В испытатели
Кто из нас, планеристов тридцатых годов, не мечтал стать испытателем?!
Наше желание особенно подогревалось на праздниках авиации в Тушине. Участвуя в спортивном отделении, мы заканчивали программу пилотажем, акробатическими полетами, приземлялись на своих планерах тут же, перед публикой, и смотрели второе отделение — парад большой авиации.
Всеобщий восторг вызывала тогда знаменитая пятерка И-16, окрашенных в красный цвет. Они выполняли пилотаж в очень плотном строю — крылья их были связаны между собой ленточками. Пилотировали этих «дьяволов» летчики Коккинаки, Преман, Супрун, Евсеев и Степанченок. Особой симпатией у планеристов пользовался, конечно, наш Василий Андреевич Степанченок — учитель, планерист и испытатель.
За пятеркой, от рева которой еще гудело в ушах, шли машины ЦАГИ. На истребителях проносились известные летчики; Чкалов, Алексеев, Корзинщиков. На больших кораблях — Громов, Михеев.
Мы смотрели во все глаза, стараясь не пропустить ни одной самой маленькой детали. Увы! Миг был короток; они исчезали так же быстро, как и появлялись, оставляя за собой легкий темный дымок, прятавший таинственное и недоступное...
Уже с первых дней в авиации стало традицией делить радости и печали крупных событий — смелых [63] экспериментов, подвигов, происшествий — в кругу летчиков.
Удивительно быстро проносится слух о новом в авиации. О каком-нибудь летчике, ранее не известном, вдруг заговорят с теплотой и гордостью. Так впервые я узнал о Николае Степановиче Рыбко, когда однажды он произвел посадку к нам на аэродром Центрального аэроклуба. Свалился буквально как снег на голову...
Аппарат его был весьма диковинный по тем временам. Пожалуй, только вот сейчас после «Аналога» и ТУ-144 он не вызвал бы удивления. Представьте себе длинную бесхвостку в виде очень острого треугольника, нечто подобное стрелке из бумаги или «монаху», которых мы запускали в детстве.
Рыбко взлетел с Центрального аэродрома в Москве. Аппарат оказался непослушным, совсем не желал набирать высоту. Он летел в направлении Тушина и, кое-как перевалив за Серебряный бор, вынудил пилота садиться, благо впереди оказался аэродром.
С большим интересом окружили мы диковину. Немало приходилось видеть нам самолетов, планеров, но что-либо подобное — никогда!
Необычность конструкции самолета и отвага пилота вызвали у спортсменов, свидетелей этого случая, глубокое уважение к Рыбко.
Мы знали, что молодой летчик-испытатель Николай Рыбко работает в ЦАГИ, летает на новейших самолетах того времени — не известных нам, заманчивых и недоступных.
Казалось, неизмеримо велика пропасть между спортсменами, работающими инструкторами аэроклубов, и летчиками-испытателями.
В летных делах мы были, понятно, не новички. Летали на двадцати, а то и более типах различных планеров, проводили их испытания, владели сложным пилотажем, а также летали на самолетах, имеющихся в авиации Осоавиахима: У-2, Р-5, Ш-2, Г-10, Г-22.
Но всем нам скорость истребителей не давала покоя. Военные самолеты были нашей мечтой, а испытания их — несбыточными грезами. [64]
Только в 1939 году, в конце лета, случай помог мне приблизить мечту к реальности.
Научно-исследовательскому институту для проведения специальных испытаний на планере в ночных условиях нужен был опытный пилот-планерист.
Можно себе представить, какие муки терзали меня, пока шли переговоры и длилось оформление.
И вот все это уже позади. С глубоким трепетом миновал я проходную.
В первые дни. получив пропуск на аэродром и уже зная по работе на авиационном заводе, как не принято «пялить глаза» на новую технику, я старался равнодушно проходить мимо тех самолетов, которые я мог видеть только в небе проносящимися на большой скорости. Вот они стоят совсем рядом, можно рассмотреть, даже потрогать руками. Я не верил своему счастью. Неужели я когда-нибудь смогу на них летать?! Нет, это невероятно!
Знакомство с начальником летной части Иваном Фроловичем Козловым, в прошлом известным летчиком-испытателем, человеком кряжистым, с коричневым от загара лицом и взглядом, оценивающим критически: «А что ты, собственно, можешь сделать?» — не принесло мне ничего обнадеживающего.
Представившись, я почувствовал себя неловко под его пытливым, бесцеремонным и продолжительным взглядом. Иван Фролович сказал:
— Так, Шелест... Будешь испытывать планер, рекордный планер. Собственно, он уже испытан, но на нем особое оборудование. Это, понимаешь, модель... Летать тебе придется ночью... Ночной налет есть?
Мой ответ, видимо, удовлетворил Козлова.
— Да, вот еще что, — Иван Фролович, помедлив, решительно добавил: — Мы берем тебя только на испытания этого планера; у нас не школа, на самолетах здесь летать не будешь. Так и знай. Обещаний никаких тебе не даю. Ведь на истребителях ты еще не летал?
— Нет.
— Так вот.
Меня направили работать в лабораторию [65] к Б. Н. Егорову, известному аэродинамику, человеку аскетического вида, с выражением недовольства на лице. Но, как потом я не раз убеждался, с выражением напускным. На самом деле это был справедливый и добрый человек.
Здесь мне несколько повезло. В лаборатории я встретил Виктора Сергеевича Васянина, бывшего начальника летной части коктебельской школы в период моего обучения там.
Теперь мы встретились как старые друзья. Я поделился своим расстройством, рассказав о первом разговоре с Козловым.
Васянин рассмеялся.
— А ты думаешь, так сразу и дадут летать на новых самолетах? Нет, дудки. Я уже два года здесь, а Фролыч все еще выдерживает; только на PZ-те и «Нортропе» летаю, а больше пока ни на чем. Но ты не унывай, — добавил он дружелюбно, — Фролыч всегда так говорит, он как бы испытывает тебя. Наверное, думает так: «Будет очень хотеть — добьется!»
Это меня ободрило.
«Добьюсь! — подумал я. — Во что бы то ни стало!» Летать я любил и не мыслил себя без полетов.
Мы познакомились. Изобретатель — высокий, худой, с воспаленными глазами, нервный и подозрительный. Он молча, испытующе смотрит на меня, видимо прикидывая, можно ли мне доверить хоть самую малость. Я простодушно, как бы не понимая его взгляда, спросил:
— Что будем делать в полете?
Он резко повернулся, по лицу пробежала нервная дрожь: сухо и презрительно взглянув на меня, встал.
— Сейчас это преждевременно. Когда будет нужно — узнаете.
И зашагал к выходу.
Конечно, не простое любопытство скрывалось за моим вопросом; нужно было знать, что за испытания затевает этот «типичный изобретатель». Начало разговора [66] оказалось явно неудачным. Я досадовал на себя и еще больше на нового знакомого, но дал себе зарок в разговоре с ним пока ни о чем не спрашивать.
В ангаре, за специальной высокой фанерной перегородкой, совершалось таинство. Насколько я заметил, туда был вхож только один человек — сам изобретатель. Уходя из своего фанерного угла, он тщательно пломбировал дверь печатью с изображением конька «снегурочки» на пластилиновой дощечке.
Что творилось там, за перегородкой, никто не знал. Казалось, что даже руководство института не было посвящено в это дело.
«Вот это да! — думал я с некоторой гордостью. — Никто ничего не знает — тут уж тайна... Вот так дело!» Впрочем, сам же огорчался: поручили, а близко не подпускают! И не считают нужным сказать, на чем летать! Зачем летать, что буду делать, к чему готовиться?
Фищук — изобретатель, работал по ночам в комнате за семью замками. Уходил домой с рассветом и утром появлялся с красными, воспаленными глазами, усталым и нервно подергивающимся лицом. Он шел, как отшельник, сосредоточенно смотрел себе под ноги, никого не замечая, и сам не вызывал к себе симпатии.
Я перестал им интересоваться.
Мы с Васяниным занимались разработкой фотоэлектрических приборов для регистрации скорости полета самолета у земли. В отличие от ручной засечки по визирным столбам на глаз нами разрабатывалась автоматическая «мерная база», позволяющая фиксировать на кинопленку пролет самолета и время. Задача была — добиться точности замеров.
Оба мы любили инженерно-конструкторскую работу. Дело у нас спорилось. Через несколько месяцев приборы уже демонстрировались в действии.
И все же стремление летать не оставляло меня ни на час. Как-то, набравшись смелости, я довольно решительно заявил Козлову:
— Иван Фролович, я могу растренироваться без полетов. [67]
Это возымело действие, и он соблаговолил изредка давать мне летать на У-2. Предварительно сам меня проверил и остался доволен, когда я добросовестно указал на допущенные мною в полете неточности. Козлов не терпел кичливости и самоуверенности; он обладал удивительным качеством — все видеть, все замечать в полетах летчиков, даже если сам и не присутствовал на старте.
Помню, был такой случай. Один молодой летчик тренировался на И-15. На одной посадке допустил прыжок машины, как говорят в авиации — «скозлил». В это время Козлов обедал в столовой.
Закончив полеты, летчик доложил Ивану Фроловичу о выполнении задания, но умолчал о неудачной посадке. Скрыл он также и два лишних полета, которые ненароком прихватил.
Козлов выслушал и вдруг спросил:
— А «козлить» зачем? Это вы бросьте, — он переходил на «вы» в момент запальчивости и недовольства. — Сколько я разрешил вам полетов?
— Три, — робея, ответил летчик.
— А вы сколько сделали?
— Гм... Пять, — смущенно сознался нарушитель.
— Вы... — тут Козлов позволил себе эпитет, который в сочетании с вежливым «вы» прозвучал потешно. — На месяц отстраняю от полетов, — подытожил начлет.
Козлов растил испытателей исподволь, не торопясь. Начинал с воспитания характера и долго выдерживал летчика в «черном теле», используя как подмастерье на разных подсобных работах. Мне казалось, что, будь это другое ремесло, он не против был бы заставить своего ученика таскать утюги, нянчить детей и бегать за харчами. Не скоро наступало время, когда «подмастерье» приближали к делу.
Метод, конечно, консервативный и на первый взгляд отрицательный. Однако и здесь были крохи рационального. Вероятно, эта «заторможенность» развивала в ученике большую тягу и уважение к избранному труду.
Дьявольское желание летать толкнуло меня на выработку определенного подхода к Ивану Фроловичу. [68]
Не было смысла попадаться ему на глаза, когда он в сердцах кого-нибудь распекал на площадке. И наоборот, не мешало лишний раз напомнить о себе, если он был в хорошем расположении духа: следовало как бы невзначай пройти мимо. Он неизменно спрашивал:
— Ну, что?
— Летать хочется, Иван Фролович.
— Ты это брось, у меня здесь не школа. Летать я тебе не дам...
И отворачивался.
Я брел дальше, внутренне досадуя. Но вдруг слышал за собой:
— Постой!.. Ладно уж, в последний раз, иди сделай три посадки. И больше не приставай.
Что и говорить, с какой радостью бежал я к самолету!
Постепенно Козлов доверял мне все больше и больше. Он стал давать мне разные транспортные поручения, а однажды доверил обучать летному делу группу научных сотрудников.
Я не знаю, пригодилось ли в дальнейшем академику С. А. Христиановичу и доктору наук Я. М. Серебрийскому освоенное ими пилотирование, но помню, что занимались они с большим пылом.
Прошло еще несколько месяцев, и вот настал день, когда Фролыч сказал:
— Учи И-15. Но помни: испытание планера в первую очередь!
Я уже изучил этот самолет, но хотелось подготовиться как можно лучше. В день полетов на И-15 я понял, что главное сделано — Козлов поверил в меня как в будущего летчика-испытателя. Больше он не козырял обычной фразой: «Здесь не школа — все равно летать не будешь!»
На первом для меня самолете-истребителе я вылетел так, будто уже летал на нем раньше. Слишком много я о нем думал и летал во сне чуть ли не каждую ночь.
Когда маленький юркий биплан круто шел в небо, я невольно вспомнил полеты Бухгольца.
Теперь я взлетел сам... [69]
Как-то весной сорокового года Фищук, все такой же нервный, самоуглубленный, вдруг возник перед моим столом. Он предложил мне пойти вместе с ним в ангар.
За перегородкой стоял рекордно-пилотажный планер «Рот Фронт-7» О. К. Антонова, довольно хорошо знакомый мне по аэроклубным полетам.
Планер был зачехлен. На фюзеляже сверху и с боков под чехлом заметны какие-то выпуклости, очевидно надстройки.
Фищук подвел меня к кабине и приоткрыл фонарь — чехлы с фюзеляжа он, видимо, снимать не собирался.
Я обратил внимание на управление. Те же педали, ручка, приборы. Однако, присмотревшись, заметил какие-то новые тяги, подходящие к рычагам управления.
Усевшись в кабину, я стал двигать рулями и обнаружил ограниченный ход. Просматривая дальше кинематику управления, обнаружил возможность заклинения ответственных тяг при некотором их положении.
Фищук и сам в этом быстро убедился. Он был обескуражен и явно нервничал. Но об устройстве своей «адской» машины он продолжал умалчивать. Постепенно я пришел к выводу, что дело связано с каким-то автоматическим наведением планера.
В досаде на Фищука за его недоверие я выпалил:
— Да вы же делаете самонаводящийся снаряд!
Тут с ним произошло что-то неладное. Его лицо побагровело, глаза испуганно уставились на дверь. Он зло сказал:
— Оставьте ваши догадки при себе! И ни слова больше.
— Хорошо. Постарайтесь доработать управление планера так, чтобы в любой момент можно было выключить вашу механику. Иначе этой затее будет гроб, да и мне несдобровать!
Мы расстались недовольные друг другом.
Через неделю Фищук появился вновь. Пришел и сел. На его бледном, усталом лице кривилась улыбка. Он был относительно вежлив и миролюбив.
— Я учел ваши замечания, кое с кем посоветовался [70] и перестроил систему управления, — произнес он шепотом, одними губами.
Мы снова оказались за перегородкой, и тут автор заговорил о предстоящих испытаниях.
— Планировать будете ночью, — сказал он, — с высоты, в направлении сильного источника света. С определенного момента включится автоматическое наведение, и управление планером будет производиться телемеханикой. Ваша задача — следить за работой рулей, подстраховывать действие автоматики и выявить дефекты... Приближаясь к точке излучения, планер начнет пикирование. Нужно наблюдать за точностью наведения, а снизившись до высоты триста метров, выводить.
Он сделал паузу, очевидно, ожидая вопроса. Я молчал.
— Когда отработаем все, — продолжал он, — и планер будет надежно управляться сам, вам останется вывести его на прямую к цели... и за борт с парашютом. — В глазах его блеснули мефистофельские искорки. — Остальное сделает механика. Этому делу принадлежит будущее, — закончил он с убежденностью фанатика.
Я впервые почувствовал к нему уважение. Предстоящие необычные полеты пробудили во мне острый интерес к этой работе.
Единственной помощницей начлета Козлова была Настя, так тепло называли все мы секретаря летной части Анастасию Петровну Овечкину, добродушно-отзывчивую и необыкновенно трудолюбивую женщину.
Этажом ниже, под кабинетом Козлова, помещалась летная комната. Здесь стояли три дивана, кресла, стол посредине — это была в основном комната отдыха. В дождливый, пасмурный день в летной комнате собираются почти все летчики. Здесь шумно, порой даже весело.
Вот на диване с книжкой в руках растянулся Сергей Корзинщиков, известный испытатель. Он абонировал диван всерьез и надолго. Так он может пролежать [71] до обеда, не проронив ни слова. На другом кто-то мирно посапывает, повернувшись лицом к стенке.
За шахматной доской столкнулись два резко противоположных темперамента: первый не торопится, он серьезно и утомительно долго решает ход, взвешивая каждую фигуру, прикидывая ее настоящее и будущее в любых вариантах. Наконец он делает ход, вскидывает голубые глаза к потолку, затем хитро смотрит на партнера.
Противник не заставляет себя долго ждать — ответ следует почти молниеносно. Ко всем превратностям судьбы он готов. Внешность блестящего гусара удивительно гармонирует с его характером. Каштановые кудри спутаны, слегка вздернут нос на круглом озорном лице. Покоряющая широкая улыбка. В игре он артист и держит себя непринужденно — часто вскакивает, шутит и заразительно смеется; то вдруг обопрется о стол, изобразит мрачную сосредоточенность.
«Это Ноздрев, — думаю я, — типичный, немеркнущий образ, рожденный Гоголем и неоднократно повторенный природой».
Игра прерывается, когда из проходной комнаты, называемой «предбанником», слышится голос: «Попельнюшенко к телефону!»
Он вскакивает чрезмерно стремительно и почти незаметно делает попытку сдвинуть локтем фигуру. Поймав укоризненный взгляд противника, заразительно хохочет и тоном неподдельной искренности замечает:
— Что ты? Да я ничего, просто нечаянно задел!.. Николай Васильевич, переходи на поддавки! Пора! Ха-ха!..
И уже из соседней комнаты выкрикивает:
— Смотри, Коля, не трогай фигуры, я все запомнил...
— Капитан Попельштейн у телефона. А-а, Муська, это ты?
Таков был летчик-испытатель Попелнюшенко, «капитан Попельштейн», как он почему-то любил себя называть. Его партнером часто бывал летчик, испытавший позже ряд опытных самолетов, Николай Васильевич Гаврилов. [72]
В это время в комнате между майором и подполковником возник жаркий спор.
— Чушь, — говорит подполковник, — часы есть часы, механизм тонкий и никаких ударов не выдерживает, вода тоже для них губительна.
Майор смотрит на него насмешливыми серыми глазами и немедля, размахнувшись, швыряет часы.
Всеобщее смятение. Часы, отлетев от стены, перепрыгивают через диван и оказываются под креслом. Подполковник нетерпеливо отодвигает кресло и поднимает часы.
— Идут, — с досадой говорит он, прижимая их к уху.
— Еще бы! — говорит майор Селезнев и поливает часы водой из графина — редкость! Они антимагнитные, антиударные и не боятся сырости.
Иван Дмитриевич Селезнев получил эти часы в награду за выполнение спецзадания и любил демонстрировать их редчайшие по тому времени особенности.
В кресле с книгой в руках сидит широкоплечий человек. Квадратный подбородок напоминает о героях Джека Лондона. Георгий Михайлович Шиянов увлекательно рассказывает что-то своему собеседнику, изредка сопровождая слова мимикой, и тихо, как бы про себя, смеется. Шиянов — воспитанник ЦАГИ, известный летчик-испытатель. Вероятно, разговор идет о путешествиях, охоте или, может быть, о спорте: боксе, борьбе, гимнастике, лыжах.
Шиянов — спортсмен, это заметно и в его одежде: франтоватые бриджи ловко сидят на его плотной фигуре. Георгий много путешествует, был альпинистом — участником сложного восхождения на Памир. Свои впечатления о природе он умеет преподнести слушателям.
В то время Шиянов проводил испытания весьма оригинального самолета. Самолета с убирающимся в полете крылом. Да, да. Именно с убирающимся крылом... То, что на самолетах применяются убирающиеся шасси, всем известно. Так диктует аэродинамика. Но чтобы на самолете убиралось крыло — это было слишком. Правда, решая оригинальную задачу, конструктор [73] позаботился о том, чтобы самолет совсем без крыла не оставался. На биплане, имеющем крыло над крылом, нижнее крыло убиралось в верхнее, и биплан становился в воздухе монопланом.
Такой компромиссный опытный истребитель появился в результате длительных споров среди военных: что лучше — юркий биплан или скоростной моноплан?
Международная обстановка в тридцатые годы периодически представляла возможность сопоставить при обильном запахе пороха убедительные доводы приверженцев обоих направлений. Даже как следует подравшись и на бипланах и на монопланах, военные еще долго продолжали спорить.
Не мудрено, что родилась смелая и логичная мысль: попытаться совместить качества моноплана и биплана в одном самолете, то есть создать такую машину, которая в одном полете могла бы быть и бипланом и монопланом.
Эта идея возникла у летчика-испытателя и конструктора Владимира Шевченко; он разработал ее детально и добился осуществления в виде опытного самолета.
Испытание этого уникального самолета было поручено Шиянову, и, можно сказать, ему пришлось быть участником любопытной вехи в истории нашей авиации и провести ряд полетов, видоизменяя в воздухе свой самолет.
Правда, пока Шиянов испытывал эту машину, обыкновенные монопланы вытеснили бипланы и окончательно завоевали первенство.
Но вернемся в летную комнату.
В углу расположились трое: летчик и два инженера. Первый — Юрий Станкевич читает задание; инженеры Алексей Качанов и Валентин Панкратов обсуждают предстоящий полет; они разговаривают негромко и сосредоточенно-серьезно. Им, видимо, шум совершенно не мешает.
Пришел Иван Фролович, и начался разбор полетов. Я уже говорил, что Козлов обладал зорким глазом и все видел в работе летчиков. Отношение его не ко всем было одинаковым, так мне казалось. Да это и понятно, [74] симпатии к отдельным лицам всегда как-то проявляются.
Но во время разбора полетов он был удивительно ровен и строг ко всем, невзирая на заслуги, опыт, возраст и прочее. Допустил ошибку или небрежность в работе — выслушай строгую критику при всех.
— Фельдшеров, — обратился он к одному из испытателей, — вы вчера на километраже делали первую прямую с разгоном, только на второй прямой скорость установилась, — ведущий недоволен вашим полетом. Перед подходом к створу мерной базы скорость должна точно установиться. Почему вы этого не сделали?
— Не знаю... Старался. Может быть, поторопился — близко делал разворот на петле.
Иван Фролович подробно объяснил, как правильно подходить к створным столбам.
При разборе полетов подчас возникали споры, тогда разбор становился шумным. Мне, как новичку, такие споры были особенно интересны и полезны. С глубоким уважением относился я к богатейшему опыту этих людей, теперь они были именно такими, как я себе представлял испытателей еще с авиамодельного детства. Любой из них был вдохновенно-серьезным, имел свой взгляд на метод работы и с большим удовольствием передавал его другому.
После разбора перешли к плану работы.
— Попельнюшенко, назначаетесь на поликарповский опытный с 71-м, — говорит Козлов.
— Рад служить! Приступаю к изучению, — четко отвечает Петр Матвеевич. Черты его лица мгновенно преобразились. Задорный огонек блеснул в серых глазах — да, он готов испытывать этого «черта»!
Именно так — это опытный истребитель конструкции Н. Н. Поликарпова, представлявший дальнейшее развитие схемы И-16. Таких опытных машин, в разных комбинациях, было выпущено несколько, и, к сожалению, у них была весьма печальная слава. Самолеты обладали какими-то дефектами: первые экземпляры разбились, летчики-испытатели погибли.
На одном из вариантов такого опытного самолета погиб легендарный герой Чкалов, на другом — известный [75] летчик-испытатель Томас Сузи. Уже в начале войны при испытании подобного самолета погиб наш замечательный учитель, планерист и летчик-испытатель Василий Андреевич Степанченок.
Принимая задание, Попельнюшенко, конечно, знал скверную славу самолета И-185, и, однако, ни один мускул не дрогнул на его лице. Впоследствии я не раз убеждался в этой негласной, но торжественной традиции летчиков-испытателей: смело брать в свои руки нераскрытое, неясное дело испытаний, унесшее жизнь товарища, и с гордостью его продолжать.
Таких примеров было достаточно. Гибель Гринчика на МИГ-9 не остановила начатых испытаний — их продолжили сразу же Галлай и Шиянов. После гибели Перелета дело доводил Нюхтиков. После катастрофы Алашеева испытания взяли на себя Ковалев и другие. Эти примеры далеко не единственные.
Так незримая рука героической профессии в трудные минуты плотно смыкает ряды летчиков.
Среди обитателей летной комнаты, военных и гражданских летчиков, несколько выделялись летчики-испытатели инженеры. Занятые в лаборатории какой-либо научной темой, они появлялись здесь реже.
Наиболее видными из них были Станкевич, Гринчик и Галлай.
Юрий Константинович Станкевич, очень способный инженер, работал в аэродинамическом отделе, занимаясь вопросами методики летных испытаний. Станкевич являл собой яркий пример отличного сочетания двух трудно совместимых профессий: летчика и инженера. Он разбивал толкования некоторых скептиков и доказывал на деле, что можно быть одновременно летчиком-испытателем высшего класса и плодотворным специалистом. Правда, подобное совмещение удавалось далеко не каждому летчику, имевшему диплом инженера.
В самом деле, это нелегко. Полет, длившийся иногда не более часа, требовал огромного напряжения. Нервная система нуждалась затем в разрядке и уж, конечно, не в серьезном мышлении. Полезно было почувствовать легкий оптимизм друзей, остроумное слово, [76] шутку — все это можно обрести в летной комнате. Юра Станкевич здесь тоже бывал, но его, вероятно, больше других интересовала техника, он не пропускал возможности зайти в лабораторию, где на стенде отлаживался новый регистрирующий прибор (тогда они все чаще появлялись в летных испытаниях).
Однажды он пришел к нам, узнав, что мы работаем над «мерной базой», и попросил рассказать о работе.
Внешне Юра был чрезвычайно приятен и по-своему красив, держался прямо, как подобает отличному спортсмену, — он увлекался фигурным катанием.
Станкевич летал на всех самолетах, но больше всего на одном. Каждое утро в хорошую погоду мы из окна лаборатории видели, как Станкевич собирается в полет. Он испытывал пушечный истребитель конструкции Таирова. Небольшой двухмоторный моноплан отличался редкой особенностью: конструктор установил на нем двигатели с левым и правым вращением винтов, то есть левый и правый двигатели были не совсем одинаковыми — имели левое и правое вращение и существенно отличались один от другого, несмотря на общую основу.
Такое сложное нововведение применялось в угоду аэродинамике, лучшей устойчивости самолета — самоустранялась реакция вращения винтов. Этот самолет долго испытывался. Позже эстафету его испытаний принял от Станкевича Алексей Иванович Емельянов.
Истребитель, однако, почему-то не пошел в серийное производство. Был ли тому причиной компромисс, избранный конструктором для улучшения летных качеств путем усложнения конструкции моторных установок, — не знаю. Самолет имел по тем временам отличные летные данные и шквальный пушечный огонь. Как знать, может быть, и ему удалось бы «сказать» свое громкое слово в надвигающейся Отечественной войне.
Алексей Николаевич Гринчик пришел работать в институт инженером и постепенно набирал силу как летчик. Но в 1940 году Гринчик еще не имел той изветности, которую заслужил позже. [77]
Алексей представлял собой фигуру весьма колоритную: коренастый сибиряк среднего роста, с широким лицом, густой шевелюрой и ослепительной улыбкой. Он чем-то напоминал мне Никодима Симонова, тоже сибиряка. Правда, Никодим был более прямолинейным и простодушным.
Впервые я увидел Гринчика на аэродроме. Он шел, чуть покачиваясь, весь собранный и подтянутый, хотя походка и движения рук были несколько размашистыми. Одежда очень простая — вязаная пушистая фуфайка с воротником под горло, кепи набекрень.
Встретившись, он приветливо улыбнулся; я сразу почувствовал к нему расположение. Улыбался он широко, только глаза не очень теплели — оставались несколько жесткими. Впоследствии я убедился в неотразимой силе его улыбки — она действовала на всех, за приветливостью чувствовались мужественный оптимизм и внутренняя твердость.
Гринчик испытывал самолет БОК-7, моноплан, похожий на самолет АНТ-25, известный по рекордным перелетам в Америку.
БОК-7 имел размашистые и узкие крылья — «крылья большого удлинения», как говорят в авиации, — и тонкий длинный фюзеляж. В аэродинамическом отношении он напоминал сильно увеличенный рекордный планер. Мотор самолета был оснащен турбокомпрессорами, позволяющими набирать большую высоту; этой же цели служила и герметическая кабина — новинка по тем временам. Верх гермокабины выступал из фюзеляжа в виде полусферы, имеющей несколько круглых иллюминаторов. Однако эти окна давали явно ограниченный обзор для летчика. Сверху кабина «задраивалась», как на старой подводной лодке, круглым тяжелым люком при помощи нескольких штурвальных гаек, подтягивающих накидные замки.
Можно себе представить, как туго пришлось бы летчику в случае аварии в воздухе: чтобы открыть люк, требовалось не менее минуты, а то и больше.
Через несколько лет мы убедились, насколько проще и изящней, с быстротой действия можно сделать уплотнение люков гермокабины. [78]
Я наблюдал с большим интересом приготовления Гринчика к полету на БОКе и не предполагал, что через некоторое время мне придется продолжить испытания этой машины.
По счастью, ни Гринчику, ни Зосиму, ни мне, проводившим испытания этих самолетов, не понадобилось воспользоваться люком. Самолет был сделан хорошо, мотор работал исправно, и все обошлось без приключений.
В связи с войной интерес к этим рекордным самолетам потерялся.
К концу сорокового года Гринчику пришлось проводить испытания еще двух опытных машин. Они представляют интерес для понимания шутливого призыва летчиков-испытателей: «Летать на всем, что летает и что не летает!»
Очевидно, конструкторы при создании этих летающих, вернее, не летающих аппаратов опирались главным образом на свое интуитивное чутье и в меньшей степени на подробные исследования.
Один из них, одноместный истребитель С-1 по общей схеме Селивановского И-16, был снабжен мощным мотором — двойной звездой. Казалось, мотор сильный, машина примерно та же, будет летать еще лучше. Все так и думали.
Каково же было удивление, когда на первом вылете Гринчик с большим трудом оторвал самолет от земли и прошел над самой оградой, рискуя зацепить забор аэродрома. Двигатель надрывался, дымил... Смотревшие ему вслед ожидали крутой горки.
Увы! Ничего похожего не произошло. Самолет долго тянул над поймой реки, почти не набирая высоты.
Далеко от аэродрома Гринчик медленно развернулся на высоте не более 50 метров, сделал огромный круг и, к немалому облегчению наблюдавших и особенно своему, приземлился на аэродроме. Так бесславно закончился полет нового истребителя.
Самолет разочаровал и озадачил всех. Стали ломать голову и в первую очередь искать неисправности [79] в двигателе. Но нет. Оказалось, что виновата во всем аэродинамика. Чрезмерное увлечение сложными «зализами» для улучшения перехода крыла в фюзеляж завело конструктора в дебри. Говорят, эти «зализы» и увеличили лобовое сопротивление самолета в три раза против расчетного. Так что они съели всю мощность мотора, и самолет не захотел летать.
Случай со вторым нелетающим самолетом был совсем необычным. Этот самолет-разведчик — условно назовем его Р — внешне был вполне современным: моноплан с мощным двигателем и с новинкой — трехколесным шасси.
Незадолго до первого вылета самолета Р к нам на аэродром приехал известный авиаконструктор. Его сопровождал военный.
Нам, молодым, интересно было посмотреть на знаменитость. Дошло до нас немало слухов и о его крутом характере. В ангаре мы толпились поодаль — и те, что еще не были с ним знакомы, и те, кто работал с ним вместе.
У самолета Р молодой конструктор беседовал с убеленным сединой маститым специалистом.
— А это что? — спросил известный конструктор, почему-то насмешливо показывая на новинку.
— Это трехколесное шасси. Предназначено для упрощения взлета и особенно посадки.
Известный конструктор держался независимо и продолжал энергично двигаться вокруг самолета, подробно осматривая машину.
— Итак, — продолжал он, — это шасси поможет ему летать? — озадачил он вдруг молодого конструктора вопросом.
— То есть как — поможет?
— Вот так просто: поможет или нет шасси летать? — с усмешкой повторил свой вопрос скептически настроенный конструктор.
Мне показалось, что он держится как-то вызывающе.
Молодой конструктор обиделся и не ответил.
Известный не обратил на это ни малейшего внимания, продолжал осматривать самолет, спрашивая [80] о весе самолета, мощности мотора, аэродинамических параметрах.
Наконец он закончил осмотр и сухо бросил:
— Не полетит! — повернулся и быстро пошел к выходу.
Столь короткая, но резкая критика всех удивила. Об этом говорили долго, но всерьез такой отзыв принять было трудно, некоторые приписывали его раздражительному характеру; мне казалось, что предсказание несколько отдает мистикой.
Прошло месяца два, и о странном визите совсем позабыли.
Р готовили в полет, предварительно сделали несколько пробных рулежек и небольшой подлет. Все как будто исправно.
Наступил торжественный момент. Гринчик опробовал мотор, набрал полную грудь воздуха, выпустил его (он любил так делать) и, взглянув вправо, влево, еще раз пробежал глазами по всем стрелкам приборов, затем привычным жестом развел руки в стороны: «Убрать колодки!»
По традиции при вылете опытного самолета другие полеты на время прекращались. Все летчики, инженеры, техники, все, имевшие непосредственное отношение к летным делам, высыпали смотреть.
Гринчик вырулил на старт. Самолет, помедлив немного, начал разбег. Трехколеска устойчиво и долго мчалась по бетону, наконец переднее колесо ее поднялось, и, пробежав еще изрядное расстояние, самолет тяжело оторвался.
Дальше все напоминало как две капли воды полет на С-1. Так же Гринчик пронесся низко над оградой, так что у всех дух захватило, затем, почти не набирая высоты над лугами за аэродромом, долго не разворачивался.
Временами он почти скрывался из глаз, летел на высоте отдельных холмов, иногда терялся на фоне далекого леса. Пока длился этот напряженный полет, все возбужденно его комментировали.
— Вон, вон... ниже, еще ниже, не там ищешь!
— Крадется, крадется... ни черта не тянет! [81]
— Должно быть, перегрелся мотор, не идет вверх, да и только...
— Куда там! Дотянул бы до дому.
Самолет вошел в разворот, скрылся за ближним селом, некоторое время его не было видно, затем показался — он шел крадучись и вскоре приземлился на аэродроме. Все облегченно вздохнули.
Этот первый и последний полет решил судьбу машины.
Тут вспомнилось посещение знаменитого конструктора, его «зловещий наговор». Предсказал! И с какой точностью, черт возьми!
Разумеется, это случилось не в результате каких-то предчувствий — «колдовство» конструктора заключалось в его необыкновенном таланте, огромном, ничем не заменимом опыте, подкрепленном академическими знаниями. Ему удалось заметить то, чего не видели многие. Виновницей и здесь оказалась аэродинамика. Молодым конструктором были допущены промахи. Они поглотили задуманное — все хорошее и большое. Так бывает, когда действуют без достаточного кругозора. Понятно, трехколесное шасси тут было ни при чем.
Летчик-испытатель и инженер Марк Лазаревич Галлай умело сочетает данные ему природой незаурядный ум, сознательную мужественность и оптимизм. Ему легко удавалось быть остроумным шутником, в летной комнате и вдумчиво-серьезным, глубоко сосредоточенным в полете.
Знания, полученные в Ленинградском институте ГВФ, Галлай старался как можно плодотворнее применить в летном эксперименте, внести в каждый полет большую осмысленность, получить от секундных крох нового явления побольше истины. Ему удавалось познать в полете значительно больше, чем предусматривалось в задании.
Забегая вперед, к середине 1943 года, хочу привести характерный пример его работы. В перерыве между боевыми полетами на Пе-8 Галлай прилетел на один завод для облета машин ЛА-5 ФН и опытной ЛА-5 М-71. [82] На каждом из этих самолетов Марк Лазаревич сделал по одному полету, минут по 25–30. А результат был удивительный. Испытатель написал подробный отчет о самолетах; особенно основательно оценивалась новая машина с двойной восемнадцатицилиндровой звездой (М-71). Огромный лоб мощного мотора сильно изменил аэродинамику ЛА-5. У этой машины появились некоторые достоинства, но и недостатки оказались изрядными.
В конце сорокового года Галлай уже провел ряд видных работ как испытатель. Особенно важной была крупная работа на СБ по исследованию критической скорости флаттера. К штурму этого мрачного явления в авиации ученые и летчики приступили уже давно, и из года в год исследователи накапливали опыт и знания.
Иногда опыт этот достигался ценой жизни испытателей. Некоторым летчикам удалось выбраться из флаттера, потеряв машину. Это были Сергей Анохин, Александр Чернавский и Федор Ежов.
И вот один из немногих, кто видел совсем рядом «костлявую с косой» и кому удалось с большим трудом удержать самолет на грани, «не разделать» его на составные элементы и благодаря этому приземлиться, был молодой летчик-испытатель, инженер Марк Галлай. Сейчас трудно переоценить, как дороги были тогда для авиации эти, быть может последние, окончательные данные, полученные полноценными записями приборов, а не в виде обрывков лент, разбросанных по полю и гонимых ветром над обломками самолета{6}.
Марк интересовался планеризмом, знал о всех рекордных полетах, проявлял большую симпатию к планеристам и, как потом выяснилось, в период студенчества сам с увлечением подлетывал на планерах.
— Я тоже слегка прикоснулся к парению, — сказал он как-то мне еще перед войной, — но, конечно, планеристом-спортсменом считать себя не могу. Вероятно, надолго сохраню впечатление от первого полета [83] на планере. Это было в Пулкове под Ленинградом. При институте имелась планерная школа, и в свободное время мы учились летать. — Галлай помолчал и добавил: — Потом увлекла большая авиация.
— С планеризмом на этом было покончено? — спросил я.
— Не совсем. Были попытки приобщиться к парению с Борисом Киммельманом{7}... Чудесно!.. С восторгом стал бы парить, да руки не доходят, далеко все это.
Через несколько лет после этого разговора нам пришлось поработать вместе на планерном поприще. То были планеры совсем иные — трофейные ракетные самолеты МЕ-163, испытываемые в планерном варианте. [84]