Сибирский завод
Зимой 1942 года нас, ведущего инженера Георгия Пояркова, экспериментатора Владимира Александрова и меня, летчика-испытателя, институт командировал по вызову одного из сибирских заводов.
Мы ночевали в заводской гостинице, когда резкий грохот заставил меня проснуться. Похоже на обвал... Я не сразу сообразил, где нахожусь. Высунул нос из-под меховой куртки, смотрю. Темно и холодно. Вероятно, ниже нуля. За окном дьявольски свистит вьюга. Обвала нет — храпит Володя Александров; это замирающий на низких нотах храп. С ним я уже свыкся, и вряд ли он меня мог разбудить. А!.. Вот другой звук, похоже, что под кроватью... «Что за черт? Мышь! — мелькает в сонном сознании. — Тащит или грызет, наверно, сухарь...» Пытаюсь вновь заснуть, но шум в углу выводит меня из равновесия.
В конце концов он вынуждает выбраться из-под горы теплых вещей на мороз, зажечь спичку и лезть под кровать. Там, в углу, опасливо пошарив рукой, обнаруживаю небольшой сухарь, вылезаю и кладу его на стол; вновь зарываюсь в теплый ворох и тут же засыпаю.
Но как бывает во сне: большое время равно мгновению, и снова меня преследует обвал. С досады я чуть не взвыл, но, зная по опыту, что заснуть все равно не удастся, опять вылезаю на «свежий воздух».
Сухарь, конечно, на прежнем месте, и глупая мышь [190] старается протащить его в крохотное отверстие. Кладу сухарь под подушку — авось сюда-то не заберется.
Светает. Толстый слой снега на окнах пропускает слабую синеву света: пора вставать. Окидываю взглядом незатейливую обстановку гостиничной комнаты. В одном из окон торчит подушка, заменяя часть разбитого стекла. Между мной и Поярковым стол. Он пуст. На стуле висит пиджак с туго набитым и оттопыренным карманом. За моей головой койка Александрова.
Просунув руку под подушку, достаю самолетные часы, выпал сухарь, напомнил мне про мышь.
Проснулся Поярков и, заинтересовавшись сухарем, спросил — откуда?
— Должно быть, из твоих запасов, — ответил я, все еще с досадой.
Заворочался Александров.
— В чем дело? — спросил он.
Рассказом о ночных мытарствах я развеселил обоих.
— Вытащила из кармана, — ворчит Поярков.
— Из торбы, — поправляет Александров, прыгая босиком по ледяному полу.
Оба закуривают. Поярков, сидя на койке, не спеша натянул унты. Затем встал и поднял сухарь, положил его на стол — хлеб в то время имел цену.
Через несколько минут мы, приминая снег унтами, двигались к аэродрому.
Летно-испытательная станция одного из сибирских заводов помещалась в длинном бараке. На доводочной площадке стояли истребители ЯК-9 и два занесенных снегом, видимо, забытых всеми самолета АНТ-59 — прототип будущих ТУ-2.
Я загляделся на эти машины. Высокие, на мощных стойках шасси. По два двигателя — две двухрядные звезды. Под крыльями тормозные решетки пикирующего бомбардировщика, кабина с общим фонарем для летчика и штурмана.
К нам подошел начальник летно-испытательной станции, толстый и добродушный Федор Максимович Шпак. Пожимая нам руки, стал будто извиняться: [191]
— Недавно прекратили работать над ними. Да и не удалась машина Туполеву: со скоростями что-то не ладится, на пробеге неуправляемый разворот... Сняли с производства, стапеля все вывезли на свалку. Завод целиком отдали Яковлеву.
— Знаю.
На днях главный инженер завода водил меня по громадным цехам; я видел длинные потоки фюзеляжей, крыльев, блестящих винтов. Вокруг самолетов возились люди, большинство женщины. У многих вид был не только усталый, но и нездоровый. Мне же бросилось в глаза, как прямо они смотрят. Эти люди знали, что едят скромный паек первой категории не зря — они работают непосредственно для фронта.
— По три, четыре дня порой рабочие не уходят с завода, — сказал главный, — и не ропщут. Ноги подкашиваются от усталости. Тут же поспят немного и — на сборку. Бог знает, откуда энергия берется! В цехах холод, держим хорошую температуру лишь в малярке да на склейке крыльев.
Мы шли сборочным цехом; рабочие смотрели нам вслед. Стало тепло при мысли, что этот народ с почтением относится к людям моей профессии. Казалось, говорят их глаза: «Вот вам ладная техника, теперь дело за вами!»
Переходя из одного цеха в другой, я несколько задержался. Увидев склады стапелей, спросил:
— От ТУ-2?
— Да, пришлось снять. Не идет. Военные недовольны.
— Странно. Мне казалось, что это конструкторское бюро плохо не сработает... Пикирующий нужен бы...
— Да, но вот же...
— А главный здесь?
— Уехал. Сразу же, как только было решено снимать с постройки. Поехал пробивать. Верит в нее.
— А его бюро?
— В городе. Испытательная станция у них своя. Там у них аэродром, небольшой, без бетонки.
— Я видел с воздуха. [192]
— Сейчас у них все притихло. Чего-то ждут. Не знаю...
Мы пошли к выходу. В цехе стоял шум от пневматических инструментов. Пулеметная дробь молотков, жалобное взвизгивание дрелей. Слышались резкие голоса каких-то команд. Все было в движении. По монорельсу высоко над головой ползал электрокран; конвейер медленно передвигал поток фронтовых истребителей к огромным сдвижным воротам.
Позавтракав в крошечной столовой, мы втроем — Поярков, Александров и я — сели за обработку вчерашних полетов.
С ночи мела поземка, а аэродром обещали укатать только часам к одиннадцати.
Сюда, на завод, нас командировали на серийные испытания истребителя «Яковлев-9». Практика была такова. Каждый готовый самолет облетывали и сдавали военпреду. Но кроме этого, один из самолетов серии (она состояла из ста машин) проходил полные испытания на соответствие техническим условиям поставки.
Программа серийных испытаний была обширна. Помимо снятия всех летных характеристик, она включала проверку дальности, пилотаж, точность стрельбы и радиосвязь. Всего нужно было сделать полетов пятьдесят.
Сегодня нам предстоит километраж{10}. Но как быть? Федор Максимович Шпак, начальник летно-испытательной станции, не имеет возможности отправить на базу людей. Дороги совсем замело, не проехать. А на створы базы нужно доставить операторов, чтобы секундомерами засекать пролет самолета. До войны мы с Васяниным пытались автоматизировать этот процесс, но сейчас не до автоматики.
У створных столбов должно быть по человеку. Визируя пролет самолета, они засекают время. Потом, [193] после несложной обработки, получают чистое время пролета базы и, соответственно, истинную скорость и поправки на установку приемника указателя скорости.
— Вместо километража надо бы другой полет наладить. Аэросани и те не дойдут, — говорит Шпак. — Утихнет немного пурга, пошлем трактор дорогу чистить.
— О другом полете не может быть и речи, — твердо говорит Георгий Иванович Поярков. Он свое дело знает.
— Принимайте меры, Федор Максимович, больше не можем летать без километража. Вне всяких инструкций, — настаивает Поярков.
Шпак загрустил. Положение становилось безвыходным, нависла угроза остановки испытаний, а фронт не ждет!
— Слушайте, други, — вмешался я, — а что, если мне самому сработать километраж?
— Каким образом? — спросил Шпак.
— Примут ли военные? — усомнился Поярков.
— Попробуем. Слетаю, построим график и, если все верно, будем отстаивать, — и я пояснил, что многим летчикам, в том числе и мне, приходилось не раз делать такие полеты на И-16 и на И-153 в институте под Москвой, когда в половодье не подобраться к базе. Пролетая створы, я успевал включить на колене секундомер и записать данные в планшет. Это, конечно, трудновато; летать нужно на высоте 10–20 метров и особенно напряженно приходится работать на малых скоростях (тут смотри за машиной!), да и на максимальных тоже нелегко (тут смотри за землей!).
— Так-то оно так, да то на И-16. А здесь скорость на сто с лишним больше, — заметил Георгий Иванович.
— Попробую, иного выхода нет.
Решили время зря не тратить.
Днем ветер поутих. День был пасмурный, но высота облачности позволяла лететь и видимость приличная.
Я разграфил планшет на клеточки, пометил ориентировочные скорости пролета базы, заточил карандаши, привязанные к дюралевой рамке планшета. [194]
У машины, надев парашют, пристегнул себе на левую ногу выше колена авиационные часы с секундомером, на правую — планшет. Самолет пошел на подъем. Хлопнули по брюху истребителя «лопухи» {11} шасси. Мотор работает ровно, стрелки приборов, слегка выбрируя, показывают исправный режим. Придержав машину у земли после взлета, боевым разворотом выхожу на город. Он дымится в морозном воздухе: из труб больших и малых домов стелется дым.
В один миг истребитель промахнул город. Сверху виднелась могучая река под торосистым заснеженным льдом, изрезанная причудливыми темными тропинками. Слева красовались арки большого моста. Снизившись, пошел вдоль Транссибирской магистрали. На запад тянулись эшелоны, больше с углем из Кузбасса; можно было различить и самолеты на открытых платформах. Поезда шли на желтый свет, с интервалом не более полутора километров. Паровозы марки ФД, влево стелются черные жгуты дыма. Левая сторона полотна, несмотря на свежий снег, темнее правой — ветер справа.
Через две минуты лечу над базой. Ее найти нетрудно — на белом снегу метрах в двухстах от полотна маячат две пары черных столбов. Расстояние между ними точно три километра.
Захожу на первую прямую. Прибрал газ, затяжелил винт и, еще не подходя к столбам, устанавливаю первую малую скорость — 250 километров в час. Альтиметр показывает 30, на самом деле поменьше. Скорость установилась — 246. Включив самописцы, смотрю влево точно под прямым углом и, поравнявшись с первым створом, включаю кнопку секундомера в момент перекрытия одного столба другим.
Пролетая базу, изредка кошу глаз на скорость: 248, 245, 247... А вот и вторые столбы. Щелкает кнопка под рукой.
Сперва ставлю машину в небольшой подъем, не трогая газ, потом осторожно отворачиваюсь вправо от [195] оси базы, чтобы легче было уложиться разворотом на обратный заход, одновременно записываю среднюю скорость и показания секундомера. Затем, чтобы исключить влияние ветра, иду на обратный курс. Выполняю все так же, делая по два захода туда и обратно, на одной и той же скорости, а затем прибавляю примерно по 50 километров.
На последней прямой максимальная скорость у земли 525 по прибору. Истинная — еще больше. Здесь нужно работать очень четко.
Обращаю внимание на высотомер: он показывает минус 70 метров, словно летаю под землей; на самом деле самолет идет на высоте метров 15. Вот любопытно! Это влияние установки приемника воздушного давления.
Минут через сорок, выполнив задание, возвращаюсь к аэродрому.
Издали замечаю несколько черных фигурок на снежной полосе. Наши ждут! Настроение отличное, захотелось «отметиться».
Разогнав самолет, энергично креню его влево. Послушный элеронам, он быстро увеличивает крен, попутно изъявляет желание развернуться, а затем опустить нос. Но повадки эти давно известны, и рули опережают его, — работаю ими, пожалуй, подсознательно, автоматично. Рули в движении, а самолет, хочет он или не хочет, должен вращаться вокруг продольной оси, переворачиваясь. И вот уже шасси сверху!
Здесь ошибиться нельзя — высота всего двести метров!
Что может руководить пилотом в этот момент? Ухарство? Нет, появляется жгучее желание вновь ощутить неповторимую остроту быстрой смены перегрузок, круговорота земли и неба; ощутить послушность машины твоим рукам, власть над ней!
Управляемый переворот через крыло, полет на спине — сколько сотен, а может быть, и тысяч таких движений сделано в бесконечных тренировках! Теперь уже не задумываешься, как это делать. Вероятно, так же поступает пианист, исполняя сложный пассаж — пальцы сами бегут по клавишам. [196]
Мы слиты, стянуты ремнями с машиной. Земля вращается вокруг нас. Ручка, педали останавливают вращение. Горизонт, лес, снега оказались вверху. Голова уперлась в стекло фонаря, тело не давит больше на сиденье, а висит на ремнях. ЯК летит «на спине».
Проходит секунд пятнадцать, не более, и мотор начинает чихать и трясти. Он протестует, не любит таких затей, потому что люди поленились приспособить его смазку, подачу топлива для полетов на спине, считая, что акробатика — удел чудаков и избранных. Но это неверно. Кто лучше ею владеет, тот сильнее в бою.
Однако если мотор протестует, нужно подчиниться и выводить. Еще переворот через крыло, и все вновь на своих местах. Мотор прекращает тряску и опять работает ровно. Пора на посадку.
Порядок «отмечаться» (а по мнению некоторых — непорядок) ввел у нас впервые Алексей Гринчик — «король», как мы его звали. Еще до войны после удачно выполненного задания он любил проноситься на своем самолете перед ангарами на высоте 5–10 метров и взвиваться горкой в небо. Эффектный номер нашел последователей.
Мы с Виктором Расторгуевым занимались в то время систематической тренировкой в акробатике на специальном самолете и благодаря упорству достигли в полетах на спине заметных успехов. Мы умели переходить в перевернутый полет сразу после взлета, выполнять комплекс обратных фигур, двойных спиралей, предпочитали на тренировках летать вверх колесами.
И вот однажды, возвращаясь из очередного испытательного полета, Виктор Расторгуев «отметился» не по правилам, а полетом на спине. Его истребитель «просквозил» вдоль полосы на высоте метров сто вверх колесами и стал уходить ввысь, медленно вращаясь через крыло.
Номер, выполненный здесь впервые, вызвал и восторг и дисциплинарное внушение. Коллеги реагировали на выходку Виктора по-разному: большинство [197] оценили настоящее умение блестящего мастера, другие хмурились, может быть слегка ревнуя к успеху, но понимая в душе, что достичь его можно не столько смелостью, сколько последовательным и упорным трудом.
После обеда мы стали обрабатывать полет и, пока не построили график километража, не успокоились. Я, конечно, волновался больше всех. К счастью, график отлично удался, точки легли по прямой, как и следовало, а наклон кривой соответствовал эталонному самолету.
— Это вы ловко проделали, — сказал старший военпред инженер-полковник Бровко. — Признаться, не ожидал, что так скоро найдется выход.
Уже второй месяц наша бригада работает здесь, на сибирском авиационном заводе. Мы успешно провели серийные испытания двух ЯКов, кроме того, помогали сдавать машины, когда их много скапливалось из-за непогоды.
Жили и работали дружно, всегда вместе.
В воздухе, правда, мне приходилось быть одному — таков истребитель. Зато все остальное время мы не разлучались.
За фанерной стеной нашей рабочей комнаты — летная комната. Кто-то громко рассказывает, мы прислушиваемся.
— По этому поводу в гарнизоне поднялась страшная суматоха. Все чистились, пришивали воротнички, гладили, брились по два раза в день...
И вот прилетает. Белый шлем на голове, вылез из Р-5 — высокий, важный.
Весь личный состав построен, командир бригады на полусогнутых подскочил рапортовать. Впились глазами в начальство. Алкснис проходит вдоль строя, с каждым здоровается, внимательно осматривает, спрашивает: имя, фамилия... Начальник штаба тут же торопливо докладывает: летчик такой-то — оценка отличная [198] или там «хорошо», упражнение такое-то... Адъютант записывает... Ну, смотрю, дело доходит до меня. Стараюсь втянуть живот, подтянулся весь. Докладываю:
«Товарищ начальник Военно-Воздушных Сил, военлет Пуховой Иван Павлович».
«Товарищ Пуховой, каков у вас вес?»
«Сто пять в трусах, товарищ начвоздуха», — гаркнул я, изрядно перетрухнув.
«Товарищ Пуховой, по наставлению каков вес летчика с парашютом?»
«Девяносто, товарищ начвоздуха».
«Правильно. Начштаба, пишите: направить военлета Пухового не позже чем через двадцать четыре часа в Кисловодск. Через месяц доложить о доведении веса соответственно наставлению», — и пошел дальше.
В строю оживились, кто-то хихикнул.
Вечером жена собирала, плакала.
В дорогу приготовила две курицы, напекла пирогов, купила икорки и бутылочку любимой «Охотничьей». Все это мало утешило, по сердцу словно кошки скребли, вроде шел на операционный стол.
В поезде успокоился, хорошие соседи, на станциях пошли огурчики всякие, ну, одним словом, что бог послал.
За стеной кто-то нетерпеливо перебил:
— Ну что, в санатории дали тебе жизни? Поди, совсем есть не пришлось?
— Беда. Прибыл к начальнику военного санатория, — оказывается, он уже ждет меня, Алкснис звонил ему.
«Режим вам предпишем жесткий!» — говорит мне.
«Небось морковные котлетки и физкультура с утра до вечера?»
«Не обязательно. Можете отдыхать целый день в кровати. У изголовья поставят вам яблоки и простоквашу. Кушайте сколько угодно».
«Вы не ошиблись, доктор? — встревоженно спрашиваю его. — Мне худеть надо».
«Нет, нет. Именно так. Предупреждаю, не вздумайте ночью вылезать в окно. Поставим часового...» [199]
Чем кончилась эта история, нам узнать так и не удалось. Пришел механик и сказал, что машина готова.
Идем к самолету.
На небе рваные слоистые облака на трех высотах. Кое-где пробивается солнце. Нижний край облачности метрах в восьмистах.
Через несколько минут моя машина ЯК-9 уже в воздухе.
Нужно сделать несколько скоростных площадок для определения максимальной скорости. На каждой из них тщательно устанавливаю по потоку створки радиатора, подтягиваю щитки и шасси, регулирую обороты винта.
Облака, сверху темные, снизу белые, бешено несутся мне навстречу. Я иду между ними словно по коридору. Внизу сквозь разрывы облаков просматривается черно-белая земля.
После третьего разгона, взглянув на расход горючего, замечаю, что из правого бака бензин расходуется быстрее, чем из левого. Собственно, в левом расхода почти нет.
В памяти промелькнул давний «опыт» вынужденной посадки без горючего. Это меня многому научило: все чаще посматриваю на стрелки бензиномеров.
Я летел скоростной площадкой на высоте 1100 метров в сторону аэродрома и все надеялся: вот-вот включится в подачу левый бак. Стрелка правого бензиномера подходила к нулю, левый показывал 220 литров. Надеялся, но настороженно ждал. Пройдя аэродром, я уже собирался выключить приборы и стал записывать результаты полета в планшет.
Вдруг ровный гул мотора прервался.
Хлопки, перебои, рывки, машину затрясло, она стала заметно тормозиться. Быстрый взгляд на давление бензина — стрелка трепещет на нуле!.. Сдал.
Секунды растянулись — до такой степени ясно, быстро и четко работала мысль: «Винт на тяжелый шаг!..» И уже потянулись обороты к двум тысячам; смотрю вниз, назад — там где-то аэродром, а правая рука уже ввела самолет в крутой разворот влево.
«Скорость! Скорость смотри!» — подсказывает сознание. [200] Рука давит на ручку, машина все больше опускает свой длинный нос.
Взгляд как бы раздвоился: один в кабину — там стрелка скорости скачет около 280 километров в час, другой — на аэродром. Высота быстро падает. Иду под углом к аэродрому. Нужно сделать еще разворот градусов на сто шестьдесят, чтобы попасть на полосу. Стрелка высотомера прошла шестьсот.
«Скорость... Крен... Скорость... 270... 260... Все остро и ясно. Крен, разворот крут... Скорость держать... Надо круто развернуться и не потерять скорость. Кажется, укладываюсь — расчет верный!»
Еще не дойдя до створа полосы, уже выхожу из разворота и вижу землю метрах в пятидесяти. Сейчас особенно заметно, как быстро «сыплется» к земле «безмоторная» машина.
Впереди полоса. Делать больше нечего, начинаю выравнивать из угла и вижу: недолет! Подо мной сугробы, канава... укатанная полоса маячит впереди. Ну, родной, еще немного!
Машина уже выравнивается, задран нос. Гаснет скорость, в кабину уже не смотрю. Очки на лоб, фонарь назад.
Замедляет вращение серебряный диск винта, тихо, непривычно. Сейчас машина нырнет в снег. Левая рука судорожно ищет упор перед лицом...
И вдруг... Что это?
Мотор делает несколько рывков и, дергаясь и трясясь, увлекает машину вперед. Покачиваясь, самолет вновь обретает жизнь — проходит над канавой. Подо мной край полосы.
«Кран шасси на выпуск!» Левая рука уже сработала. Резкий стук ставших на замки стоек. Еще мгновение, и самолет катится по аэродрому. Мотор опять затих, и лопасти вращаются так медленно, что их можно считать.
Самолет остановился недалеко от строений летно-испытательной станции — я не воспользовался тормозами, дал ему бежать по инерции.
Удача! Редчайшая! Не миновать бы мне сугроба... В лучшем случае, конечно, машина прощай! А то и [201] меня бы — ногами вперед! Надо же включиться мотору как раз вовремя, чуть подтянуть (в трубках где-то скопилось немного бензина — ровно столько, сколько нужно), — думал я, вытирая кожаной перчаткой лоб.
Были волнения и на земле.
Подошли Володя и Жорж, мы молча обнялись. Они слишком добросовестно стучали своими рукавицами по моей спине, так что я взмолился.
Поярков подробно расспрашивал, смотрел записи. Обычные слова — то серьезные, то шутливые, и все же в них и в светившихся теплотой глазах было что-то особенное.
Приехал директор завода Леонид Петрович Соколов, он благодарил меня за удачную посадку.
Стали разбираться, в чем дело. Обнаружили подмерзание обратного клапана в питающей магистрали левого бака: клапан плавает в бензине и может подмерзнуть. После доработки вынужденные посадки, которые по этой причине имели место и на фронтах, прекратились.
На летной станции завода работал сдатчиком летчик-испытатель старшего поколения Яков Георгиевич Пауль. Он летал еще в мировую войну на «вуазенах», затем в гражданскую на «фарманах» и сохранил свое летное искусство до сороковых годов, прекрасно пилотируя фронтовые истребители «Яковлев-9».
Мы познакомились и подружились с Яковом Георгиевичем. Он оказался милейшим и интереснейшим человеком.
Очень высокий и худой, Пауль внешне напоминал мне рыцаря печального образа — Дон-Кихота. Когда он надевал лоснящийся от времени и работы молескиновый черный костюм, высокие, с вытертым мехом на голенищах унты и перетягивал себя лямками парашюта, а на голове его красовался остроконечный кожаный шлем с широким воротником, это сходство еще больше увеличивалось.
Пауль говорил тихо, неторопливо, сам никогда не смеялся, только глаза улыбались. О себе говорить не [202] любил и считал свое дело обыкновенным. Но всех знаменитых авиаторов он, конечно, знал и умел о них рассказать.
Как-то зашел разговор о смелости, находчивости, внимании. Яков Георгиевич слушал, а потом и сам поделился воспоминаниями.
В середине тридцатых годов завод строил двухместный разведчик «Валти».
Как-то один летчик собрался в сдаточный полет, а трое других торопились на дальний старт на том же аэродроме. «Подвезу», — предложил коллега. С трудом втиснулись эти трое в фюзеляж за второй кабиной, и летчик порулил на старт. Но, забыв высадить «пассажиров», он пошел на взлет.
«Что-то неладно», — подумал летчик, заметив в полете огромное стремление самолета опустить хвост...
Тут он вспомнил о трех друзьях сзади и поспешил на посадку. Сел, поругался немного и, решив, что все вылезли, опять пошел на подъем.
Но один из «пассажиров», пропуская остальных, успел выбраться только на фюзеляж.
Двое спрыгнули и отскочили в сторону, а третий так и остался верхом. Он ухватился двумя руками за турель и орал во всю мощь своих легких. Но пилот не слышал, самолет набрал высоту. Бедняге стало холодно, руки окоченели. Его спасли молодость и сила — он совсем не желал отправляться за борт без парашюта, и кое-как дотерпел до посадки.
На земле силы его оставили — он свалился как мешок. Однако, пролежав минуты две, встал и направился к своему самолету.
Однажды Яков Георгиевич обратился ко мне:
— Вы знаете Евгения Карловича Стомана?
— Только слыхал о нем.
— Он давно работает с Туполевым. Недавно Стоман звонил мне. Конструкторское бюро Туполева собирается пригласить вас на испытание опытного самолета 103-В. Они хотят взять реванш — нужен молодой, энергичный летчик. [203]
— Спасибо, Яков Георгиевич, это приятно слышать. Не знаю, сумею ли оправдать ваше доверие и их надежды. Как посмотрит на это мое начальство?
— Это как будто согласовано.
— Тогда хорошо, — сказал я, но, подумав, добавил: — А как же быть с ЯКами? Ведь база Туполева на другой стороне реки.
— Это ерунда, дадут У-2 для полетов к ним. Я думаю, можно совместить. Советую.
— А вы не хотите, Яков Георгиевич?
— Тут дипломатия... Наш завод не очень заинтересован. Мы перешли на другой самолет и считаем, что с туполевской машиной уже всё. К тому же им нужен человек помоложе. Попробуйте, они еще верят в свою машину. [204]