Пилот номер два
Николай Попов, второй русский авиатор, получивший диплом пилота во французском аэроклубе, буквально накануне состязаний в Ницце, с восхищением следил за полетами Ефимова и даже поднимался с ним в воздух в качестве пассажира. Авиаторы сдружились и на долгие годы сохранили преданность друг другу.
Николай Евграфович Попов Русско-японскую войну прошел военным корреспондентом. В 1908 году он принял участие в экспедиции Уэльмана к Северному полюсу на дирижабле «Америка», работал механиком в фирме «Ариэль». Экспедиция не удалась, но Попов продолжал работать в «Ариэли», где кроме дирижаблей уже строили и самолеты «Райт».
Однажды шеф-пилот фирмы Шарль де Ламбер взял в полет Попова в качестве пассажира, и десятиминутное путешествие на аэроплане решило его дальнейшую судьбу. Попов стал самостоятельно тренироваться в полетах. Первый полет, вернее, попытка самостоятельно взлететь на «Райте» в школе в Жювизи закончилась аварией. Пострадал и самолет, и будущий пилот. Через месяц, оправившись, Попов продолжал тренировочные полеты на аппаратах фирмы «Ариэль» вблизи Канна, на юге Франции, как служащий фирмы. Николай Евграфович настойчиво овладевал мастерством пилотирования, готовясь принять участие в авиационном митинге, как тогда [112] называли авиационные соревнования, назначенном на 27 марта 3 апреля 1910 года.
За полетами русского журналиста внимательно следили его коллеги-французы. За шесть дней до открытия митинга ниццкая газета «Пти нисуа» писала:
«Вполне возможно, что Попов (русский), который только что выполнял на аэродроме в Ла-Напуль серию блестящих полетов на биплане «Райт», получит пилотское свидетельство и благодаря этому сможет принять участие в «Большой Каннской неделе» и стать серьезным конкурентом».
21 марта Попов вызвал настоящую сенсацию, проделывая в воздухе фигуры восьмерки, дуги и полудуги, продержавшись в полете один час двадцать минут на высоте шестьдесят метров. Газета «Эклерер де Нис» восторженно писала: «Наши предвидения осуществились даже быстрее, чем мы осмеливались надеяться... Мы счастливы адресовать свои поздравления нашему собрату по перу, поскольку Попов — тоже журналист».
В первые два дня состязаний Попов летал «вне конкурса» и только на третий день смог принять участие официально. Комиссары французского аэроклуба, единственного, располагавшего в то время правом выдачи пилотских дипломов, объявили Попову, что своими полетами он заслужил звание пилота, и ему выдали диплом за № 50. Первый русский авиатор Ефимов обладал дипломом за № 31. А третий русский, Владимир Лебедев, в конце июня 1910 года получит диплом пилота-авиатора № 98. Эти летчики вошли в книгу «Сто первых авиаторов мира на заре авиации», хранящуюся в Национальном авиационном музее Франции.
Несмотря на капризы райтовского мотора, который часами не хотел заводиться, Попов успешно летал на состязаниях и сравнялся со своими основными соперниками — бельгийцем Христиансоном и швейцарцем Эдмондом, летавшими на «Фарманах». Особенно удачным был полет русского пилота в последний день состязаний. Целый день он вместе с механиками провозился с мотором и лишь за четверть часа до закрытия состязаний взлетел. С аэродрома пилот направил свой аэроплан в Канн. Заполнившие набережную горожане с удивлением и восхищением увидели в вечереющем небе аэроплан, от города направляющийся к морю. Позже об этом полете над морем Попов рассказывал в Петербурге: «В день полета пришло известие о гибели Леблона. Все авиаторы отказались лететь, и я один в тот вечер поднялся. Публика, изможденная долгим ожиданием, [113] встретила меня овациями... Закат солнца, который захватил меня в море, озарял мой аппарат в пурпурный цвет, создавая волшебную картину человека-птицы».
Когда Николай Евграфович приземлился, он очутился в объятиях восторженной толпы. Его обнимали, целовали, и вдруг он увидел перед собой сияющее лицо герцогини Мекленбург-Шверинской. Отбросив этикет, на глазах публики она расцеловала Попова.
Герцогиня оказалась знатной дамой в Германии. Одна из ее дочерей была замужем за сыном кайзера Вильгельма II, другая — за сыном датского короля Христиана X. Сама же герцогиня, как узнал Попов, была Великой княгиней, родной сестрой Великого князя Александра Михайловича — шефа русской авиации. Анастасия Михайловна сама увлекалась авиацией. Овдовев, она почти не жила в Германии, большую часть времени проводила или в России, или в своей неофициальной резиденции — вилле «Венден», расположенной недалеко от Ниццы. Она не пропускала ни одних авиасостязаний, часто посещала аэродром и радовалась успехам своего соотечественника Попова. Анастасия Михайловна произвела пилота в камергеры герцогского двора, обещала покровительство.
Впечатляющий полет русского летчика над морем к островам Лерэн вошел в историю. Попов за него получил самый большой приз состязаний — 25 тысяч франков, а также приз города Канна. По количеству призов он занял первое место. А в Ницце, перекрывая авиационные состязания в Канне, начались новые полеты, в составе участников которых был опять Михаил Ефимов. Попов, как я уже писала, летал тогда с Ефимовым в качестве пассажира. Сохранилась фотография авиаторов перед взлетом. А в приложении к газете «Новое время» от 22 мая появился снимок двух этих пилотов с дамой. Под снимком надпись: «Ее Императорское Высочество Великая княгиня Анастасия Михайловна, вдовствующая великая герцогиня Мекленбург-Шверинская, и русские летуны М. Н. Ефимов, удостоившийся управлять аэропланом при полете Ее Императорского Высочества, и Н. Е. Попов». Из этого следует, что Михаил Никифорович поднимал в воздух Великую княгиню Анастасию Михайловну. Снимки же передал в газету Попов, сотрудничавший с «Новым временем».
В конце апреля Всероссийский аэроклуб тоже решил организовать Международные авиационные состязания — впервые в России. Для участия в них пригласил каннских призеров: Попова, Христиансона, Эдмонда, а также уже известного Леона Морана и первую дипломированную летчицу Раймонду Деларош. [114]
И снова Попов стал лидером состязаний. Он получил первые призы за высоту и продолжительность полета без спуска и второй приз за совокупность полетов. Первый приз за совокупность полетов и специальный приз за полет с пассажиром достался Христиансону. Хорошо летал Моран на «Блерио». Если бы Попов летал на «Фармане», возможно, успехи у него были бы еще лучше. Ему пришлось часами возиться с непослушным райтовским мотором, но что было делать — фирма «Ариэль» обязалась выплачивать русскому летчику по две с половиной тысячи франков за каждый проданный в России аэроплан. На задаваемые Попову вопросы отвечал: «Я совершенно откровенно объяснил нашим военным представителям, что для их целей эти аппараты не годятся». О положении авиации в России в тот период Попов говорил с сожалением: «Русские, пожалуй, больше других могут преуспеть в этом деле, так как отличаются хладнокровием и выносливостью духа... Все, кажется, есть, поддержки только мало».
У петербуржцев, которые впервые видели полеты своего русского летчика, Попов стал героем дня. Полеты его сопровождались бурными овациями и восторженным приемом. Зрители стихийно начали сбор денег на покупку авиатору более совершенного аэроплана и вручили ему 1305 рублей.
Фирма «Ариэль», разрешая своему сотруднику участие в авиационных состязаниях, преследовала чисто коммерческие цели: успешные полеты создавали ей рекламу. Попов оправдал надежды предпринимателей. Однако в восторженном хоре публики и статей в газетах слышались и трезвые голоса. Некто, подписавшийся псевдонимом Пчела под статьей «Аэролавочки» в «Петербургском листке», писал о том, как «содержатель меняльной конторы в Одессе Ксидиас» поймал в свои кабальные сети Михаила Ефимова. «И г. Ефимов не единственная жертва их ненасытных аппетитов, — рассуждал автор. — Та же история повторилась с г. Поповым, которому французская компания всучила две машины Райта старой конструкции и обязала под страхом крупной неустойки летать только на аппаратах ее фабрики. А аппараты таковы, что рискуешь на них ежеминутно жизнью. Легко представить себе положение Ефимова и Попова... каждый их шаг подлежит контролю монополистов. Вот оборотная сторона авиации, которой так увлекается публика».
Эту «оборотную сторону» романтической в те годы профессии авиатора, к сожалению, пришлось испытать в полной мере Попову.
После состязаний в Петербурге Николаю Евграфовичу предстояло сдать военному ведомству России еще не облетанный аппарат [115] «Райт» и обучить летать на нем поручика Руднева, выделенного для этой цели командованием офицерской воздухоплавательной школы. Генерал-майор A. M. Кованько, начальник этого учебного заведения, готовящего для армии аэронавтов, скептически отозвался об аэропланах «Райт»: «Я считаю аппараты Райта одними из самых неустойчивых... что касается участвовавших в состязаниях пилотов, то нужно воздать должное Н. Е. Попову, великолепно себя зарекомендовавшему с первых же шагов своей авиационной деятельности... Офицеры вместе со мною ежедневно являлись на аэродром и внимательно за всем наблюдали...»
Генерал Кованько был известен как высокообразованный человек, крупный ученый и изобретатель, пионер и организатор военного воздухоплавания в России. На Международной выставке 1909 года ему была присуждена высшая награда — «За совокупность изобретений и за пользу вообще, принесенную воздухоплавательной науке». Он поощрял изобретательскую, новаторскую деятельность своих офицеров и не препятствовал желающим поменять профессию аэронавта на авиатора. Поэтому офицерская воздухоплавательная школа и стала в армии зародышем подготовки военных летчиков. Сначала их были единицы, потом создали авиационный отдел, реорганизованный позднее в Гатчинскую авиационную школу. Именно в Гатчину и приехал Попов давать первые уроки пилотирования Рудневу.
Однако учить не довелось. Николай Евграфович потерпел аварию при испытании нового самолета, который сдавался военному ведомству. В тот день аппарат должна была принимать комиссия, в которую входил и поручик Руднев. Пилоту надлежало лететь с пассажиром или с грузом. Но Попов прежде решил проверить аппарат сам. Начался полет нормально. Попов взлетел, на высоте десяти метров сделал два круга и стал забираться вверх. С высоты тридцати метров аппарат вдруг устремился к земле. Руднев рассказывал потом: «Мы увидели, как аппарат перевернулся и раздался треск ломающегося дерева...»
Попова извлекли из-под обломков аэроплана изуродованного и без сознания. Десять дней он лежал в дворцовом госпитале между жизнью и смертью.
Хотя на аэропланах путь в небо Попову был закрыт, но во время Первой мировой войны он сражался в рядах французской армии, управляя дирижаблем. Патриот своей родины, Попов был счастлив посильно помочь ей в борьбе с общим врагом — Германией. [116]
Интересны научные поиски русского летчика по боевому применению авиации в войне. За два года им было написано более шестидесяти обстоятельных статей в разделе «Завоевание воздуха». А потом, видя, как европейские державы не жалеют средств на военную авиацию, он засядет за книгу «Война и лёт воинов». Целью этой работы было обратить внимание военного командования и общественности России на необходимость готовиться к войне в воздухе.
«Ведь если даже война не разразится, — писал Попов, — то без них (имеются в виду воздушные силы) мы будем столь слабы, что громовые тучи не станут сходить с нашего политического горизонта. Нам достанется на долю горькая судьба народа хотя с большой, но со слабой армией, вследствие недостатка в ней современного оружия. Судьба сия — подчиняться и подчиняться и на западе и на востоке».
Николай Евграфович как бы заглядывает в будущее. Он пишет: «...Одного военного воздушного флота мало нам. Надо добиться, чтобы у нас было много невоенных летунов. Пусть они будут из народа... Перевидав тысячу летунов всех наций, я знаю двух лучших, кои перед опытным глазом творят чудеса не слепой смелостью (этого свойства у всех избыток), а сноровкой, похожей на волшебную. Эти двое: мичман Андре Конно во Франции и Михаил Ефимов, из крестьян Смоленской губернии... Надо создать у нас хорошие условия родиться и жить летунам и строителям самолетов... Русские люди, — призывает Попов, — не пожалейте дать средства на это!..»
Живя за границей, Попов духовно не порывал с родиной, считая себя ее сыном, волею обстоятельств заброшенным на чужбину. С годами здоровье ухудшалось, материально жить стало трудно, и Николай Евграфович поселился в Канне, где его все знали. Бывший летчик не гнушался никакой работой — устроился служащим в гольф-клубе. Но перед Новым, 1930 годом Николай Евграфович Попов ушел из жизни — покончил с собой.
Похоронили русского авиатора на кладбище Дю-гран-Жас в могиле для бедных. Однако память его была увековечена мемориальной доской на стене против могилы, установленной Каннским аэроклубом. На ней надпись по-французски:
«НИКОЛАЙ ПОПОВ,скончавшийся 1 января 1930 года.
Пилоту-авиатору, первым достигшему по воздуху Лерэнских островов в апреле 1910 года, дань уважения от Каннского аэроклуба». [117]