Содержание
«Военная Литература»
Мемуары

Больше и лучше

Для нас было совершенно очевидно, что, если мы восстановим работу наших заводов на прежнем уровне и добьемся лишь прежнего выпуска, когда заводы давали немногим более 2 тысяч самолетов ежемесячно, этого будет все же недостаточно для завоевания господства в воздухе. Потери наши в самолетах были еще велики. А враг постоянно наращивал свой авиационный потенциал. Поэтому делалось все возможное, чтобы увеличить производство боевых машин, поддерживалось всякое начинание, любая сметка, все, что давало возможность сделать лишний самолет или мотор.

На первый план выдвигалось требование повышения производительности труда, сокращения трудоемкости производства. Это становилось главным. Конструкторы, инженеры, рабочие - все думали о том, что еще можно сделать, чтобы создать самолет быстрее, тратить на него меньше материала, чтобы самолет в какой-то степени становился проще и дешевле, но не снижалась его надежность. Технологи и конструкторы работали непрерывно и весьма успешно над снижением трудоемкости производства самолетов. При массовом изготовлении боевой техники каждое, даже небольшое, усовершенствование оборачивалось заметным выигрышем - ускорением постройки самолета, увеличением числа выпускаемых машин.

«Мы пересмотрели все операции в цехе, начиная с момента поступления деталей в цех и кончая выпуском из цеха агрегатов,- вспоминал начальник монтажного цеха одного из заводов С. И. Смирнов.- Оказалось, что агрегаты около 40 процентов времени находятся без движения. Встал вопрос о составлении такой циклограммы, при которой они были бы все время в работе. Вокруг этой задачи была сконцентрирована работа планового и технологического бюро и руководства цеха. В результате нам удалось резко уплотнить рабочий день, сократить простои, перейти к выпуску агрегатов по часовому графику. Цикл прохождения агрегатов в цехе сократился более чем в три раза».

Однажды после войны я получил письмо от ветерана одного из авиационных заводов К. Н. Беляка, впоследствии министра машиностроения для животноводства и кормопроизводства. Отвечая на мой запрос, Константин Никитович писал: « Вы просили сообщить, по какому поводу вы как нарком в грозные годы Великой Отечественной войны посылали мне, рядовому инженеру, на завод имени В. П. Чкалова поздравительную телеграмму и знак «Отличник социалистического соревнования авиационной промышленности СССР», которым тогда награждали очень немногих. Высылаемая вам заметка из газеты «Труд» даст полный ответ на этот вопрос».

В конверт была вложена газета за 8 мая 1975 года, где говорилось: «В рассказах ветеранов Новосибирского авиационного завода имени Чкалова о трудовых делах военных лет нередко упоминается легендарная фреза. Фрезу эту сделал рационализатор коммунист Иван Илларионович Монаков. А помогал ему инженер комсомолец Константин Беляк. Осенью 1942 года Иван Илларионович впервые использовал эту быстрорежущую сложную фрезу и приспособление, позволяющее вместо одной детали обрабатывать сразу двадцать восемь. Норму он выполнил на 14 900 процентов. Чудо-фреза позволила ему одному выполнять работу пятнадцати фрезеровщиков, пятидесяти пяти слесарей, шестидесяти трех строгальщиков и пятнадцати разметчиков. Так до конца войны Монаков и работал практически за полтораста человек».

В мае 1942 года коллективы двух заводов - самолетостроительного и моторостроительного - выступили с призывом начать Всесоюзное социалистическое соревнование работников авиационной промышленности. «Взвесив свои силы, мы пришли к общему мнению, что можем не только выполнять, но и ежемесячно перевыполнять государственный план выпуска самолетов и авиамоторов...» - говорилось в обращении этих заводов, опубликованном в «Правде» 7 мая 1942 года. Этот почин подхватили все работники авиапромышленности. Государственный Комитет Обороны учредил специальные переходящие Красные знамена для наших предприятий - победителей во Всесоюзном социалистическом соревновании. Были выделены средства для премирования лучших коллективов: три первые премии, шесть вторых и десять третьих.

Результаты соревнования знала вся страна. О заводах, получивших первые, вторые и третьи премии, рассказывалось в газетах, указывались фамилии директоров заводов, парторгов ЦК ВКП(б) и председателей завкомов. Это было действительно массовое, высокого накала соревнование, организуемое парторганизациями заводов, райкомами, обкомами и горкомами партии, возглавляемое Центральным Комитетом. Сейчас даже трудно представить, какое это имело огромное значение для поднятия энтузиазма работающих, когда вся страна узнавала, что рабочие с честью выполняли свои обязательства перед Красной Армией и фронтом.

Одной из форм соревнования были фронтовые бригады. Право называться фронтовой бригадой присваивалось лучшим из лучших. На заводе, где директором был М. С. Комаров, по инициативе бригадира фронтовой бригады Алексеева было принято обращение ко всем рабочим завода:

«Дорогие товарищи! Мы вступили в новый год. Все наши мысли заняты одним - улучшить свою работу. Завод - это тот же фронт! Миллионы замученных и закабаленных людей, стонущих под фашистским ярмом, зовут нас к напряженному труду, к большему выпуску машин, несущих смерть фашизму.

Красная Армия наступает. Каждый день мы читаем радостные сводки о сокрушительных ударах наших славных советских воинов. Душа наша наполняется радостью. Каждый из нас хочет помочь этому наступлению, помочь всеми силами. Это чувство, мы знаем, имеется у каждого советского патриота.

Долг завода перед Родиной и фронтом велик. Его надо покрыть во что бы то ни стало. Мы призываем коллектив завода в первой же декаде января войти в график. Для этого надо сейчас же, не откладывая ни на один день, довести до каждого мастера и рабочего план, подготовить оборудование, инструмент, завезти материалы, сырье. И все это надо сделать немедленно. Преступно терять даже минуту.

Мы дали твердое слово работать в новом году лучше, чем в прошлом. Январскую программу мы обещаем выполнить на 200 процентов и дать продукцию высокого качества.

Выведем наш завод в шеренгу передовых предприятий!

Все для фронта, все для победы!»

Бригада Алексеева была первой фронтовой бригадой на заводе, она работала в одном из ведущих цехов, которым руководил способный организатор П. С. Цидилин. Цех Цидилина постоянно занимал первое место в социалистическом соревновании и не раз награждался переходящим Красным знаменем завода, а бригаду Алексеева знали во всей авиапромышленности. За успехи в труде бригадир фронтовой бригады был награжден орденом Ленина и удостоен звания лауреата Государственной премии.

Нередко фронтовым бригадам присваивались имена героев войны. Появились бригады имени Зои Космодемьянской, Лизы Чайкиной, капитана Гастелло, дважды Героя Советского Союза подполковника Б. Ф. Сафонова, имени 28 гвардейцев-панфиловцев и другие. В одном из цехов моторостроительного завода на Урале появился плакат: «Здесь работает фронтовая бригада имени 16 героев-гвардейцев - защитников Сталинграда».

На одном из заводов организовалась фронтовая бригада из женщин - жен погибших воинов. Их было 25, и руководила ими Пелагея Семеновна Ковалева. Ее бригада обогнала многие мужские бригады в этом цехе. Напряженно работая, женщины помогали скорее разгромить врага.

На заводе, который возглавлял А. А. Белянский, в апреле 1942 года было 167 фронтовых бригад, в декабре - 412, а в 1943 году - уже более 500. Первенство в соревновании держала бригада коммуниста Г. Ф. Извекова. Она вырабатывала до 500-600 процентов при отличном качестве продукции, а временами достигала 800-900 и даже 1000 процентов. Это была одна из лучших фронтовых бригад авиационной промышленности. Она долго удерживала переходящее знамя Наркомата авиапромышленности и ЦК ВЛКСМ, которое после окончания войны было оставлено на заводе на постоянное хранение.

Фронтовые бригады подхватили почин - сократить количество членов бригад, не уменьшая выработку, а также освоить метод новатора танкостроительной промышленности Егора Агаркова, позволявший меньшими силами получать большую выработку. На многих участках было переставлено оборудование с расчетом, чтобы каждый рабочий мог обслуживать одновременно два станка. Кроме работы по своей основной специальности рабочие стали выполнять и другие операции. Задание, рассчитанное на двухсменную работу, многие бригады стали выполнять за одну. Это позволяло сливать бригады и высвобождать на узкие участки бригадиров и квалифицированных рабочих.

Большое значение имело то, что переходящие знамена Государственного Комитета Обороны вручались представителями гвардейских летных частей и соединений на общезаводских митингах, одновременно зачитывались наказы гвардейцев-летчиков рабочим.

Вот что рассказала «Правда -, выездная редакция которой побывала на одном из заводов:

«Сегодня состоялся митинг, на котором вручили знамя Государственного Комитета Обороны. У вручающих - их пятеро - на груди горят Звезды Героев Советского Союза. Завтра чуть свет на полученных новых Илах они улетят прямо на фронт.

Одна из самых больших заводских площадок приняла сегодня необычный, праздничный вид. Около наспех сколоченных трибун полукругом стоят десятки тысяч рабочих, инженеров, техников, служащих и летчиков-испытателей, играет оркестр.

Командир авиаполка гвардии майор Зуб произносит речь:

- Сегодня мы вручаем вашему заводу Красное знамя Государственного Комитета Обороны. Вот это знамя. Оно завоевано вами самоотверженным трудом, так же как мы гвардейское знамя завоевали в упорных боях. Мы требуем от вас одного: больше самолетов, и самого высокого качества».

Огромную роль в организации производства играли заводские парторганизации. Вспоминает А. П. Золотов, парторг ЦК на одном из самолетостроительных заводов:

«Члены парткома всегда были в курсе всех трудностей в работе завода, и для их преодоления партком вместе с руководством завода, партактивом и другими работниками принимал необходимые меры. На службу основной производственной задаче - обеспечения увеличения выпуска самолетов - была мобилизована вся партийная организация завода. Парторг и заместители большую часть времени находились в цехах, среди рабочих. С утра мы отправлялись в цехи и по заранее разработанному плану вели работу не только с секретарями парторганизаций, с начальниками цехов и отделов, но и с рабочими, на рабочих местах, где более всего было напряженное положение с выполнением плана.

Партийная организация завода была сильной и сплоченной, поэтому все мероприятия, проводимые парткомом на заводе, пользовались поддержкой всего коллектива. Целеустремленная воспитательная и разъяснительная работа доходила до каждого коммуниста, до каждого работающего. Мы стремились довести до людей то, что требуют от нас партия, советский народ, фронт. За работой завода следили не только наркомат, но и ЦК и обком партии. Спрашивали не только с директора, но и с парторга ЦК на заводе. Поэтому ежедневно нужно было знать состояние производства так же, как знал его директор».

Изо дня в день на заводах росли партийные силы, что было признанием их авторитета, тесной связи с массами. В ряды партии вступали лучшие рабочие, инженеры и техники, передовики производства. Тот, кто шел в те трудные дни в партию, ясно сознавал, что во время войны это означает утроенную энергию на трудовом поприще и готовность в любую минуту по зову партии пойти на фронт. Старший мастер одного из цехов А. С. Чумаков, награжденный за боевые заслуги орденом Красного Знамени, писал в своем заявлении: «Я дрался против белофиннов за Советскую Родину и, если потребуется, готов пойти на Отечественную войну против зарвавшихся врагов - германских фашистов. В такой ответственный период не могу оставаться беспартийным и прошу принять меня в ряды партии».

Работница термического цеха Дикарева в своем заявлении в цеховую партийную организацию писала: «Мой муж ушел в Красную Армию грудью защищать нашу любимую Родину. Работая вместо мужа, я стала стахановкой. Прошу принять меня кандидатом в члены ВКП(б). Своим самоотверженным трудом я оправдаю высокое звание члена партии».

Коммунисты были первыми в труде. На одном моторостроительном заводе из 1015 членов и кандидатов в члены партии, работавших на станках, 115 постоянно выполняли нормы на 300-400 процентов, 864 - до 300 процентов, а 158 работали по лицевым счетам.

Боевым коллективным организатором и пропагандистом в борьбе за усиление помощи фронту, за поддержание высокого накала социалистического соревнования стала в годы войны заводская печать. На одном из московских заводов выходило 50 стенных газет, в том числе пять ежедневных - «Монтажник», «Инструментальщик», «На трудовом фронте», «Путь к победе», газета в цехе ? 21. С января 1943 года ежедневно перед началом работы ночной смены появлялся свежий номер «Монтажника» - газеты острой и объективной. В цехе не было человека, который бы не дорожил ее похвалой, не прислушивался к ее критике. Московский комитет партии, заслушав доклад редактора этой газеты, отметил, что ежедневная стенгазета «Монтажник» правильно поняла свои задачи коллективного организатора и пропагандиста в борьбе за увеличение выпуска продукции для фронта, в развитии социалистического соревнования. Подчеркивалось, что газета помогает парторганизации в воспитании кадров молодых рабочих и оказывает большую помощь руководству цеха в мобилизации коллектива на успешное выполнение задач, стоящих перед заводом.

Хорошо работали на заводах и агитаторы. Ознакомившись с состоянием агитационно-массовой работы на заводе, директором которого был М. С. Комаров, работники управления пропаганды и агитации ЦК ВКП(б) так охарактеризовали их роль: «Проверка показала, что ни одно мероприятие не проходило без участия агитаторов.

Получившая на заводе широкое распространение инициатива высвобождения рабочей силы была в значительной степени заслугой агитаторов.

Такое важное дело, как организация самоконтроля по качеству при сборке в цехе ? 10, могло развернуться только благодаря глубокой по своему содержанию агитационно-массовой работе. Агитаторы заняли достойное место в жизни завода благодаря вниманию всей партийной организации к делу агитации. Когда, например, в цехе ? 10 какая-нибудь производственная группа не справлялась со своим заданием, то эту группу не только укрепляли более сильным мастером, но и посылали туда лучших агитаторов».

Борьба с браком стала дополнительным резервом увеличения производства самолетов, моторов и другой авиационной техники. На одном из партийных собраний коммунистов наркомата приводились данные, которые свидетельствовали, что ликвидация потерь от брака только на одну треть по всем авиационным заводам позволит дополнительно выпускать ежегодно такое количество самолетов, которого достаточно для вооружения нескольких десятков авиационных эскадрилий. Борьбу за качество мы вели в течение всей войны.

Особенно трудно нам пришлось весной 1943 года, примерно за месяц до начала сражения на Курской дуге. Начиная с марта погода выдалась капризная: то оттепель, то мороз, то дождь, то снег с заморозками. Самолеты на многих аэродромах стояли под открытым небом. И вот на истребителях, которые базировались в этой зоне и были доставлены туда задолго до начала боев, начала коробиться фанерная обшивка крыльев. Были случаи, когда обшивку в полете срывало.

Это произошло не только потому, что лаки и краски, применяемые для защиты дерева и тканей самолетов, были не рассчитаны на такие погодные условия, но и, как выяснилось, они оказались еще не вполне качественными, включали в себя не проверенные до конца заменители. Но вспе это выяснилось позже. О случившемся командующие фронтами сообщили непосредственно в ставку, мы пережили тревожные часы. Сталин потребовал немедленного ответа. Мы заверили, что все будет исправлено в течение двух недель. Это несколько успокоило его, но все же на прощание он сказал:

- Смотрите!

Оперативность, к какой привыкли в авиационной промышленности, выручила и на этот раз. В течение суток более чем на десяти самолетных заводах были созданы ремонтные бригады, которые возглавили технологи и инженеры. Эти бригады, снабженные всеми необходимыми материалами, вылетели в авиационные части. Туда же прибыли один из заместителей наркома, начальник и главный инженер главка. Нарком химической промышленности М. Г. Первухин лично следил за доставкой на фронт необходимых лакокрасочных материалов.

Спустя десять дней, а это было даже раньше намеченного срока, мы доложили Государственному Комитету Обороны, что все самолеты (в ремонте нуждалось несколько сот самолетов) готовы к бою.

Чтобы уменьшить число дефектов, поднять авиапроизводство на новую ступень, а именно этого требовала новая, более совершенная техника, в Наркомате авиапромышленности была создана Главная инспекция по качеству. Наркомат поставил задачу, чтобы «каждый выпускаемый самолет и мотор были вполне доброкачественными». Для этого мобилизовали усилия коллективов всех заводов, привлекли специалистов из научно-исследовательских институтов и других организаций.

Наши усилия давали плоды. Вот что вспоминает П. М. Федоренко, начальник цеха главной сборки одного из заводов, выпускавших штурмовики:

«Ежедневно рано утром собранные самолеты передавались на летно-испытательную станцию, а в цех поступала очередная партия фюзеляжей, крыльев, моторов - словом, всего, из чего выходил штурмовик. Технологический процесс изготовления агрегатов самолета во всех цехах так хорошо отработали, взаимозаменяемость агрегатов стала настолько полной, что у нас, в цехе главной сборки, подгонка одного агрегата к другому, какие-либо доработки полностью исключались. Любое крыло могло занять свое место на любом фюзеляже, любой мотор точно устанавливался на свое место в бронекорпусе и так далее. Самолеты буквально на глазах обретали законченные формы и перекатывались на участок испытаний бортовых систем».

Такого удалось добиться на большинстве заводов.

В наркомате прошла конференция по качеству. Были приглашены большинство директоров заводов, главные конструкторы, главные инженеры, представители отделов технического контроля, военной приемки и т. д. Разговор шел конкретный. Мы обсудили производство каждого типа самолета и мотора. Учитывались даже самые незначительные предложения по улучшению качества.

Совещание по качеству состоялось и в ЦК партии. Присутствовали все парторги ЦК, многие главные инженеры, начальники отделов технического контроля, почти все отраслевые секретари обкомов, первые секретари обкомов и горкомов, которые находились в это время в Москве. Это было небывалое совещание, в нем участвовало около 500 человек.

По каждому заводу, по каждому объекту намечались конкретные организационно-технические мероприятия с точными сроками устранения тех или иных дефектов. Причем на местах оказалось, что дефектов намного больше, чем выявилось в ходе конференции. Всколыхнулись отделы технического контроля. На всех крупных заводах появилась новая фигура - главный контролер качества. Каждого из них утверждал ЦК.

Большая работа развернулась на местах по инициативе и при непосредственном участии заводских партийных организаций. На предприятиях проводились партийно-технические конференции. Укреплялся опытными специалистами контрольный аппарат. Браку в работе объявили решительную войну.

«Каждый случай дефекта, из-за которого агрегат снимался с испытания,- рассказывал начальник монтажного цеха С. И. Смирнов,- немедленно обсуждался в группе, где этот дефект был допущен. Виновника заставляли давать объяснение, выносили ему осуждение».

На одном из моторостроительных заводов в цехе крупных отливок брак получался из-за плохого снабжения необходимыми металлами и некоторыми другими вспомогательными материалами. В шихту сверх нормы закладывались отходы, в формовочных смесях применялись далеко не всегда отвечавшие требованиям заменители. Тогда литейщики использовали свои резервы: усовершенствовали литниковую систему, улучшили оснастку и контроль за соблюдением технологии. Брак снизился почти наполовину.

Интересный пункт в решении записали ударники-новаторы завода - участники второй конференции стахановцев-двухсотников: право быть участником третьей конференции передовиков будет дано тому, кто работает без брака.

Громадную роль в борьбе за качество выпускаемых самолетов играла военная приемка. Военпреды на заводах, в болыпинстве своем очень квалифицированные инженеры, оказывали большую помощь коллективам. Хотя иногда директора заводов сетовали на «придирки» военпредов, отказывавшихся принимать те или иные агрегаты или даже готовые самолеты из-за обнаруженных дефектов, но, когда утихал пыл, они убеждались, что прав военпред. Как нарком, я всегда с большим уважением относился к представителям военной приемки, ценил их работу. Приезжая на завод, я обязательно встречался с военпредами, считая их информацию наиболее объективной.

Директор завода А. Т. Третьяков в связи с борьбой за качество самолетов вспоминает о работе аэродрома летно-испытательного цеха:

«Днем и ночью, в хорошую погоду и ненастье, в холод и жару испытывались самолеты в воздухе на боевое применение. Твердо, без послаблений оценивались их боевые качества, надежность, безотказность. Если не было замечаний, заводской и военпредовский летчики-испытатели, проверявшие самолет, принимая его, писали: «Годен и готов к бою». Если случались замечания, они без колебаний отклоняли самолет от приемки и отмечали, почему отклоняют. По замечаниям летчиков велась доработка самолета и крутая «проработка» того, кто сделал плохо, кто недосмотрел.

Весь коллектив летно-испытательной станции отличался особым трудолюбием, выносливостью, умением работать в любых условиях. В коллективе аэродрома не было плохих работников, но особо следует отметить летчиков товарищей Калиншина, Екатова{8}, Жукова, братьев Давыдовых, Баранова, Кулешова, Моисеева, Туржанского, Сахранова и Иноземцева. Много сил отдали этому делу товарищи Медведев, Кулюкин, Лашкин, Генов, Ковалевский, Тепляков, Кулик, Локтев.

Ежедневные донесения наркому авиапромышленности о переданных военной приемкой самолетах в боевой готовности воинским боевым частям являлись основанием для оценки работы коллектива завода».

Начальником объединенного аэродрома на этом заводе был Павел Никифорович Шустов. Он подчинялся непосредственно наркомату, так как аэродром этот обслуживал два завода. Полковник Шустов в 1920 году, вступив добровольцем в армию, окончил школу автомобильных механиков, затем - школу летчиков. Успешно служил в строевых летных частях и в 1938 году стал летчиком-испытателем и начальником летно-испытательной части завода, а затем - объединенного аэродрома. Это был не только умелый организатор летно-испытательной работы, но и рачительный хозяин. Он заботился о том, чтобы летчикам было где отдохнуть, чтобы они по возможности хорошо питались. Шустов организовал покосы травы на аэродромном поле, заготовку кормов, приобрел даже коров, чтобы у летного состава было молоко и молочные продукты. Вначале над ним подшучивали, а потом поняли, насколько это разумно. Для летчиков рядом с аэродромом была построена и баня.

И все же мы понимали, что нужно перестроить саму организацию производства, подняв на более высокий уровень технологию, перейти на новые, более прогрессивные методы работы, чтобы резко увеличить выпуск самолетов и моторов на тех же площадях. Поточное производство, конвейер - вот что становилось одним из главных направлений во всей нашей деятельности. Поток - передовой метод организации труда, позволявший при небольших материальных затратах в короткий срок значительно увеличить выпуск продукции путем лучшего использования производственных площадей, оборудования и сокращения производственного цикла. Внедрение потока, конвейерного производства помогало увеличить производительность труда иногда в несколько раз.

Вспоминает бывший директор Саратовского самолетостроительного завода И. С. Левин: «Вначале решили перевести на поток производство фюзеляжей. Хотя фюзеляжный цех и сложный, но в нем меньше деталей, требующих механической обработки. В основном велась сварка различных по толщине труб, которые составляли каркас. Тут же изготовлялась и подмоторная рама. Переведя на поточное производство этот цех, мы подтянули и заготовительные, которые тоже перешли на поточный метод. Наибольшая сложность возникла с окончательной сборкой - там устанавливали на самолет двигатель, вооружение, другие системы, регулировали их и сдавали самолет представителям отдела технического контроля и военпредам. Отсюда боевые машины отправлялись на аэродром для отстрела оружия, облета в воздухе нашими летчиками. Чтобы «разгрузить» цех окончательной сборки, решили создать еще один - предварительной сборки, где готовый каркас обтягивали авиационным полотном, выклеивали фанерой, начиняли приборами. Раньше эти операции проходили в цехе окончательной сборки».

Большим подспорьем оказались созданные заводскими конструкторами эстакады, механизмы для передвижения поточных линий, стендов, стеллажей, тележек. Новым было появление электроавтоматики, введенной в управление поточными линиями. Сначала отдельные цехи, а потом и завод в целом перешел на поток.

«На поток! - под таким девизом происходит сейчас на заводе перестройка производства,- писал в ноябре 1943 года в «Правде» директор завода В. П. Баландин.- Именно поток открывает нам путь к увеличению выпуска моторов без прибавления оборудования».

В течение года на заводе появилось более 60 поточных линий. На многих из них суточный график выполнялся за две смены по восемь часов вместо трехсменной работы до перевода на поток. Внедрение поточных линий позволило снизить трудоемкость при изготовлении одного двигателя на 150 часов, высвободить более 400 рабочих и свыше 100 станков.

Методы решения этой большой производственной задачи были разные. На одном из заводов велась стендовая сборка и передвигались не самолеты, а стенды. Об этом методе мы заслушали в наркомате главного инженера завода В. Я. Литвинова. Андрей Николаевич Туполев сказал в шутку:

- Так у вас стоячий конвейер!

- Важен результат,- отозвался Литвинов,- «Стоячей» наша сборка только кажется.

На поток переводились самолетостроительные, моторные заводы и многие предприятия авиационной промышленности.

Одним из самых «узких» мест было отсутствие принудительного ритма в потоках на некоторых предприятиях, неудовлетворительное материально-техническое обеспечение их. Коллегия Наркомата авиапромышленности в начале 1944 года отмечала, что «такое положение могло быть терпимо в начальный период перехода завода на поточные методы производства, когда накапливался опыт организации и механизации поточных линий, и недопустимо теперь, когда всю работу по переводу на поток необходимо проводить, исходя из расшивки узких и самых трудоемких участков работы цехов и завода, с тем чтобы каждое мероприятие в этом направлении давало эффект не только по отдельному цеху, но и по всему заводу в целом».

Большое значение мы придавали распространению передового опыта. На одно из заседаний коллегии наркомата были приглашены руководители саратовского завода, чтобы они подробно рассказали о переходе на поточный метод производства. При незначительном увеличении количества работающих коллектив этого завода увеличил выпуск продукции в три-четыре раза. Завод превратился в ритмично работающее предприятие, без так называемых «трясучек», «лихорадок» и т. п. С пользой прошло это заседание, на котором присутствовали представители родственных заводов.

На одной из технологических конференций, проведенной наркоматом, демонстрировалась работа действующих макетов отдельных поточных линий и конвейеров, что позволяло выбрать лучшие из них для внедрения, показывали фильмы, отражавшие работу потоков на заводах. Помню, какое впечатление произвел фильм, доставленный в Москву из Узбекистана. Были засняты на пленку сборочные работы на ташкентском заводе. Фильм убедительно свидетельствовал о том, что все процессы сборки фюзеляжа, крыла, установки элеронов, рулей и т. д. проходили без предварительной ручной подготовки. Подгонять на месте отдельные элементы оказалось не нужно.

На предприятии, где парторгом ЦК ВКП(б) был Н. Крашенников, партийный комитет осуществлял систематический контроль и оказывал помощь хозяйственным руководителям в реализации планов расширения потока, несколько раз рассматривал отчеты партийных организаций по этому вопросу, обеспечил правильную расстановку коммунистов между сменами и участками. Используя инициативу авиастроителей, их патриотизм, партийные организации многое сделали в налаживании поточного производства.

Дальнейшее развитие получила также автоматизация отдельных производственных процессов. Некоторые авиационные заводы собственными силами конструировали и изготовляли автоматы различных типов. Широкое распространение получали электросварка, холодная штамповка, кокильное литье, новые способы склейки деревянных деталей, что способствовало росту производительности труда, сокращению производственного цикла, снижению себестоимости, экономии различных материалов. На одном из заводов только применение кокильного литья позволило сократить время отливки головки цилиндров, картера редуктора и других деталей в 3,3 раза, почти наполовину снизить расход металла, сократить цикл производства более чем наполовину, высвободить часть оборудования. Большую экономию времени на другом заводе принесла замена гвоздевого способа склейки деревянного фюзеляжа самолета конструкции Лавочкина, требовавшая значительного количества ручного труда, склейкой с помощью прессов. Был вдвое ускорен процесс сушки дерева с помощью электрического подогрева. А внедрение на одном из заводов автомата по разделке радиаторной трубки для штурмовика Ил-2 увеличило производительность труда в десять раз.

Все это. вместе взятое, позволило, например, снизить за годы войны трудоемкость при изготовлении штурмовика вдвое, а время его производства в цехе главной сборки сократить в пять раз. В два с лишним раза меньше стало затрачиваться труда на изготовление самолетов конструкции Лавочкина и Яковлева. С установкой поточных линий на заводах, производивших бомбардировщик Ту-2, трудоемкость изготовления этого самолета уменьшилась почти в три раза.

В результате многих мер, предпринятых наркоматом и на местах, на поток в авиапромышленности перевели до 70-80 процентов производства, в том числе конвейерами охватывалось до половины всех видов работ. Можно сказать, что авиапромышленность в ходе войны стала работать в основном по поточно-конвейерной системе. Результат хорошо известен. Более сложная и трудоемкая авиационная техника выпускалась все в большем количестве. К концу 1943 года мы производили почти 3 тысячи боевых самолетов в месяц, а в следующем году и того больше. За 1943 год Военно-Воздушные Силы получили почти 35 тысяч самолетов. Несмотря на все напряжение и резкое увеличение выпуска боевых машин, авиапромышленность гитлеровской Германии не смогла достичь этих показателей. Чем дольше шла война, тем мы все значительнее превосходили фашистский блок в производстве авиатехники. Причем постоянно возрастал и уровень этой техники.

Хотелось остановиться на достижениях советского моторостроения в годы войны, ибо прежде всего оно решающим образом влияло на повышение летно-технических данных самолетов. Более сильный двигатель делал, можно сказать, более сильной всю боевую машину. Ничто так не влияло на увеличение скорости, скороподъемности, высоту полета самолета, как увеличение мощности и высотности двигателя. И на земле, и в воздухе успеха добивался тот, кто имел лучший мотор.

Конструкторское бюро В. Я. Климова наряду с дальнейшим совершенствованием двигателя ВК-105пф, устанавливавшегося на истребителях конструктора А. С. Яковлева и пикирующих бомбардировщиках В. М. Петлякова. создало более мощный двигатель - ВК-107а. который в ноябре 1943 года был запущен в серийное производство. Этот двигатель развивал мощность 1650 лошадиных сил. Вершиной конструкторской деятельности Владимира Яковлевича в годы войны был двигатель ВК-108 АВ, который, правда, в серии не строился.

Вспоминаю, как в конце 1940 года вместе с В. П. Баландиным и В. Я. Климовым я был вызван в Кремль к Сталину. Его очень интересовал мотор М-105 мощностью 1000 лошадиных сил. Раскрыв красную записную книжечку, в которую он заносил сведения о зарубежной технике, Сталин заметил:

- Было бы у нас в достатке таких моторов, как М-105, мы бы с этой сволочью по-другому разговаривали.

Высказывание относилось к гитлеровскому руководству.

Как же много было сделано климовским конструкторским бюро и моторостроителями серийного завода за годы войны, если им удалось почти удвоить мощность довоенного двигателя!

Серьезным достижением отечественного моторостроения явилось создание конструкторским бюро под руководством А. Д. Швецова двигателя воздушного охлаждения АШ-82. Установка этого мотора на самолете ЛаГГ-3 превратила его, по существу, в истребитель ЛаГТ-5, названный затем Ла-5, обладавший высокими летными и боевыми характеристиками. Надо отметить, что мотор АШ-82 имел большие резервы, о которых не подозревал даже сам конструктор. Нам хотелось увеличить скорость Ла-5 в связи с появлением новых модификаций вражеских самолетов и просьбой Лавочкина, изучившего мотор Швецова, сделать его форсированным.

Помню, когда я вызвал Аркадия Дмитриевича и предложил ему выполнить эту работу, он сказал, что это невозможно. Швецов считал, что нельзя рисковать, мотор потеряет надежность, преждевременно выйдет из строя. Тогда я сказал Аркадию Дмитриевичу:

- А вы посидите, подумайте.

В два часа ночи он позвонил мне, и я услышал его неутешительный ответ:

- У меня ничего не получается.

И вдруг в четыре или пять утра новый звонок:

- Алексей Иванович, я кое-что надумал.

Он предложил снять ограничители мощности двигателя, продумал, как допустить форсаж, чтобы не горели подшипники и двигатель не потерял своей работоспособности. Вместо карбюратора была установлена аппаратура непосредственного впрыска горючего в цилиндры, улучшены системы всасывания и охлаждения головок цилиндра, повышена надежность важнейших деталей и узлов.

Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн (форсированный с непосредственным впрыском), обладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не только на истребителях С. А. Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2, Пе-8 и других самолетах. Военный корреспондент и писатель А. Первенцев так писал о моторах Швецова: «Я сам слышал на фронте, как отзываются летчики о замечательных моторах, сработанных на Урале. «Работал как зверь» - это отличная оценка в устах наших пилотов. На моих глазах подполковник, командир воздушной дивизии, разогнал над донской степью одиннадцать «хейнкелей», одного сшиб и, опустившись на пахучую траву, сказал те же три слова похвалы мотору: «Работал как зверь!»

Вскоре мощность швецовского двигателя возросла до 2 тысяч лошадиных сил.

Работа по совершенствованию двигателя продолжалась. Впоследствии конструкторское бюро А. Д. Швецова поставило на испытание двигатель мощностью 4500 лошадиных сил. Такой мощности в то время не имел ни один зарубежный двигатель.

Продолжало совершенствовать двигатели конструкторское бюро А. А. Никулина. В 1943 году конструкторы создали двигатель АМ-42 мощностью 2 тысячи лошадиных сил. Он устанавливался на новый штурмовик С. В. Ильюшина Ил-10. Под руководством заместителя главного конструктора, а позже и главного конструктора завода М. Р. Флисского была разработана модификация мотора АМ-42. Этому мотору присвоили марку АМ-43. Мощность его равнялась почти 3 тысячам лошадиных сил.

После войны А. А. Микулин вспоминал:

«Таким образом, двигатель АМ-34 был настолько перспективно задуман и сконструирован, что, пройдя государственные испытания в 1931 году с мощностью 750 лошадиных сил, он без изменения размеров хода и диаметра поршня, с сохранением рабочего объема в 46 литров, а также без увеличения габаритных размеров трудами конструкторов ОКБ и работников завода за 14 лет увеличил свою мощность в четыре раза, что является беспрецедентным в практике авиамоторостроения».

Первенец советского моторостроения хорошо послужил нашим Военно-Воздушным Силам.

Значительны были успехи и конструкторского бюро на заводе, которое возглавлял Е. В. Урмин. Этот завод специализировался на выпуске моторов воздушного охлаждения М-88, которые шли на оснащение дальней бомбардировочной авиации, в основном ильюшинских бомбардировщиков Ил-4. Но разрабатывались и другие, более совершенные модели, как, например, М-89, М-90 и др. Характерно, что первым авиационным мотором, услышанным сибиряками еще в конце 1941 года, был не серийный, а опытный - М-90. При первых же испытаниях (кстати, испытательная станция была оборудована в пустующем котловане, обитом досками, освещавшемся на первых порах керосиновыми лампами) мотор М-90 стал развивать на взлетном режиме мощность 1950 лошадиных сил, а затем и большую, чего не достигал в то время ни один наш, да и зарубежный подобный двигатель. К сожалению, необходимость массового производства на этом заводе другого, более слабого, но уже доведенного двигателя не позволила поставить М-90 в серию.

Интересно сравнение этого двигателя с подобным американским, созданным в эти годы фирмой Пратт-Уитни. При почти одинаковой мощности общий вес и диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше. Мы сделали мотор лучше, чем американские конструкторы и двигателестроители. И в других типах двигателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих стран, хотя в силу особых условий войны не могли использовать их, как это делалось за океаном, где имели время на все опытные работы.

Однако поршневые двигатели в военной авиации стояли на пороге кризиса. К концу войны резко снизился темп возрастания скорости самолетов всех типов. Сближались скорости истребителей и бомбардировщиков. При всех ухищрениях двигателистов, даже и при значительно больших мощностях скорость истребителей возрастала всего на пару десятков километров. Это определялось тем, что удельный вес двигателей и особенно удельный расход топлива новых мощных машин не мог быть ниже, чем у существующих. С ростом мощности самолета повышался вес силовой установки и топливных баков, соответственно возрастала площадь крыльев, вес всего самолета. Чтобы поднять все это в небо с необходимыми скоростями, требовалась еще большая мощность двигателей. Возникал безвыходный круг. Именно в этот период появился график, составленный в ЦАГИ, где выявлялась зависимость веса истребителя от скорости полета. Предельная расчетная скорость полета, при которой кривая веса уходила в бесконечность, была где-то около достигнутой уже величины - порядка 700 километров в час. Перспективы дальнейшего заметного увеличения скорости не намечалось.

Поэтому наивно звучали пожелания, искренне высказываемые в это время летчиками. Так, один из них, Герой Советского Союза капитан В. А. Луцкий, выступая на конференции, обсуждавшей авиационные моторы, устанавливавшиеся на самолетах Лавочкина, говорил:

- Ла-5фн превосходит «Фокке-Вульф-190» по маневренности и имеет примерно равную горизонтальную скорость на высоте двух-трех километров. Увеличьте скорость Ла-5фн на 30- 50 километров - и машина будет гроза!

Другой летчик старший лейтенант Шульженко замечал:

- На пикировании «Фокке-Вульф-190» и «Мессершмитт-109 Г-2» быстрее Ла-5фн. По горизонтали Ла-5фн медленно, но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи и ФВ-190 медленно уходит. Надо хотя бы немного увеличить скорость нашего самолета, и ему не будет равных.

Как оказалось, ни самолеты Лавочкина, ни немецкие «фокке-вульфы» или «мессершмитты» любых модификаций уже не могли иметь скорость, повышенную на 30-50 километров. Это переводило бы подобные машины в совершенно другой класс. При поршневых двигателях это было уже невозможно. Выход был не на пути замены одного поршневого двигателя другим, а в замене поршневого двигателя двигателем совершенно иного типа, а именно реактивным. Таким образом, скорости полета, достигнутые к концу войны, были аэродинамическим пределом для винтомоторных самолетов.

Особо хочу сказать об авиадизеле, работы над которым в нашей стране начались в тридцатые годы. Чем он привлекал? Большой экономичностью, высокой противопожарной безопасностью, надежностью. Однако создание авиадизеля представляло сложную научную и техническую проблему. При конструировании его мы не могли пользоваться лицензиями: в ту пору за границей не было образца, который удовлетворял бы необходимым требованиям. Надо было делать его самим. Но оказалось, что создать авиадизель значительно труднее бензинового. Наиболее удачной была конструкция, выполненная под руководством инженера Алексея Дмитриевича Чаромского. В 1936 году после перелета самолета с авиадизелем из Воронежа в Москву отмечалось, что задание правительства выполнено и «с созданием авиадизеля сделано большое дело для страны».

В одном из полетов на самолете РД (разведчик дальний) произошел любопытный эпизод, свидетелем которого оказался сам конструктор авиадизеля. В двигателе случился перебой. Самолет тряхнуло. Хотя после перебоя двигатель продолжал работать, но было ясно, что с ним что-то произошло. Пилот Сильвачев написал Алексею Дмитриевичу записку: «А. Д., впадать в панику или не впадать?» Было почти очевидно, что в мотор что-то попало, но он продолжал работать ровно, как будто ничего не случилось. Чаромский ответил: «В панику не впадать. Летим по программе». В крайнем случае, как рассказывал впоследствии он сам, думал, что сядем где-нибудь - поля обширные, летели над Украиной. Что же оказалось? Оторвалась стальная пластина в сетке воздухозаборника. Она прошла через нагнетатель, слегка повредила колесо и диффузор, попала в цилиндр, была перемолота и выброшена наружу, слегка повредив нагнетатель, клапаны, седла и поршень. Это был редкий случай, когда летевшие так легко отделались. На аэродроме шутники и балагуры говорили:

- Вот это мотор! Сожрал железяку, пережевал и выплюнул!

В начале войны на самолетах с авиадизелями было совершено несколько полетов в глубокий тыл Германии, в том числе и на бомбардировку Берлина. И все же окончательно двигатель не был освоен. Когда началась война, производственные мощности заводов, производивших авиадизели, переключили на изготовление танковых дизельных двигателей, а конструкторское бюро по авиадизелям, эвакуированное в Казань, стало помогать одному из моторных заводов в выпуске бензиновых двигателей.

В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей. Чаромский был вызван в Кремль к Сталину.

Надо сказать, что перед войной Александр Дмитриевич вместе с другими товарищами был арестован и работал в Особом техническом бюро. Арестован по наговору. И когда Сталин спросил Чаромского, в каком состоянии находится работа над авиационными дизелями, то услышал от конструктора:

- Не по своей вине я был оторван от этой работы.

- Я знаю,- ответил Сталин,- но мы хотим назначить вас главным конструктором завода по авиадизелям. Надо организовать коллектив и продолжать совершенствовать авиадизели.

Позже А. Д. Чаромский вспоминал: «Конечно, у всех там (в Особом техническом бюро) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное - забыть об обиде. Своя партия, своя власть - она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такая моя была политическая концепция»

От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете.

Конструкторский коллектив и коллектив созданного вновь завода проделали огромную работу, готовя документацию для серии, испытывая двигатели на стендах, на самолетах, в вакуумной камере, в горах Памира, пока не внедрили двигатель в эксплуатацию. Через некоторое время в помощь этому заводу подключили завод, руководил которым М. С. Комаров. Государственный Комитет Обороны дал заводу задание - в короткий срок освоить производство авиадизеля, в то же время продолжая серийный выпуск прежних моторов.

Вспоминает главный инженер завода Кононенко:

«Директора и меня вызвал к себе народный комиссар. Он сказал, что накануне был у товарища Сталина, что товарищ Сталин недоволен темпами выпуска машин на Н-ском заводе и предложил оказать немедленную помощь этому заводу.

Перед нами был поставлен вопрос о возможности передачи части рабочих Н-скому заводу. В один голос мы стали решительно возражать против такой формы помощи. Мы обратили внимание на то, что наш коллектив - слаженный, доказавший на деле умение справиться с любым заданием, что потеря части этого коллектива может дать отрицательные результаты.

Мы предложили:

- Разрешите нам делать авиадизель самим.

Народный комиссар пригласил руководителей Н-ского завода, и после длительного обсуждения было принято решение, что наш завод изготовит для Н-ского завода половину деталей немедленно, а к сентябрю будет сам выпускать этот двигатель».

До сентября было пять месяцев. И вот за эти пять месяцев следовало запроектировать технологический процесс изготовления инструмента, приспособлений, изготовить специальные наладки для станков, запустить детали в производство, изготовить их, собрать двигатели, провести длительные испытания и начать выпуск. Если организовать производство последовательно по этим этапам, как это делали обычно до войны, то понадобился бы срок от полутора до двух лет. Такого срока моторостроителям дано не было. Поэтому всю работу организовали параллельно. Одновременно изготовляли детали и проектировали технологию, делали станки и оснастку. Там, где не было специальных станков, детали изготавливали на универсальном оборудовании. Таким образом, конструкторы, технологи, инструментальщики, производственники, сборщики, испытатели - все работали одновременно. Очень помог агрегатный принцип организации производства. Например, все детали механизма распределения были переданы в цех распределения, и коллектив этого цеха, имея опыт в изготовлении аналогичных деталей, быстро стал работать над новыми.

Завод в короткий срок освоил производство совершенно нового двигателя, принципиально отличного от того, который до этого производил. В то же время продолжался серийный выпуск и прежних моторов.

О работе, проделанной коллективом в месяцы, отведенные на освоение авиадизеля, можно судить хотя бы по тому, что только отделом главного технолога было запроектировано и опробовано более одной тысячи технологических процессов, выпущено 3 тысячи конструкций приспособлений, около 9 тысяч конструкций инструментов. Первый авиадизель сдали даже досрочно.

Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2.

Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей Алексеем Дмитриевичем Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались. Дело в том, что при внедрении в серию самолет Ер-2 утяжелили на одну тонну по сравнению с опытным образцом и поэтому от мотора требовалась повышенная мощность, на которую он не был отработан. В связи с этим вспоминается случай, происшедший в небе Берлина в конце войны. Группа самолетов Ер-2 бомбила столицу Германии. И вот у одного из самолетов произошла какая-то «заминка» в двигателе. Двенадцатитонная машина вошла в пике. Наши летчики и противник видели стремительно несшийся к земле бомбардировщик. И вдруг почти у земли самолет сбросил бомбы, точно поразил цель, вышел из пике и взвил в небо. Гитлеровцы поспешили объявить о новом «секретном» самолете русских. А была всего-навсего временная неполадка в дизеле.

Руководящие организации не всегда компетентно информировались о тех или иных происшествиях в практике эксплуатации авиадизеля. Как-то в полете из-за дефекта производства вышел из строя кулачковый валик насоса. Руководству было доложено, что «сломался какой-то вал, наверное коленчатый...». Требовалось время, чтобы летчики и техники освоили не совсем обычный двигатель, научились его правильной эксплуатации. Ряд недочетов как раз и объяснялся тем, что летный и технический персонал еще не успел как следует изучить и освоить новый двигатель.

К концу войны конструкторское бюро А. Д. Чаромского разработало авиадизель мощностью 3500 лошадиных сил, а затем по проекту одного из помощников главного конструктора В. М. Яковлева построили двигатель мощностью 6 тысяч лошадиных сил. Однако он прошел лишь заводские испытания. В авиации наступала эпоха газовых турбин.

Хотелось бы сказать несколько слов и о «второй жизни» дизеля, которая составляет больший отрезок времени, чем их использование в авиации. Для авиационной промышленности авиадизелестроение было лишь эпизодом. Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые поршневые двигатели. Проблему скорости решили реактивные газотурбинные двигатели. Но работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике, где эти двигатели составили, я бы сказал, эпоху. По технико-экономическим показателям они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций и других объектов. А в целом создание быстроходных дизельных турбопоршневых двигателей во многом способствовало тому, что наша страна по дизелестроению вышла на первое место.

Нужно отдать должное Алексею Дмитриевичу Чаромскому, бывшему начальнику политотдела Кронштадтской крепости, неутомимому исследователю и конструктору. Созданные им и его конструкторским бюро авиадизели были лучше европейских и американских. Они хорошо послужили нам в войну. На базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, каких не имел противник. Постановка дизелей на танки намного увеличила дальность их хода и уменьшила пожарную опасность. Известен финал развернувшейся борьбы немецких «тигров», «пантер», «фердинандов» с бензиновыми моторами против советских танков и самоходок с дизелями. Победа оказалась за советской бронетанковой техникой и советской инженерной мыслью.

Алексей Дмитриевич Чаромский был человеком большого ума, неиссякаемой энергии и редкой скромности. Он никогда и ничем не кичился, был прост и непритязателен в быту, бескорыстен и великодушен.

Когда Алексею Дмитриевичу в середине войны присудили Государственную премию за создание авиадизеля, я позвонил ему и поздравил с наградой. Что же услышал в ответ? Чаромский поблагодарил и сказал, что званием лауреата гордится, а денежную премию решил внести на восстановление родного ему Ленинграда и на помощь сиротам войны. Я знал, что после несчастья, которое с ним случилось, в его доме была лишь солдатская кровать, а на нем - единственный костюм и ботинки. Не очень смело я сказал:

- Прошу вас, не делайте этого, у вас же нет самого необходимого.

И услышал в ответ:

- Алексей Иванович, сироты нуждаются больше, чем я.

От денежной премии Чаромский отказался. Пришлось шить Алексею Дмитриевичу пальто и костюм за счет наркомата.

Хотел бы привести еще один эпизод, характеризующий Чаромского. Возглавляя в свое время отдел нефтяных двигателей в Центральном институте авиационного моторостроения, он стал инициатором электрификации одной большой деревни в Рязанской области. Отдел шефствовал над этой деревней. Достали старый дизельный двигатель, отремонтировали его, нашли электрогенератор. Местная молодежь помогла заложить фундамент. Из отходов лаборатории скопили провод, арматуру. Почти целый год в праздники и вечерами работали сотрудники отдела под руководством Алексея Дмитриевича в деревне. И вот в июне 1935 года электростанция вступила в строй. В избах зажглись электрические лампочки. Это был настоящий праздник в селе. Конструкторы поняли, как важна перспектива широкого применения дизелей в малой энергетике.

Всего за годы войны в серийное производство было запущено 23 типа авиационных двигателей, что свидетельствовало о бурном развитии авиационного моторостроения в СССР. В результате усовершенствований средняя мощность авиамоторов увеличилась к концу войны по сравнению с 1940 годом примерно в два раза. Это сыграло решающую роль в повышении скоростных и летных характеристик наших боевых самолетов.

С большой теплотой вспоминаю заместителя наркома и начальника моторного главка Алексея Александровича Завитаева, старейшего моториста страны, хотя в то время ему было чуть более сорока лет. Он прошел все ступени - от масленщика в первые годы после революции до руководителя моторного дела крупного масштаба. Бывал Алексей Александрович в Америке, где обратил на себя внимание зарубежных специалистов своей компетентностью в области моторостроения. Перед самой войной, оказавшись в Германии для закупки необходимого нам станочного парка, он сделал большое дело, с честью выполнив это поручение. Как рассказывал он, немцы уже с неохотой шли на некоторые сделки, хотя предварительная договоренность по этим вопросам была. Во многом благодаря Завитаеву мы получили накануне войны из Германии значительное количество станков, которые, как говорил один из руководителей фирмы. Геринг уже не разрешил давать русским.

Заместителем наркома Алексей Александрович был назначен в январе 1942 года в связи с отъездом В. П. Баландина на завод. Он пробыл на этой должности всю войну, но большую часть времени проводил на заводах, а не в наркомате, так как отвечал за серийное производство авиадвигателей. Знания и опыт Завитаева высоко ценились на местах, а его помощь всегда была полезной.

Доводилось мне бывать с Завитаемым у Сталина. Хотя разговоры подчас бывали острыми, Алексей Александрович вел себя с достоинством, выдержка никогда не изменяла ему. Помнится, однажды Сталин упрекнул нас в том, что мы все еще мало производим моторов.

- Почему у автомобилистов получается столько двигателей, сколько мы им закажем,- говорил он,- а у вас нет?

- Но ведь там и двигатели другие,- возразил Завитаев,- точности другие, допуски другие, мощности другие. Если взять суммарную мощность наших двигателей, то она намного превзойдет автомобильные.

- А нам не нужна суммарная мощность. Нам нужно количество двигателей,- ответил Сталин.

- Будет и количество,- заверил Завитаев,- дайте срок.

Обещание это авиапромышленность выполнила. Двигателей мы выпускали все больше и больше, удовлетворив нужды самолетостроения полностью. И в этом - большая заслуга Алексея Александровича Завитаева.

Насколько остро одно время стоял вопрос о выпуске моторов, можно судить по тому, что Сталин часто сам звонил на заводы, были случаи, когда просил, а не требовал, как обычно, увеличить выпуск хотя бы на один мотор, зная возможности того или иного завода.

Вспоминает директор завода М. С. Комаров:

«Я был в сборочном цехе, когда диспетчер сообщил мне, что нужно срочно позвонить А. Н. Поскребышеву. Вернувшись в кабинет, я набрал номер телефона, который дали мне. Поднял трубку Поскребышев и сказал: «С вами будет говорить товарищ Сталин, подождите у телефона, я доложу». Хотя я и ждал разговора, но голос Сталина прозвучал как-то неожиданно.

- Здравствуйте, товарищ Комаров,- сказал Сталин,- можете ли вы в ближайшее время увеличить суточный выпуск хотя бы на один мотор?

Я ответил:

- Трудно и даже вряд ли возможно. Сталин отозвался:

- Подумайте. Нужно это сделать. Очень необходимы фронту штурмовики Ильюшина.

Под впечатлением разговора я пошел в цех коленчатых валов, где до недавнего времени работал начальником цеха. Выпуск моторов лимитировали коленчатые валы. «Узким местом» при их изготовлении была операция шлифовки центральных шеек. Операция тяжелая и сложная, выполняли ее высококвалифицированные рабочие, которых я хорошо знал. Обратился к шлифовальщикам Горбунову и Абрамову с просьбой увеличить обработку за смену (11 часов) хотя бы на полколенчатого вала.

- Мы бы это сделали, товарищ директор,- отозвался Горбунов,- но покормите нас хотя бы хорошими щами. Видите, как мы опухли, еле ноги таскаем.

Посоветовавшись с работниками ОРСа, я принял решение забить несколько свиней, имевшихся на откормочной базе комбината питания. По внутренним талонам организовали питание этих рабочих. Через неделю завод повысил сдачу моторов на один в сутки, а в последующем мы еще увеличили выпуск нужных фронту двигателей.

Надо только сказать, что расходовать мясо самостоятельно в то время мы не имели права, мясо распределялось централизованно. Нас ожидала крупная неприятность, но благодаря вмешательству наркома все обошлось благополучно».

Сталин звонил на этот завод еще не раз.

Однажды он спросил М. С. Комарова, что задерживает выпуск моторов?

- Песок,- ответил тот.

- Какой песок? - изумился Сталин.

На заводе всего двухдневный запас песка, необходимого для формовки, и производство может остановиться.

- Почему ни к кому не обращаетесь?

- Обращался. Но говорят, нет вагонов, чтобы завезти песок.

- Песок будет,- сказал Сталин и положил трубку. К исходу следующего дня на завод подали эшелон песка, которого хватило надолго...

Все модификации, усовершенствования моторов и самолетов шли параллельно с ростом их выпуска.

Нарастающий выпуск самолетов и моторов был омрачен бомбежкой некоторых наших заводов противником в середине 1943 года. Правда, общий ущерб от этого был не столь значителен, на который рассчитывал враг, но отдельные заводы все же пострадали, особенно самолетостроительный в Саратове. Первыми же бомбами было выведено из строя водоснабжение, и возникший во многих местах пожар оказалось нечем тушить. Прилетевшие из Москвы в Саратов первый заместитель наркома П. В. Дементьев, заведующий отделом ЦК ВКП(б) А. В. Будников и представитель Военно-Воздушных Сил Я. Л. Бибиков застали еще пожар и принимали участие в его ликвидации. Впечатление было такое, что нет больше завода. Остались обгоревшие стены корпусов и станки, многие из которых вышли из строя. Полы этого завода, строившегося как завод комбайнов, выстланные деревянной шашкой, которая за время работы завода промаслилась, оказались хорошим горючим материалом.

Наркомат доложил свои предложения - восстановить завод. Были и другие мнения - эвакуировать работающих на другие заводы. ЦК ВКП(б) согласился с нашим мнением и постановил восстановить завод в трехмесячный срок.

Началась расчистка завалов, цехов, площадок. Для восстановления завода были брошены все силы наркомата. В Саратов прибыли лучшие строительные коллективы. С других заводов взяли неиспользуемое оборудование. Мобилизация была самая полная, на какую только мы были способны. Помогло то, что сохранились основные энергетические и другие магистрали, а главное, был боеспособный сплоченный коллектив с крепкой и сильной партийной организацией. Работа кипела и день и ночь. Огромную помощь оказал заводу областной комитет партии. Восстановление завода заняло немногим более двух месяцев. В мае, до бомбежки, саратовцы выпустили 286 самолетов, в июне, когда была бомбежка,- 173, в июле завод дал 57 боевых машин, а в августе - 115. В сентябре выпуск составил 242 самолета, причем в третьей декаде сентября производилось 10 самолетов в сутки, то есть то количество, которое выпускалось до налета вражеской авиации. В октябре завод дал 280 самолетов. В последующем эта цифра еще возросла.

Директор саратовского завода И. С. Левин вылетел на один из фронтов. И вот в штабе этого фронта у него произошла встреча с заместителем командира немецкой авиадивизии, бомбившей завод. Фашиста сбили наши летчики, и он попал в плен. Командующий фронтом генерал Ф. И. Толбухин приказал привести его.

- Вы говорили, что стерли авиационный завод в Саратове с лица земли,- сказал он, обращаясь к гитлеровцу,- а вот перед вами живой директор завода.

- Директор может быть,- возразил фашист,- но завода нет, мы его снесли полностью.

- Завод по-прежнему выпускает самолеты,- сказал Левин,- и будет выпускать их еще в большем количестве.

- Этого не может быть,- стоял на своем гитлеровский летчик,- я сам летал на бомбардировку. Ваш завод уничтожен полностью.

Он так и не поверил, что из Саратова на фронт уже идут самолеты. А это было именно так. Один из наших авиационных заводов, обретя как бы новые силы, выпускал боевую продукцию до тех пор, пока не капитулировала фашистская Германия.

Если в свое время в наркомате успешно прошли технологические конференции, сыгравшие очень большую роль в переводе авиационной промышленности на поток, то теперь наркомат провел научно-техническую конференцию институтов. Каждому институту был отведен день, и мы слушали доклады ученых Центрального аэрогидродинамического института, Центрального института авиамоторостроения, Всесоюзного института авиационных материалов, Летно-исследовательского института и других. Это был крупный форум авиационных научных сил, созванный в самый разгар войны, на котором шла речь о многих насущных и перспективных вопросах. Были намечены ближайшие перспективы развития скоростных самолетов и пути увеличения мощности серийных моторов, всесторонне обсуждались вопросы создания и применения материалов-заменителей в самолето- и моторостроении, предлагались новые методы скоростной сварки самолетных конструкций, демонстрировались новые обшивочные материалы для самолетов, выдвигались идеи по внедрению автоматики в винтомоторную группу, оценивались результаты исследований в области аэродинамики, в создании охлаждающих устройств авиадвигателей, в использовании реакции выхлопа, работе реактивных патрубков и т. д.

Только по перечню этих докладов можно представить, как много сил отдавали наши ученые тому, чтобы помочь конструкторам и заводам непрерывно совершенствовать самолеты и моторы. Изучались не только дальнейшие возможности советских серийных самолетов и моторов, приборов и другой авиационной техники, но и вражеские самолеты, их модификации, а также самолеты других иностранных государств. Многими вопросами занималась наша авиационная наука в разгар войны. Институты авиапромышленности были прочно слиты с производством.

Расскажу только о некоторых вещах, которые решались нашими учеными. К началу войны у нас уже имелась броневая авиационная сталь. Эта сталь применялась для защиты наиболее жизненно важных частей самолета - мотора, кабины, радиатора, прежде всего у штурмовиков. Авиационная броня отличалась от обычной тем, что обладала свойством не сдерживать энергию пули или снаряда, а разрушать их. Если применялась обычная броня, то для остановки пуль калибра 7,62 и 12,7 миллиметра ее толщина должна была составить соответственно 15 и 35 миллиметров. Один квадратный метр такой брони весил от 120 до 280 килограммов. Самолет с таким «панцирем» не мог обладать высокими летно-техническими характеристиками.

И вот ученые предложили другую броню, при столкновении с которой пуля разрушалась. Как? Хотя бронебойный сердечник авиационной пули и сделан из очень прочной стали, но если поместить на пути пули даже обыкновенный карандаш, то, встретившись с ним, она начинала вращаться. Такая пуля уже ударялась о броню не острием, а плашмя. Остановить ее теперь было легче. Подобный, но неизмеримо больший эффект достигался, когда на пути пули оказывался тонкий, всего 3-миллиметровый лист высокотвердой стали. Сердечник пули ломался о несимметричные контуры сделанной ею же пробоины. А за первым листом шел второй лист брони, которую пуля или снаряд авиационной пушки пробить уже не могли.

Вот такую так называемую экранированную броню, состоявшую из двух раздельных листов, и создали наши ученые С. Т. Кишкин и Н. М. Скляров в ходе войны. Обладая значительно меньшим весом в сравнении с обычной броней, экранированная броня обеспечивала надежную защиту экипажа самолета в зоне большой насыщенности огнем.

Однако мало было получить такую броню, требовалось еще приспособить ее к сложному самолетному контуру так, чтобы при стыковке листов на поверхности не было ни малейших неровностей. Помогла изотермическая закалка, совмещенная со штамповкой. Сталь точно сохраняла заданную форму. А когда остро встал вопрос о замене дефицитных элементов брони, появилась броня, в которой никеля было в два, а молибдена в три раза меньше, чем в прежней. Пулестойкость же ее сохранялась.

Для выпуска бронекорпусов на одном из заводов построили две поточные линии: одну - с регламентированным ритмом, другую - со свободным, что позволяло маневрировать силами. В результате совместных усилий ученых-металловедов, технологов, производственников был обеспечен массовый поточный выпуск бронекорпусов для штурмовиков по строгому суточному графику.

На первом этапе войны на наших самолетах устанавливались металлические бензиновые баки, которые доставляли летчикам немало хлопот. Нередко после нескольких полетов в местах сварки появлялись трещины, баки текли. А при попадании пули или снаряда в бак начиналась такая течь, которую уже ничем нельзя было остановить. Заусеницы, которые появлялись на выходном отверстии, не позволяли затянуться резиновому протектору, обтягивавшему бак. Бензин вытекал свободно, что зачастую заканчивалось пожаром.

И вот применили заменитель металла, о котором было известно еще до войны. Им стала листовая фибра - специально обработанный сорт бумаги. На Ленинградской бумажной фабрике имени Володарского и на Заволжской фибровой фабрике широко поставили опыты по производству в промышленных условиях этой бумаги - основы фибры. "Более 20 сортов ее проходило специальные испытания при различных температурных режимах и различной дозировке насыщения химикалиями. В результате выявили лучший сорт фибры. Ее назвали «флак-фибра листовая, авиационная, конструкционная». Такой материал раньше промышленность не производила.

Испытывались фибровые бензиновые баки в заводских условиях и на полигонах. По ним стреляли из немецкого оружия - пулями калибра 7,92 миллиметра и 13 миллиметров, но баки держались, сохраняя герметичность даже с 17 пулевыми пробоинами. Испытали новые баки и при вибрации. Больше 38 часов находился в воздухе в общей сложности самолет с фибровыми баками, совершив 230 посадок и 2 тысячи фигур высшего пилотажа,- и никаких изъянов. Оказалось, что на такие баки не действуют вибрационные нагрузки, а металлические выдерживали лишь двухчасовое испытание. Самолеты с новыми бензобаками летчики назвали непробиваемыми. Создание фибровых баков позволило также экономить на каждом самолете типа Як-7 и Ил-2 55-56 килограммов металла.

Когда новые баки оправдали себя, авиационные заводы активно включились в оборудование ими боевых самолетов. Среди тех, кто принимал активное участие в успешном выполнении этого задания, следует назвать главного инженера одного из авиационных заводов А. Тер-Маркаряна и директора другого авиационного завода А. Белянского. С благодарностью вспоминают боевые летчики и директоров Ленинградской и Александровской бумажных фабрик Н. Иванова и Н. Мурашевич, которые быстро организовали производство бумаги для фибры, а также директора Заволжской фибровой фабрики И. Торопова и заведующую лабораторией 3. Фролову, наладивших выпуск высококачественной бензостойкой флак-фибры.

В дальнейшем под руководством ученого А. В. Ермолаева были созданы и поставлены на самолеты мягкие баки, стенки которых состояли из резины и ткани. Это еще больше отвечало требованиям живучести боевых самолетов. Противник же так и не смог заменить металлические баки на более жизнестойкие.

Важной задачей военного времени являлось создание лакокрасочных покрытий, которые защищали деревянные и тканевые обшивки самолетов от влаги, обеспечивали высокие аэродинамические качества покрытий, а также маскировку самолетов на местности. Особенно сложно оказалось найти такие лакокрасочные покрытия из недешифрируемых красок, то есть красок, которые не были бы видны при наблюдении или фотографировании с самолетов противника, даже если применялись оптические средства со специальными фильтрами. Наши ученые создали комплекс эмалей песочного, зеленого, светло-коричневого и других цветов, которые в различных комбинациях позволяли надежно камуфлировать самолеты.

Особая краска требовалась зимой. Обычную маскировку выполняли любой краской белого цвета, а вот для недешифрируемых красок необходимы были специальные пигменты, которые в ультрафиолетовой части спектра давали такое же отражение, как снежный покров. Они были найдены. Одновременно делали часто и двойную окраску - летнюю и зимнюю. С наступлением холодов специальной белой краской покрывали летнюю маскировочную, предварительно нанеся на нее пленку из водорастворимой смолы. Весной белая краска удалялась, летнее маскировочное покрытие оставалось. Недешифрируемые лакокраски позволили хорошо маскировать наши самолеты на аэродромах в любое время года и уберечь от ударов противника значительное количество авиационной техники.

Во время войны возникало много проблем, например создание авиационных материалов, целиком базирующихся на отечественном сырье, обеспечение надежности работы клапанного узла авиационных двигателей, когда появились форсированные двигатели для достижения более высоких скоростей. Двигатель, по сути, не менялся, но мощность его благодаря незначительным доработкам возрастала. Однако недостаточная надежность работы клапанного узла, который быстро выходил из строя на новых режимах (клапаны из-за высоких температур просто-напросто прогорали), заставила искать более жаростойкие сплавы. При этом новые сплавы не должны были иметь в своем составе ставший дефицитным кобальт - непременный компонент материала, из которого изготовлялись клапаны. Все это сделать было непросто. Во Всесоюзном институте авиационных материалов определилось несколько научных направлений по изысканию сплавов, наиболее полно отвечавших предъявляемым требованиям. Были созданы также комплексные бригады из ученых-металловедов, металлургов, физиков, механиков, сварщиков и квалифицированных рабочих, что позволяло сразу же реализовывать любое научное предложение. Так появились хромоникелевые сплавы, превосходившие по жаростойкости кобальтовые. Научные сотрудники института А. Т. Туманов, Г. В. Акимов, А. А. Киселев, В. Ф. Кульков, И. Г. Лиференко, начальник лаборатории завода «Электросталь» В. С. Култыгин, главный металлург авиационного завода М. А. Ферин, обеспечившие решение важной народнохозяйственной задачи, были удостоены Государственной премии.

При организации массового выпуска самолетов конструкции А. С. Яковлева «узким местом» оказалась сварка стальных каркасов фюзеляжа из закаленных стальных элементов. В результате изысканий удалось значительно повысить прочность и надежность сварных соединений, улучшить качество каркасов, увеличить производительность труда, поставить дело на поток.

Когда на одном из сибирских заводов побывали американцы и им показали этот способ сварки, они, как рассказывали очевидцы, очень удивились, увидев, что сварка шла прямо на конвейере.

- Мы в Америке до этого не додумались,- сказали они.

Гости внимательно изучили процесс сварки и, уезжая с завода, с большим почтением простились с авторами этого метода - М. В. Поплавко-Михайловым и А. М. Тер-Маркаряном, вскоре получившими Государственную премию.

В годы войны был разработан и внедрен в производство щелевой метод литья крупных алюминиевых отливок для отдельных деталей авиационных моторов. Он позволил на одну четверть увеличить мощности литейных цехов, сократить черновой вес литья и снизить его себестоимость. Улучшились, кроме того, свойства деталей. Были получены и другие технико-экономические преимущества.

Металлургические заводы авиационной промышленности внесли значительный вклад в обеспечение непрерывно нарастающего выпуска самолетов и моторов. Как уже упоминалось, удельный вес в снабжении самолетостроительных заводов за счет поставок по ленд-лизу был весьма незначительным. На наших заводах получил путевку в жизнь ряд принципиально новых технологических приемов, подхваченных впоследствии мировой практикой. В 1942 году, когда немцы были еще в Можайске, наркомат провел на одном из заводов первую технологическую конференцию. В конференции участвовали представители всех заводов наркомата. На ней было положено начало неизвестному до тех пор принципу непрерывной разливки металла. Все наши металлургические заводы перешли полностью на этот метод отливки слитков - как прокатные, так и трубо-прессовые. Впоследствии дело еще более совершенствовалось. Вся черная металлургия страны постепенно стала работать по этой технологии. За рубежом это вошло в практику лишь в шестидесятых годах, после закупки у нас соответствующей лицензии. Говорю об этом потому, что мало кто знает истоки этого дела.

Проводились работы по дальнейшему совершенствованию технологии изготовления полуфабрикатов высокопрочных сталей. Были найдены технологические процессы изготовления открытых профилей для лонжеронов вместо применявшихся для этой цели труб. Существенно снизился вес конструкции самолета. Замена труб открытыми профилями давала возможность упростить технологию изготовления и самой конструкции, сводя к минимуму объем сварки. Применение открытых профилей в отечественных конструкциях являлось большим достижением советского самолетостроения, в заграничном самолетостроении стальных профилей тогда не применяли.

И наконец, об авиабензине. Войну мы начали на бензине Б-70. А к концу войны пришли к бензину Б-78. Теперь даже бензин для автомобилей имеет большее октановое число. А тогда это считалось огромным достижением. Выше качество бензина - больше мощность двигателя. Борьба за повышение октанового числа бензина велась постоянно. И помогали в этом ученые-химики во главе с известным академиком Н. Д. Зелинским.

Большой вклад в совершенствование авиационной техники внесли не только наши научно-исследовательские институты, но и высшие учебные заведения. Во время войны был создан целый ряд новых вузов, так как некоторые авиационные институты эвакуировались в Куйбышев, Казань, Ташкент и другие города. Например, Московский авиационный институт был эвакуирован в Алма-Ату, а на его месте в Москве создали новый институт. Эти вузы стали в годы войны значительными базами авиационной науки. В них, как и в научно-исследовательских институтах, развернулась широкая исследовательская работа. Благодаря помощи наркомата они оснащались необходимым оборудованием, а вузовским работникам оказывалось всяческое содействие в научном творчестве, направленном на улучшение авиационной техники. Мы передавали вузам на исследование даже целые самолеты.

«Думаю,- писал мне после войны один из вузовских преподавателей той поры К. А. Гильзин,- что позиция наркомата в отношении к вузам и ныне могла бы служить примером: именно так надо относиться к вузовским кадрам и их возможностям».

Оказавшись на новых местах, немало ученых включились в непосредственное авиационное производство, помогая ему своими знаниями и опытом. На Урале, например, установился тесный контакт с эвакуировавшимися туда учеными Украины. Им не удалось в полной мере развернуть работу в институтах и лабораториях, зато завязалось плодотворное сотрудничество с расположенными там нашими заводами. Член-корреспондент Академии наук Украинской ССР С. В. Серенсен стал работать в заводской лаборатории прочности и на иных важных участках. С помощью ученых было налажено производство так называемого декстрина - вещества, добавляемого в земляные формы при литье цветных металлов. Раньше этот декстрин поставлял небольшой крахмальный завод. Теперь связи с ним нарушились. Декстрин стали изготовлять сами.

Там же оказался известный ленинградский энергетик, член-корреспондент АН СССР В. П. Вологдин - руководитель высокочастотной лаборатории. Он также предложил свои услуги моторостроителям. Заводу очень нужны были быстрорезы - сплавы для режущих инструментов, с помощью которых обрабатывали детали из особо прочных металлов.

Вологдин наладил переплавку изношенного инструмента токами высокой частоты. Так на заводе появилась первая в стране действующая высокочастотная лаборатория.

Валентин Петрович Вологдин пользовался на заводе большим авторитетом.

- Мне ничего не надо - ни денег, ни других благ,- говорил он,- лишь бы можно было работать, помогать фронту.

Вклад наших ученых в великую битву с фашизмом велик. Без их всесторонней помощи нам не удалось бы достичь тех высот, каких добилась советская боевая авиация, превзойдя гитлеровскую. Мы выиграли воздушную битву у люфтваффе и потому, что на протяжении всей войны не переставали трудиться деятели нашей науки.

Хотя война и прошла свою самую суровую для нас фазу, но она еще не была завершена. Мы понимали, что скорейшее ее окончание зависит и от нас. Успокаиваться мы были не вправе.

В 1944 году заводы, производившие самолеты-истребители, перешли на выпуск еще более совершенных машин. Увеличилась мощность моторов, улучшилась аэродинамика самолетов, значительно повысились скорости полета и их маневренность. Основными отличительными особенностями истребителей, сходивших с конвейеров заводов в это время, были автоматическое управление винтомоторной группой, повышение безопасности летчика с помощью устройства дополнительной бронезащиты. Появился сбрасываемый в полете фонарь, значительно возросла мощь вооружения, улучшились эксплуатационные качества самолетов. Увеличилась дальность их полетов, прежде всего за счет изготовления крыла с металлическими лонжеронами, что позволяло помещать в них дополнительные баки с горючим.

Теперь, когда огонь войны все дальше уходил на запад, требовалось увеличить продолжительность полета самолетов-истребителей, которые часто использовались как истребители сопровождения дальней бомбардировочной авиации. В итоге отдельные самолеты, как, например, Як-9Д (дальний), удалось спроектировать так, что дальность его полета действительно стала больше. Усиливали мы и вооружение. Некоторые наши самолеты-истребители уже имели не только 37-, но и 45-миллиметровую пушку.

Продолжал совершенствоваться штурмовик С. В. Ильюшина. Сначала появился Ил-8, а затем и Ил-10, при создании которого были учтены почти все пожелания летчиков и воздушных стрелков. Теперь это был цельнометаллический самолет с более мощным двигателем, усиленным вооружением и полностью бронированной кабиной воздушного стрелка. Новая машина имела значительно лучшие маневренные качества в сравнении с Ил-2, скорость ее полета превышала прежнюю на треть. На высоте около 3 тысяч метров самолет шел со скоростью почти 550 километров в час, а у земли превышал 500-километровую отметку. Коллективы конструкторского бюро и завода затратили много сил, чтобы новый штурмовик как можно быстрее принял участие в боях. В апреле 1944 года построили опытный образец, в июне самолет прошел государственные испытания, а в октябре он уже стал поступать на фронт.

В ходе войны немецкие авиаконструкторы попытались построить самолет, похожий на наш «летающий танк». Для этого они тщательно изучали попавшие к ним подбитые советские самолеты-штурмовики. Однако из этого замысла ничего не вышло. У гитлеровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного двигателя. В качестве штурмовика противник использовал истребитель «Фокке-Вульф-190», который не мог выдержать соревнования с Ил-2, тем более с Ил-10.

Вносились дальнейшие изменения в основной фронтовой бомбардировщик Пе-2. С новейшими двигателями конструкции В. Я. Климова опытный образец самолета достиг скорости свыше 650 километров в час, что более чем на 100 километров превышало скорость Пе-2 первых выпусков, и мог нести еще большую бомбовую нагрузку. Многое делалось для удобства работы экипажа в воздухе. Был увеличен фонарь кабины летчика, расширили обзор, в кабине штурмана установили крупнокалиберный пулемет, улучшили устойчивость машины в полете и на посадке. В соответствии с требованиями войны провели и другие конструктивные изменения, которые улучшили качества самолета как пикирующего бомбардировщика. Встречаясь с В. М. Мясищевым, который заменил в конструкторском бюро В. М. Петлякова, я всякий раз убеждался, насколько в надежные руки попало его детище.

Совершенствованию самолетов способствовали и другие конструкторы, работавшие в различных областях авиастроения. А. С. Деренковский, А. С. Пацкин, М. И. Огрызков, имена широкому читателю менее известные, создали в ходе войны бомбардировочный авиационный прицел высокого класса для бомбометания с горизонтального полета, впервые автоматически учитывающего высоту и воздушную скорость полета. Прицел состоял из самостоятельного счетно-решающего механизма, заключенного в специальную герметическую коробку, и соединялся с корпусом существующего прицела. По точности бомбометания этот прицел превосходил все отечественные и зарубежные образцы того времени примерно в 2-2,5 раза и имел еще ряд преимуществ, ценных в боевых условиях. Прицел упрощал и облегчал работу бомбардира при подготовке к полету и в самом полете, позволял сводить к минимуму различные операции, а также учитывал маневр бомбардировщика по высоте и скорости полета, вызываемый действием противника или метеорологическими условиями. Прицелы выпускались с учетом бомбометания днем и ночью.

На заводе, где изготовлялись винты для самолетов, конструкторы во главе с К. И. Ждановым, совершенствуя этот важный агрегат, обеспечили многим боевым машинам, в том числе и штурмовикам, высокие летные данные, хорошую скороподъемность и незначительный разбег. На другом заводе под руководством С. Ш. Бас-Дубова в серийное производство были внедрены улучшенные винты для истребительной авиации, лопасти которых обеспечивали высокий коэффициент полезного действия для больших скоростей взлета. Бас-Дубов на базе серийного винта построил и реверсивный винт с мощным пружинным бустером, позволявший улучшить торможение самолета при посадке включением реверса.

Создавались и другие самолетные и моторные агрегаты улучшенной конструкции, в том числе появился бензиновый насос с эжектором, который позволял обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13 тысяч метров, нагнетатель для герметических кабин высотных бомбардировщиков, создававший нормальные условия для экипажа самолета при полете на больших высотах в течение длительного времени, автомат переключения скоростей нагнетателя, автомат, объединяющий управление винтом и газом мотора, что значительно улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полета, и т. п.

Неизбежность разгрома гитлеровской Германии была уже очевидна, и Центральный Комитет партии направлял наше внимание на перспективные вопросы. Правда, новыми проблемами в области авиации мы занимались до войны и в течение всей войны, но необходимость крупносерийного, массового производства самолетов, которые принимали непосредственное участие в боях, не позволяла развернуть эту работу в более широких масштабах. Однако делалось многое. И это позволило нам почти сразу же после войны выпустить реактивные самолеты, оснащенные современным оборудованием. Если бы в ходе войны мы не занимались этим, вряд ли бы что-нибудь получилось у нас вскоре после ее окончания.

Хорошо сказал академик С. А. Христианович, работавший в ЦАГИ и до войны, и во время войны, когда он стал заместителем начальника этого института:

«На все нужно время, а в науке, может быть, больше всего, потому что от научного исследования до конечного результата, то есть до момента, когда этот конечный результат летает, стреляет и работает, нужно время... Во время войны в авиации мы кроме текущих задач закладывали наше будущее, решая новую, по существу, задачу - создание реактивной авиации. Это обеспечило мощь воздушных сил уже после войны».

В этом смысле интересно признание А. В. Минаева, ставшего в семидесятых годах заместителем министра авиационной промышленности:

«Начиная с 1944 года стала создаваться довольно серьезная база. Наверное, эта база по масштабам и глубине знания была меньшей, чем у американцев и англичан, но, чем больше я изучал этот период, тем больше удивлялся, как много удалось сделать в период войны. Никаких реактивных самолетов в 1946 году не появилось бы, если бы не эти работы».

Выход был не в том, чтобы заменить один поршневой мотор другим, а в замене поршневых моторов двигателем иного типа, реактивным. Скорости полета, достигнутые к концу войны, были аэродинамическим пределом для винтомоторных самолетов.

С начала 1944 года наркомат все больше стал заниматься этими и другими вопросами. К работе подключались все наши научно-исследовательские учреждения. Для проведения опытных работ мы предлагали конструкторам целые заводы, хотя не все смогли этим предложением воспользоваться из-за большой занятости, связанной с серийным производством.

К этому времени выяснилось, что создать реактивный самолет не так просто. В 1941-1942 годах конструкторы были полны оптимизма. Им казалось, что построить такой самолет и пустить его в дело можно в течение нескольких месяцев. Простым казался двигатель, где только вроде и нужна была камера сгорания. Но как раз двигатель-то и оказался на первых порах камнем преткновения. А когда к 1944 году стало получаться с двигателем, оказалось, что уже не подходит конструкция самолета.

В свое время, после первых испытаний БИ-1, была изготовлена небольшая серия этих машин - 20 или 30 экземпляров. Но они, по сути, не пригодились. Самолет теперь нужен был другой. Однако все, что было связано с созданием первой боевой машины с жидкостным реактивным двигателем, пригодилось.

Испытание БИ-1 из-за задержки с разработкой двигателя произошло лишь в мае 1942 года. Испытывал самолет капитан Г. Я. Бахчиванджи, уже побывавший на фронте. Впервые в истории авиации прозвучала команда не от винта, а от хвоста. Очевидец этого полета ученый В. С. Пышнов рассказывал:

- Из реактивного сопла сначала вырвалось слабое пламя, затем раздался оглушительный рев, и огненный факел вытянулся в длину на 3-4 метра. Самолет тронулся, быстро ускоряя движение. Легко оторвался от земли. Потом стал набирать высоту. Бахчиванджи увеличил угол подъема. Самолет уменьшался в своих размерах, но факел за соплом продолжал светиться. Высота - 1500 метров. Самолет делает разворот, факел исчезает. Летчик благополучно завершает полет.

БИ-1 испытывался несколько раз. В одном из полетов он набрал высоту в 3 тысячи метров за 30 секунд. Это был рекорд скороподъемности истребителя. Но неизведанный путь реактивной авиации таил в себе немало неожиданностей. Весной 1943 года государственная комиссия приняла решение испытать самолет на максимальной скорости 750-800 километров в час. Машину к этому полету готовили особенно тщательно. Бахчиванджи поднял самолет с полной заправкой топлива.

«Был очень хороший день,- вспоминает свидетель этого полета конструктор вертолетов М. Л. Миль.- Самолет стремительно и круто набирает высоту. Ушел вверх, вышел на прямую. Грохот громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясенные. Затем взвыла сирена, и помчался санитарный автомобиль...»

Самолет упал в нескольких километрах от аэродрома в речушку и развалился на куски.

Рассказывали, что перед вылетом один из инженеров сказал Бахчиванджи:

- Если поставишь сегодня рекорд скорости, то войдешь в историю.

Имя Бахчиванджи действительно вошло в историю.

За время испытаний он много раз сажал самолет с неработающим двигателем, а в этом полете произошло что-то непредвиденное. Когда я докладывал о случившемся, меня спросили:

- Какова причина катастрофы?

- Говорят, что остановился двигатель, из-за сильного торможения летчик потерял сознание, но, возможно, и что-то другое.

Последний полет испытателя не отличался от прежних. Только на этот раз он развил большую скорость и... круто спикировал к земле. Разгадка пришла, когда модель самолета продули в скоростной аэродинамической трубе. Ученые сказали:

- Волновой кризис.

Подобное, как выяснилось, случалось и с обычными самолетами.

- Погнался за «мессером», а управление заклинило,- говорили летчики.- Машина пикирует. Только у самой земли вдруг снова начинает слушаться рулей.

Это были первые признаки нового для авиации явления - волнового кризиса, который наступал, когда скорость полета самолета приближалась к скорости звука.

Эксперименты вели все в более широких масштабах. В научно-исследовательских институтах турбореактивный двигатель получил права гражданства. Усилилась работа над жаростойкими сплавами. Шире разворачивался фронт и других опытных работ.

Конструктор В. Я. Климов совместно с Центральным институтом авиационного моторостроения построил мотокомпрессорный двигатель - лучшее, что могли дать моторостроители в это время. Он расходовал горючего в три раза меньше, чем прямоточный двигатель, и в десять раз меньше, чем жидкостно-реактивный, поэтому и работать мог дольше. Его поставили на боевой истребитель Микояна и Гуревича. Испытания состоялись в начале 1945 года. Самолет достиг скорости 825 километров в час - всего на 40 километров меньше, чем реактивный гитлеровский самолет Ме-262.

Рассказывали, что перед полетом Микоян шутливо напутствовал летчика-испытателя:

- Если перейдешь через восемьсот километров, мой автомобиль станет твоим.

И после полета передал летчику ключи от своей машины.

Самолет Микояна и Гуревича по аэродинамическим качествам оказался лучше, чем БИ. Однако вскоре выяснилось, что и он не удовлетворял предъявлявшихся к реактивному самолету требований.

Над реактивным самолетом работал и С. А. Лавочкин. Точнее было бы сказать, что и он проводил испытания с реактивным ускорителем, который сконструировал В. П. Глушко. Ускоритель устанавливался под хвостовой частью фюзеляжа Ла-7. Двигатель был невелик по размерам, тяга его была не более 300 килограммов. Однако включенный всего на две-три минуты, этот ускоритель увеличивал скорость и потолок полета. Жидкостно-реактивный двигатель не нуждался в воздухе из атмосферы. Там, где поршневой двигатель «задыхался», реактивный работал. Ускоритель дал прибавку скорости более 100 километров в час. Установленный в хвосте самолета, он хорошо вписывался в его очертания. Однако дальше этого и у Лавочкина дело не пошло.

Однажды перед очередным испытанием из наркомата позвонили на аэродром. К телефону подошел Семен Алексеевич.

- Машина готовится к полету,- сказал он,- но пришлите двигателистов, а то мы сами ковыряемся в двигателе и скоро взлетим на воздух.

Слова оказались почти пророческими. Двигатель все-таки взорвался.

Несмотря на эти и другие неудачи, работы в этом направлении продолжались. Мы разговаривали с конструкторами, инженерами, привлекали к новому делу всех, кого было можно.

Наиболее перспективными оказались замыслы двигателиста Архипа Михайловича Люльки. Еще до войны он начал работу над турбореактивным двигателем, и весьма успешно. Но война помешала достроить двигатель. Люлька вместе с ленинградскими танкостроителями был эвакуирован на Урал и там стал помогать в разработке усовершенствованных танковых двигателей.

Однако час Архипа Михайловича пришел, когда наркомат предложил ему возглавить в одном из институтов отдел турбореактивных двигателей.

- Разрешите съездить в Ленинград? - попросил он.

Оказалось, все, что он оставил там, сохранилось. Однако двигатель, над которым стал работать Люлька, был более совершенным.

Вскоре Архипу Михайловичу представилась возможность познакомиться с немецким реактивным двигателем с подбитого Ме-262. Сходство двигателей, спроектированных и построенных по разные стороны от линии фронта, оказалось чрезвычайно большим. Даже степень сжатия, количество ступеней, тяга турбин были почти одинаковыми. Однако у гитлеровцев двигатель уже стоял на самолете.

Фирмы «юнкерс» и «БМВ» разрабатывали турбореактивные двигатели с 1939 года. Они прошли испытания к концу 1942 года. Однако, опьяненные первыми успехами после нападения на СССР, гитлеровцы упустили время для развертывания этой работы. Когда же начался поворот в войне, политические и военные руководители гитлеровской Германии стали делать ставку на «сверх»-оружие, в котором известное место занимала реактивная авиация. Наиболее удачным оказался самолет конструкции Мессершмитта Ме-262.

Хотелось бы сказать и о мало кому известной странице отечественного самолетостроения - создании в этот период в нашей стране беспилотной авиационной военной техники, связанной с именем ученого и конструктора Владимира Николаевича Челомея. Еще совсем молодым человеком он стал заниматься так называемыми «пульсирующими» двигателями - новым типом воздушно-реактивного двигателя, где система всасывания и выхлопа автоматически управлялась... самим рабочим процессом двигателя.

...Мы обратили внимание на двигатель уже в ходе войны при несколько необычных обстоятельствах. Первый запуск двигателя относился ко второй половине 1942 года. Однажды ночью в одном из районов Москвы, где располагался ЦИАМ, началась сильная «стрельба», длившаяся несколько десятков секунд. Стали выяснять ее причину. Оказалось, это известил о своем рождении «пульсирующий» двигатель В. Н. Челомея. Двигатель делал ни много ни мало, а 50 «выстрелов» в секунду. Да каких «выстрелов»! Посильнее любой скорострельной пушки. Вот и создалось впечатление, что в Москве ночью шла стрельба, хотя налета вражеской авиации не было.

Когда разобрались, в чем дело, я и командующий ВВС генерал А. А. Новиков поехали в ЦИАМ. Прошли в бокс, где был установлен новый двигатель и находился сам Челомей. Конечно, нам захотелось увидеть его детище в работе. Владимир Николаевич предложил уйти из бокса при его запуске, но мы с Новиковым сказали, что будем находиться здесь, чтобы посмотреть все от начала до конца.

Грохотал двигатель действительно невероятно. Выдержать его шум было почти невозможно. Но мы остались довольны увиденным. Что мог дать этот «пульсар»? Выяснилось, что на базе такого двигателя можно построить снаряды типа самолетов-снарядов и подвешивать их под тяжелые бомбардировщики. Не долетая до цели несколько сот километров, летчики могли отправить эти снаряды в дальнейший полет. Самолеты в данном случае не входили бы даже в зону противовоздушной обороны противника. Заманчивая идея.

Челомею было сказано:

- Продолжайте совершенствовать двигатель, а мы подумаем, как развернуть эту работу.

Вскоре в ЦИАМе под руководством В. Н. Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с «пульсирующим» двигателем. В течение 1943 года эта работа в основном была завершена. Дальнейший толчок развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев самолетов-снарядов ФАУ-1, которые в июне 1944 года, после высадки союзных войск во Франции, впервые применили для ударов по Англии. Хотя точность ФАУ-1 была невысокая, но возможность использовать их в любую погоду и в любое время суток давала врагу большие преимущества. Стартовые установки для запуска этих боевых ракет были построены на побережье Ла-Манша.

Узнав о применении фашистами нового оружия, а это случилось 13 июня 1944 года, меня, А. А. Новикова и В. Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны и поставили задачу: создать новое оружие - беспилотную боевую технику. Появилось соответствующее решение ГКО. Владимир Николаевич Челомей был назначен главным конструктором и директором соответствующего завода.

Уже в декабре 1944 года десятки отечественных самолетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8, а позже на самолетах Ту-2 и Ту-4. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным. Если учесть, что при ударе по противнику сохранялись дорогостоящие самолеты и первоклассные летчики, а также то, что стоимость изготовления подобных снарядов была весьма невелика и можно было наладить их массовое производство, то понятно, какое дополнительное оружие получали Вооруженные Силы для скорейшего разгрома врага. В начале 1945 года мы были уже готовы применить его.

Но ЦК ВКП(б), Советское правительство приняли решение отказаться от применения этого оружия. Не менее сильное и, пожалуй, более эффективное, чем у врага, оружие у нас было, и гитлеровцы знали о нем. Но мы не стали уподобляться фашистским варварам, «воевавшим» с помощью своих ФАУ с мирными жителями Британских островов. Ведь наибольший эффект приносило применение самолетов-снарядов по городам, где было много мирного населения. А советский народ сражался только с гитлеровской армией, а не с мирными жителями Германии. Поэтому готовые к бою эскадрильи тяжелых бомбардировщиков с подвешенными к ним снарядами, получившими наименование «10Х» (десятая модификация неизвестного оружия), так и не взлетели со своих аэродромов для нанесения боевых ударов.

Но эта работа не была напрасной: все сделанное позволило нам уже в послевоенное время начать мирное освоение космоса, в чем большая заслуга известного ученого и конструктора авиационной, ракетной и космической техники, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий академика Владимира Николаевича Челомея.

Занимались мы и другими вопросами. Коллегия наркомата заслушала доклад академика А. И. Берга по радиолокации и его предложения.

В наркомате появилось Главное управление по радиолокации. Для проведения опытных работ были выделены заводы и созданы конструкторские группы, разрабатывавшие самолетные радиолокационные системы. Однако было очевидно, что для решения комплекса вопросов авиационной радиолокационной техники этому институту необходимо иметь тесную и постоянную связь с авиационной промышленностью. Незадолго до войны ко мне обратилась с письмом группа ведущих работников НИИ с просьбой помочь перевести этот институт из Наркомата электротехнической промышленности, в котором он состоял, в Наркомат авиационной промышленности. В письме убедительно говорилось, что будущее авиации тесно связано с радиоэлектроникой, которая в последующем будет во многом определять тактико-технические возможности самолетов всех типов. Вопрос был почти решен, но начавшаяся война помешала довести это дело до конца. НИИ оказался в Сибири, где он не только успешно заканчивал свои старые разработки, но и изготовлял небольшие серии радиолокационных станций, которые направлялись на фронт и в систему противовоздушной обороны страны.

Теперь мы вплотную могли заняться радиоэлектронной техникой для авиации. На базе одного из приборных предприятий был создан первый завод по производству радиолокационных средств опознавания и обнаружения. В сентябре 1944 года из армии был отозван Я. М. Сорин, которому поручили создание Центрального конструкторского бюро по этой проблеме. Ученые и конструкторы начали работать в пустом полуразрушенном войной здании - корпусе «В» бывшего авиационного завода. Главное управление по авиационной радиолокации возглавил Н. Я. Балакирев, способный организатор, бывший до этого начальником другого главного управления наркомата.

Успешно и быстро создавалась в авиационной промышленности новая отрасль - самолетная радиоэлектроника. Оснащение радиолокационным оборудованием нового самолета А. Н. Туполева - Ту-4 - стало значительным явлением.

С самого начала хорошо была продумана структура конструкторского бюро, а затем института. Именно в конструкторском бюро по радиолокации еще в 1944 году появилась первая лаборатория, где изделия испытывались на «живучесть», долговечность. Это был прототип лаборатории надежности. За каких-нибудь два года, по существу, на пустом месте удалось создать один из самых крупных научно-исследовательских институтов страны, в состав которого входил большой опытный завод, летно-испытательный полигон и целый комплекс научно-исследовательских и испытательных лабораторий. И все это во время тяжелейшей войны.

Немаловажную роль в успешном создании нового опытно-конструкторского и исследовательского учреждения сыграло то обстоятельство, что удалось вооружить его современной исследовательской и испытательной техникой, а также мощной и весьма универсальной производственной базой, с помощью которой оказалось возможным не только создавать опытные образцы сложнейшей радиоэлектронной аппаратуры, но и выпускать ее небольшими сериями. Каждое направление имело макетную мастерскую, позволявшую исследовательским работникам и конструкторам быстрее претворять свои идеи в реальные конструкции.

Вспоминаю выставку, которую устроили в полуразрушенном, неотапливаемом здании конструкторы нового направления. Они показали в действии технику авиационной радиоэлектроники. На этой выставке демонстрировались отечественные и зарубежные образцы. Выставку посетили многие руководители наркоматов, главков, НИИ и заводов, маршалы и генералы, которые хотели понять, что же собой представляет техника, без которой немыслимо дальнейшее обеспечение обороноспособности страны. По мнению многих, выставка сыграла огромную роль в развитии отечественной радиолокационной промышленности.

Во второй половине 1944 года мы начали часть заводов передавать гражданской промышленности. В 1945 году передали в другие отрасли даже некоторые из своих новостроек. На авиационных заводах стало налаживаться все более в широких масштабах производство продукции для народного хозяйства, прежде всего бытовых изделий, которых в ходе войны выпускалось незначительно. Несмотря на это, в 1944 году советская авиаиндустрия произвела рекордное количество самолетов - 40 241. Полное господство в воздухе было закреплено бесповоротно.

Хотя и приближался конец войны, заводы продолжали увеличивать выпуск самолетов. Заключительные операции требовали немалой боевой техники для окончательного разгрома врага.

Вот что писал заместитель наркома и директор моторостроительного завода В.П. Баландин:

«В суровых и тяжких условиях военного времени завод выполнил большую работу по укреплению, улучшению и расширению своего производства. Своим трудом, патриотическим подъемом коллектив завода проделал огромную работу, несмотря на ряд исключительно серьезных производственно-технических затруднений, и обеспечил наступательные операции Красной Армии поставкой новой боевой техники, выполнив все задачи, поставленные перед заводом на 1944 год».

Подобными были рапорты и других заводов.

На пороге 1945 года авиаиндустрия страны достигла нового высокого рубежа. Более ста самолетов в день и еще больше моторов ежедневно пополняли нашу авиацию.

Дальше