по пустынной дороге, и, когда поравнялся со встречным МАЗом, на его машине спустила левая передняя шина... Двое маленьких сыновей Николая Степановича, сброшенные под приборный щиток, остались невредимы, а самого Николая Степановича с тяжелыми увечьями, в бессознательном состоянии доставили в больницу.
Им занимались известнейшие врачи-травматологи, и лечение продолжалось многие годы, ни на один день не избавляя его от мучительных страданий. Ибо теперь его не покидала мысль о навеки утраченном им летном счастье. [153]