Хроника

ПРИКАЗ ПО ВОЕННОМУ ВЕДОМСТВУ

Посетив Всероссийский праздник воздухоплавания, устроенный Императорским Всероссийским аэроклубом осенью сего года, я убедился, что все чины воздухоплавательных частей, на коих была возложена обязанность подготовиться к полетам на аэропланах различных систем, отлично выполнили данные им поручения и обнаружили во время полетов большое искусство в управлении ими, лихость и отвагу.

Вместе с тем с большим успехом провели свою летнюю практику и наши управляемые аэростаты, столь же блестяще принявшие участие, наряду с военными аэропланами, на Всероссийском празднике воздухоплавания.

От лица службы благодарю: начальника офицерской воздухоплавательной школы генерал-майора Кованько, офицеров означенной школы: подполковника Ульянина, поручиков Руднева, Горшкова, Матыевича-Мацеевича и состоящих при них мотористов нижних чинов, а также командиров управляемых аэростатов: полковника Нат, подполковника Ковалевского, капитанов Немченко и Голубова, штабс-капитанов Шабского и Таранова-Белозерова, поручика Нижевского, помощников командиров аэростатов, механиков и всех чинов, принимавших участие в подготовительных работах к полетам, в самое короткое время достигнувших столь блестящих результатов, что я отношу к их энергии, настойчивости и любви к делу.

Примерная служба названных чинов дает мне уверенность, что в самом ближайшем будущем военное воздухоплавание станет в нашей армии на подобающей высоте.

Подписал: военный министр генерал от кавалерии Сухомлинов. [148]

* * *

Собрание общества ревнителей военных знаний 18 ноября было посвящено обзору современного положения воздухоплавания. Первым выступил председатель воздухоплавательного отдела общества генерал Ставронский, говоривший о современном состоянии воздухоплавания. Он придает большое значение военному воздухоплаванию как помощи армии при разведочной службе о силах неприятеля. Кавалерия теперь уже не в состоянии одна справиться. Вслед за ним лейтенант Пиотровский поделился впечатлениями своего полета в Кронштадт. Начальник воздухоплавательного отдела управления электротехнической части инженерного ведомства полковник Семковский в своем докладе коснулся некоторых вопросов техники в воздухоплавательных аппаратах с точки зрения военных требований. Для армии нужны аэростаты двух типов: большие — для стратегической разведочной службы — и малые — для ближайшей тактической разведки. Большие должны нести артиллерию и другие средства борьбы с врагом, станцию беспроволочного телеграфа. Что касается аэропланов, то, помимо известной грузоподъемности, скорости и других качеств, они должны быть портативны, собираться и складываться не долее 3 часов, спускаться и подыматься со всякого места. К сожалению, существующие аппараты малопригодны для военного дела. Последним говорил генерал-майор Гурко об устоях русского воздухоплавания. Для развития воздухоплавания он считает насущными 3 условия: развитие техники производства — у нас крайне слабо, сочувствие общества — тоже в печальном состоянии у нас — и личный состав воздухоплавателей. Особенно скупо идет материальное содействие. В то время как в Германии после аварии дирижабля стекаются миллионы пожертвований, у нас специально созданный комитет не может собрать ста тысяч, а на аэроплан имени первой жертвы нашего воздухоплавания капитана Мациевича собрано 1600 рублей. Мы щедро даем на почетные сабли иностранцам, на пострадавших от землетрясений в чуждых краях, а на насущные нужды России денег у нас нет. Офицеры превосходно себя зарекомендовали, все новые из них рвутся летать, и всех желающих не удовлетворить. Они показывают, что русская удаль еще не иссякла, и несомненно, что благодаря ей русское воздухоплавание быстрыми шагами пойдет вперед. [149]

* * *

12 ноября в Одессе назначен был полет авиатора Заикина на аэроплане «Фарман». Вместе с ним в качестве пассажира сел писатель А. И. Куприн. Полет этот едва, однако, не закончился гибелью и самого авиатора, и А. И. Куприна. Подробности этой катастрофы таковы. К полету на аэродром собралась масса публики. Погода вполне благоприятствовала авиаторам — ветра почти не было, было тепло, светило солнце. Первый взлет Заикин совершил один. Около 8 минут он парил на высоте, доходящей до 300 метров. Самостоятельный второй полет и третий — с пассажиром — также прошли вполне удачно. Но вот к аппарату подходит А. И. Куприн и садится сзади Заикина. Собравшиеся аплодируют отважному писателю. Затрещал пропеллер, и аппарат плавно поднялся на высоту 50–60 метров. Едва аппарат сделал заворот, как произошло что-то ужасное и неожиданное. Он начинает делать прыжки, неверные повороты и через несколько секунд камнем падает на землю. Крик ужаса вырывается из тысячи грудей. Кроме того, аппарат падал прямо на густую толпу народа. Но здесь Заикин выказал себя действительно героем, не потерял самообладания. Даже в это ужасное мгновение он обеими руками хватает руль и невероятным усилием направляет аппарат влево. Все бросаются к месту падения: аппарат разбит вдребезги; Заикин и Куприн лежат на земле. Через несколько секунд Куприн поднимается, у него оказывается только немного поврежденной нога. Оказывают помощь Заикину и приводят его в чувство. Он весь в кровоподтеках, но, к счастью, никаких переломов нет. Первый его вопрос о Куприне.

Узнав, что он почти невредим, Заикин разрыдался и перекрестился.

Виновником падения А. И. Куприн считает себя.

«Заикин, — пишет А. И. Куприн, — сдержал свое обещание. Несмотря на мой, правда, слабый протест, вряд ли он поверил моим уверениям, что во мне только около 6 пудов, а не больше.

Если бы не находчивость и смелость Заикина, — говорит он дальше, — мы бы и сами погибли, и, упав на публику, вызвали бы много человеческих жертв.

Что касается моих впечатлений, то могу сказать только одно: вначале было хорошо; что было дальше — не помню». [150]

* * *

Близ Севастополя открылась авиационная школа, занимающая место на Куликовом поле в границе от первой шоссейной будки между Балаклавским шоссе и лагерями 13-й пехотной дивизии. Во избежание несчастных случаев публике запрещается доступ в границах указанной местности. Вблизи авиационного поля устраивается специально огороженное место для публики, где она может наблюдать за полетами с 1 декабря.

* * *

Последний год ознаменовался для Киева целым рядом, если так можно выразиться, событий в воздухоплавательном мире.

Деятельность сосредоточилась главным образом в руках отдельных лиц, так как местные общества — Киевское общество воздухоплавания и воздухоплавательный кружок при Политехническом институте — не обладают ни средствами, ни мастерскими, ни лабораториями.

В настоящее время в Киеве имеются выстроенные здесь же аэропланы князя Кудашева, Былинкина и Сикорского; осенью еще был построен аэроплан г-на Терещенко, теперь строятся аэропланы строительным и техническим товариществом г-на Касяненко (в Черкассах), г-ми Былинкиным и Сикорским — новые типы. Работы последних представляют большой интерес, и мы намерены подробно на них остановиться.

Г-н Сикорский начал с неудачных опытов с геликоптером, г-н Былинкин так же неудачно построил «Райт». Последние 3–4 года оба соединились и построили два аппарата: биплан собственной конструкции и моноплан, похожий на «Антуанетт». Оба аппарата оказались удачными — устойчивы и прочны. За последний месяц на них был совершен целый ряд полетов, правда кратковременных. Последнее объясняется осторожностью конструкторов, не желающих подвергать риску ни себя, ни аппарат...

* * *

Московское общество воздухоплавания образовало особую комиссию для разработки вопроса об установлении национального типа русского самолета. Комиссия должна представить свои заключения к воздухоплавательному съезду будущего года. [151]

* * *

2 декабря открыл свои действия организационный комитет по устройству Второго Всероссийского воздухоплавательного съезда, предстоящего в Москве с 22 марта по 2 апреля будущего года. В комитете председательствует профессор Н. Е. Жуковский. В числе почетных членов комитета много видных петербургских деятелей по воздухоплаванию.

Жертвы авиации

Авиация в короткий промежуток своего существования стоила человечеству большого количества жертв, список которых мы и приводим ниже.

1. Отто Лилиенталь (24 сентября 1886 г.).

2. С. Пильчер (30 октября 1889 г.).

3. Малоней (18 апреля 1905 г.).

4. Лейтенант Сельфридж (17 сентября 1908 г., во время полета с Орвиллом Райтом на форт Мейер).

5. Лефевр (7 сентября 1909 г., в Жювизи, во время испытания аэроплана системы братьев Райт).

6. Энса Росси (7 сентября 1909 г., в Жювизи).

7. Капитан Фербер (22 сентября 1909 г.).

8. Фернандец (6 декабря 1910 г., в Ницце).

9. Леон Делагранж (4 января 1910 г., в Бордо).

10. Ле Блон (2 апреля 1910 г., в Сан-Себастьяне).

11. Говет-Мишелен (13 мая 1910 г., в Лионе).

12. Зосели (2 июня 1910 г., в Будапеште).

13. Спейер (17 июня 1910 г., в Сан-Франциско).

14. Робль (18 июля 1910 г., в Штеттине).

15. Вахтер (3 июля 1910 г., в Реймсе).

16. Д. Кине (10 июля 1910 г.).

17. Ролльс (12 июля 1910 г.).

18. Н. Кине (3 августа 1910 г., в Брюсселе).

19. Ш. Вальден (3 августа 1910 г., в Миноле).

20. Лейтенант Вивальди (12 августа 1910 г.).

21. Ван Мааздик (21 августа 1910 г.).

22. Гамильтон (10 сентября 1910 г.).

23. Пуалльо (25 сентября 1910 г., в Шартре). [152]

24. Шовез (27 сентября 1910 г.).

25. Плохман (28 сентября 1910 г., в Габсгейме).

26. Хаас (4 октября 1910 г.).

27. Мацкевич (8 октября 1910 г., в Санкт-Петербурге, во время Всероссийского праздника воздухоплавания).

28. Капитан Мадио (23 октября 1910 г.).

29. Лейтенант Менте (25 октября 1910 г., в Магдебурге).

30. Блоншар (25 октября 1910 г., в Исси).

31. Лейтенант Саглиетти (27 октября 1910 г., в Риме).

32. Р. Джонстон (18 ноября 1910 г., в Денвере).

* * *

Гибель отважного летчика, инструктора авиационной школы Б. В. Матыевича-Мацеевича — одно из печальных событий наших дней, которым взволновано наше общество. Хотя катастрофа эта произошла вдали от Петербурга, но он представляет себе ее ясно по бывшему примеру трагического несчастья почти с однофамильцем погибшего, тоже героем-удальцом Мациевичем.

Ужас севастопольской драмы усугубляется еще тем, что вместе с отважным летуном погиб и его родной брат, юноша мичман, которому он хотел доставить удовольствие сильного ощущения в полете.

Ошибка храбрых удальцов заключается в чрезмерной уверенности в победе. Они не допускают даже мысли об опасностях и вовсе о них не думают. Иначе ведь смелый до героизма штабс-капитан Матыевич-Мацеевич ни за что не решился бы брать пассажиром своего родного младшего брата и подвергать его опасности. Черта этой бесстрашной уверенности бесспорно составляет доблесть, но и для нее есть границы. Даже на войне.

В многочисленных воспоминаниях о Скобелеве есть в исторических журналах один такой рассказ: однажды неустрашимому генералу, которого солдаты считали завороженным от пуль, пришло капризное желание испробовать свои нервы под их градом и свистом. В томительно жаркий день, проезжая с ординарцем мимо горного ключа, усиленно обстреливаемого турками, он сказал вслух: «Как было бы хорошо теперь напиться ключевой воды!» Никто из подчиненных на это желание начальника не отозвался, а все скорее старались выбраться из сферы огня, но Скобелев, в белом кителе, так опасном для прицела, спустился к роднику, забрал фуражкою воды и начал спокойно пить, но при этом имел благоразумную осторожность [153] не предложить своим ординарцам и офицерам вопрос: «А не хотели ли, господа, и вы попробовать?» Он понимал, что это не было бы для них военным испытанием или необходимостью войны, а только спортом.

Как спорт воздухоплавание, после многих и часто повторявшихся крушений, едва ли скоро у нас привьется, не говоря уже о нем как о способе сообщения или пассажирского передвижения. Надо весьма критически относиться к такому рекламоошеломляюшему сообщению, которое на днях рассказывалось со слов американских газет, а именно: что будто бы из С.-Луи летел в дальний полет с компаниею пассажиров аэроплан-вагон, в котором пили шампанское, забавлялись флиртом и один муж, приревновавший жену к пассажиру-чикагцу, выстрелом из револьвера убил ее и себя, после чего полет благополучно продолжался. Не любо — не слушай, а врать американским рекламам воздухоплавательных машин не мешай!

Очень возможно, что когда-нибудь воздушная стихия и сделается сферою пикников, но пока она представляет собою еще поле войны, которое человек всеми силами старается оставить за собою. Пока речь идет только о «завоевании» воздуха.

Коллега погибшего Б. В. Матыевича-Мацеевича, тоже отважный летчик, лейтенант Г. В. Пиотровский, совершивший знаменитый перелет из Петербурга в Кронштадт, совершенно убежденно и правильно говорит: «Авиация — это война! Как на войне гибель людей неизбежная случайность, так же и в авиации она случайность, но неизбежна».

Сравнение прекрасное, но требующее некоторых оговорок. На войне едва ли можно считать жертвами случайности тех борцов, которые пали от неумения полководцами распорядиться силами, от бесполезной траты сил в неравном бою или несовершенства оружия, в котором неприятель имел несомненное превосходство, как это было, например, при Цусиме. Точно так же и в авиации многие случайности людьми опытными могут быть предусматриваемы.

Такую случайность не трудно было предусмотреть, и при подъеме братьев Матыевичей в сумерки и при значительном ветре, а затем при планировании. Говорят, что только за час до этого полета отправлено было из Петербурга по телеграфу запрещение делать столь рискованные планирующие спуски. И депеша эта роковым образом встретилась с телеграммою о катастрофе с Матыевичем. [154]

Вот это действительно случайность! Ее отважный летчик предусмотреть не мог. Иначе он или не полетел бы, или употребил иной прием спуска. Но и на всякие другие случайности герои-удальцы не обращают внимания. Это есть и неосторожность, и в то же время прирожденная русская, славянская доблесть.

Не в одной авиации герои удаль свою проявляют. Мы ее видим на каждом шагу в подобном же чисто инстинктивном проявлении. Не дальше как два-три дня у нас было сообщено о молодом морском офицере, который при виде утопающего в Неве человека бросился во всей одежде спасать его, безусловно рискуя жизнью из чувства героизма. Спасенный человек оказался пьяным, а герой-моряк, может, поплатился здоровьем за него на всю жизнь от простуды.

Геройство-удаль есть доблесть, обусловливаемая степенью целесообразности и значения подвига!

* * *

29 мая в Москве началась первая авиационная неделя. Состязание продолжалось ровно неделю; в нем приняли участие видные отечественные пилоты: Ефимов, Васильев, Кампо-Сципио, Масленников, Габер-Влынский и др. Призы за неделю распределялись следующим образом:

1-й приз за высоту (1,198 м), 1250 руб., присужден Ефимову; 2-й приз высоты (707 м), 750 руб., — Васильеву; 3-й приз (334 м), 500 руб., — Габер-Влынскому. Призы продолжительности полета за неделю: 1-й приз, кубок от автомобильного общества и 412 руб., — Васильеву; 2-й (361 руб.) — Ефимову; 3-й (323 руб.) — Габер-Влынскому; 4-й (269 руб.) — Кампо-Сципио; 5-й (124 руб.) — Масленникову. Кроме того, были призы за планирующий спуск, доставку донесения, метание бомб, преследование аэростата и др.

Общая выдача призов за неделю: Ефимову — 4747 руб., Васильеву — 4737 руб., Кампо-Сципио — 1094 руб., Масленникову — 218 руб., Российскому — 82 руб.

Общий сбор за авиационную неделю — 21 300 руб.

Согласно условию, авиаторам выдано на 12 000 руб. призов и, кроме того, процентное отчисление от сборов в сумме 2450 руб.

Авиационная неделя закончена без убытка для предпринимателей, решивших назначить 2-ю московскую неделю по окончании перелета Петербург — Москва. [155]

* * *

Первое в России воздушное состязание вне аэродрома имело задачей: перелететь в наискорейшее время на аэроплане из Санкт-Петербурга в Москву, следуя по определенному маршруту. В пути авиаторы не имели права обходить контрольные пункты (этапы) и не могли лететь ночью, с 8 часов вечера до 4 часов утра; во всем остальном они были свободны.

Для состязаний было назначено призов на сумму около 75 000 руб.

Распределение призов было такое.

1. Приз за наискорейшее достижение Москвы с пассажиром{13} — 15 000 руб. Этот приз разделяется на три степени: первому — 7500 руб., второму — 4500 руб. и третьему — 3000 руб.

2. Приз за наискорейшее достижение Москвы без пассажира — 10 000 руб. Этот приз разделяется на три степени: первому — 5000 руб., второму — 3000 руб. и третьему — 2000 руб.

Неразыгранные призы присуждаются летчику за наибольшее приближение к Москве в наименьший срок, причем приз выдается не полностью, а пропорционально числу пройденных летчиком целых перегонов.

3. Приз за наидлиннейший перелет без спуска с пассажиром — 10 500 руб. Этот приз разделяется на три степени: первому — 6000 руб., второму — 3000 руб. и третьему — 1500 руб.

4. Приз за наидлиннейший перелет без спуска без пассажира — 5220 руб. Этот приз разделяется на три степени: первому — 3000 руб., второму — 1500 руб. и третьему — 750 руб.

Выдача этих призов может последовать только в том случае, если летчик пролетит без спуска не менее трех перегонов. При одинаковом количестве перегонов, пройденных двумя или несколькими летчиками без спуска, при присуждении призов принимается во внимание количество верст пройденных непрерывно целых перегонов, а при равенстве расстояний сумма причитающихся участникам призов делится между ними поровну.

5. Приз за совокупность пройденных расстояний — 15 000 руб. Этот приз распределяется между всеми участниками, состязавшимися на указанные в статьях 6–12 программы призы и сделавшими [156] не менее одного перегона, прямо пропорционально количеству пройденных целых перегонов.

6. Приз за полеты аэропланов, построенных на русских заводах согласно особым требованиям, предъявленным к военным аэропланам (конструкторский), — 20 000 руб. Этот приз разделяется на три степени: первому — 10 000 руб., второму — 7000 руб. и третьему — 3000 руб.

* * *

Авиатор Васильев, победитель перелета Петербург — Москва, удостоился счастья выслушать Высочайшую телеграмму следующего содержания:

«Московскому губернатору Джунковскому. Передайте авиатору Васильеву Мое искреннее поздравление с победой на перелете Петербург — Москва и Мою благодарность за его готовность и впредь работать на пользу отечественного воздухоплавания, успехи и развитие которого близки Моему сердцу. Николай».

* * *

Вопрос о пилотах управляемых аэростатов пока еще не имеет большой остроты, потому что в настоящее время число последних незначительно сравнительно с аэропланами, но во всяком случае все, что будет говориться о летчиках и военных наблюдателях, может быть почти полностью отнесено к пилотам дирижаблей и наблюдателям с них. Разберем сначала физические и душевные качества военных летчиков. В этом вопросе заслуживает особого внимания компетентное мнение итальянского профессора школы военных авиаторов доктора Фальши, изложенное им в «Военно-медицинском журнале», в котором он требует от военных летчиков следующих качеств:

1. Возраст военного летчика должен быть между 25–35 годами, и потому Фальши находит совершенно неправильным привлекать в качестве учеников лиц в возрасте 21–24 лет, так как, по его мнению, лица этого возраста еще недостаточно солидны и не гарантированы от возможности совершить какой-нибудь безрассудный поступок, являющийся естественным следствием молодости и часто связанной с нею легкомысленности. [157]

В 35 лет для человека наступает критический возраст, когда изменения в дыхании и циркуляции крови, в силу начинающегося перерождения тканей, могут повести к некоторым опасным для здоровья неправильностям в функциях организма под влиянием быстрых полетов в непривычной обстановке, да еще на значительной высоте.

2. Вес военных летчиков, по мнению того же профессора, должен быть по возможности наименьший, а именно: для человека 25–35 лет, среднего роста, этот вес не должен превышать 75 килограммов.

3. Здоровье военных летчиков должно быть весьма крепкое, закаленное, что, несомненно, лучше всего предохранит их от всяких заболеваний в тех условиях, в которых они находятся; действительно, быстрота полета и вызываемый ею сильный встречный ветер, постоянная нервная напряженность при управлении аппаратом, холод и целый ряд других внешних причин будут весьма неблагоприятно отзываться на здоровье военного летчика. Авиация, безусловно, должна быть воспрещена для субъектов нервных и страдающих мозговыми или сердечными недостатками, а также для эпилептиков, алкоголиков и их потомков.

4. Зрение и слух должны быть развиты в наибольшей степени. Чем эти два чувства острее, тем летчику легче ориентироваться по расстилающимся под ним видам и проверять на слух работу своего мотора — этого пульса всякого воздухоплавательного аппарата. Испытания на зрение и слух должны быть произведены наиболее строгие; малейшие недостатки органов этих чувств должны служить препятствием к зачислению как в военные летчики, так и в наблюдатели.

5. Дыхание и кровообращение также должны быть безупречны.

6. Характер — совершенно уравновешенный, спокойный, отнюдь не вспыльчивый, но решительный и способный быстро выполнить свое решение, что особенно важно при управлении аэропланом, где каждое мгновение можно ожидать изменения условий равновесия, восстановляемых немедленно, а в противном случае — грозящих катастрофой.

7. Умственные способности также должны быть хорошо развиты, ибо они являются основанием всякой сознательной работы...

Поднятый в периодической литературе вопрос о предварительном освидетельствовании лиц, изъявивших желание сделаться военными летчиками, уже получил у нас в России решение в том виде, что все [158] эти лица действительно исследуются специальными комиссиями, из которых одна, при Санкт-Петербургском клиническом военном госпитале, уже сформирована под председательством главного врача и состоит из докторов различных специальностей. Кроме этой комиссии образована еще другая, для выработки требований, предъявляемых к военным разведчикам относительно их здоровья, при Военно-санитарном учетном комитете.

Наблюдения эти крайне интересны и заслуживают особого внимания, так как у нас в России этот вопрос еще не имеет достаточных разработанных данных, а между тем первая гибель нашего военного летчика капитана Мациевича во многом объясняется именно его переутомлением и недостаточной крепостью его нервной системы, расшатанной участием в первых публичных состязаниях... На наш взгляд, в настоящее время это участие является уже нежелательным главным образом потому, что, не давая никаких данных для совершенствования наших военных летчиков, эти состязания, несомненно, расшатывают их нервную систему, что не может быть допустимо. В 1910 году участие военного воздухоплавания на первом Всероссийском празднике оправдывалось тем, что Россия доказала на нем, насколько высока у нее подготовка военных летчиков, и надо отдать справедливость, что блестящие полеты участников сыграли очень большую роль в общем подъеме сочувствия к нашему воздухоплаванию. Является желательным участие военных авиаторов только в больших перелетах (Севастополь — Петербург — лейтенант Дыбовский и штабс-капитан Андреади — июль 1912 года), ибо это участие дает им практику в ориентировке на малознакомой местности и в аттерисажах в условиях военного времени (без подготовленных площадок). Для военных считается вполне нормальным исключение всяких материальных интересов, связанных с призами; военные летчики должны быть настолько обеспечены, чтобы денежные призы их не интересовали; в этом отношении забота об их материальном благополучии лежит на том государстве, которое хочет иметь у себя могущественный воздушный флот.

* * *

Отдел воздушного флота при комитете по сбору пожертвований на сооружение военного флота выработал правила русского флота. В мирное время все офицеры-летуны образовывают кадр военных летчиков, но каждый из них находится при своей части. С началом [159] же военных действий все летчики поступают в распоряжение Отдела воздушного флота. Подготовка кадра летчиков будет производиться в воздухоплавательной школе, в которой будут два курса — общеподготовительный в Севастополе и специальный в Гатчине. Комплект летчиков на подготовительном курсе определен в 30 человек, которые будут браться из равных частей армии и флота. По окончании курса в Гатчину будет посылаться только половина лучших офицеров для дальнейшего усовершенствования. По прохождении специального курса эти 15 офицеров должны выдержать экзамен на звание военного летчика. Сдав этот экзамен, они откомандировываются обратно к своим частям, где в их распоряжение будут представлены аппараты, если та или иная часть не будет в состоянии сама приобрести аэроплан, то ей на помощь придет Отдел воздушного флота. Время от времени офицеры-летчики должны будут возобновлять свои познания на повторных курсах при отделе. Отдел сейчас располагает в этом году 35 аэропланами. Для общеподготовительного курса он отводит ныне 8 аппаратов Блерио, 8 — Генриха Фармана и 2 — Мориса Фармана. В Гатчинской школе будут работать 6 аппаратов Блерио (2 одноместных и 4 двухместных) и 4 — Генриха Фармана. Будут приобретены еще аппараты: Пишофа, Бреге, Реппа, Телье и других изобретателей, чьи аэропланы будут призваны пригодными. От аппарата системы «Антуанетт» решено совершенно отказаться, потому что он признан совершенно непригодным для военных целей.

* * *

Военный совет, заслушав представление Главного инженерного управления о преимуществах службы в воздухоплавательных частях и офицерской воздухоплавательной школе, признал желательным улучшение материального положения офицеров-летчиков и установление пенсионного обеспечения для них и для их семейств на случай смерти или потери трудоспособности.

* * *

30 июня в Севастополе, на Куликовом поле, впервые состоялся парад воздушного флота. Около 9 часов утра начальник пехотной дивизии Вебель прибыл на аэродром военной школы авиации, где были выставлены 15 аэропланов и выстроены команды с офицерами. Поздоровавшись, [160] генерал произнес речь, обрисовав крупные успехи российского воздухоплавания и почетное положение его в армии. В заключение он пожелал дальнейшего преуспеяния в столь важном деле. Затем, несмотря на ветер, плавно и красиво поднялись поочередно шесть аппаратов, управляемых инструкторами: четыре «Фармана» описывали круги, два «Блерио» парили над ними. Первым поднялся и последним спустился отважный и неутомимый авиатор лейтенант Дыбовский. Необычайный парад привлек много публики, плотным кольцом оцепившей аэродром.

* * *

Петербург, 7 августа 1911 г. Авиатор Ефимов совершил на Гатчинском аэродроме на «Фармане» первый в России ночной полет. Он имел на аэроплане прожектор и при полете бросал снаряды. Полет продолжался 40 минут на высоте 200 метров.

* * *

Телеграф принес печальное известие о гибели в городе Ельце русского авиатора штабс-капитана в запасе Мстислава Максимовича Золотухина. Авиатор во время спуска на «Блерио» с незначительной высоты вылетел из аппарата, который всей тяжестью придавил его. М. М. Золотухин, промучившись несколько часов, от тяжких повреждений всего тела скончался. Какой-то злой рок преследовал этого летчика. Еще в 1910 году с декабря он начал обучаться воздухоплаванию. Первые его попытки научиться летать были сделаны в авиационной школе Севастопольского аэроклуба, где он разбил вдребезги аппарат «Блерио», но сам остался невредим. Но эта катастрофа не уменьшила стремлений Золотухина к воздухоплаванию. Он начал даже строить аппарат собственной конструкции. Нашелся в Царицыне миллионер Воронин, который приобрел для Золотухина новый «Блерио». Снова на нем стал учиться летать Золотухин, и этот «Блерио» был разбит при падении авиатора, каким-то чудом снова уцелевшего. Золотухин перекочевал в Петербург и стал учиться на «Фармане». Наконец давно желанная мечта его сбылась: 9 августа он вместе с г-жой Зверевой сдал пилотский экзамен. Получив диплом, он отправился в Елец, где, совершая полеты, и погиб на роковом для него «Блерио». [161]

* * *

Для участия в больших маневрах войск Киевского и Варшавского военных округов 29 августа выехали из Гатчины два отряда воздушных разведчиков от Отдела воздушного флота комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Отряд военных летчиков, отправившихся в Киев, состоит из поручиков Ильина, Макарова, Линно и Никифорова, причем руководителем назначен первый. В Варшаву же поехали авиатор Ефимов и военные летчики корнет Бахмутов и поручик Никольский, которые пополнили собой уже находившийся в Варшаве севастопольский отряд воздушных разведчиков полковника С. И. Одинцова. 28 августа в Варшаву и Киев было также отправлено 8 бипланов Фармана и моноплан Блерио и несколько походных мастерских для сборки летательных аппаратов и разборных ангаров.

* * *

29 августа в Киев приехал Николай II. В оперном театре выстрел в Столыпина. 2 сентября летчики вернулись с маневров на Сырецком поле. 6 сентября царь с семьей выехал в Севастополь.

* * *

В этом году на маневрах Киевского военного округа впервые приняли участие воздушные разведчики: шесть военных летчиков на «Фарманах», И. И. Сикорский на своем аэроплане и змейковый аэростат. Летчики, прибывшие из Петербурга, были разделены на два отряда под общим руководством штабс-капитана Александрова. В один отряд вошли поручики Ильин, Линно, Никифоров и Макаров, а в неприятельский — штаб-ротмистр Миллер, кондуктор флота Жуков и инспектор Ефимов. 7-я воздухоплавательная рота выступила в поход одновременно с летчиками, производя свои наблюдения с змейкового аэростата...

Из отряда летчиков первым поднялся поручик Ильин. Возвращаясь с добытыми сведениями в штаб дивизии, Ильин заметил неприятельский аэроплан Ефимова, спустившегося из-за недостатка бензина. По условиям маневров Ефимов считался взятым в плен.

Поручик Линно поднялся места ночлега, взял с собою пассажира — подполковника Генштаба Агапеева в качестве наблюдателя, [162] тогда как с остальными летчиками в качестве пассажиров летали механики. Во время полета у поручика Линно на высоте 630 метров произошел ряд взрывов в каритере. Выключив мотор и благополучно спланировав вниз, сделав во время спуска поворот на 60 градусов, поручик Линно отправил свое донесение в штаб нарочным, и, наскоро починив свою машину при помощи подоспевшего специального автомобиля с запасными частями, поручик Линно отправился на место предстоявшего на следующий день Высочайшего смотра. Поручик Никифоров отправился на разведку правого фланга противника и доставил добытые сведения в штаб одной из дивизий. При попытке вторично запустить мотор у него загорелась нижняя несущая поверхность аэроплана, но огонь был тотчас потушен.

Сикорский, получив свою задачу, производил разведку в течение 50 минут на высоте 500 метров. Доставил донесение в штаб дивизии, к которой был прикомандирован. Эта разведка является рекордной, так как во время ее Сикорский установил три всероссийских рекорда на русском аэроплане: продолжительности полета без спуска, высоты и скорости полета (125 верст в час).

Ефимов, взятый в плен, не только не имел права производить в тот день разведку, но не мог дать донесение и об уже произведенной и, получив от поручика Ильина бензин, вернулся в свой лагерь.

На другой день оба отряда летчиков были соединены вместе и примкнули к левому флангу линий военных автомобилей. Объезжая войска, государь изволил заметить Сикорского и удостоил его разговора.

После Высочайшего объезда войска начали проходить церемониальным маршем. Шесть военных летчиков, несмотря на порывистый ветер, поднялись в воздух и, совершив ряд кругов над войсками, спустились. На сферическом аэростате поднялись капитан Александров и унтер-офицер Адамец. Аэростат был подхвачен воздушным течением и, пробыв четыре часа в воздухе, благополучно спустился в 120 верстах от Киева...

* * *

3 октября в Гатчине выдержала экзамен на звание пилота-авиатора г-жа Анатра, вдова одесского спортсмена, разбившегося насмерть в прошлом году во время автомобильного пробега. Г-жа Анатра летает на «Фармане»; она ученица М. Н. Ефимова, от которого заимствовала всю его манеру — красивые подъемы, спуски и плавность полета. [163]

9 октября поручик офицерской воздухоплавательной школы Е. В. Руднев, выделившийся так своими полетами во время Всероссийского праздника воздухоплавания, совершил замечательный полет. В 2 часа 26 минут пополудни он поднялся на аэроплане вместе со своим механиком рядовым Плотниковым с целью совершить перелет на Гатчинский военный аэродром. Чтобы не угрожать центральным, наиболее людным частям столицы возможностью падения, он направился ко взморью, у самого берега моря облетел город и смело направился в Гатчину. Через 56 минут полета он спустился уже на Гатчинском военном поле, сделав всего около 60 верст. Холодная погода дала знать себя смелому авиатору: он сошел с аэроплана полузамерзшим, несмотря на теплую одежду.

Честь и слава отважному военному авиатору!

* * *

12 октября в офицерском собрании армии и флота подполковник Генерального штаба С. И. Одинцов прочел лекцию на тему: «О полете через Россию на воздушном шаре». Лектор в живых образах передал слушателям те впечатления, которые им были вынесены из неоднократно совершенных им полетов на воздушных шарах, и в особенности впечатления полетов, произведенных им на дальность расстояния. «Немного мужества, немного привычки, — начинает свою лекцию отважный пилот, — требуется для совершения полетов. В самый момент поднятия вверх становится несколько жутко; кажется, точно вся земля провалилась под ногами, но чем подымаешься выше, тем испытываешь все новые и новые ощущения. Чарующие, волшебные картины, открывающиеся сверху, сами собою изглаживают первые неприятные впечатления жуткости и страха. С запада точно на ладони виднеется Финский залив, к востоку — Ладожское озеро, точно рукой подать — Гатчина, Петергоф, Царское... Феерические картины открываются по вечерам...»