Содержание
«Военная Литература»
Мемуары

До войны - полтора года

К тому времени, когда меня назначили наркомом авиапромышленности, было совершенно ясно, что войны нам не избежать. Никто не ошибался и в отношении предполагаемого противника. Это могла быть только гитлеровская Германия.

В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420- 470 километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел скорость около 500 километров в час). И вооружены они были главным образом пулеметами. А у лучших зарубежных самолетов скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же вооружены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали значительный запас снарядов и патронов. Нашей боевой авиации необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Германии и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом и боевом отношении.

И эта работа уже велась. ЦК партии и правительство в начале 1939 года мобилизовали все конструкторские силы страны на достижение этой цели. Если раньше у нас самолеты конструировали только в нескольких КБ, прежде всего А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, Н. Н. Поликарпова, то теперь к созданию самолетов привлекали всех конструкторов, кто мог внести свою лепту. Организовывались новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А. И. Микоян и М. И. Гуревич, В. П. Горбунов, С. А. Лавочкин и М. И. Гудков, А. С. Яковлев, М. М. Пашинин, В. П. Яценко, В. К. Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолет в серию. Конечно, молодые коллективы, несмотря на созданные им условия, оказались в более трудном положении, нежели старые, обладавшие, безусловно, и большим опытом, и лучшей производственной базой. Однако вопреки многим трудностям и благодаря поддержке правительства и Наркомата авиационной промышленности молодые конструкторы получили полную возможность проявить себя.

Очень сложный самолет Микояна и Гуревича был создан в течение шести месяцев от начала проектных работ до изготовления опытного образца. Невиданно короткий срок, если учесть, что в это время формировался и сам коллектив КБ. Молодые конструкторы оказались на заводе, где конструкторское бюро до последнего времени возглавлял создатель лучших в мире для середины тридцатых годов истребителей Николай Николаевич Поликарпов{4}.

Хорошо помню поездку на этот старейший в стране завод. Когда мы прибыли туда со Смушкевичем, то увидели, что новой машиной живет весь заводской коллектив. Познакомившись с ходом подготовки МиГа к летным испытаниям, мы пришли к решению начать их как можно скорее.

Артема Ивановича Микояна я увидел тогда впервые. Это был молодой человек, ему еще не исполнилось и тридцати пяти лет. Михаил Иосифович Гуревич был несколько старше. Он окончил самолетостроительный факультет Харьковского технологического института в 1925 году, конструировал планеры, работал на авиазаводах. Вдумчивый инженер, Гуревич являлся соавтором Микояна. Они отлично дополняли друг друга. Артем Иванович умел всколыхнуть коллектив. Я не слышал от него общих слов, рассуждений. Объясняя то или иное явление или рассказывая о своей машине, он был конкретен и смело брался решать новые проблемы.

Самолет Микояна и Гуревича показал себя хорошо. На высоте свыше 7 километров он развивал скорость 640 километров в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и зарубежный боевой серийный самолет. Вооружение МиГа было сравнительно сильным, хотя он и не имел пушки. Правда, этот истребитель был менее маневренным, чем аналогичные машины других конструкторов, но зато он оказался неплохим перехватчиком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на флоты, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных и других объектов. Раньше других МиГ-2 и вскоре последовавший за ним МиГ-3 пошли в серию и стали выпускаться во все больших количествах.

Однако, несмотря на хорошие в общем качества МиГа, судьба этой боевой машины не была удачной. В отличие от самолетов Як-1 и ЛаГГ-3, МиГ-3 не стал в годы войны массовым истребителем. Было изготовлено немногим более 3 тысяч самолетов, а к концу 1941 года их производство и вовсе прекратилось.

Были мы и у Лавочкина. У этого конструктора положение оказалось наиболее сложным. КБ Микояна помещалось на старейшем заводе, а Лавочкина разместили на предприятии, возникшем на базе мебельной фабрики, одном из тех, что авиационная промышленность получила накануне войны. Фабрика изготавливала мебель для Дворца Советов, однако строительство его было прекращено, и фабрику использовали в ином качестве. В подобном положении находились и конструкторские бюро Пашинина, Таирова и некоторых других. Все делалось не на опытных, а на серийных заводах, с помощью этих заводов, потому и сроки изготовления самолетов, в том числе и ЛаГГа, оказались несколько длиннее. Но все же эти сроки в сравнении с существовавшими в отечественном и зарубежном авиастроении были чрезвычайно короткими.

Лавочкин, Горбунов и Гудков вложили в самолет всю свою душу. И образец получился изящный, отлично отделанный и отполированный, как рояль. Самолет так и называли иногда «рояль». Но главное заключалось, конечно, не в этом. Отделка лишь улучшала аэродинамику самолета. В боевом отношении ЛаГГ имел очень много достоинств, хотя поначалу не лишен был и некоторых недостатков. В первый период войны, вооруженный тяжелыми пулеметами и пушкой, он стал одним из основных фронтовых истребителей.

Семен Алексеевич Лавочкин был ведущим в конструкторском триумвирате. Поначалу, правда, он, Горбунов и Гудков даже пытались докладывать втроем. Но со временем все стало на свои места. Несмотря на молодость, Лавочкин прошел большой путь и работал со многими выдающимися конструкторами страны и даже проектировал несколько раньше свой самолет. Человек большой эрудиции, Семен Алексеевич знал свои машины назубок. Общаясь с главными конструкторами, беседуя с ними по разным вопросам, я обратил внимание, что Лавочкин докладывал обо всем сам, без помощников и всегда чрезвычайно обстоятельно освещал тот или иной вопрос. Семен Алексеевич миновал должности заместителя и первого заместителя главного конструктора. Он стал главным конструктором сразу, перейдя из Наркомата авиационной промышленности, где последнее время работал вместе с Горбуновым и Гудковым, на конструкторскую работу.

Стремясь как можно лучше разобраться во всем, Лавочкин глубоко вникал в дела, связанные с его профессией. Примечательно, например, что Семен Алексеевич первым пошел на смелый эксперимент. Он применил в своем самолете новый материал - упроченную дельта-древесину, пропитанную особым составом из смол многослойную фанеру, не уступавшую в известной степени по твердости металлу и практически не горевшую. Дерево и раньше применяли в самолетостроении. Но Горбунов, Лавочкин и Гудков использовали дельта-древесину в лонжеронах, нервюрах и других несущих конструкциях, которые прежде изготавливали только из металла. Когда в начале войны мы остались почти без алюминия, самолеты ЛаГГ-3 от этого не пострадали. Правда, завод, где изготовлялась дельта-древесина, оказался на территории, занятой врагом. Но лес у нас был. Производство заменителя алюминия наладили на Урале.

Узнав, что Лавочкин использует в самолете дельта-древесину, пожелал познакомиться с этим материалом и Сталин. Мы были у Сталина вместе с Лавочкиным. Сталин с недоверием слушал доклад конструктора, а затем, подойдя к столу заседаний, на котором лежали лонжерон и нервюра, изготовленные из дельта-древесины, вынул изо рта трубку и, повернув ее, горящую положил на дерево. Оно даже не обуглилось. Тогда Сталин взял с письменного стола перочинный ножик и стал скрести поверхность фанеры. Все усилия были напрасны. Дерево оказалось твердо как камень. На наших глазах Сталин просветлел.

- Надо наградить того,- сказал он,- кто изобрел это.

Изобретателя дельта-древесины главного инженера завода винтов и лыж Леонтия Иовича Рыжкова вскоре наградили орденом.

В нашей совместной работе с Лавочкиным возникало немало острых моментов. Я был, если говорить откровенно, не очень «приятным» для Семена Алексеевича человеком. Мне нередко приходилось «нажимать» на него, что-то требовать, особенно в ускорении доводочных работ, совершенствовании его истребителя. Но даже при самом сильном нажиме Лавочкин не торопился заверять, что все будет сделано, как это иной раз случается. Только убедившись, что предлагаемое выполнимо, он ровным, почти тихим голосом давал согласие. Я замечал, когда ему было очень трудно, он становился как будто сутулее, словно на него давила гора невзгод, те недоделки, которые были в самолете. Но и в иные времена, когда пели дифирамбы его самолетам, он не прыгал «козлом», а большей частью был озабочен - только уже будущими машинами и связанными с ними трудностями.

Человек редкой выдержки, Семен Алексеевич никогда ни на кого не повышал голоса, ни с кем не был резок. При самых острых ситуациях он не выходил из себя и даже о делах, о которых можно было только кричать, говорил тихо, сдержанно. Высокая культура, воспитанность отличали его во всем. Бывало, в разговоре с ним я иногда повышал голос - в ходе войны случались такие ситуации,- но потом, когда острота момента спадала, я чувствовал себя виноватым перед Семеном Алексеевичем. Всем своим видом этот человек заставлял уважать себя.

Лавочкин одним из первых наших конструкторов понял необходимость овладения новыми отраслями знаний, определявшими будущее авиации - авиации сверхзвуковых скоростей и больших высот. Уже в годы войны Семен Алексеевич создал лаборатории, позволявшие по-новому организовать труд конструктора. А после войны это дело у него было поставлено, как ни у кого другого. Новые задачи предъявляли и новые требования к конструкторам. Они стали генеральными конструкторами, то есть руководителями всего комплекса работ, который включал целую систему различных, самых сложных вопросов и проблем, связанных и с созданием самого самолета, и с многим другим, обеспечивающим его полет. Появились специальные научно-исследовательские институты, прообразом которых можно назвать многие лаборатории, созданные Лавочкиным еще в годы войны.

Вокруг Семена Алексеевича сложился отличный коллектив. Сам Лавочкин стал не только выдающимся конструктором, но и крупным научным работником, мыслителем в области авиации. Помню, как после войны мы обсуждали с ним его беспилотные машины, грандиозные по своему замыслу и по сложности задач, которые предстояло решить его коллективу. Сейчас подобное создается усилиями многих научных и конструкторских коллективов.

Последняя встреча с Семеном Алексеевичем была у меня в 1956 году в одном из санаториев, где мы отдыхали. Мы были рады, что сходимся во мнениях по различным проблемам, в оценках людей, одинаково понимаем перспективы авиации и авиационной промышленности, развития конструкторских бюро. Глядя на Лавочкина, я тогда особенно остро почувствовал, как важно внимательно относиться к людям. Они становятся старше, возраст делает свое. Предъявляя те или иные требования к человеку, нужно помнить о его состоянии. К сожалению, когда что-то нужно сделать срочно, это не всегда учитывается. Слишком затянулся у Лавочкина период напряженной работы. Дело не только в том, что на его плечи, как и на плечи других конструкторов, легли тяжелые годы войны. Послевоенный период тоже был очень нелегким по темпу, по крайней сложности задач, которые решались. Конструкторы не имели еще того, что они имеют сегодня, когда значительная часть задач ложится на плечи крупных коллективов, специальных институтов. Семен Алексеевич мог бы еще пожить, если бы некоторые дела делались без него, если бы его постарались немного поберечь.

С Александром Сергеевичем Яковлевым, как я уже говорил, мы познакомились в кабинете Сталина. Практически я его не знал. Настоящим конструктором боевых самолетов Яковлев, по сути, тоже становился именно в эту пору. Александр Сергеевич - собранный человек, сдержанный в разговоре. Говорил мало, даже по вопросам, которые хорошо знал. В конструировании самолетов и тех требованиях, которые он предъявлял к людям, было желание создать определенную культуру в работе, чтобы это как-то влияло и на саму конструкцию. Помещение конструкторского бюро, кабинет Яковлева отличались особым стилем. Став заместителем наркома, Яковлев получил большие возможности для развития своих идей.

В это время в КБ А. С. Яковлева разрабатывался знаменитый Як - самый массовый истребитель Великой Отечественной войны. Уже первые испытания самолета, впоследствии получившего наименование Як-1, показали высокие аэродинамические качества новой боевой машины, которые в ходе войны многократно совершенствовались. Истребитель был задуман очень хорошо, что давало возможность модифицировать его в широком диапазоне, превращая в самолет многоцелевого назначения.

Говоря о напряженной работе инженерной авиационной мысли и успехах в то время молодых, а затем всемирно известных конструкторов, не могу не сказать об огромных усилиях по созданию самолетов наших более опытных конструкторов, первым из которых я бы назвал Андрея Николаевича Туполева - гиганта авиационного мира. Выдающийся советский конструктор, создатель самолетов, прославивших отечественную авиацию, крупный организатор самолетостроения, Андрей Николаевич был удивительно молод душой. Он не только учил других, но и постоянно учился сам, впитывая все новое в авиационной теории и практике.

Андрей Николаевич - учитель и воспитатель большого числа выдающихся советских конструкторов, вокруг которых впоследствии сложились самостоятельные конструкторские бюро. Более молодые конструкторы в высших учебных заведениях и в Военно-воздушной академии учились и до сих пор учатся конструированию на материалах его самолетов. Деятельность А. Н. Туполева, выдающегося ученого, практически осуществившего в своих конструкциях ряд оригинальных теоретических идей, выдвинула его на вершину научных познаний человечества в сфере авиации. Как крупный организатор науки, Андрей Николаевич стоит, на мой взгляд, вслед за «отцом русской авиации» Н. Е. Жуковским и его учеником С. А. Чаплыгиным. Во многом благодаря усилиям А. Н. Туполева в стране была создана мощная научно-исследовательская и экспериментальная база для авиации, прежде всего новый Центральный аэрогидродинамический институт.

Ни для кого теперь не секрет, что в то время Андрей Николаевич Туполев, как, впрочем, и некоторые другие конструкторы, вместе со своими ведущими сотрудниками находился в заключении. Однако, несмотря на это, они продолжали руководить конструкторскими коллективами, создавали новые машины. Я знал людей, которые их «опекали», они о многом мне рассказывали. Но время от времени необходимо было и лично встречаться с самими конструкторами. Встречи эти были нелегкими.

Вот приезжает Андрей Николаевич Туполев. Его привозят в наркомат, и кто-то остается за дверью. Он входит в кабинет один, но и он, и я знаем, что в приемной его ожидает сопровождающий. Должен сказать, что в Андрее Николаевиче меня больше всего поражала тогда неувядаемая жизнерадостность. Можно лишь удивляться, как этот человек, находясь в таком положении, не только успешно руководил крупной работой и большим коллективом, но и поддерживал в себе бодрое настроение.

Андрей Николаевич заходил ко мне так, словно он приехал в наркомат из своего конструкторского бюро или из дому после обеда. Одет просто: в толстовке из сурового материала. Начинается разговор - и он тотчас отпускает какую-нибудь шутку, начинает так раскатисто хохотать, как это мог только он: смех сразу заполнял весь кабинет. Когда я разговаривал с ним о делах, несмотря на то, что этот разговор велся наедине, я ни разу не слышал от него упрека: ну что, мол, вы здесь сидите и ничего не сделаете, чтобы я и те, с кем я работаю, вышли на свободу, оказались снова в нормальных условиях. Справедливости ради скажу, что мы все-таки не сидели сложа руки. Когда я стал наркомом, то предпринял некоторые шаги, чтобы помочь Туполеву. К началу войны он и большая группа работавших с ним людей были освобождены, а все предъявлявшиеся им обвинения сняты как не имевшие под собой ни малейшей почвы.

Мне приходилось встречаться с Туполевым не только в кабинете. Я наблюдал его поведение на аэродроме. Он вел себя там как хозяин, как главный конструктор. Стоит у самолета, дает объяснения, хотя рядом ходит и смотрит за каждым его шагом человек, который его охранял. Нужна была большая сила воли, чтобы в таких условиях продолжать работу и вести ее такими темпами. Ведь главный конструктор, не предъявляющий к людям четких, порою жестких требований,- это уже не главный конструктор, не руководитель. Он не сможет сделать машину быстро. Туполев был именно таким - очень твердым и решительным руководителем. Думаю, что здесь играла роль не только его воля, но и чувство долга. Все советские люди знали, в каком положении находится наша страна, представляли, что происходит в мире. Арестованные конструкторы это тоже очень хорошо понимали.

А. Н. Туполев тогда создавал фронтовой пикирующий бомбардировщик, известный Ту-2. Задание на проектирование этого бомбардировщика было дано Андрею Николаевичу Туполеву летом 1940 года, уже осенью его построили, а в январе 1941 года начали испытания. Бомбардировщик не истребитель, это более крупная боевая машина и более, если можно так выразиться, трудоемкая. Туполев буквально денно и нощно пестовал свое новое детище, и, когда все отдыхали, он все что-то делал, иногда завершая ту или иную деталь своими руками. Со стороны казалось, что это один из многих рабочих, строивших самолет. Туполев внешне мало от них отличался.

Любопытное свидетельство. Однажды его увидел у макета самолета начальник отдела бомбардировочной авиации Управления ВВС А. Н. Котиков, входивший в состав макетной комиссии. Назначен он был на эту должность недавно и Андрея Николаевича не знал. Впоследствии он вспоминал:

«Прибыв в ЦАГИ, я долго рассматривал этот фанерный самолет Ту-2, который был выполнен с удивительной тщательностью и своими внешними формами строго соответствовал проекту. Рассматривая его со всех сторон, сопоставляя с проектными данными, я все больше приходил к выводу, что это будет прекрасный бомбардировщик и нужно форсировать его производство.

Меня как летчика также интересовало и оборудование пилотской кабины - расположение приборов, удобство пилотирования, обзор и т. д. Я сел в кабину и стал последовательно все изучать. Сидевший на левой плоскости самолета рабочий молча что-то делал с горловиной бензобака и между делом с любопытством посматривал за мной. Первоначально я невольно обращал на него внимание, но затем, увлекшись делом, забыл про него.

Закончив изучение самолета и записав свои замечания в блокнот, я вышел из кабины и, стоя на плоскости, еще раз осмотрел весь самолет.

- Ну и как? - с дерзким любопытством спросил меня рабочий.

Оставив свою работу, он сидел и, глядя на меня, ждал ответа.

Занятый своими мыслями, я не ответил ему и хотел уже сойти вниз, но он упорно повторил:

- Ну как самолет, понравился? Я удивился его настойчивости:

- Вы спрашиваете, как самолет? По-моему, ничего...

- Хы! - недовольно хмыкнул он и тут же заметил: - «Ничего» - пустое слово, а это будущий самолет, у него должно быть что-то хорошее...

И быстро спустился вниз.

Когда собрались члены комиссии, председатель предложил нам доложить свои выводу по самолету. Осматривая присутствовавших, я опять увидел этого «рабочего», он сидел в стороне и, внимательно слушая наши замечания, делал заметки у себя в блокноте. Когда все доложили, председатель комиссии Филин, обращаясь к нему, спросил:

- Андрей Николаевич, у вас есть замечания по выводам членов комиссии?

Только после этого я понял, что это и был конструктор самолета Ту-2 А. Н. Туполев».

Сильное впечатление производил Владимир Михайлович Мясищев. Он начал заниматься конструированием еще в студенческую пору и сразу обратил на себя внимание А. Н. Туполева, под руководством которого затем работал несколько лет.

Владимиру Михайловичу довелось участвовать в создании тяжелых бомбардировщиков. Они и стали главным делом его жизни. Талантливый инженер, он возглавил накануне войны специальное конструкторское бюро.

В ту пору его тоже привозили в наркомат. Я старался встречать Владимира Михайловича, как и Туполева, радушно, чтобы он чувствовал полное мое к нему расположение, большее, чем к конструктору, работающему в нормальных условиях. Всем своим поведением я хотел смягчить обстановку, дать ему забыть хотя бы на время о месте, где он находился.

Владимир Михайлович был человеком несколько другого склада, чем Туполев. Внешне суховатый, замкнутый, он не шел на сближение, пока не чувствовал искренности, тепла, человеческого отношения. Сдержанным был и в разговоре. Мало отвлекаясь на какие-либо внеслужебные дела, на побочные темы, Мясищев отвечал только на вопросы по существу, поэтому казалось, что он целиком поглощен мыслью, с которой пришел. Последующее общение с ним не развеяло моего первоначального впечатления, даже укрепило его. Мне Владимир Михайлович запомнился именно таким - строгим, сдержанным. Однако я не раз убеждался, что, несмотря на внешнюю суховатость, он умело руководил крупным коллективом.

Мясищев построил накануне войны первый в мире высотный бомбардировщик с герметической кабиной и дистанционно управляемым оружием. В этом он опередил американцев. Правда, серийные самолеты с герметическими кабинами они стали выпускать раньше нас, но мы первыми создали такую конструкцию. У машины были высокие летно-тактические характеристики. Однако самолет Мясищева в производство не пошел отчасти потому, что одновременно появился бомбардировщик Туполева, более простой и не менее мощный. Самолет Мясищева опережал свое время. За создание этого перспективного бомбардировщика, воплотившего идеи, на которых во многом основывалось дальнейшее развитие высотной скоростной авиации, Владимир Михайлович получил Государственную премию.

В годы войны Мясищев многое сделал для создания транспортных самолетов, а после гибели В. М. Петлякова - для совершенствования самолета Пе-2, основного нашего пикирующего бомбардировщика. Мясищев работал главным конструктором на серийном заводе, выпускавшем эти самолеты.

После войны Владимир Михайлович перешел на преподавательскую работу. Но потом оказалось: он нужен как конструктор. Нужны его мысли, которые он вложил в свой скоростной высотный бомбардировщик. Став генеральным конструктором, Мясищев вместе со своим коллективом создал стратегические бомбардировщики, поступившие на вооружение наших Военно-Воздушных Сил. Это были уже машины иного, высшего класса, отвечавшие самым современным требованиям. Я очень радовался за Владимира Михайловича, судьба которого не всегда была легкой. Мясищев смог в конце концов воплотить в реальность свои дальновидные замыслы, которые начал осуществлять еще до войны.

Третьим из конструкторов, создававших бомбардировщики, был Владимир Михайлович Петляков. На пороге войны он возглавлял КБ на заводе опытных конструкций. Петляков был почти ровесником Туполева. Ему тоже довелось работать под его руководством. Задолго до войны Владимир Михайлович участвовал в создании бомбардировщиков, один из которых применяли для специальных целей как авиаматку. А перед войной Петляков создал хорошо известный бомбардировщик Пе-2. Это был двухмоторный трехместный самолет, по скорости значительно превышавший все самолеты этого типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудованием.

Инженер крупного масштаба, Владимир Михайлович был душевным, добрым и простым человеком. Когда приняли решение переделать спроектированный им высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик, Петляков всей душой принялся за дело. Переехал на завод, вошел в жизнь коллектива и очень помог запустить самолет в серию.

Переделка петляковского истребителя в легкий фронтовой бомбардировщик была вызвана тем, что, как выяснилось после поездок наших специалистов в Германию, высотный истребитель был не очень нужен, полагали, что с этой задачей мог справиться МиГ, а вот хорошего пикирующего бомбардировщика у нас не оказалось. Правда, созданный самолет обладал не слишком большими возможностями загрузки бомб внутрь фюзеляжа, но это частично компенсировалось подвеской их под крыльями. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 верой и правдой служил нашим ВВС всю войну. Летчики и штурманы любили эту машину. Из ее кабины открывался хороший обзор, а скорость ее намного превышала скорость немецких бомбардировщиков типа «Хейнкель» и «Юнкерс».

Впервые полк Пе-2 прошел в Москве над Красной площадью во время первомайского парада 1941 года. И замыкало воздушный парад тоже звено «петляковых», которое на огромной скорости на высоте всего 100-150 метров прошло над Кремлем, произведя сильное впечатление на всех собравшихся.

Однако в начале января 1942 года, направляясь в Москву, Петляков погиб в авиакатастрофе. Как показало расследование, на самолете начался пожар в результате того, что вместо заводской электропробки в системе электропроводки был установлен «жучок». Гибель Владимира Михайловича Петлякова была тяжелой утратой.

Мой рассказ о создателях боевых машин был бы неполным, если бы я не сказал о Николае Николаевиче Поликарпове - основоположнике конструирования отечественных самолетов-истребителей. В течение многих лет он был основным конструктором, создававшим боевые машины этого типа. Причем машины для середины тридцатых годов мирового класса, которые поначалу успешно воевали в небе Испании, а также Монголии и Китая. Поликарпов и перед войной создал очень перспективный новый истребитель с исключительно высокими летно-техническими и боевыми качествами, а также ряд других самолетов, однако они не пошли в серийное производство в силу ряда причин, не зависевших от конструктора{5}.

И все же истребители Поликарпова приняли участие в Великой Отечественной войне, особенно в первый ее период, так как они составляли основу советской истребительной авиации. В ряде случаев советские летчики успешно сражались с фашистскими истребителями, не говоря о бомбардировщиках. Первые звания Героев Советского Союза и первые гвардейские звания получили летчики, воевавшие с врагом на истребителях конструкции Н. Н. Поликарпова. А один самолет Николая

Николаевича воевал всю войну. Это был У-2 - учебно-тренировочный самолет, названный после смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году По-2. Его любили все летчики за простоту и живучесть. И вот из учебно-тренировочного, из самолета, который до войны широко применялся в сельском и лесном хозяйстве, для аэрофотосъемок, связи и санитарных перевозок, По-2 превратился в легкий ночной бомбардировщик.

В конце 1941 года, когда перебазированные на восток заводы еще не вошли в строй и промышленность не могла производить нужного количества авиационной продукции, приняли решение мобилизовать весь самолетный парк страны. Из штабов, тыловых частей, авиационных училищ, аэроклубов Осоавиахима, из Гражданского воздушного флота взяли и передали для боевых целей все самолеты, в том числе и устаревших марок. Государственный Комитет Обороны в ноябре 1941 года постановил сформировать из этих самолетов авиационные полки для ночных действий. Так было положено начало ночной легкомоторной бомбардировочной авиации - НЛБА, удельный вес которой в составе Военно-Воздушных Сил в то время быстро возрастал.

В этом самолетном парке основное место и занял У-2, не имевший себе равных в мире по долговечности. Первые У-2 были выпущены в 1927 году, но и в то время машина не претендовала на высокие летные данные. Немцы увидели этот самолет в 1928 году на авиационной выставке в Берлине. Однако им и в голову не могло прийти, что эта фанерно-полотняная машина, скорость которой достигала максимум 150 километров в час, может представлять для них в будущем какую-нибудь опасность. Увидев У-2 на фронте, гитлеровцы поначалу смеялись, наделяли неказистый самолет презрительными кличками, вроде «кофейная мельница», «русс-фанер» и т. п. Но маленький тихоход оказался превосходным ночным бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения с противником. В Сталинграде, например, где бой шел за каждый квартал, дом, этаж и где не могли действовать бомбардировщики обычных типов, У-2 без промаха сбрасывал бомбы не только на тот или иной дом, но и в отдельные квартиры, занятые врагом.

С Николаем Николаевичем Поликарповым в предвоенный и военный период до самых последних дней его жизни мне приходилось общаться довольно часто. Несмотря на свою всемирную известность, он был чрезвычайно скромен. Другого такого человека я в жизни не встречал. Скромностью Николай Николаевич выделялся даже среди нашей молодежи - конструкторов, которые в это время делали свои первые машины. Всегда говорил негромко и как-то по-особенному складывал руки вниз. Если мне приходилось давать ему отрицательный ответ, он тихо соглашался:

- Хорошо, хорошо.

Но не уходил, а также тактично, но настойчиво начинал снова мотивировать ту или иную просьбу. Шла ли речь о расширении завода, увеличении штата конструкторов, усилении станочного парка или проведении каких-либо испытаний в ЦАГИ, в Летно-исследовательском институте, он всегда был неизменно одинаков. Вместе с тем поражали исключительная работоспособность, четкость и дисциплина Поликарпова, который был очень исполнителен в выполнении решений, принятых по его самолетам.

Я любил общаться с Николаем Николаевичем. Исключительная эрудиция, знание летного дела, теории авиации, богатейший опыт в создании самолетов - все это отличало Поликарпова и способствовало его авторитету в отечественном и мировом самолетостроении.

Очень интересен был Павел Осипович Сухой, которому довелось еще слушать лекции Н. Е. Жуковского об основах теории авиации. Человек недюжинных способностей, он за свою жизнь сконструировал более 50 самолетов, большинство из которых отличалось исключительно высокими летно-техническими качествами. Обладая высокой культурой, большими знаниями, Сухой был конструктором редкого дара: он с одинаковым успехом строил и истребители, и штурмовики, и бомбардировщики. Творец машины «Родина», на которой совершили дальний рекордный перелет известные летчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и М. М. Раскова. Вместе с другими конструкторами Павел Осипович Сухой вывел на испытания в 1940 году сразу два самолета - истребитель Су-1 и ближний бомбардировщик Су-2. Несмотря на высокие качества Су-1, истребитель в серию не пошел, так как не были доведены двигатели, которые должны были быть на нем установлены. Су-2 и его модификация приняли участие в боях - они использовались как штурмовики и бомбардировщики. Почти все самолеты, созданные Павлом Осиповичем, были исключительно перспективными, но они нередко не могли быть запущены в серию из-за недоведенности двигателей и оружия. После войны П. О. Сухой создал замечательные реактивные сверхзвуковые самолеты со стреловидным и треугольным крылом.

Сергей Владимирович Ильюшин конструировал в это время совершенно новую машину - он был конструктором штурмовика. Его самолет предназначался для действий в прифронтовой полосе, в тесном взаимодействии с пехотой, прежде всего против наземного противника, в том числе и танков врага. Он должен был обладать и высокой скоростью, и хорошей маневренностью, и большой дальностью полета, и достаточной бомбовой нагрузкой, а также иметь мощное вооружение и быть неуязвимым для огня стрелкового оружия.

И раньше, в первую мировую войну, да и после нее, делались попытки создать самолет, который мог бы летать вблизи земли, поддерживать свои войска, наносить удары по врагу. Пытались сделать штурмовик и у нас в стране, но ни одна из конструкций не оказалась настолько удачной, чтобы цель была достигнута. Сказать откровенно, и штурмовик Ильюшина не всеми был принят: раздавались и неодобрительные и осторожные голоса. Потребовались большие усилия, чтобы изменить отношение к этому самолету.

Заслуживает высокой оценки конструкторский подвиг Ильюшина. За несколько лет до начала войны Сергей Владимирович был назначен начальником Главного управления авиационной промышленности. Спустя некоторое время он попытался вернуться к конструкторской работе, но ему это не удалось. Тогда Ильюшин обратился с письмом к Сталину.

- Раз назначили, надо работать,- сказал при встрече с Сергеем Владимировичем Сталин.- Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если уйдете вы, уйдут другие, кто же будет на этих постах?

На глазах Ильюшина Сталин бросил его заявление в корзину.

И все же Ильюшин добился своего. Он еще раз обратился со своей просьбой в письме, которая на этот раз была принята во внимание. «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери,- писал С. В. Ильюшин.- Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные - «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Нейман), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов - экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика...

Для осуществления этого выдающегося эксперимента, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка...

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».

Самолет прошел заводские испытания, а затем и государственные. Летчик И. И. Шелест, принимавший участие в испытаниях, позднее писал: «На фоне опытных истребителей мой самолет выглядел не последней моделью - слишком громоздкий, неуклюжий, с толстым крылом, на солидных широко расставленных ногах шасси, с заостренным, как головка снаряда, стальным носом. Это был Ил-2 - его... одноместный вариант. Кабина, забронированная толстым стеклом и сталью, выглядела горбатой... Мог ли тогда я, еще молодой испытатель, предположить, что этот самолет станет легендарным воздушным солдатом на фронтах Отечественной войны, до которой оставался всего один месяц!»

Говоря о новых самолетах, их конструкторах, нельзя не вспомнить и тех, кто эти самолеты помогал поднять в воздух, давал им нужные скорости и высоту. Если бы мы сделали самолеты, а не сделали двигатели, то вряд ли пришлось теперь рассказывать о преимуществах нашей авиации над немецкой. Как человек не может жить и двигаться без сердца, так и самолет не может жить и двигаться без мотора. Мотористы иногда шутят: мол, если поставить мотор на ворота, то и они полетят. В этом есть доля правды. Жизнь самолету дает мотор. А сделать его еще труднее, чем самолет. Самолет создают в обычных условиях за два-три года, двигатель - за пять-семь лет, а то и больше. У нас к началу войны были двигатели, которые могли соперничать с лучшими зарубежными образцами. Этим мы обязаны их творцам - конструкторам, ученым и заводским коллективам. Они обеспечивали современными моторами нашу истребительную, штурмовую и бомбардировочную авиацию. А как показало будущее, наступившая война стала войной моторов.

Я встречался со всеми главными конструкторами авиационных двигателей, бывал у них в бюро, ездил на моторостроительные заводы. Везде видел исключительный энтузиазм, творческую инициативу, стремление во что бы то ни стало справиться с задачами, поставленными партией и правительством,- обеспечить строившиеся новые самолеты двигателями соответствующих мощностей и надежности. В отличие от самолетостроения, где на роль главных конструкторов была приглашена вся талантливая молодежь, которая доказала дальновидность этой меры, в моторостроении подобного обновления среди основных создателей авиационных двигателей не произошло. Конструкторские бюро расширялись, укреплялись, способные молодые инженеры заняли прочные позиции и в моторостроении, но главные командные кадры в основном оставались на своих местах.

Талантливым конструктором двигателей был Владимир Яковлевич Климов, к тому времени хорошо уже известный. Взяв в свое время за основу французский мотор водяного охлаждения «Испано-Сюиза», Климов добился результатов, каких не смогла добиться сама эта фирма. Владимир Яковлевич создал, можно сказать, новый двигатель. Как шутил он сам, копия, разработанная им, оказалась лучше оригинала. Его двигатель был вдвое мощнее, сделанный, если можно так сказать, более тонко, но он не потерял прочности, надежности, имел больший ресурс работы. Моторы Климова устанавливали на истребителях Яковлева и бомбардировщиках Петлякова. На климовских моторах эти самолеты прошли всю войну. Одной из важных особенностей мотора было то, что в развале блоков цилиндров размещалась пушка, ствол которой выходил через полый вал редуктора. Раньше стрельба велась с помощью синхронизатора через лопасти винта.

Владимир Яковлевич был требователен к себе и окружавшим его конструкторам. Если было нужно, он мог и нажать на них. Когда обстановка разряжалась, Климов становился мягче, больше вникал в нужды людей. На всю работу конструкторского бюро, которым руководил Владимир Яковлевич, накладывал отпечаток уровень его теоретических знаний, оригинальность мышления. В свое время он участвовал в работе научно-технического совета Военно-Воздушных Сил, занимавшегося развитием авиационной техники, а также читал лекции по теории авиационных двигателей в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Все это делало Владимира Яковлевича зрелым инженером в создании авиационных двигателей.

И еще. Климов был чрезвычайно увлечен своей работой. Когда я с ним встречался, он, казалось, спешил завершить разговор, чтобы снова скорее оказаться рядом со своими моторами. Как рассказывали, он способен был дни и ночи проводить в своем конструкторском бюро, у чертежных досок или в цехах завода.

Умер Владимир Яковлевич после войны. Во время поездки на машине ему стало плохо. Он съехал на обочину, выключил мотор, но остановилось и его сердце.

Аркадий Дмитриевич Швецов, имя которого уже в то время также было хорошо известно, конструировал двигатели воздушного охлаждения, которые до войны привыкли видеть на поликарповских истребителях. Аркадий Дмитриевич стоял, можно сказать, у истоков советского авиационного двигателестроения. Первый сконструированный им звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 - мощностью всего сто лошадиных сил - принес его создателю широкую известность. Мотор оказался настолько удачным, что побил все рекорды долгожительства, служа учебной и легкомоторной авиации до сих пор. Небесный тихоход У-2, ставший легким ночным бомбардировщиком, выполнял боевые задания с мотором М-11. Это был первый мотор воздушного охлаждения советской конструкции, внедренный в эксплуатацию.

Ко времени, о котором идет речь, Аркадий Дмитриевич сконструировал еще несколько двигателей воздушного охлаждения. Прототипом их послужил американский двигатель воздушного охлаждения «Райт-циклон». Затем был создан еще более мощный двигатель, где цилиндры располагались не в один, а в два ряда. Это дало двигателю ту силу, в которой нуждались современные самолеты.

Главными потребителями моторов Швецова стали в войну самолеты Лавочкина, которые превзошли по совокупности боевых качеств немецкие «мессершмитты» и «фокке-вульфы». На последнем, кстати, тоже стоял мотор воздушного охлаждения. Ценя многие достоинства двигателя воздушного охлаждения, летчики особенно любили его за надежность. Когда в бою выходили из строя один, два, а то и три цилиндра, мотор продолжал работать, на нем можно было дотянуть до ближайшего аэродрома. Кроме того, в отличие от моторов водяного охлаждения, эти двигатели, имея более широкий «лоб», надежно защищали пилота от вражеского огня. Несмотря на большое лобовое сопротивление, двигатель Швецова позволял развивать самолетам Лавочкина скорости, не уступавшие скоростям других истребителей, и даже превосходить их. Швецов был потомственным инженером. Дед его работал на заводах Урала. Начав учиться в техническом вузе еще до Октябрьской революции, Аркадий Дмитриевич прервал учебу из-за нехватки денег и окончил вуз уже при Советской власти. Большую часть жизни он прожил на Урале, там работал до войны, во время нее и после, до самой кончины. На Урале родились и пошли в серию знаменитые «швецовские» двигатели.

По свидетельствам людей, хорошо знавших Аркадия Дмитриевича Швецова, работать с ним было легко. Обаятельный и чуткий, он был душевным человеком, никогда не приказывал, а просил. Но авторитет Аркадия Дмитриевича был настолько высок и пользовался он таким уважением окружавших его людей, что все просьбы его воспринимались как приказ. Никто и помыслить не мог, чтобы какую-либо просьбу не выполнить. И сам Швецов, конечно, когда кого-то о чем-то просил, рассчитывал, что это будет обязательно сделано.

По натуре своей он был интеллигентом, любившим литературу и живопись. Сам прекрасно рисовал, я видел его этюды. Кистью Швецов владел мастерски и, если бы не стал конструктором, наверняка вышел бы в художники. Аркадий Дмитриевич был большим ценителем музыки. С упоением слушал пластинки с записями симфонических произведений. Причем во время войны пластинки прослушивал по ночам, урывками, за счет сна. Играл и сам на пианино, как говорили, «музыкой отдыхал». Красивый был человек во всех отношениях.

Третий конструктор авиационных двигателей из этой когорты - Александр Александрович Микулин тоже был одаренным инженером. Его моторы АМ-34, потом АМ-35А и перед самой войной АМ-38 были сделаны крепко, обладали завидной прочностью. Видны были дальнейшие перспективы их совершенствования. С созданием двигателей конструкции Никулина советская авиация получила большие возможности для перелетов, которые покорили мир. На самолетах с двигателями, созданными в КБ Никулина, был осуществлен перелет в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс.

Эти двигатели устанавливали на тяжелых бомбардировщиках, на истребителях Микояна и штурмовиках Ильюшина. Успехи конструкторского бюро А. А. Никулина были закономерны. Александр Александрович делал первые шаги вместе с первыми шагами отечественного моторостроения. Еще до первой мировой войны он работал на заводе, где пытался построить первый авиационный двигатель. «Здесь, начиная от слесаря и формовщика и кончая помощником начальника сборочного отделения,- вспоминал А. А. Никулин,- работая по 12 часов в сутки, я прошел суровую школу производственного рабочего и понял цену человеческого труда». Многое Александру Александровичу дало общение с выдающимися конструкторами и учеными, участие в создании первой в России аэродинамической лаборатории Н. Е. Жуковского в Московском высшем техническом училище. Впоследствии в КБ А. А. Никулина работало много способных конструкторов и даже крупных ученых, что, безусловно, сказалось на улучшении качеств созданного им мотора.

Было еще одно конструкторское бюро, которое перед войной и во время войны возглавлял очень способный инженер Евгений Васильевич Урмин. Это конструкторское бюро продолжало работу над серией моторов М-88, которые предназначались прежде всего для дальней бомбардировочной авиации. Серийный М-88 различных модификаций был одним из четырех авиационных двигателей, на которых воевала наша авиация. В конструирование названных двигателей большой вклад внесли А. С. Назаров и С. К. Туманский, которые возглавляли конструкторское бюро до Е. В. Урмина.

Евгений Васильевич был выдвинут на должность главного конструктора запорожского завода осенью 1940 года, когда мы поняли, что это КБ нужно усилить. Урмин работал в Центральном институте авиационного моторостроения и уже имел значительный опыт конструирования двигателей. Евгения Васильевича отличали оригинальность инженерного мышления, умение тонко чувствовать «узкие места» в создаваемых моторах и большое искусство доводить начатое дело до конца.

Урмин хорошо знал двигатели, которые выпускал этот завод. Он быстро разобрался в дефектах, нашел их корни, и мотор М-88, снятый с производства, стал выпускаться вновь. Это было ответом на телеграмму, адресованную директору завода и главному конструктору: «Мотор М-87 никому не нужен. Если вы действительно хотите помочь стране и Красной Армии, обеспечьте выпуск моторов М-88...» А в июле 1941 года, чуть раньше намеченного срока, прошел госиспытания и мотор М-89, уже под огнем начавшихся бомбардировок, так как запорожский завод оказался в зоне действия вражеской авиации.

Эвакуированное на восток КБ Урмина продолжало в трудных условиях опытные работы и добилось значительных успехов в создании мощных двигателей воздушного охлаждения, но сложившаяся обстановка и другие причины не позволили применить их в деле. Основным серийным мотором оставался М-88. На нем ильюшинские бомбардировщики наносили бомбовые удары по ближним и дальним тылам врага.

Создание новых типов истребителей и бомбардировщиков потребовало и новых винтов, радиаторов, колес для шасси, приборов и т. п., без чего самолет далеко не улетит. Простые по названию, эти детали самолета представляли собой достаточно сложные механизмы, которые потребовали много труда и старания со стороны конструкторов и коллективов соответствующих заводов, для того чтобы все это подошло новым самолетам и надежно служило им.

Припоминается случай, о котором мне рассказали. Известный летчик после одного из полетов на дальнем бомбардировщике приехал к главному конструктору и, войдя к нему в кабинет, буквально стукнул кулаком по столу:

- До каких пор мы будем таскать бочки с водой на самолетах?

Оказалось, что радиаторы, которые ставились на самолет, в полете иногда текли, летчики вынуждены были брать с собой бочки с водой и доливать систему в ходе полета. Когда разобрались, увидели существенные конструктивные дефекты. Недостатки устранили. Перешли на пайку радиаторов, а заодно и усовершенствовали их, что избавило летчиков от необходимости возить с собой в некоторых случаях воду.

Это лишь небольшой штрих. В целом же перестройка коснулась всего авиационного производства, образно говоря, до последней заклепки.

Какие приборы, например, теперь были нужны? Те, что позволяли летать в любых метеорологических условиях, в любое время дня и ночи. Человек во время полета не всегда ощущает силу тяжести так, как он ее чувствует на земле. Особенно это заметно при полетах в сложных метеоусловиях и ночью. Органам чувств человека должны были помочь надежные приборы.

И приборы, которые позволяли уверенно вести самолет в плохую погоду и ночью, были созданы. Появился гироскопический авиационный горизонт - прибор, определяющий положение самолета в воздухе относительно земли в данной точке местности. Он учитывал скорость полета самолета, скорость ветра и многое другое, что позволяло летчику поддерживать машину в нужном положении независимо от своих ощущений. Появились новые высотомеры, новые указатели скоростей, новые компасы. Особая заслуга приборостроения - создание автоштурманов. С помощью их на планшете с картой можно было видеть место самолета в каждый отрезок времени. До этого исчисления производились по навигационным линейкам.

Создавались и другие приборы, определяющие состояние агрегатов и узлов самолета, обеспечение его бензином, маслом и т. д. Бомбардировочная авиация потребовала, например, новых бомбосбрасывателей. Раньше сбрасывание бомб происходило по команде летчика, без точного учета скорости самолета и направления ветра. Это был серьезный недостаток. Новые бомбосбрасыватели позволяли сбрасывать и по одной, и по две, и по нескольку бомб сразу в зависимости от поставленной перед экипажем задачи.

Новые приборы сами по себе требовали повышения точности их изготовления, применения новых элементов, более тщательной шлифовки подшипников и подшипниковых осей, совершенствования технологических процессов. Более широкий диапазон работы приборов потребовал новых кинематических элементов для указателей скоростей и высотомеров. Нужно было обеспечить работу приборов в различных температурных условиях, а также в условиях вибрации и тряски. Значит, выше должна стать культура этой отрасли авиационной промышленности в целом. Нужны кадры, способные справиться с заданиями, нужна и хорошая производственная база.

Хочу подчеркнуть, что все это у нас к началу войны было. На пороге ее страна обладала всем необходимым, чтобы создать собственные сложные и точные приборы, без которых немыслимо строительство боевого воздушного флота, отвечавшего требованиям современной войны. Как же много было сделано только в приборостроении!

В начале тридцатых годов у нас появились первые молодые специалисты - инженеры и техники в этой области. Мы шли по правильному пути, вовлекая в дело главным образом молодежь. Старые специалисты были уже в возрасте, им труднее переквалифицироваться на новую продукцию. Молодежь осваивала все быстрее и легче.

По этому пути шла и мировая практика. Когда в свое время наши специалисты побывали в Америке, они увидели, что там на сборке точных гироскопических приборов работали сравнительно пожилые люди. На обратном пути они посетили филиал той же фирмы в Англии, картина оказалась обратной: эти же приборы изготовляла исключительно молодежь. Ответ на вопрос, почему такая разница, был следующим:

- В Америке производство гироскопических приборов началось давно, а филиал в Англии открыли пять лет назад. Мы совершили бы ошибку, если бы привлекли людей хотя и высокой квалификации, со сложившейся культурой производства, но неспособных к быстрой перестройке на новые приборы.

У товарищей, побывавших в США, сложилось впечатление, что американцы, показывая нам свое приборное производство, полагали, будто, видимо, не только мы, но и наши дети вряд ли сумеют производить эту высокоточную аппаратуру. Они просчитались. Когда мы поехали к ним, большая часть таких приборов у нас уже производилась, но масштабы производства были еще недостаточными. За несколько лет до начала войны один из старейших приборостроительных заводов посетил Серго Орджоникидзе. Ему показали гироскопические приборы, авиагоризонты, полукомпасы и многое другое, что тогда выпускал завод. Когда осмотр завода закончился, Орджоникидзе спросил:

- А что, эти приборы точнее часов? В ответ он услышал:

- Товарищ народный комиссар, наши приборы, может быть, не точнее часов, но все же достаточно точны. Но главное - они работают совершенно не в тех условиях, в каких часы. Например, подвергаются таким вибрационным нагрузкам, которых часы никогда не испытывают, да и температурный режим у наших приборов совсем другой.

- Это хорошо, что ваши приборы точны и надежны,- сказал Орджоникидзе.- Но сколько вы их производите? Ему назвали число.

- А в два раза больше можете выпускать?

- Можем, товарищ народный комиссар.

- А в четыре раза?

- Можем, товарищ народный комиссар.

- А в десять раз?

- Не можем, товарищ народный комиссар. Для этого нужно вдвое или втрое расширить производственные площади и подготовить вдвое-втрое больше квалифицированных работников. Тогда выпустим приборов в десять раз больше.

- А если организовать конвейер?

- Этого сегодня сделать нельзя. Подбор подшипников пока у нас штучный, каждый прибор нужно индивидуально регулировать. С конвейера может пойти второй конвейер - брака.

- Вот вам задача,- сказал на прощание Орджоникидзе работникам завода.- Нужно выпускать приборы на конвейере.

К началу войны такой конвейер на заводе был создан. И если несколько лет назад приборостроители не без труда в условиях мирного времени производили свою продукцию, то благодаря тому, что было достигнуто, уже в новых, исключительно трудных условиях наступившего вскоре военного времени, они это делали в хорошем ритме, добротно, на потоке, обеспечивая боевую авиацию необходимыми приборами без перебоев.

Редкая отрасль вбирает в себя еще столько отраслей, как авиастроение. На авиацию, без преувеличения можно сказать, работает вся страна, причем идет только лучшее - лучший металл, лучший текстиль, лучшая смазка, лучшая резина, и не только лучшее, но и малогабаритное, компактное. Авиация создается по своим авиационным стандартам. Все должно быть надежно, прочно, крепко, по последнему слову науки и техники. Нередко авиация диктовала свои условия, выступала как заказчик того, чего еще не было.

Наш Институт авиационных материалов разрабатывал различные материалы, необходимые для новых самолетов. Требовался, допустим, материал особой прочности, например, особая сталь. Институт создавал ее, выпускал экспериментальную партию на каком-либо заводе, затем составлял технический паспорт, и все это отправлялось в соответствующую отрасль промышленности - выпускать для нас марку такой-то стали. Или, например, лакокраски. Многие детали самолетов тогда были деревянными, обтянутыми перкалем. Покраска улучшала аэродинамические качества боевой машины, сохраняла ее от дождя, снега и солнца. Если краска на самолете была бы шероховатой, шершавой, пузырчатой, то это уже плохо. Тот, кто видел довоенные самолеты и самолеты времен войны, помнит, что обтянуты они были как барабан, а при простукивании и крыло и фюзеляж издавали характерный звук. Значит, мы заказывали соответствующие лаки или изготовляли их сами, передавая затем свою технологию предприятиям, которые уже налаживали их заводское производство. Подобное было и с резинотехническими изделиями. В самолете очень много всяких прокладок, бензопроводов, маслопроводов и т. п. Многое одевается в резину, и в резину специальную. Создать ее непросто, тем более наладить массовый выпуск.

Зачастую помогало то, что мы сами изготовляли нужный материал и «клали» его на стол заказчика.

Бывало и так - нам нужна небольшая партия какого-либо материала. Заказ в масштабах всей металлургии мизерный. Допустим, нужно всего 200 тонн стали в месяц, но стали специальной. Понятно, это создавало для данной отрасли народного хозяйства определенные неудобства. Ведь нужно что-то освоить, что-то перестроить, что-то наладить, от чего-то, возможно более выгодного, отказаться. Не всякое наше желание рождало у поставщиков оптимизм. Но не было случая, чтобы какой-то наш заказ не был выполнен.

Случалось и наоборот: мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились.

Мы были «неудобны» и в смысле заказов на будущее. Прогнозируя развитие нашей промышленности, что во многом определялось теми задачами, которые ставились перед нами, мы подсчитывали, что будет нужно через год или, допустим, через два года, и выходили с соответствующими предложениями. Не было еще мощностей, не хватало какого-то сырья, недоставало еще чего-то, тем не менее все это мы получали. Каждый наш заказ давал как бы толчок той или иной отрасли - она начинала производить высококачественные металлы, высокооктановый бензин, негорючие материалы, какие-то еще специальные вещи, которые в известной степени определяли прогресс экономики или отдельных ее направлений. И всегда мы чувствовали мощную поддержку Политбюро, Центрального Комитета партии, правительства. Нам даже разрешали самим закупать оборудование и ставить его на заводах. Так, для цеха, выпускавшего нержавеющую сталь на металлургическом заводе, прокатные станы были куплены Наркоматом авиационной промышленности.

Остро стоял вопрос о качестве поставляемой нам продукции. На всех основных заводах-поставщиках у нас существовала техническая приемка. Мы имели на этих заводах своих специалистов, которые были как бы нашими глазами и ушами, сообщая, что делается, а что не делается, а главное - следили за качеством. Любой материал, выпускаемый основными заводами-поставщиками, проходил через нашу техническую приемку, которая выборочно проверяла соответствие заданного реальному. Такой контроль осуществлялся и на наших заводах - все поступающие материалы тщательно проверялись и только тогда пускались в дело.

Были у нас в местах сосредоточения заводов-поставщиков и свои конторы материально-технического снабжения, на которые возлагался контроль за исполнением наших заказов. Так как порой путь прохождения какого-либо изделия был довольно длинным, иногда это шло с завода на завод, пока получалось то, что нам нужно, поэтому важно было иметь на месте орган, который бы следил за своевременностью прохождения изделий и материалов. И когда что-то делал один завод, контора материально-технического снабжения тоже хорошо знала положение дел и в случае намечавшегося невыполнения или срыва сроков принимала меры, информируя наше Главное управление снабжения, если своих сил оказывалось недостаточно. Конторы поддерживали связь и непосредственно с авиазаводами, и там всегда знали, что, сколько и когда им будет отгружено. Наши заводы никогда и никуда не посылали «толкачей». Конторы спокойно и деловито справлялись с возложенными на них задачами.

Хочется отметить возросшую роль авиационной науки, которая в этот чрезвычайно ответственный и сложный период во многом способствовала успеху конструкторской работы по созданию новых, более совершенных самолетов, моторов, приборов и в целом успешной деятельности наших авиационных предприятий.

Уже говорилось о Научно-исследовательском институте авиационных материалов. Добавлю, что он проделал огромную и исключительно важную работу накануне войны. Успешно, например, была решена задача защиты от коррозии изделий авиационной техники. На основе систематических исследований теоретических проблем коррозии металлов и широких экспериментальных работ создали эффективные методы защиты от коррозии самолетов, двигателей, агрегатов и приборов, что обеспечивало их надежную эксплуатацию в различных климатических условиях.

Борьба за улучшение аэродинамических форм конструкций самолета поставила перед учеными задачу - обеспечить изготовление фюзеляжей и крыльев самолетов более сложной конфигурации, но без снижения прочности изделий и при том же весе.

Особо надо подчеркнуть заслуги Центрального аэрогидродинамического института, новый комплекс которого был сооружен к концу 1940 года. Крупнейший научно-исследовательский центр, где проверялась аэродинамика самолета, где самолеты испытывались на прочность, где проводились статические и другие испытания, был оснащен самым современным оборудованием, без которого немыслимо было испытание создававшихся тогда самолетов. Исключительную ценность представляли лаборатории больших скоростей и огромная аэродинамическая труба, позволявшая «продувать» самолеты в натуре на дозвуковых скоростях. Именно из этой трубы, образно говоря, вылетала наша авиация, разгромившая фашистскую и завоевавшая в ходе войны господство в воздухе.

Рядом с ЦАГИ вырос целый научный город. Сравнить прежний Центральный аэрогидродинамический институт с созданным к началу войны - то же, что сравнить любой средний кинотеатр с Кремлевским Дворцом съездов. Помню, в конце 1940 года мы показывали новый ЦАГИ К. Е. Ворошилову, в ту пору заместителю Председателя Совнаркома и председателю Комитета обороны при СНК СССР. Когда он поднялся на крышу большой натурной трубы, то, пораженный, воскликнул:

- Так это же выше здания Совнаркома в Охотном ряду!

Тогда это было самое высокое здание в Москве.

С крыши натурной трубы открывалась изумительная панорама всего научного городка, по масштабам сравнимого с нынешним Новосибирским академгородком. В новом Центральном аэрогидродинамическом институте удивляло все: и грандиозность сооружений, и современность оборудования, и совершенность многих технических решений. Во всем виделась индустриальная мощь страны. И как не поразиться, глядя, как на весы аэродинамической трубы ставят для продувки огромный бомбардировщик. Двигатели этой трубы имели по тому времени огромную мощь. Их оборудовали самой совершенной автоматикой. Создал все это завод «Электросила». Если учесть, насколько было непросто доказать необходимость такого грандиозного строительства, то сделанное заслуживает еще большей похвалы.

И тут следует отдать должное А. Н. Туполеву: новый Центральный аэрогидродинамический институт был во многом его детищем. Дело было задумано и осуществлено масштабно и рассчитано на десятилетия.

Новые скорости и высоты создаваемых самолетов породили массу проблем, разрешить которые помогала наука. Учиться на катастрофах было слишком накладно. Многое должно было теперь решаться еще на земле. Какие вопросы вставали перед учеными? Вопросов было много. Вот в полете возникает тряска, какая-то непонятная «лихорадка» - и самолет разваливается. Загадочному явлению поначалу не находили объяснения. Особое коварство его состояло в том, что оно никак не предупреждало о себе и длилось всего несколько секунд. С земли казалось, что самолет взрывается. Породили это явление, названное флаттером, повышенные скорости полета. Работники ЦАГИ во главе с Мстиславом Всеволодовичем Келдышем, будущим президентом Академии наук СССР, взялись за разгадку флаттера. Расчеты и эксперименты помогли установить, в чем дело. Ученые поехали на заводы. Теперь все знали, что нужно делать, чтобы избавиться от флаттера.

Ученые давали рекомендации, которые повышали технические характеристики и боевые качества новых самолетов. Они создавали новые профили крыльев. Многое было сделано для улучшения аэродинамики винтов. Проводилась большая работа по повышению прочности самолетов, мощности и высотности двигателей и т. д.

Говоря о значении ЦАГИ и науки, не могу не отметить тут исключительной роли С. А. Чаплыгина. Вместе с Н. Е. Жуковским он создал новую науку - аэродинамику, ставшую теоретической основой развития авиации. Труды Сергея Алексеевича Чаплыгина, которого называли крупнейшим механиком нашего века, прокладывали новые пути в познании природы и служили фундаментом для развития современной техники. После смерти Н. Е. Жуковского С. А. Чаплыгин возглавил Центральный аэрогидродинамический институт, и во многом именно благодаря его таланту ученого и руководителя впервые в истории не только отечественной, но и мировой науки ЦАГИ стал таким исследовательским центром, в котором сочетались фундаментальный научный поиск, разработка конкретных предложений для авиации и одновременно проектировались и строились самолеты.

Ко времени, о котором идет речь, Сергей Алексеевич из-за плохого состояния здоровья и довольно преклонного возраста не возглавлял институт, но оставался руководителем общетеоретической группы главного центра развития советской механики. В 1940 и 1941 годах он не раз приезжал ко мне как наркому по разным делам, и я самым почтительным образом встречал Сергея Алексеевича у двери кабинета. Отправлял всех, с кем в это время решались какие-то дела, и мы усаживались рядом, чтобы поговорить о том, с чем приезжал Чаплыгин. Провожая его, я каждый раз просил позвонить мне, когда он надумает снова приехать, чтобы не он, а я приехал к нему. Но Сергей Алексеевич продолжал делать по-своему. Помню его внушительную фигуру, крупное лицо русского крестьянина, седую голову, бородку и усы. Он входил в кабинет, как мне казалось, очень торжественно, опираясь на трость, внешне даже суровый и без промедления начинал деловой разговор, всегда очень конкретный и нужный.

В феврале 1941 года отмечалось 50-летие научной, педагогической и общественной деятельности С. А. Чаплыгина. Торжественное заседание проводилось в Доме летчиков, где теперь находится гостиница «Советская». Сергею Алексеевичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Известие это и Указ Президиума Верховного Совета СССР я привез в Дом летчиков прямо из Кремля. Это был первый случай присвоения такого высокого звания ученому.

Встречался я с Сергеем Алексеевичем вплоть до начала войны. Когда Москву стали бомбить, Академия наук эвакуировала старейших ученых в Казахстан, но Чаплыгин уехать отказался. Воздушные налеты на Москву продолжались. В один из таких налетов авиабомба упала в Машковом переулке (ныне улица Чаплыгина) и разрушила здание рядом с домом, где жил Чаплыгин. Узнав об этом, я утром позвонил ему:

- Сами видите теперь, Сергей Алексеевич, оставаться в Москве вам больше нельзя!

- Это почему же?

- Вы входите в золотой фонд нашей науки, и государство обязано не только охранять вашу жизнь, но и создавать все условия для вашей работы.

На что услышал ответ:

- Со всем ЦАГИ, с моей лабораторией поеду куда угодно и когда хотите, а один - нет.

Вечером я позвонил снова и заявил уже очень твердо:

- Наркомат решил отправить вас в дом отдыха близ Кинешмы на Волге. Это несколько часов езды от Москвы. Вы будете иметь телефонную связь с Москвой, с ЦАГИ и лабораторией. Кого нужно, можете взять с собой.

Сергей Алексеевич попросил разрешения подумать и, подумав, согласился.

Рассказывали, что из дома отдыха он звонил ежедневно, требуя полнейшей информации обо всем, что делается в лаборатории, в ЦАГИ и в Москве. Потом нам удалось эвакуировать его в Казань, а затем, по желанию самого Сергея Алексеевича, в Новосибирск. Я позвонил первому секретарю обкома партии М. В. Кулагину и попросил его получше устроить Чаплыгина. Кулагин явился в гостиницу и, оглядев небольшой номер, где разместили Сергея Алексеевича, сказал, что ему нужно переехать в отдельную квартиру. Были обеспечены врачебное наблюдение, питание, связь.

Сергея Алексеевича избрали председателем ученого совета филиала ЦАГИ, членом редакционной коллегии журнала «Техника Воздушного флота», а затем и председателем Комитета ученых. Главной заботой С. А. Чаплыгина стало ускорение строительства лабораторий филиала Центрального аэрогидродинамического института. С этими вопросами он нередко обращался в наркомат. В кипучей деятельности Сергей Алексеевич пребывал вплоть до последних своих дней. Тяжело заболев, он скончался 8 октября 1942 года.

Огромную роль играл и Центральный институт авиационного моторостроения - ведущий центр этой отрасли в стране. Интересна история его создания. Для того чтобы двинуть дело моторостроения вперед и превратить Советский Союз в великую авиационную державу, требовалось создать для этого соответствующую материальную базу. В 1930 году большая группа авиационных инженеров-коммунистов обратилась в Центральный Комитет партии с письмом, в котором говорилось: «За все тринадцать лет... разными организациями было запроектировано более 40 авиационных двигателей. 30 из них сданы в производство, около 15 построено, но ни один не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах. Наше опытное строительство было бесплодно, и одной из основных причин этого надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства».

Такая база была создана - появился Научно-исследовательский авиамоторный институт с опытным заводом, что тогда было величайшей редкостью. В институте начались работы над бензиновыми и нефтяными (дизельными) двигателями. И хотя очень многого не хватало - и кирпича, и хлеба, и станков, и одежды, и опыта,- дело стремительно пошло вперед. Было главное - в Центральном институте авиационного моторостроения формировался коллектив энтузиастов, людей, бесконечно преданных делу, чувствующих свою ответственность за судьбы страны.

«Нельзя не помянуть добрым словом наших экспериментаторов и производственников,- вспоминал конструктор авиадизелей А. Д. Чаромский, о котором будет сказано дальше,- буквально на своих плечах вынесших этот груз, в котором не знаешь чего было больше - борьбы за качество материалов, за точность обработки деталей или за технологичность конструкций. В опытном строительстве индивидуальные черты каждого работника особенно заметны и важны. Но мне хочется здесь отметить то, что было присуще всем, о ком идет речь. Это - горячая увлеченность делом, которому они отдавались полностью, не за страх, а за совесть».

За работой ЦИАМ внимательно следил Центральный Комитет партии, который давал необходимые указания и оказывал постоянную помощь при решении встававших перед опытным моторостроением задач. ЦИАМ стал настоящей кузницей кадров авиамоторного производства. Он был связан теснейшими узами с заводами и их моторостроительными конструкторскими бюро, которые являлись центром научной мысли и во многих случаях экспериментальной базой в наиболее сложной области самолетостроения. Перед началом войны, как и во время войны, Центральный институт авиационного моторостроения работал с большой отдачей.

В январе - феврале 1940 года мы уже смогли провести наземные испытания новых самолетов: отработали винтомоторные группы, отстреляли оружие в тире, сделали многое другое. В начале марта, с приходом весны, приступили к полетам. Летчики были заранее прикреплены к строившимся машинам и потому заблаговременно познакомились с особенностями их конструкции, вооружением, оборудованием, что позволило ускорить испытания. В ту пору для этого делали все. Заводы выделяли специальные ночные бригады, которые быстро устраняли неполадки, выявившиеся в дневных полетах. Такие же бригады работали и днем. Практически работали круглые сутки - люди сменяли друг друга лишь для отдыха. Конечно, это давалось большим напряжением, но зато был и результат -- на рассвете, к четырем-пяти часам утра, самолет снова был готов к полетам.

Для ускорения летных испытаний Центральный Комитет партии поручил нам разработать специальную систему премирования, не практиковавшуюся до сих пор. Летчики-испытатели, инженеры, механики, все, кто готовил самолеты к полетам, поощрялись за проведение испытаний в короткие сроки.

Однако не это в конечном счете решало успех дела. Летный состав, все, кто принимал участие в испытаниях новых самолетов, понимали, как сложна международная обстановка и в какой срок мы должны ликвидировать наше отставание в самолетостроении.

В первые месяцы 1940 года для авиапромышленности и Управления Военно-Воздушных Сил не было ничего более важного, чем испытание новых самолетов, отбор их, завершение этого процесса в максимально сжатые сроки. Вместе с представителями ВВС быстро решались все вопросы, связанные с этим делом. На многие испытания мы приезжали вместе с Яковом Владимировичем Смушкевичем и будущим главным инженером ВВС Александром Константиновичем Репиным. Яков Владимирович с полуслова понимал летчиков, когда они, возвратясь из полета, докладывали о поведении самолета в воздухе. Многое из того, что не могли зафиксировать приборы, запоминал испытатель: что происходит с самолетом в воздухе, какие возникают у летчика затруднения в управлении, в выполнении тех или иных фигур и т. д. Допустим, получаются большие нагрузки при вираже или при других эволюциях. Почему это происходит? Обсуждение начиналось, едва летчик снимал шлемофон. В разговоре участвовали главный конструктор и главный инженер. Шел прямой диалог в присутствии руководителей Военно-Воздушных Сил и авиапромышленности. Тут же, если нужно, следовали необходимые распоряжения. Ничто не откладывалось ни на час. Устранялись технические неполадки, и испытания продолжались, что, конечно, намного ускоряло дело.

Самой высокой оценки заслуживает героический труд большого отряда летчиков-испытателей, которые были в каждом конструкторском бюро, на каждом заводе, а с созданием Летно-исследовательского института - ив нем. Это были люди беззаветного мужества, исключительного мастерства, неутомимого трудолюбия. Первыми они поднимали самолеты в воздух, и одно это всегда было каким-то риском. Но делали они не только это. Ставя самолет в самые тяжелые условия и изучая его поведение, искали выходы из особых обстоятельств. Ставился диагноз на все отклонения от нормы. Рискуя сами, испытатели освобождали от риска рядовых летчиков. Хочу подчеркнуть эту небывалую самоотверженность, эту тяжелую работу летчиков-испытателей с новыми, и не только с новыми, самолетами.

Как-то мне доложили, что Н. Н. Поликарпов и конструктор авиационного оружия Б. Г. Шпитальный установили на один из поликарповских самолетов не пулемет, а пушку, которая стреляла через винт. Пушка не пулемет, и высказывалось опасение, что попадание снаряда в лопасть винта при отказе синхронизатора или затяжном выстреле приведет к аварии или катастрофе самолета. Решили проверить. На самолете взлетел летчик-испытатель Е. Г. Уляхин. Но случилось так, что ни в этот, ни в другие полеты, как бы он ни сбивал синхронизатор, снаряд в винт не попадал. Двадцать раз поднимал в воздух истребитель Уляхин и только на двадцать первый добился задуманного. Но винт не разлетелся. Мотор, конечно, забарахлил, однако Уляхин благополучно вернулся на землю. В лопасти винта оказалась пробоина в диаметр 20-миллиметрового снаряда.

Благодаря этим испытаниям на поликарповский И-153 поставили пушку, и вооружение у этого нашего самолета оказалось достойным.

Хотел бы назвать и других летчиков-испытателей, со многими из которых я был знаком лично и за чьей работой наблюдал во время испытаний не раз. Это С. П. Супрун, М. А. Нюхтиков, А. И. Никашин, М. Ю. Алексеев, М. Л. Галлай, Г. М. Шиянов, П. И. Чурилин, Д. М. Чекалин, К. К. Рыков, В. Т. Сахранов, Ю. К. Станкевич, С. А. Корзинщиков, Н. П. Кривошеий. А. П. Чернавский, Н. Н. Иноземцев, С. Н. Анохин, Н. С. Рыбко, М. И. Михайлов, А. К. Серов, В. К. Коккинаки, П. М. Стефановский, А. И. Жуков, Г. П. Кравченко и многие другие.

Центральный Комитет партии требовал от нас докладов о ходе испытаний той или иной машины: о первом вылете, первых впечатлениях летчиков, последующих полетах, всех затруднениях, которые происходят во время испытаний. Мне лично и начальнику Военно-Воздушных Сил вменялось в обязанность отчитываться об этом каждый день. А через некоторое время ввели официальные ежедневные сводки о ходе всех испытаний.

Вспоминаю случай, который для меня и для многих работников наркомата послужил важным уроком, настроив нас на очень деловой лад во всем.

Это произошло вскоре после того, как я был назначен наркомом. Меня вызвал Сталин и, что называется, с порога, как только я вошел в кабинет, обрушился с упреками, причем в очень резком тоне: почему, почему, почему? Почему происходят такие-то события на таком-то заводе9 Почему отстает это? Почему не делается то-то? И еще много разных «почему». Я настолько опешил, что еле вымолвил:

- Товарищ Сталин, вы, может быть, упустили из виду, что я всего несколько дней на этой должности? И услышал в ответ:

- Нет, нет, нет. Я ничего не упустил. Может быть, вы мне прикажете спрашивать с Кагановича, который был до вас на этой работе? Или чтобы я подождал еще год или полгода? Или даже месяц? Чтобы эти недостатки имели место? Чтобы я никого не трогал? С кого же я должен спрашивать о том, что делается не так в авиапромышленности и не в таком темпе?

Совершенно пораженный сначала этим разговором, после некоторого раздумья я понял, что Сталин не только хотел с меня спросить, но и хотел, чтобы я так же спрашивал с других- требовательно, резко, со всей твердостью подходил к вопросам, которые решала в то время авиаиндустрия.

Вскоре мы увидели, что если испытания проводить, как мы это делали, с многократным повторением одних и тех же этапов и на заводе, и в Научно-испытательном институте ВВС, то есть повторять дневные и ночные полеты, проверку самолета на прочность, проверку оружия, отстрелы на полигоне и т. д. и т. п., то отпущенного времени нам не хватит. Опоздаем. Не ликвидируем отставания так быстро, как это было необходимо. Ведь если вести испытания по старой схеме, то только проверка одного оружия - отстрел его в тире, вылеты на бомбометание, пуск реактивных снарядов - потребовала бы нескольких месяцев. И тогда возникло предложение - проводить все испытания совместно. После заводского летчика этот же самолет облетывал военный испытатель, затем следовали совместные обсуждения, совместные решения, совместные оценки и выводы. В конечном счете мы получили чрезвычайно важный выигрыш во времени.

Хотел бы особо подчеркнуть роль Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил и его начальника бригадного инженера Александра Ивановича Филина, очень яркой фигуры в нашем летном мире. Впервые имя Филина получило известность в 1934 году, когда он совместно с М. М. Громовым и И. Т. Спириным установил на самолете АНТ-25 мировой рекорд дальности полета по замкнутой кривой - самолет пролетел более 12 тысяч километров. Однако гораздо важнее для нашей авиации были летно-испытательная деятельность коллектива института, который возглавлял А. И. Филин, и его личные полеты на новых самолетах.

Филин был одним из первых в стране летчиков-инженеров, что было чрезвычайно важно в ту пору, когда мы создавали новую технику. Сейчас такое сочетание - летчик и инженер - никого не удивляет. Многие рядовые пилоты строевых частей в наши дни являются летчиками-инженерами. Тогда это случалось редко. Инженерные знания были особенно необходимы летчикам, испытывавшим истребители. Если на бомбардировщик можно посадить бортинженера, ведущего инженера, механиков, то на истребитель - одного-единственного человека, это все. Он и летчик, и инженер, и научный работник. Поэтому высокая компетентность Александра Ивановича во всем, связанном с испытанием самолетов, была чрезвычайно ценна при отборе их, определении лучших для запуска в серийное производство, а также при определении перспектив, оценке тех или иных новшеств для будущего развития авиации.

Обладая инженерными знаниями и будучи мастером летного дела, А. И. Филин, прежде чем ставить свою подпись под «Утверждаю» на акте испытаний, каждый самолет облетывал сам.

Той весной 1940 года проходил испытания экспериментальный самолет с трехколесным шасси, то есть у него помимо обычных колес было еще и носовое колесо. Это была одна из первых, если не первая «трехколеска» в нашей стране. Мнения летчиков, испытывавших самолет, расходились. Кто принимал, а кто не принимал шасси нового типа. На «трехколеске» полетел Филин. Сделав несколько взлетов и посадок, Александр Иванович сразу оценил новинку. Он горячо одобрил ее. Излишне говорить, насколько это оказалось прозорливо: почти вся современная авиация, в том числе и сверхзвуковая, имеет тип шасси с носовым колесом.

Александр Иванович покорял и своим характером. Бригадный инженер, он, беседуя с младшими по званию, возрасту и летному опыту, умел «пренебречь» чинами. А это в деловом общении с товарищами по профессии встречается далеко не так часто, как хотелось бы. С Филиным говорили свободно, откровенно, не скрывая своих мыслей и наблюдений, делясь всеми соображениями, которые вытекали из испытаний новых самолетов. Нетрудно понять, насколько это помогало делу: Александр Иванович словно аккумулировал в себе коллективный опыт своего высококвалифицированного и, я бы сказал, талантливого коллектива. Руководя учреждением, которое давало оценку всей новой авиационной технике, Филин сделал многое на своем ответственном посту, который он занимал по праву.

Сошлюсь на свидетельство военпреда конструкторского бюро С. А. Лавочкина в годы войны генерала В. Р. Ефремова, который так оценивал работу Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил: «В том, что у Лавочкина оказалась хорошая машина, значительную роль сыграли специалисты НИИ ВВС. Летчики и инженеры быстро испытали самолет Лавочкина, и самолет им понравился. Мне рассказывали, что, когда нужно было решать принципиальные вопросы, ведущие инженеры были вхожи в правительство. Они очень поддержали Лавочкина и рекомендовали самолет в серийное производство».

Однажды Сталин после обсуждения с Филиным какого-то авиационного вопроса пригласил его обедать. Как сейчас помню красивое, бледное лицо Александра Ивановича, стройную фигуру, внимательный взгляд голубых глаз и улыбку. За обедом Сталин расспрашивал Филина о летной работе, самолетах. Интересовался здоровьем. У Филина был больной желудок, кажется язва. Спрашивал, нравится ли ему вино с наклейкой из обычной бумаги и напечатанным на машинке названием. Филин ответил:

- Да, очень хорошее вино - слабое и приятное. Сталин заметил:

- Вам это можно пить?

Затем, спросив, какие фрукты любит Филин, распорядился отнести ему в машину фруктов и несколько бутылок вина. Смотрел на него все время приветливо и дружелюбно.

А через несколько недель стоило одному конструктору доложить: «Товарищ Сталин, Филин тормозит испытание моего истребителя, предъявляет всякие претензии»,- и в судьбе Филина произошел крутой поворот.

- Как так? - спросил Сталин.

- Да вот указывает на недоработки, а я утверждаю, что самолет хороший.

Присутствующий Берия что-то пробормотал про себя. Можно было понять только одно слово: «Сволочь...» А через несколько дней стало известно, что Филин арестован.

Спустя некоторое время я попытался помочь Александру Ивановичу, но из этого ничего не вышло.

Было сделано в этот период и еще одно важное дело. Хотя и существовал Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил, но он все-таки имел свои специфические задачи, которые прямо не были связаны с работой авиапромышленности. Он делал заключения по новой технике, давал те или иные рекомендации, но не вмешивался в деятельность заводов, конструкторских бюро и т. п. А уже вскоре мы стали понимать, что новая, намного усложнившаяся техника, каждый новый самолет ставили столько вопросов, что их уже одни летчики-испытатели и конструкторы сами решить не могли. Нужен был летно-испытательский центр, который бы давал авторитетные заключения и рекомендации конструкторам и заводам, выявлял лучшие самолеты, следил за соответствием серийных боевых машин опытным образцам, определяя еще в ходе создания самолета те или иные его качества. Подобная работа, правда, велась в Центральном аэрогидродинамическом институте, но при новом объеме испытаний, при создании сразу стольких типов боевых самолетов он уже один справиться со всеми задачами не мог. И за рубежом уже давно существовали подобные летно-исследовательские центры. С этим предложением - создать Летно-исследовательский институт - мы в начале 1940 года вошли в правительство. Наше предложение было не только немедленно принято, но и значительно сокращены сроки, намечавшиеся для организации такого института. Начальником его был назначен известный летчик, Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов, который установил многие рекорды дальности полета. В летном мире он слыл человеком, обладавшим высокой летной культурой.

У меня было несколько встреч с Громовым, но одна запомнилась особенно. В Летно-исследовательский институт Михаил Михайлович летал на самолете. Времени, как мне казалось, он выгадывал немного, зато напрасно рисковал. Попросил передать ему, чтобы он, как и все, ездил на работу на машине. Спустя немного Громов пришел ко мне с этим вопросом.

Я заметил, что хотя он и опытный летчик, но все же самолет не автомобиль, риска в полете больше.

- Понимаю,- отозвался Михаил Михайлович,- но я вам, Алексей Иванович, со всей ответственностью докладываю, и это я могу написать официально, что со мной никогда в полете ничего не случится.

Я возразил:

- Почему вы так уверены? Несчастья бывают даже с очень опытными летчиками.

- Тут вот какая разница,- охотно пояснил Громов.- Сколько бы я ни летал, какой бы ни накопил опыт, я всегда обращаюсь с самолетом на «вы». Ни при каких обстоятельствах я не забываю, что должен делать летчик перед тем, как сесть в самолет, и во время полета. У меня замечательные механики, которых я знаю давно. Но все равно я всегда сам тщательно осматриваю все перед вылетом, проверяю готовность, и, когда сажусь в самолет, вытираю ноги.

Слова Громова: «Я вытираю ноги, прежде чем сажусь в самолет» - крепко мне запомнились. Они очень точно характеризовали его как человека, который ничего не делал на авось. За всю свою долгую летную биографию Михаил Михайлович не совершил ни одной сколь-нибудь серьезной ошибки. С ним и в самом деле никогда и ничего не случилось.

По Михаилу Михайловичу можно было сверять часы. Не помню, чтобы он опоздал куда-нибудь. Приезжал или прилетал минута в минуту. Вместе с тем он был человеком творческим, следил за всем, что касалось авиации.

Однажды мне сообщили, что Громов просит разрешения закупить для институтского аэродрома стадо овец. Когда я спросил, зачем ему на аэродроме овцы, они же будут, по моему мнению, только мешать и могут привести к авариям, Михаил Михайлович ответил:

- Во время полетов овец на аэродроме, естественно, не будет. Но когда полеты прекратятся, овцы выйдут на аэродром и своими копытцами сделают его травяной покров таким, что не будет пыли. Летное поле будет идеальным.

Об этом он вычитал в каком-то иностранном журнале и, как показало дело, оказался прав.

Заместителем по научной части у Громова стал известный ученый Александр Васильевич Чесалов, проработавший в этом институте много лет. Он внес большой вклад в исследование самолетов и до войны, и в военную пору, и позже. Александр Васильевич все делал с большой, я бы сказал, экспрессией, очень напористо. И это как нельзя лучше соответствовало переживаемому в то время моменту. Все, что делалось в институте, нужно было немедленно вводить в боевые машины, внедрять в производство. В Летно-исследовательском институте авиационной промышленности работали и другие товарищи, о которых я вспоминаю с глубоким уважением. Они принесли нашему ЛИИ заслуженную славу. Ныне это учреждение имеет многочисленные комплексные лаборатории, испытательные стенды и многое другое.

К этому времени мы пришли и еще к одному очень важному выводу - необходимости создания исследовательского института по самолетному оборудованию. И такой институт благодаря глубокому пониманию в Центральном Комитете партии был создан, как и Летно-исследовательский институт, в исключительно короткие сроки. В ходе войны у нас не возникало проблем с испытаниями новой и новейшей самолетной аппаратуры, приборов, в отработке всего этого в сжатые сроки, в режиме военного времени. Сотрудники института вели свою работу с огромным напряжением, обеспечивая самые острые нужды нашей авиационной техники.

К осени 1940 года удалось не только отобрать образцы самолетов, принять их на вооружение, но и внедрить в серийное производство. Выбор пал на самолеты Горбунова, Лавочкина и Гудкова, Микояна и Гуревича, Яковлева, Ильюшина, Туполева, Петлякова. Война показала, что выбор был правильным.

Подобный вывод можно сделать и в отношении двигателей как водяного, так и воздушного охлаждения. На двигателях конструкции В. Я. Климова, А. Д. Швецова, А. А. Никулина, А. С. Назарова, С. К. Туманского, Е. В. Урмина, которые производились все в большем и большем количестве, мы вступили в войну и закончили ее, причем именно эти двигатели, мощность которых постоянно росла, а благодаря этому росли и скорости боевых самолетов, и позволили нам во многом выиграть воздушную войну с гитлеровскими люфтваффе.

Дальше