Первый социалистический

В один из мартовских дней 1918 года я ехал в трамвае по серым петроградским улицам. Неожиданно мое внимание привлекла знакомая фигура. Я протиснулся вперед.

— Андреев?

Молодой человек резко обернулся: да, это был Евгений Сергеевич Андреев — мой друг детства. Андреев родился в рабочей семье, но мать сумела дать ему среднее образование. В 1912 году он учился даже в Петербургском электротехническом институте. Мы жили с ним в одном и том же пригороде Петрограда — Новой Деревне, учились в одной гимназии. Но, кроме всего прочего, нас связывало общее увлечение — любовь к авиации. В гимназии мы были лаборантами у нашего учителя физики, до самозабвения увлекались постройкой моделей самолетов и мастерили двигатели к ним. Очень часто мы бегали на Комендантский аэродром, который находился здесь же, в Новой Деревне, и с затаенным дыханием наблюдали за полетами.

Когда началась первая мировая война, я оказался на фронте под Ригой, и мы потеряли друг друга.

И вот теперь встретились. Я, естественно, заинтересовался судьбой товарища. Евгений Сергеевич рассказал мне, что сейчас он замещает командира авиационного отряда. Какова же была моя радость, когда он предложил мне поступить в отряд!

— Но видишь ли, в чем дело, — добавил Евгений Сергеевич, — я могу принять тебя пока что в хозяйственную [34] команду, а как только приедет командир, зачислим на какую-нибудь должность в отряд. Согласен?

Безусловно, я был согласен на все, и меня зачислили в отряд.

Когда я прибыл туда, Андреев, который был в то время еще и председателем солдатского комитета, рассказал мне, что Первый социалистический разведывательный отряд закончил формироваться еще в конце 1917 года. Состоял он из солдат-летчиков, мотористов и сочувствовавших большевикам офицеров.

При оснащении отряда материальной частью было использовано имущество авиационно-автомобильной дружины старой армии. И, конечно, особую трудность представляли эксплуатация и ремонт боевой техники. Это станет ясным, если вспомнить, что в авиационных частях России в 1917 году насчитывалось более двадцати пяти типов самолетов (оказывая России так называемую «техническую помощь», Франция и Англия на самом деле лишь стремились выгодно сбыть снятые с вооружения своих армий машины).

Самолеты отряда находились на Комендантском аэродроме. Когда я пришел туда, моим глазам представилась обширнейшая площадь с множеством самых разнообразных ангаров. Среди них выделялся огромный ангар, специально построенный для самолета-гиганта, сконструированного Слесаревым. В остальных помещениях стояли отечественные самолеты «Лебедь», трофейный немецкий «Румплер», несколько французских истребителей «Ньюпор»-17 и два двухместных двухмоторных самолета «Кодрон», неуклюжих, с фермой вместо фюзеляжа и кабиной, подвешенной между крыльями. Позднее, в мае 1918 года, из Архангельска к нам поступили новые двухместные «Сопвичи», считавшиеся в то время вполне [35] современными машинами. Всего в отряде было около 25 самолетов. Кроме того, на аэродроме стояли десять резервных самолетов и несколько машин, на которых летали летчики, работавшие в Бюро комиссаров в Смольном. Лишние самолеты были переданы на формирование других отрядов.

Штаб размещался на Каменном острове в массивном двухэтажном особняке с громадными комнатами, заставленными зеркальными шкафами, мягкой мебелью и различной утварью, выдержанной в русском стиле XVIII века. В здании штаба жил командир отряда с летным составом и некоторыми специалистами. Канцелярия вместе с гаражом размещалась в примыкавшей к особняку пристройке.

Основными организаторами отряда следует, конечно, считать солдата-летчика Ивана Яковлевича Иванова и его помощника Евгения Сергеевича Андреева.

Высокого роста, широкоплечий, с умными серыми глазами на худощавом лице, Иван Яковлевич Иванов сохранился в моей памяти как очень деятельный и энергичный человек. В отряде он пользовался огромным авторитетом, [36] его потертую кожаную куртку с черным меховым воротником можно было видеть, казалось, сразу в нескольких местах.

Помощник командира Евгений Сергеевич Андреев был, кроме того, и старшим механиком.

Летчиков в отряде числилось довольно много. Среди них были Иван Барышников, Феоктист Граб, Дмитрий Тарасов, Григорий Барышников и другие. Из летчиков-наблюдателей я вспоминаю Шульца, Вальчака, Заблоцкого, Котельникова, Цирулю. Заблоцкий исполнял еще и обязанности казначея.

В отряде были мотористы, слесари, медники, столяры, регулировщики, мастера многих специальностей, необходимых для ремонта самолетов, шоферы. Почти все они еще совсем недавно работали на петроградских заводах. Всего в отряде насчитывалось около ста человек.

Особенно тяжело приходилось мотористам: горючее, которое применялось на самолетах, было низкого качества. Достать бензин было тогда очень сложно, поэтому нередко применялись различные суррогаты, например смесь спирта с эфиром, «казанская смесь». Последняя была составлена нашими химиками в Казани и представляла собой жидкость желтого цвета с неприятным запахом. На самолетах с мотором, расположенным впереди кабины, ядовитые газы от сгорания этой смеси отравляли экипаж: после нескольких часов полета люди чувствовали себя больными. Вполне понятно, что моторы требовали чистки, работали на подобных суррогатах довольно ненадежно, и это иногда было причиной гибели отличных летчиков.

Не представляло большой ценности и навигационное оборудование самолетов, которое состояло всего лишь из [37] высотомера и указателя скорости; часов в самолете не было. Для учета времени в полете каждому летчику и летчику-наблюдателю выдавались карманные часы. Не было и компасов.

В солнечную погоду определять направление меридиана было относительно проще: летчик следил за положением тени от стойки на крыле самолета и сохранял таким образом направление полета.

Полетными картами служили десятиверстки, которые были очень дефицитными. Чтобы не портить их, маршруты полета обычно на карты не наносили, иногда заданные пункты отмечали карандашом.

И все-таки, несмотря на эти огромные недостатки в техническом обеспечении самолетов, наши летчики летали на разведку германских оккупационных войск в районе Струги Белые — Псков, на разведку и бомбардировку финских шхер, где концентрировались белые банды для нападения на Петроград. Летчики поддерживали связь революционного штаба с крепостными районами (форт Ино, Ямбург, Выборг), доставляли туда приказы, литературу и т. п. В те дни наш отряд совершил первые групповые вылеты на бомбардировку немецкого десанта, высадившегося в Финляндии. В январе 1918 года по распоряжению командующего Петроградским военным округом из Первого социалистического отряда было направлено в Выборг авиазвено во главе с летчиком Котельниковым, которое принимало участие в борьбе против белофинской гвардии.

Летом 1918 года образовались фронты гражданской войны. К этому времени наш отряд значительно окреп. После одного довольно бурного общего собрания было вынесено постановление — просить высшее командование отправить отряд на фронт. И вот в августе Первый социалистический авиационный отряд был переформирован в Первую Тверскую авиагруппу двухотрядного состава, командиром которой по-прежнему оставался Иван Яковлевич Иванов. После некоторой подготовки авиагруппа, получив горюче-смазочные материалы, отправилась на Восточный фронт. Комиссаром группы был питерский рабочий с обувной фабрики Константин Ермолаевич Ермолаев.

В начале сентября эшелон авиагруппы прибыл на станцию Ергач на Урале. Но условия местности там не [38] благоприятствовали нашему размещению. Высокие горы, обрывавшиеся у полотна железной дороги, переходили в сравнительно ровную низменность с рекой и рассыпанными вдоль нее избушками деревни. Об устройстве здесь аэродрома не могло быть и речи. Мы отправились дальше и на разъезде пятьдесят четвертого километра нашли небольшую площадку, пригодную для аэродрома.

Личный состав группы остался жить в вагонах, которые стояли тут же на запасных путях.

Выполняя задания командования 3-й армии, начала свою боевую деятельность Первая Тверская авиагруппа. Вначале проводились в основном разведывательные полеты. Летать приходилось при любой погоде главным образом в направлении Кунгур — Екатеринбург (над гористой местностью). Если учесть еще состояние нашей боевой техники, плохие аэродромы, то станет ясным, как трудно приходилось группе на первых порах.

Вскоре, однако, были достигнуты первые боевые успехи.

В сентябре Феоктист Граб вылетел в район Шамары — Шаля на «сопвиче». Противник на него напал из-за облаков, неожиданно. Это был французский «ньюпор». Граб, совершив маневр, увернулся от атаки, и «ньюпор» проскочил мимо. Граб увидел красное мясистое лицо вражеского летчика и погрозил ему кулаком. «Ньюпор» набрал высоту и зашел «сопвичу» в хвост. Но Граб, резко развернувшись на 180 градусов, сам перешел в атаку. Его наблюдатель Шульц, высокий, атлетического сложения человек, встав в кабине на колени, из «Гочкиса» дал две короткие очереди. Враг не успел опомниться, как камнем пошел вниз.

Разведывательные полеты, совершаемые нашими летчиками, давали командованию ценные сведения о действиях противника. С наступлением зимы полеты из-за недостатка горючего прекратились.

На Восточном фронте люди значительно окрепли и поправились. Красноармейцы получали уже не три четверти фунта хлеба, как в Петрограде, а полный паек. Жили мы по-прежнему в железнодорожных вагонах. В сильные уральские морозы в нашем вагоне вышло из строя водяное отопление. Ложась спать, мы набрасывали поверх одеяла шинели, куртки, полушубки. По утрам к нам на помощь приходил старший моторист Минин, балагур [39] и весельчак. Он, накинув на себя полушубок, зажигал большую паяльную лампу, после этого по очереди открывал двери купе и, направляя внутрь помещения пламя, с шутками и прибаутками отогревал нас. Покрытые за ночь инеем металлические части и стены купе оттаивали, и вода тонкими струйками стекала на постели...

После отступления наших войск из-под Перми авиагруппу перебросили в Москву, где ее переформировали в 24-й разведывательный авиационный отряд, командиром которого назначили летчика Дмитрия Тарасова, комиссаром — Константина Ермолаева. Иванов получил другое назначение и уехал из отряда.

Евгений Сергеевич Андреев стал начальником поезда-авиамастерской и тоже убыл из отряда.

В феврале 1919 года отряд выехал из Москвы на Украину. Чем дальше мы отъезжали от снежной московской зимы, тем теплее становилась погода — на Украине началась весна.

Повсюду были видны следы поспешного отступления немцев и петлюровцев: по дорогам валялись немецкие повозки и грузовики, на железнодорожных путях стояли разбитые бронепоезда. Все окна на киевских зданиях пестрели бумажными крестами.

Отряд разместился на аэродроме Пост-Волынский под Киевом. К этому времени я уже успешно справлялся с обязанностями летчика-наблюдателя. С этого аэродрома мы совершили первые полеты на разведку отступавших немецких войск. Летали главным образом вдоль железных и шоссейных дорог, потому что наземные войска вели боевые действия, как правило, в направлении путей сообщения. [40]

Ведя разведку, летчики запоминали число эшелонов на железнодорожных станциях, отмечали скопления войск и транспорта на дорогах и в населенных пунктах, сбрасывали листовки, фотографировали и бомбили вражеские колонны.

Новатором в технике бомбометания оказался у нас талантливый летчик Петров.

...Однажды к нам на аэродром пришел человек в потрепанной гражданской одежде и в фуражке семинариста.

— Летчик Петров, — представился он командиру. — Бежал из окружения. Одежда? Что ж, пришлось сменять кожаную куртку на это рванье.

Мы приняли его, накормили и отправили в штаб авиации в Гомель. Через некоторое время он был назначен командиром боевого звена, выделенного из отряда на станцию Городня. Это был вдумчивый человек, постоянно размышлявший над теорией и практикой летного дела. Как-то раз, беседуя с летчиками, он заметил, что вернее попасть в цель с самолета можно было бы, сбрасывая бомбы при пикировании, прицеливаясь всем самолетом. В то время мы сбрасывали бомбы исключительно с горизонтального полета.

Петров, будучи летчиком-истребителем, не раз пикировал, обстреливая из пулемета войска противника. Теперь он решил проверить этот способ и при бомбометании.

Как раз в это время на станции Нежин скопились эшелоны противника; склады и пакгаузы на станции были забиты снаряжением и боеприпасами. Бомбить станцию вылетел Петров. При первом же заходе, пикируя на цель, он взорвал здание склада на станции. Так было осуществлено бомбометание с пикирования.

Вскоре после этого Петрова перевели в истребительную авиаэскадрилью Западного фронта. В 1920 году этот бесстрашный летчик и замечательный человек погиб смертью храбрых в бою с врагами Родины.

Мастером своего дела слыл и Григорий Барышников. Он прекрасно ориентировался в полетах и часто сам указывал летчику-наблюдателю военные объекты. В то время многие самолеты нередко простаивали на аэродроме из-за поломок и аварий, а Барышников поднимался в воздух по нескольку раз в день. [41]

Полеты велись на высоте 1500–2500 метров. Выше поднимались редко, потому что при этом плохо просматривались объекты наблюдения. Однако находились летчики, летавшие в таких условиях, в которых другие не рисковали этого делать. Я хочу рассказать о Якове Павловиче Щукине, «короле тридцатки», как его звали в шутку в отряде.

Сын крестьянина Орловской губернии, Щукин работал до военной службы на Мытищинском механическом заводе, а в первую мировую войну служил в авиации мотористом. Хорошо зная мотор самолета, Щукин умел рулить на земле и не раз поднимался с летчиком при пробах мотора в воздухе. Полеты пришлись ему по душе, и он решил научиться управлять самолетом. В Первом социалистическом отряде нашелся летчик, который стал помогать Щукину, и вскоре Щукин поднял самолет в воздух, набрал высоту 400 метров и, развернувшись, повел его на посадку. Полет прошел удачно. С этого момента Щукин стал летчиком.

Яков Павлович отлично летал на самолетах самых различных типов, но больше всего ему нравился «Фарман»-30, двухместный биплан с хвостовой фермой и мотором, расположенным позади кабины экипажа (установка с толкающим винтом). Щукин управлял им артистически, он мог взлететь с самой небольшой площадки и умел посадить его даже на дорогу.

Мне запомнилось, как однажды мы взлетели с площадки у станции Малин. Впереди, по направлению взлета, была заросшая деревьями возвышенность. Самолет несся со скоростью, вполне достаточной для взлета, но Щукин медлил. Скорость увеличивалась. Люди, находившиеся на аэродроме, ахнули, некоторые закрыли глаза. И в тот момент, когда казалось, что гибель самолета неизбежна, Щукин взял ручку на себя и сделал над деревьями «горку».

Не имея на самолете приборов слепого полета, этот летчик пробивал сплошные облака, летал в дождь. Во время стоянки на аэродроме у станции Городня, зимой 1919 года, он несколько раз вылетал на самолете «Бранденбург» ночью.

Щукин был одним из подлинных героев-летчиков гражданской войны. Весной 1921 года он активно участвовал [42] в разгроме Кронштадтского мятежа и был награжден орденом Красного Знамени.

Летом 1919 года командиром отряда стал Исаков, бывший киевский рабочий. Небольшого роста, живой, он пользовался среди личного состава славой бесстрашного летчика. Исаков летал на самолете «Ньюпор». В одном из полетов над вражеской территорией на его самолете заглох мотор. Выбрав место для посадки, Исаков посадил машину в лесу, поджег ее, а сам укрылся в канаве под кучей хвороста, ибо при посадке заметил, как в его сторону бежала группа вражеских солдат. Солдаты долго искали его, но не нашли. Через несколько дней Исаков возвратился в отряд.

В середине августа 1919 года я был переведен на должность летчика-наблюдателя в другую авиационную часть и потому не мог проследить до конца боевой путь отряда. Позже мне приходилось встречать боевых друзей из Первого социалистического отряда. Е. С. Андреев работал в Военно-воздушной академии имени Жуковского. Там же работал заместителем начальника факультета по политчасти комиссар Ермолаев. Летчик Граб служил в одном из управлений ВВС. Некоторые из мотористов отряда стали летчиками, как, например, Минин и Семенов; другие закончили Военно-воздушную академию и продолжали службу в частях ВВС. [43]