«Ночные духи» и сверхзвук
Не раз я задумывался над судьбой первооткрывателей, людей подвига. Какие это люди?.. Особые, рожденные быть такими? Сделавшие себя? Или в силу эмоциональных обстоятельств вдруг, независимо от разума и воли, идущие на подвиг?
Тот, кто бросился с гранатами под танк, вероятно, до последней минуты еще надеялся на счастье, на удачу, наконец, на чудо. Но танки шли. И вот его мгновение. Что-то взорвалось в нем еще до взрыва гранат. Он крикнул истошно:
— На-ка, захлебнись!
А кто последним оставляет тонущий корабль, разве не совершает подвиг? «Последний» остается первым. И вот что важно: к этому он давно готов.
Тысячи различных подвигов — тысячи людских характеров. Попытка представить героя в обобщенном виде неминуемо приводит к возвышению его над человеком. Можно обобщить одно определение: совершает подвиг Человек.
Мне могут сказать: «Рассказываете об испытателях, и будто весь их труд состоит из подвигов и приключений. Так ли это?»
Конечно, нет. Приключения и те довольно редки, не говоря уже о подвигах. Иной так и промечтает о подвиге всю жизнь, как страстный рыбак об очень крупной рыбе.
Качество наращивается незаметно. Нужно проделать множество непримечательных полетов, чтобы получить [277] крупицу. Такова повседневная работа. В ней бывают всплески. Например, первый вылет опытного, оригинального самолета. Но к подвигу ближе исследования новых явлений в летании. Мы чтим Нестерова за первую петлю, за первый воздушный бой. Арцеулова — за первый сознательный ввод в штопор, за вывод из него, за пример, как это делать. Анохина — за первый флаттер. Бахчиванджи — за первые полеты на ракетоплане. Мы многих чтим.
Давно рядовые летчики летают на сверхзвуке. ТУ-144 — пассажирский лайнер — способен летать со скоростью в два и тридцать пять сотых раза быстрее скорости звука. А многие ли знают имя того, кто 18 октября 1949 года первым перебрался через звуковой барьер? На ленте самопишущих приборов его полета впервые значилось: одна целая и одна сотая скорости звука.
В первые послевоенные годы у нас как-то особенно взбурлила жизнь. В людях оставалась еще инерция войны: упорство сделать что-то полезное для фронта, не пропустить хотя бы один день. И в это состояние вплелась радость победы. А с ней в авиацию с первыми реактивными двигателями пришла захватывающая тема обновления.
Я уже говорил, что в ЦАГИ, да и в нашем институте, все было подчинено идее: найти такую форму крыльев, чтобы с их помощью проторить лазейку в звуковом барьере.
Сам по себе в это дело проник дух азартного соревнования. Люди спешили на работу, как на спектакль, прерванный вчера на самом интересном месте. Сотрудники, не занятые этой темой, и те болели за нее.
Периодически устраивались «матчи-поединки» аэродинамиков. На заседаниях научного совета они докладывали критически настроенным коллегам о находках в обтекании крыла в «области трансзвука». Затем каждая сторона очень учтиво критиковала исследования своих соседей. Говорилось сперва [278] о важности проделанной работы, потом тончайшими аргументациями, как скальпелем, работа «потрошилась», не без намерения найти в ней малообнадеживающее ядро.
Мы, болельщики, только что не кричали, когда «наш» обрушивал на противника остроумные и меткие удары, и покидали зал, как покидают его, когда на ринге пожали перчатки крепкие боксеры.
Мы расходились, смакуя словесные «нокдауны», и часто в простецкой увлеченности недооценивали смысл важных открытий. На основании их уже создавались первые стреловидные крылья.
Наш галдеж терялся только на аэродроме в басовитом гуле тяжелых бомбардировщиков, нет-нет да и прорезаемом свистом новорожденной турбины. В этот неуемный, безжалостный оркестр шумов пушечным выстрелом врывалась катапульта. Ее аккорд подавлял все, заставляя вспомнить о войне.
Вертикальная катапульта стояла в ангаре. Рельсы вверх, вроде лифта, метров на двадцать. И когда сухой раскат будто сдвигал чуть с места воздух и землю, мы знали: гром оттуда, из ангара, где в этот миг взметнулось под крышу кресло летчика. Там идут исследования пороховых зарядов. При аварии в воздухе заряд должен подбросить человека так, чтобы он на любой скорости перелетел хвост самолета. Но «выстрел» нужно устроить в меру резким, а то получится «услужливый медведь».
В 1946 году, незадолго до гибели, Алексею Николаевичу Гринчику удалось достигнуть на МИГ-9 около девятисот километров в час, или, точнее, семидесяти восьми процентов скорости звука. После него Марк Лазаревич Галлай на таком же самолете добавил к этим цифрам еще два процента и подошел к грани потери продольной управляемости и затягивания в пикирование. Расшифровав ленты регистрирующих приборов, испытатели поняли: «Все!.. На обыкновенном крыле дальше продвинуться по скорости нельзя».
Но вот на «фирме» Лавочкина создается первый [279] реактивный самолет со стреловидным крылом. Конструкторы назвали его условным номером — «160». Маленький одноместный моноплан с двигателем Р-10.
Имея тягу всего в 900 килограммов, очень большой скорости не разовьешь, но при крутом снижении новое крыло позволяло приблизиться к скорости звука по крайней мере еще процентов на десять.
«160» испытывал «фирменный» летчик Иван Евграфович Федоров. До того как Федоров появился у нас на аэродроме, о нем уже рассказывали с улыбкой, что он «дезертировал» с завода на фронт, будучи летчиком военной приемки.
Осенью сорок первого на завод прибыла группа очень злых летчиков-истребителей — дела на фронте шли более чем неважнецки. В ожидании самолетов летчики ходили по цехам и костили продукцию завода — истребители ЛАГГ-3 — за плохую маневренность и недостаточную скорость. Это услышал главный инженер завода Борис Васильевич Куприянов и сказал:
— Ну-ка, Федоров, покажи этим юнцам, как нужно летать.
И Федоров показал. В восторге от наглядного урока, летчики стали уговаривать Федорова присоединиться к ним. И однажды, не сказав никому ни слова, он взлетел вслед за группой военных машин, пристроился к ним в пеленг и улетел на фронт.
Но вернусь к своему рассказу, к 1947 году.
В ожидании полетов Иван Евграфович проводил время в нашей летной комнате. Постепенно он привык к нам, а мы — к нему. Отлично сбитый, очень крепкий, веселый человек. В плохом настроении или хотя бы озабоченным мне как-то не доводилось его видеть. Будто Иван Евграфович не был подвержен отрицательным эмоциям. Если бы сказали: вообрази бывалого солдата, этакого: «В огне не горит, в воде не тонет!», я, не задумываясь, назвал бы Ивана Евграфовича. Ну если уж придираться, в этом образе замечался маленький «изъян»...
— Братва, увольте!.. Пью только молоко... — говорил [280] Федоров в ситуациях, в которых мужчины кое-что понимают.
И молоко шло на пользу: всю зиму Иван Евграфович ходил без шапки, в короткой кожаной куртке на «рыбьем меху». На платформе, где подолгу иногда приходилось ждать электричку, горячий Женя — он же Иван Евграфович — отплясывал чечетку в щегольских сапогах и рассказывал истории, придумывая их тут же, на морозе.
Должно быть, Женя подозревал, что мы не верим ни единому его слову. И мы действительно не верили. Но рассказ его лился в таком самозабвении, что ни перебивать, ни сомневаться просто не хотелось.
Январь, а для Жени на платформе — словно май. Он говорит и говорит, а я все слушаю, постепенно замерзая в шубе. Память моя тоже закоченела страшно. Во всяком случае, вспомнить что-либо из его рассказов теперь не в силах. Вот, правда, застрял в голове крошечный клочок.
— На чем я остановился? — спрашивает Женя.
— На БМВ, — говорю я, подразумевая его трофейную машину (по словам Жени, ездил на ней сам Геббельс. Бронированная, в двести или триста лошадиных сил).
— Ах, да!.. Так вот, еду вчера в химкинском направлении, и достает меня типаж на «крайслере». Смотрю на него в зеркало, пусть, думаю. Когда он, сияя, ушел вперед, я резко тормознул за его хвостом. Меня, конечно, занесло, и, чуть добавив руля, я довернулся, чтобы смотреть уже обратно... Слушай, что было дальше!.. Включаю заднюю передачу, даю газок и без труда обхожу «крайслер» на повороте.
— Задом обогнал... «крайслера»? — не выдержал я.
— Как пить дать.
— Нет, ничего. Продолжай, я просто так.
Теперь я расскажу, почему мы Ивана Евграфовича звали Женей. Кое-кто из балагуров, например Виктор Юганов, называл его даже сдвоенным именем Женей-Ваней.
Дело в том, что Иван Евграфович в тридцать седьмом году воевал добровольцем в небе Испании. Сражался [281] он смело, в чем сомнений возникнуть и не может. Но как раз об этих подвигах своих он рассказывать почему-то не любил.
В то время, отправляясь в Испанию, русские летчики называли себя Педро, Хозе, Хуанами. Иван Евграфович тоже стал Хуаном, или Жуаном. Вернувшись на Родину, трансформировался в Женю. Насколько помнится, ему больше нравилось, когда мы называли его так.
На самолете «160» — истребителе со стреловидным крылом — Иван Евграфович Федоров первым достиг скорости в тысячу километров в час, или около девяноста процентов скорости звука. Это явилось толчком: в числе первых четырех испытателей он 5 марта 1948 года был удостоен звания Героя.
В своих полетах Федорову удалось подтвердить предсказание ученых, что на самолете со стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением при продвижении к скорости звука эффект затягивания в пикирование во много раз меньше, чем на самолетах с обыкновенными, прямыми крыльями. В дальнейшем эти сведения имели важное значение для наших исследователей — Ивана Васильевича Остославского, Николая Сергеевича Строева, Макса Аркадьевича Тайца, Григория Семеновича Калачева и Игоря Михайловича Пашковского, когда они решали отправить самолет с летчиком на штурм скорости звука. Но об этом немного позже.
Федоров первым испытал в 1948 году на реактивном самолете со стреловидным крылом (ЛА-15) штопор. Правда, пришлось самолет покинуть, когда вопреки всем действиям летчика он, вращаясь, продолжал падать. Прыгал Женя старым способом, перевалившись через борт: катапультные кресла на первых порах страшили, пожалуй, больше.
Так это или иначе, но Женя покинул штопорящий ЛА-15 «дедовским» способом: за борт, головой вниз. Он был все в той же своей зимне-летней куртке и в суконных галифе. В штопоре скорость не так уж велика, но все же километров триста, четыреста, а может, и больше. [282]
Женя рассказывал, каких трудов ему стоило выбраться из кабины. Прижимала к сиденью двойная перегрузка. Уже за бортом, в силу ускорений, Женя никак не мог оттолкнуться от машины. Ее круглый фюзеляж притягивал летчика к себе, как магнит железные опилки.
Самолет упал в лес, а Женя с ссадинами и кровоподтеками опустился на парашюте.
Кроме самолета, в штопоре, как рассказывал сам Женя, еще была потеряна геройская Звезда. Ее сорвало с куртки встречным потоком. Но не успел Женя перевести дух, собрать в узел свой парашют и вспомнить, что дубликат Звезды не выдается, к нему с радостным криком подбежали деревенские мальчишки:
— Дяденька, вот!.. Мы нашли в траве вашу Золотую Звезду...
Что можно тут сказать? Феноменально. У настоящего героя Звезда, как видно, не пропадает.
Пока Лавочкин добирался из Москвы к месту аварии, туда, в лес, прибыли ученые из ЦАГИ. Лавочкин уже застал конец рассказа, но понял по напряженным лицам, как Женя захватил «науку». Очень деликатный, Семен Алексеевич, улучив момент, тихонько спросил:
— Иван Евграфович, вы не сказали им чего-нибудь такого?
Женя, однако, понял совсем иначе, в том смысле, что не открыл ли он ученым какой-нибудь нежелательный «фирменный секрет». И тут же заторопился успокоить главного:
— Да что вы, Семен Алексеевич, мне не впервой!.. Будьте спокойны. Я столько наговорил, что долго им во всем не разобраться. Смотрите, как они схватились за головы...
— Боже! — простонал Семен Алексеевич и тоже воздел руки.
Примерно тогда же в институте прокатился по меньшей мере странный слух, будто в ангаре по ночам кто-то кричит и стонет. Появление «духов» в помещении [283] с новыми самолетами, где день-деньской ухала трехдюймовкой катапульта, вызывало бездну веселых пересудов.
Все началось с вахтерши: она покинула в испуге пост. Так за воротами ангара и протряслась всю ночь.
Пожарники облазили чердаки, балки, фермы перекрытий. Нигде и ничего.
— Кричит, говоришь?.. Ай, ай!.. Так?.. — ехидничал начохр после взбучки от руководства. — Ты, служилая, другой раз захвати мел, обведи себя кругом... А будешь бегать с поста — уволю без выходного пособия...
Но в следующую ночь все повторилось. Другой вахтерше показалось, что духи жалуются на катапульту: очень она им покоя не дает.
— С двенадцати до трех стонал и охал, — плакала утром вахтерша. — А то забьется, сердешный, как в клетке... Жуть! Не пост, а погост... Сознайтесь, кто б не испугался?
Если первую даму с ружьем высмеять не представило труда, то бегство с поста второй озадачило не на шутку даже некоторых воинствующих атеистов.
В эти дни производительность труда заметно упала: только и разговоров было о криках духов по ночам. Днем в ангар стекались, как на экскурсию в средневековый замок. И каждый, разумеется, высказывал свое предположение.
На третью ночь в дежурство заступил сам начохраны. И надо отдать должное мужеству духов — они не испугались мужа с автоматом. Скорей наоборот.
Ровно в полночь, как и полагается в «бесовских шашнях», на край аэродрома выкатилась бледной утопленницей луна... Сквозь окна под потолком кинула на стены длинные, ломаные, как паучьи лапы, тени. И тут начохр услышал легкое шипение. На крыше словно вскипал котел. Потом в темном углу кто-то три раза хлопнул рукавицами в ладоши... И началось!
Добрых пару часов сбитый с толку начохр метался по углам ангара, бог знает что переживая. Он не раз готовился палить: ему мерещились в углах чертячьи [284] рожи. Прицеливается, а приклад, проклятый, никак не успокоить... В один из таких моментов позади него вдруг кто-то как заорет: «Кры-у-у-у!.. Кры-у-у-у!»
Этот крик утонул в другом истошном вопле. Будто уж человеческом. Ангар в тысячу крат усилил этот звук. Потом все стихло, и стало рассветать.
Солнце, как говорят в авиации, уже забралось на высоту первого разворота, и летчики шли на работу. В летной комнате первые сгруппировались у раскрытого окна. Другие, входя, кричали:
— Салют!.. Привет! — и сразу же к окну: «Что там еще случилось?»
Около восьми утра.
На линейке поодаль еще лениво дымят моторы, прокручиваются винты. А здесь, под окном, на залитой солнцем бетонке, топчется небольшая группка озабоченных людей. В центре заметна фуражка генерала. С ним комендант, еще кое-кто из руководства. Докладывает сам начохр.
Виктор Юганов навалился на меня сзади.
— У, счастливчик, дай взглянуть...
— Погоди, самому не видно ничего.
— Ого! — ему удалось протиснуться. — Ночная сводка «нечистой силы»!
— Какая-нибудь чепуха, ветер в трубах, в разбитых стеклах, — процедил равнодушно Толя Тютерев. Его ничем не удивишь.
— Глядите, Женя-то, Женя!.. Пробирается в самый центр. Заинтересовался дьявольщиной на факте! — Юганов заливался смехом.
Иваном Евграфовичем действительно можно было залюбоваться.
Загорелый до цвета сепии, веснушчатый, с выцветшей и потому рыжеватой шевелюрой, он не скрывал восторженного любопытства.
Нам пришлось еще немало подождать, пока, наконец, Женя вернулся в комнату. Восемнадцать пар глаз, сами понимаете, в него впились: [285]
— Не томи!.. Давай выкладывай!
— Буду сегодня ночевать в ангаре и поймаю! — сказал он так, словно намеревался выловить к обеду карпа из садка.
Заявление, признаюсь, вызвало некоторое смятение. После короткой паузы, во время которой мы не отрывали от героя глаз, кто-то спросил:
— Кого поймаешь?.. Духа?
— Все равно. Кто подвернется, того и словлю.
— В тебе так много нетерпения и страсти, — заметил Рыбко, — можно подумать, что сегодня духи кричали нежнее, чем вчера.
— Что? — не расслышав шутки, переспросил Женя.
— Говорю, если духи дамские — бойся щекотки.
— Не понимаю, к чему нелепый риск? — без стеснения подхватил Юганов. — Ну, днем — работа. А ночью?.. В «Положении о летных» ничего о духах нет.
— Не забывай детей, — мрачно добавил кто-то.
— Ерунда! Они зря тебя пугают, — возразил Анохин, — прими «причастие» для храбрости.
— Э!.. В том-то и дело, он, кроме молока...
— Ах, да! Забыл. Тогда трудней.
Сыпались подначки, смеха было много, но Женя не обижался, хотя и оставался неразговорчивым. Было это на него не похоже.
Поздно вечером, — а летали мы тогда до девяти часов, — собираясь восвояси, я увидел в дверях ангара Женю — он разговаривал с вахтершей. Я понимал, сколь неуместно приготовившемуся к охоте на духов желать спокойной ночи. Поэтому сказал, как говорят студенту со шпаргалкой в руках:
— Ни пуха ни пера!
Он послал меня к черту, и я, насвистывая какой-то модный мотивчик, направился вдоль липовой аллеи.
Утром мы, как и все в институте, узнали, что Женя ночью довольно быстро понял, откуда «разговорчики». [286]
Он притаился на крыше, в зоне вентиляционных труб, у одной из них. Но филин — это был именно он — обманул его, вылетев на рассвете из другой трубы. Поймать ночную птицу Жене не удалось, Она, правда, оставила на память о себе неопровержимые и вполне материальные следы.
Весь коллектив, наконец, вздохнул спокойно и принялся с новой энергией за дело.
Катапульта ухала через час. Двигатели свистели. Грохотали доживающие свой век тяжелые моторы. И стало даже грустно, что сказка кончилась.
Летчик-испытатель, инженер Анатолий Михайлович Тютерев держался независимо, и могло показаться, что даже важно. Внешне он особенно не выделялся: среднего роста, скорее худощавый, любил носить полувоенный костюм. Впрочем, последнее — веление времени.
Толя, чуть позируя, много курил, пользовался мундштуком из плексигласа. Наблюдая его походку, можно было предположить, что он специально вырабатывает нарочитую ее твердость и неторопливость.
Мне запомнился небольшой с ним разговор.
Что-нибудь в феврале сорок второго года мы с инженером Игорем Михайловичем Пашковским собирались лететь и ждали у крыла двухместного истребителя, пока механик опробует мотор. Тютерев подрулил к нашему крылу и вылез из открытого связного самолета — промерзший, неуклюжий в меховом. Подошел к нам, спросил, что намерены делать.
— Летим на штопор! — громко крикнул ему Пашковский. Мотор гудел, и Толя понял скорее по губам. Он сделал несколько шагов в снег, стал крутить самокрутку, то и дело согревая дыханием пальцы, посматривая на нас с улыбкой. Уж бог его знает почему, мне эта улыбка показалась странной. Когда мотор наш стих и, приглашая, механик вскочил на крыло, я спросил Толю, почему, собственно, он не добивается [287] полетов на истребителях. Не стремится к испытательной работе.
Отвечать он не торопился; улыбаясь, пытался прикурить. Показалось, он прячет свое смущение.
— Да я что. Я, собственно, давно готов, — сказал он наконец. — Не доверяют. Вот я и летаю... больше по орсовским делам.
Признаюсь, я не очень ему тогда поверил и тут же предложил свои услуги: вывезти его на нашем истребителе. То, что он не взвизгнул от восторга, я истолковал в пользу своей догадки: «Побаивается летных испытаний!»
Но я крепко ошибся. Разбросанные в разные места, мы долго с ним не виделись.
Примерно через год я услышал, что Толя Тютерев проводит испытания серийных истребителей на крупном авиазаводе. И тогда я подумал: «Как мы торопливы в суждениях о людях!»
В сорок седьмом — сорок восьмом годах Анатолий Михайлович тоже занимался исследованиями стреловидных крыльев. Летчиком-испытателем он летал по разным заданиям, а в качестве ведущего инженера проводил работу на специальном планере — «летающей лаборатории». Очень прочный планер, похожий на реактивный истребитель, буксировался на большую высоту и оттуда, пикируя, мог развивать довольно большую скорость.
Привлекательность этого эксперимента заключалась в том, что планер позволял устанавливать крылья с различной степенью стреловидности: на тридцать градусов вперед, и на такой же угол назад. Менялось, таким образом, крыло: фюзеляж, хвост, кабина оставались неизменными и на результат эксперимента как бы не влияли.
Но появление вскоре прекрасного истребителя МИГ-15 с углом стреловидности крыла в тридцать пять градусов ускорило ход событий. Надо сказать, этот самолет довольно быстро прошел у нас все испытания [288] и стал этапным, классическим в истории советской авиации.
С первого полета МИГ-15 испытывал Виктор Николаевич Юганов.
Тютерев вылетел на этом самолете в сорок девятом году с намерением провести вместе с инженерами И. М. Пашковским и М. И. Мазурским работу под скромным названием: «Расширение действующих на МИГ-15 ограничений по скорости путем исследований в полете».
По инструкции самолет допускал тогда скорость не более 0,9–0,92 скорости звука. В полете 21 сентября 1949 года Тютерев при пологом пикировании с высоты двенадцати тысяч двести метров достиг 0,97 скорости звука. Еще нельзя было сказать, что человек летит со скоростью звука, но оставалось до этого лишь три процента.
24 сентября Тютерев продвинулся вперед еще на полтора процента. Теперь его приборы прописали на ленте 0,985 скорости звука.
Пока шло все хорошо. Лучше, чем можно было предполагать. Правда, при продвижении к этой скорости летчик заметил стремление самолета к пикированию, но потом оно быстро исчезло.
Удивило новое явление: самолет по неведомым причинам стал стремиться в крен, и, чтобы удержать его, Тютереву нужно было давить на ручку управления с силой в тридцать килограммов.
Около месяца ученые и инженеры изучали результаты полетов, прежде чем решиться идти дальше. Наконец 18 октября, оставляя в чистейшем осеннем небе тоненький след инверсии, МИГ-15 Толи Тютерева забрался на 12 800 метров, чтобы оттуда разогнаться впервые до 1,01 скорости звука.
Таким образом, в этот день был преодолен звуковой барьер.
Вчера Толю считали летчиком скромным, скорее инженером, сегодня он герой! Плавная поступь его походки и спокойствие речи теперь казались уместными вполне. В летной комнате все с восхищением смотрели на Толю. Кто бы мог думать, что этот парень так [289] вот, вдруг, без шума, без разговоров пойдет навстречу подвигу!
На другой день полет Тютерева повторили. Но это было на второй день. В таких делах мы не должны никогда забывать тех, кто все же был первым. И прежде всего перед ними снимать шляпу.
Вот что писал Анатолий Михайлович о своем полете. Для истории позволю привести здесь несколько лаконических строк из его отчета.
«На скорости 0,88–0,89 М (то есть 0,88–0,89 скорости звука. — И. Ш.) началось уменьшение усилий на ручке управления. Они даже становятся отрицательными (начиналось затягивание в пикирование) и затем «толчком», снова прямыми и продолжают увеличиваться. При этом создается впечатление, что центр тяжести самолета как бы смещается вперед, а потом рывком на старое место и энергично сдвигается назад...На 0,91 М и больше судить о поперечной устойчивости не представляется возможным, так как наблюдается прогрессирующее возрастание «валежки» (кренения. — И. Ш.) самолета на левое крыло. Однако следует отметить, что этого явления не наблюдалось при значительно больших скоростях полета в плотных слоях атмосферы, при меньших числах М» (меньшей величине отношения скорости полета к скорости звука. — И. Ш.).
Заканчивая свой отчет, Анатолий говорит: «Полет на скорости, близкой к скорости звука, не представляет на самолете МИГ-15 опасности и доступен подготовленным летчикам». Мол, ступайте за мной смело!.. И подпись:
Летчик-испытатель, инженер А. Тютерев.
18/Х 1949 г.
Через год и два с половиной месяца, а точнее, 6 января 1951 года в 14 часов 28 минут Толя Тютерев погиб.
В акте аварийной комиссии значится довольно обыкновенная фраза: «Причину катастрофы обнаружить не удалось». Там же указан год рождения летчика — 1914-й. А в тридцать седьмом году он окончил [290] МВТУ и Баумановский аэроклуб. И больше, пожалуй, ничего, что может заинтересовать читателя.
После его похорон — в таких случаях они носят скорее символический характер — мы собрались по русской традиции на поминки.
Очень проникновенно говорил наш генерал — начальник института. Говорил о том, что мы должны помнить огромную заслугу Анатолия Михайловича Тютерева в преодолении скорости звука. Летчики, механики и инженеры тоже очень тепло и искренне говорили о товарище... Много было выпито вина.
В ту пору авиация стала быстро развиваться, «покатилась вперед». С каждым годом достижение Анатолия Тютерева выглядело все скромнее и скромнее. Да и сам он был скромным человеком... [291]