В 41-м над Берлином

Петр Ильич Хохлов встретил войну штурманом 1-го минно-торпедного авиационного полка. В августе 1941 года участвовал в налетах нашей авиации на Берлин. Был удостоен звания Героя Советского Союза. После Балтики воевал на Черном море и на Севере. Закончил Академию Генерального штаба. С 1960 по 1971 год — начальник штаба авиации Военно-Морского Флота. В 1971 году генерал-лейтенант авиации П. И. Хохлов по состоянию здоровья уволен в отставку.

Шел август тяжелого 1941 года. Несмотря на ожесточенное сопротивление, которое оказывала Красная Армия превосходящим силам противника, фронт все дальше и дальше откатывался на восток. Вражеские дивизии были под Смоленском, вышли на подступы к Таллину и Ленинграду. Ударная авиация врага бомбила Москву, Ленинград, Киев, Севастополь и многие другие промышленные и административные центры страны. Фашистская пропаганда трубила на весь мир, что советский воздушный флот уничтожен, поэтому угроза бомбовых ударов по крупным городам Германии исключена. Геринг официально заверил нацию, что ни один русский самолет не появится в небе Берлина. Однако он явно поторопился. Действительно, наша авиация к тому времени понесла значительные потери.

Вероломное нападение врага на наши авиабазы, последующие воздушные бои, определенное качественное преимущество и большое численное превосходство вражеских истребителей — все это, разумеется, сказалось на нашей авиации. Но она продолжала сражаться, поддерживая войска на поле боя, уничтожая фашистские самолеты на аэродромах и в небо, громя живую силу и технику в тылу врага.

В те дни я в звании капитана служил в 1-м минно-торпедном авиационном полку Военно-Воздушных Сил Краснознаменного Балтийского флота, занимая должность флагманского штурмана. Летал в составе экипажа командира полка полковника Е. Н. Преображенского. Время было горячее. Авиация флота бомбила войска противника в районах Двинска, Пскова, Луги, Кингисеппа, Таллина, на подступах к Ленинграду, наносила торпедно-бомбовые удары по кораблям врага в морских базах и в открытом море, совершала налеты на пушечный завод в городе Турку. В иные дни нам приходилось совершать по три-четыре боевых вылета. Свой долг мы выполняли честно. Но все-таки не покидало чувство, что сделано еще не все. [4]

Наш аэродром находился близ Ленинграда. Много раз мы с чувством горечи наблюдали, как вражеские летчики бомбят наш город, и у нас росло желание нанести ответный бомбовый удар по Берлину. В ту пору это могло показаться несбыточной мечтой. Начать с того, что дальности наших двухмоторных Ил-4 на полет от Ленинграда, где мы базировались, до Берлина и обратно не хватало. Да и наиболее срочные каждодневные задачи — бомбежки наступающих фашистских войск — отодвигали осуществление этой идеи на неопределенное время.

Но идея ответного удара жила в нас. Особенно окрепла она после одной случайной встречи. В конце июля мы с Преображенским были в штабе ВВС фронта, где уточняли вопросы взаимодействия морской и сухопутной бомбардировочной авиации при уничтожении бронетанковых частей фашистов под Кингисеппом. Вопрос был сложный. Мы задержались в Ленинграде до ночи, а когда отправились в часть, то минут через десять услышали сигнал воздушной тревоги. Проскочить на автомашине по пустынным улицам города не удалось: первый же патруль задержал нас и предложил отправиться в бомбоубежище. Мы оставили машину у тротуара и вошли под арку ближайшего дома. Народу собралось много. По небу рыскали сотни прожекторных лучей, и когда им удавалось поймать вражеский самолет, то мы видели, как к нему тотчас же вытягивались трассы зенитных снарядов. Вдруг послышался завывающий свист бомб. Рвануло сильно и совсем рядом. Все, кто был под аркой, кинулись к ближайшему убежищу. Остались только мы двое да какой-то старичок.

— Как же вы, летчики, — проговорил он с горечью, — позволяете фашистам бомбить наш город? Ваше место не здесь, под аркой, а в воздухе. Была бы у вас хоть капля совести и самолюбия, вы бы им то же самое устроили.

Евгений Николаевич попытался что-то объяснить, но старик повернулся и пошел в убежище. Хоть и несправедлив был упрек, но возвращались мы домой в скверном настроении. Ехали молча, каждый из нас думал над тем, что сказал старик. Преображенский заговорил первым:

— Какое огромное психологическое воздействие производят на людей ночные бомбежки! Эти приглушенные гулы невидимых самолетов, грохот стрельбы зенитной артиллерии, свист падающих бомб и их разрывы, пожары, разрушения — все это действует на людей угнетающе. А у тех, у кого нервы послабее, появляется чувство обреченности. Нет, надо и нам бить по административным центрам противника, бить по глубокому тылу, в том числе — по Берлину.

Я вполне разделял мнение своего командира, но промолчал. Мне хотелось поскорее прибыть на аэродром. На другой день с рассветом наш полк наносил удары по танкам противника в районе Кингисеппа. К исходу дня возвращаясь на свой аэродром, я увидел, как фашистские самолеты с малой высоты расстреливают [5] все живое на шоссе Гатчина — Ленинград. Это было зверское истребление советских людей. А мы ничем не могли им помочь. После посадки командир полка собрал летный состав. Преображенский начал разбор необычно:

— Все вы сейчас видели, что творят фашисты. Мы должны отомстить им за гибель советских людей.

Потом он рассказал о встрече со стариком в Ленинграде.

В тот же день в мой штурманский планшет легла карта с маршрутом на Берлин. Ознакомившись с ней, Преображенский сказал:

— Если летать, так только с аэродрома Кагул. (Речь шла о небольшом аэродроме на острове Сааремаа.) Оттуда наши Ил-4 смогут совершить рейс в Берлин и обратно, захватив с собой до тысячи килограммов бомб.

Командир полка нисколько не сомневался, что такую задачу перед нами скоро поставят. Он даже наметил 35 экипажей, которые имели достаточный опыт, чтобы эту задачу успешно решить. Теперь в моем планшете лежала карта с маршрутом на Берлин, проложенным с аэродрома Кагул. С командирами и штурманами эскадрилий мы обсуждали этот полет и надеялись со временем его осуществить.

Однажды к нам в полк прилетел из Москвы генерал-лейтенант авиации С. Ф. Жаворонков. Он возглавлял авиацию военно-морских сил. Сначала он вызвал Преображенского и комиссара полка Г. З. Оганезова. Расспросил о состоянии части, ее возможностях, моральном духе летчиков, затем изложил боевую задачу, поставленную Ставкой Верховного Главнокомандования, — бомбить Берлин.

— Сколько экипажей можете выделить?

— Тридцать пять! — сразу ответил Евгений Николаевич.

— Хорошо! Но пока отберите двадцать самых опытных. Подготовьте их к перебазированию на аэродром Кагул. Займитесь подбором экипажей. Кого рекомендуете командиром и комиссаром этой авиационной группы? В полку остается: значительно больше самолетов и экипажей, чем в оперативной группе, ими тоже надо командовать.

Преображенский и Оганезов, не выходя от Жаворонкова, составили список личного состава авиационной группы, предназначенной для выполнения специального задания. В нем командиром числился полковник Преображенский, комиссаром — Оганезов, штурманом — капитан Хохлов. Докладывая Жаворонкову, Евгений Николаевич сказал:

— Я считаю, что командир и комиссар полка должны быть там, где будет решаться основная боевая задача. Если вы доверяете нам, то мы примем все меры, чтобы выполнить эту задачу с честью.

Жаворонков согласился. Он высоко ценил деловые качества командира и комиссара полка. [6]

Евгений Николаевич Преображенский был прекрасным летчиком и одаренным командиром. Небольшого роста, атлетического телосложения, всегда подтянутый и собранный, он страстно любил летать и эту любовь прививал своим подчиненным. Участник боевых действий в Финляндии, за успешные боевые вылеты он был награжден орденом Ленина. Вскоре после начала войны Преображенский возглавил Первый минно-торпедный авиационный полк. На все боевые задания Евгений Николаевич водил полк сам, личным примером показывая, как надо воевать. В тяжелой обстановке боевого полета Преображенский умел найти правильное решение, командовал спокойно, вселяя в подчиненных уверенность в успехе. Евгений Николаевич всегда педантично выполнял все элементы полета.

Забегая вперед, скажу, что и в голодные блокадные дни Ленинграда наш командир был на высоте: питался вместе со всем личным составом, не позволяя повару делать для него исключение и хоть на ложку каши увеличивать порцию.

В большом согласии работал Преображенский с комиссаром полка Г. З. Оганезовым.

Узнав о предстоящей операции, я очень удивился полному совпадению наших планов с приказом Ставки.

Много лет спустя, когда я возглавлял штаб авиации Военно-Морского Флота, адмирал П. Г. Кузнецов рассказал, как в Москве в 1941 году созрело такое решение. Во время одного из докладов Верховному Главнокомандующему адмирал Кузнецов сказал, что в ответ на фашистские бомбардировки советская авиация должна нанести удар по столице Германии. Сделать это могут летчики балтийцы. Сталин это предложение одобрил, приказал его детально разработать и приступить к выполнению.

Между прочим, мы С. Ф. Жаворонкова удивили. Когда он вызвал меня и спросил, имею ли я карту северной части Германии, я вынул из планшета лист с проложенным маршрутом от Кагула до Берлина.

— Как это понимать? спросил генерал Преображенского. — Я ведь запретил информировать летчиков о предстоящих полетах.

— Мы давно готовимся к бомбардировке Берлина, объяснил командир полка.

В течение суток все наземные и летные экипажи работали на материальной части самолета. Летчики и штурманы уменьшали девиацию магнитных компасов и радиополукомпасов, составляли новые графики. Инженеры и технический сослав приводили в порядок материальную часть самолетов и моторов, готовя их к длительным полетам.

Отобранные в оперативную группу донимали меня расспросами:

— Правда ли, что полетим на Берлин? Откуда и когда?

Я отвечал уклончиво. [7]

Работы было много, времени мало. Трое суток шла интенсивная подготовка авиагруппы к перелету.

А те, кто оставался в полку, по-прежнему ежедневно вылетали на бомбежку бронетанковых частей противника под Лугой, Гдовом, Порховым и Кингисеппом.

К концу дня 2 августа на аэродром Кагул на автомашинах ушло отделение авиатехнического обеспечения с имуществом и боеприпасами. Через два дня оно было на месте 3 августа из Ораниенбаума вышла группа тральщиков с авиационными бомбами. Из Таллина доставлялись на остров авиационное топливо и продукты питания. Была усилена авиационная истребительная группа на острове Сааремаа, которая прикрывала наше базирование.

В одиннадцать часов 4 августа наша оперативная авиагруппа поднялась в воздух и взяла курс на остров Сааремаа.

Летели на высоте 300–400 метров в строю пятерок. Под каждый самолет было подвешено по десять стокилограммовых бомб, чтобы иметь на первый случай хотя бы по одной бомбовой зарядке.

Аэродром Кагул был построен буквально перед самой войной для базирования истребителей. Мы сразу поняли, что для наших бомбардировщиков условия будут крайне тяжелыми. Взлетно-посадочная полоса имела длину не более 1300 метров. На западе она подходила к домам, окруженным деревьями, на востоке к ней приближался сосновый лес, за ним лежало сухое болото. С юга и с севера к границам взлетной полосы примыкали хутора с хозяйственными постройками и садами. Истребителям места хватало, но нам...

В юго-западной части, у границы летного поля, располагался подземный командный пункт истребительной авиационной группы. В нем разместился и штаб нашей оперативной авиагруппы во главе с С. Ф. Жаворонковым. Оставить тяжелые самолеты на открытом поле мы не могли. Их уничтожила бы авиация противника при первой же штурмовке аэродрома. Приняли решение ставить их вплотную к хозяйственным постройкам хуторов.

Круглые сутки весь личный состав строил рулежные дорожки к местам стоянок наших самолотов. Самолеты Ил-4, имея достаточно прочные шасси, сравнительно быстро рулили по грунтовым дорожкам. Когда маскировка была закончена, Преображенский на своем самолете поднялся в воздух, и мы стали внимательно рассматривать аэродром. С воздуха обнаружить что-либо было весьма трудно.

Для охраны самолетов на стоянках пришлось вооружить механиков и техников и разместить людей в подсобных помещениях хуторов. В первые дни заправка самолотов авиатопливом и подвеска бомб осуществлялись на летном поле. Но потом все стало делаться на местах стоянок. Когда самолеты выруливали для [8] взлета, им нужны были считанные минуты, чтобы подняться в воздух.

Близкое соседство аэродромов Латвии и Эстонии давало возможность противнику сосредоточить значительные силы авиации для борьбы с нами. В то же время противовоздушная оборона аэродрома Кагул была слабой. Аэродром прикрывали всего две батареи 76-миллиметровых зенитных пушек и четырнадцать самолетов-истребителей И-153.

Посты воздушного наблюдения были расположены на берегу на удалении 15–18 километров от нашего аэродрома и своевременно оповестить о приближении самолетов противника не могли. В связи с этим наши истребители не успевали взлететь в воздух и вступить с противником в бой. Это заставило командование установить зоны патрулирования наших истребителей и в наиболее вероятные часы налета авиации противника держать, там самолеты. Летный состав нашей авиагруппы размещался в здании средней школы в шести километрах от аэродрома.

Вечером 5 августа к нам прибыли комендант береговой обороны Балтийского района генерал-майор А. Б. Елисеев и дивизионный комиссар Г. Ф. Зайцев. Они ознакомили нас с обстановкой в районе, предупредив, что на острове действует фашистская агентура.

5 августа командующий флотом поставил нашей оперативной группе боевую задачу — разрушить наблюдательный пункт противника в городе Пярну. Преображенский выделил три экипажа и решил вести это звено сам. Вылет был назначен на 13 часов. Я напомнил Евгению Николаевичу, что у нас очень много дел по подготовке к полету на Берлин. Спросил: может быть, нам на это задание не лететь, а послать ведущим кого-либо из командиров эскадрилий? Командир полка ответил, что мы должны успеть сделать все.

Температура воздуха к 13 часам поднялась до 27 градусов выше нуля. Под фюзеляжем на каждом самолете висело по три ФАБ-250. Пока мы рулили на старт, перегрелись моторы.

Начали взлет. Пробежали чуть ли не всю взлетную полосу — самолет еле оторвался от земли. Правый мотор от перегрева стал давать хлопки, его тяга упала. Перед нами находилось сухое болото с многочисленными камнями и высокими пнями. Самолет не набирал высоту. Его нельзя было разворачивать ни вправо, ни влево. Для этого не имелось достаточной скорости. Надо было делать посадку прямо перед собой. С убранными шасси самолет сажать было нельзя: под фюзеляжем висели бомбы, которые могли взорваться при ударе взрывателей о камень или пень. Выпустили шасси. Самолет сразу коснулся мягкого грунта и стал медленно поднимать хвостовую часть. Я подумал: сейчас самолет скапотирует и взорвутся бомбы. Но вдруг все задрожало, послышался сильный металлический скрежет в хвостовой части. Самолет бросало из стороны в сторону, он бежал по сильно пересеченной [9] местности. Перед нами — массивная деревянная изгородь, мы ее снесли и помчались прямо на домик лесника. Левой плоскостью зацепились за крышу, развернулись на 180 градусов и остановились. Я открыл нижний люк своей кабины и без трапа выпрыгнул вниз, упал на спину. В таком положении над моей головой еще раскачивались на держателях бомбы. Самолет не скапотировал при посадке лишь по счастливой случайности.

Настроение у нас было прескверное. Сильно поврежден самолет, на котором мы должны лететь на Берлин. Но самое главное — такое происшествие перед самым вылетом на фашистскую столицу не способствует подъему духа. Вскоре к нам на автомашине прибыл Жаворонков. Он осмотрел самолет, место приземления и, волнуясь, сказал:

— Вы родились в сорочках. Первый раз в жизни вижу посадку на такой местности и с таким удачным исходом.

Жаворонков всем своим поведением старался успокоить нас и ввести в прежнее русло основной работы — подготовки к полету на Берлин.

Старший инженер нашей оперативной авиагруппы Г. Г. Баранов осмотрел самолет и коротко сказал, что через двое суток машина будет в строю. Свое слово инженер сдержал. В этот же день Преображенский и Оганезов собрали личный состав нашей авиагруппы и довели до всей боевую задачу: в ответ на бомбардировки немецкой авиацией Москвы и других городов нашей Родины нанести бомбовые удары по логову фашизма — Берлину.

Семен Федорович Жаворонков разъяснил нам важность и политическое значение этой операции. Я рассказал летному составу об особенностях маршрута. Сначала полет будет проходить над морем до южной береговой черты Балтийского моря, оттуда — на юг до Штеттина, а затем — на Берлин. После удара по цели мы должны выйти на побережье в районе города Кольберг и далее лететь над морем до Сааремаа. Длина маршрута туда и обратно составляла 1760 километров, из них 1400 над морем. Профиль полета сложный: от малых высот при отходе от аэродрома до практического потолка самолета, 7000–7500 метров, над Берлином. По продолжительности полет должен занять около семи часов с учетом возможности ухода экипажа на второй круг при посадке. В этом случае топлива в баках останется всего на 15–20 минут полета, так что воспользоваться каким-то другим аэродромом, кроме своего, невозможно. Поэтому наше пребывание над Берлином будет очень коротким. Штурманы должны выводить самолеты на цель очень точно и сразу.

Напомню, что в те времена никаких наземных средств обеспечения самолетовождения в районах, прилегающих к аэродрому, не было, бортовые самолетные радиолокаторы отсутствовали, Все это заставляло нас уделять вопросам самолетовождения большое внимание. Каждый командир экипажа стремился к тому, чтобы в экипаже был опытный и хорошо подготовленный штурман. [10]

Приходилось помнить о том, что в случае попадания хотя бы одного осколка зенитного снаряда противника в один из баков с бензином топлива на возвращение не хватит. В таком случае мы предусматривали посадку с рассветом где-то вдали от населенных пунктов на территории Литвы или Латвии. А затем экипаж должен был сжечь самолет и пробиваться через линию фронта.

Фашистская столица в то время прикрывалась с воздуха мощной противовоздушной обороной. В ее состав входили тысячи зенитных орудий и прожекторов, сотни самолетов-перехватчиков, подготовленных для ночных воздушных боев, большое количество аэростатов заграждения. Все эти средства ПВО были глубоко эшелонированы.

На наших, относительно тихоходных Ил-4 в светлое время суток подойти к Берлину было невозможно. Нас сбили бы еще на подступах к городу. Нужно было так рассчитать полет, чтобы от побережья до Берлина и обратно до моря он проходил в самое темное время суток. Расчеты показывали, что мы должны были взлетать примерло в девять вечера, когда еще было светло, а вернуться в четыре утра, с восходом солнца. Но нам хотелось пройти хотя бы в сумерках опасный для нас участок маршрута от острова Сааремаа на юг в море примерно на 100 -120 километров. Мы на этом отрезке пути должны были лететь над морем недалеко от прибрежных аэродромов Эстонии, Латвии и Литвы, на которых уже базировались истребители врага. И если они перехватят до предела нагруженные наши машины, идущие с набором высоты, то мы явимся для них хорошей добычей. Но, к сожалению, темного времени нам не хватало. Если вылетать с острова Сааремаа в сумерки, то отход от Берлина пришлось бы производить с рассветом, а опасность там гораздо больше, чем в районе нашего базирования.

Из записей в бортовых журналах видно, что мы появлялись над Берлином в период с часа до часа тридцати ночи. Конечно, зная скорости полета наших самолетов, противник мог легко рассчитать, когда мы взлетаем с острова и когда производим посадку, и, безусловно, мог в эти трудные для нас минуты нанести мощный бомбовый удар.

И все-таки все с нетерпением ждали вылета. Каждый экипаж имел свой объект, и штурманы тщательно изучали подходы к нему. Наш экипаж должен был бомбить Штеттинский железнодорожный вокзал, где, по данным разведки, в это время скопилось много военных эшелонов.

К исходу дня 6 августа подготовка была закопчена. Наш вылет теперь зависел только от состояния погоды над островом Сааремаа и в районе Берлина. Начальник метеослужбы штаба ВВС КБФ капитан Каспин давал на ближайшие дни обнадеживающий прогноз. Кроме того, для разведки фактической погоды по маршруту полета наших самолетов и оказания им помощи в [11] случае вынужденной посадки на воду, на морской аэродром Кихельконна, что на западном берегу острова Сааремаа, по приказанию Жаворонкова были перебазированы две двухмоторные летающие лодки Че-2. Командовал этой лодочной эскадрильей капитан Усачев. На него и возложил Жаворонков задачу обеспечения наших полетов. Для нас имела первостепенное значение погода не только над целью и по маршруту, но и над островом Сааремаа к нашему возвращению. Как правило, ранним утром в августе острой закрывает туман. Если это случится при нашем возвращения, когда у нас останется топлива на считанные минуты, то мы будем находиться в весьма тяжелом положении.

7 августа инженерно-технический состав готовил самолеты к вылету на Берлин. Все лишнее, ненужное для данного полета снималось. Бензиновые баки полностью заливались бензином, и подвешивались бомбы. На наш флагманский самолет подвесили восемь бомб ФАБ-100 и загрузили большое количество листовок. Вся работа по подготовке самолетов производилась с большим подъемом, тщательностью и аккуратностью. Еще с утра Семен Федорович объявил, что сегодня мы должны вылетать на Берлин. После завтрака весь летный состав еще раз проверил все необходимые расчеты. С 14 до 18 часов был отдых перед полетом, а в 19 часов ужин. Преображенский назначил время построения летного состава на аэродроме на 20 часов.

К 15 часам капитан Усачев на самолете Че-2 вылетел на разведку погоды в море. Он должен был возвратиться к 20 часам и доложить лесному составу, что он видел и что можно ожидать от погоды в ближайшие три четыре часа по маршруту нашего полета. Мы с нетерпением ждали его, так как именно от этих данных зависело, лететь нам на Берлин или на запасную цель. Большую работу в этот день выполнял наш комиссар полка Г. З. Оганезов. С раннего утра он был с инженерно-техническим составом у самолетов. Затем побывал в здании школы, беседовал с летчиками, штурманами и стрелками радистами. Мы восхищались его энергией и работоспособностью. Стиль работы комиссара нравился командиру полка. Дружба у них была настоящая. Неограниченное взаимное доверие друг к другу, взаимопонимание позволили создать хорошую, деловую обстановку в части. И личный состав с большой любовью и уважением относился к своему полковому командованию.

Накануне Оганезов просил, чтобы его включили в состав экипажа стрелком для полета на Берлин. Жаворонков отказал, сказав при этом, что комиссару и на земле хватает дела. Оганезов, конечно, был очень расстроен. И понятно. У всех нас к тому времени были свои счеты с фашистами.

Когда я собирался на аэродром, ко мне подошел начальник штаба 3-й эскадрильи майор М. И. Котельников. Это был хорошо подготовленный штурман, он много летал на тяжелых самолетах [12] в сложных условиях днем и ночью. Раньше, когда подбирались экипажи нашей оперативной группы, он попросил меня обратиться к командиру полка и включить его в состав авиагруппы хотя бы штурманом экипажа. Преображенский удовлетворил просьбу Котельникова.

И вот теперь, перед выездом на аэродром, он спросил:

— Ну, скажи, Петр Ильич, откровенно, есть ли у нас надежда дойти до Берлина?

Я хорошо понимал его состояние. И мне хотелось, чтобы у него была твердая уверенность в успехе нашего полета. Я ответил ему, что у меня нет никаких сомнений в том, что мы дойдем до Берлина.

На аэродром приехали в 20 часов. Капитан Усачев доложил состояние погоды. Она оказалась сложной, но лететь было можно. Метеоролог Каспин добавил, что в районе аэродрома к прилету самолетов с боевого задания погода ожидается хорошей.

Генерал Жаворонков разрешил вылет в 21 час.

Преображенский дал команду:

— По самолетам!

Командир, комиссар и я направились к нашему флагманскому кораблю, у которого уже стояли наши стрелки-радисты — старший сержант И. И. Рудаков и сержант В. М. Кротенко, одетые в меховые комбинезоны и унты. В этот теплый вечер пот крупными каплями катился по их лицам.

До запуска моторов оставалось двадцать пять минут. Преображенский решил еще раз побеседовать с экипажами перед вылетом. Автомашина доставила нас к самолету командира звена капитана Е. Е. Есина. Экипаж выстроился перед самолетом. Есин доложил, что у них все готово к запуску моторов и выруливанию на старт для взлета. В строю стояли штурман лейтенант Т. И. Нечипоренко, стрелок-радист краснофлотец И. А. Нянкин и технический состав. Это был прекрасный боевой экипаж. Все его члены отличились в боях в Финляндии и с первых дней Великой Отечественной войны с большим напряжением вели боевые действия.

Потом мы поехали к самолетам, где командирами были капитаны М. Н. Плоткин, В. А. Гречишников, Г. К. Беляев, старшие лейтенанты П. Н. Трычков, А. И. Фокин, И. П. Финягин, А. Я. Ефремов, лейтенанты Н. Ф. Дашковский, К. А. Мильгунов и А. Ф. Кравченко.

Вернувшись к своему самолету, мы быстро переоделись в летное обмундирование, а затем попрощались с инженером нашей авиагруппы Барановым и комиссаром полка Оганезовым.

Минутная стрелка приближалась к двадцати одному часу. Приподнявшись с сиденья, я открыл астролюк и с ракетницей в руке поднялся над своей кабиной. Преображенский, увидев меня, кивнул головой:

— Давай сигнал. [13]

Зеленая ракета устремилась в вечернее небо. Взревели моторы. Кругом все зашумело, загудело, замелькало. Наш флагманский самолет, тяжело двигаясь по рулежной дорожке, вышел на простор аэродрома и подрулил к старту. Здесь с двумя флажками стоял генерал Жаворонков. Он помахал нам рукой и протянул белый флажок вдоль взлетной полосы. Я закрыл астролюк, опустился на сиденье и сделал в бортовом журнале первую запись: «Взлет в 21 час».

Самолет тяжело двинулся с места и побежал по взлетной полосе, медленно набирая скорость. Мы проскочили почти все летное поле, через небольшой кустарник и оторвались от земли. Надрывно гудели моторы, самолет набирал высоту и летел к южной оконечности острова — к мысу Сырве, исходному пункту маршрута.

Вскоре наш самолет был над морем. Внизу гребни волн искрились в лучах заходящего солнца. Полнеба было затянуто облаками. Очертание латвийского побережья, занятого врагом, все больше растворялось во мгле. А на западе, над горизонтом, яркой пламенеющей чертой горела вечерняя заря.

Через час мы пробили облачность и на высоте 4500 метров надели кислородные маски. Вверху ярко светила луна. Иногда в разрывах облаков на воде мелькали большие острова и полуострова. Это были тени от облаков.

Прошло два с половиной часа. Высота — 6000 метров, температура воздуха в кабине — 38 градусов ниже нуля. Появилась какая-то тяжесть в голове и руках, апатия, трудно лишний раз поднять руку или повернуться. Это признак нехватки кислорода; пришлось открыть полностью подачу. Стало лучше. По расчетам, мы уже должны подлетать к южной береговой черте Балтийского моря. Облачность по-прежнему была значительной: 7–8 баллов, наступила темнота. В такой обстановке обнаружить береговую черту весьма трудно. Как ни странно, помощь тут нам оказала ПВО противника. В просветы облаков небо осветили прожекторы, но разрывов зенитных снарядов не последовало. Мы поняли, что пролетаем береговую черту и что фашисты принимают нас за своих. К нашему удовлетворению, мы точно вышли с моря на наш контрольный ориентир, опознали его и теперь взяли курс на Штеттин и Берлин.

Евгений Николаевич был удовлетворен первым этапом нашего полета, у него поднялось настроение. Он даже сказал мне, что неплохо бы сейчас выпить по стаканчику горячего чая — уж очень холодно.

Я ответил:

— Через сорок минут горячего будет вдоволь.

— Посмотрим, — засмеялся Преображенский.

Над сушей облачность резко уменьшилась, видимость была превосходной. Впереди по курсу заметили работающий ночной аэродром. Это был Штеттин. На нем все время включали и выключали [14] посадочные прожекторы. Вероятно, возвращались и производили посадку самолеты.

Аэродромная служба и нас приняла за своих. Стали мигать неоновыми огнями, включили посадочные прожекторы. Мы прекрасно видели на земле силуэты рулящих по аэродрому самолетов, движение обслуживающего автотранспорта. Руки сами тянулись к бомбосбрасывателю — хотелось послать вниз хотя бы по одной бомбе. Но этого делать было нельзя. Нас ждала другая, более важная цель, и лететь до нее оставалось еще полчаса. Да и выдавать себя нам тоже было не с руки.

Берлин мы увидели издалека. Сначала на горизонте появилось светлое пятно, потом оно стало разрастаться, и вот зарево охватило полнеба. От неожиданности я даже оторопел. Фашистская столица освещена. Докладываю в микрофон Преображенскому:

— Перед нами Берлин.

— Вижу! взволнованно ответил он.

Аэронавигационными огнями командир подал идущим за нами экипажам команду рассредоточиться и выходить на цели самостоятельно. Я вывожу свой самолет к Штеттинскому железнодорожному вокзалу. По фонарям легко прослеживается конфигурация улиц города. Искрят дуги трамваев о провода, а полная луна высвечивает реку Шпрее. Тут не заблудиться. А город молчит. Ни одного выстрела, ни единого прожекторного луча. Нас все еще принимают за своих. Впереди обозначились контуры нашей цели.

— Так держать! — передал я в микрофон Преображенскому.

Открываю бомболюки. Снимаю бомбы с предохранителей, кладу руку на электросбрасыватель. Когда самолет подлетел к цели на угол сброса, я нажал кнопку.

— Это за Москву! За Ленинград! За наш народ!

Бомбы уже улетели, а я все още жму кнопку. Потом вспомнил о листовках, спросил в микрофон стрелка радиста сержанта Кротенко.

— Сброшены, вместе с бомбами, — ответил он.

Секунд через сорок увидел внизу разрывы. Образовалось три очага пожаров. Город огромными квадратами погружался во тьму. Небо пронзили тысячи прожекторных лучей, которые стремились поймать в свои щупальца наши самолеты. Началась интенсивная стрельба зенитной артиллерии. К нам в небо летели сотни снарядов, большое количество из них было трассирующими, разных цветов. Достигнув предельной высоты, они уходили вниз, оставляя за собой световой след. Если бы не война, можно было подумать, что мы видим грандиозный фейерверк над погруженным во тьму городом. Но все это было сделано фашистами слишком поздно. Мы уже выполнили боевую задачу и уходили на север, к Балтийскому морю. [15]

Мимо нас с большой скоростью проносились истребители-перехватчики с включенными бортовыми фарами-прожекторами, стремясь поймать в свои лучи наши самолеты и расстрелять их. Но мы внимательно следили за этими летающими пучками света. С их приближением начинали маневр, уходя вниз или в сторону.

Тридцать минут полета от Берлина до Штеттина были особенно трудными. Наверное, поэтому Кротенко поторопился передать радиограмму с условленным заранее текстом: «Мое место — Берлин. Задачу выполнил. Возвращаюсь».

Радиограмму мы должны были передать с выходом к морю. Но Кротенко, учитывая обстановку, в которой мы оказались, отправил ее раньше и поступил правильно. Если нас сейчас собьют, гадай потом были мы над Берлином или нет.

В эти часы на аэродроме Кагул никто не спал: все ждали от нас вестей. Григорий Захарович Оганезов каждые пять минут заходил в радиорубку. А когда радист наконец подал ему долгожданный листок с коротким текстом, Оганезов кинулся с ним на командный пункт и с порога прокричал:

— Они над Берлином! Возвращаются!

Потом он ездил по аэродрому, по стоянкам самолетов и всем сообщал, что балтийцы только что бомбили фашистскую столицу.

А мы благополучно проскочили опасную зону ПВО. Вышли к морю, снизились до 4000 метров и с большим облегчением сняли кислородные маски. Понемногу спадало нервное напряжение, все больше мы верили, что вернемся на свой аэродром. Теперь надо определить поточнее свое место над морем и выяснить, нет ли пробоин в бензобаках. Если самолеты потеряли какое-то количество бензина, то до острова Сааремаа нам не долететь. Заалел горизонт, начался рассвет. Над морем стояла густая дымка. Стала беспокоить мысль, не закроет ли туман остров Сааремаа к нашему прилету.

По радио запросили метеообстановку над островом и разрешение на посадку. Через несколько минут поступил ответ:

— Над аэродромом густая дымка, видимость шестьсот — восемьсот метров, посадку разрешаю.

Все с облегчением вздохнули. Хотя и будет трудно, но садимся на свой аэродром Кагул.

Через шесть часов пятьдесят минут после нашего вылета Евгений Николаевич Преображенский с первого захода отлично посадил флагманский самолет. А следом подходили остальные. Мы зарулили на стоянку, спустились из кабин на землю. Ныла спина, руки еще не отогрелись, от перенапряжения дрожали ноги и болели глаза. Преображенский лег на землю прямо под плоскостью самолета. Я и оба сержанта опустились рядом. Хотелось вот так лежать и не шевелиться на нашей теплой и тихой земле.

Минут через пять к самолету на легковой машине подъехал генерал Жаворонков. Мы поднялись с земли, и Преображенский хрипловатым голосом доложил: [16]

— Товарищ генерал, боевое задание выполнено!

Жаворонков всех по очереди обнял и расцеловал. Затем нас отвезли на командный пункт, где на основании опроса всех экипажей было составлено боевое донесение командующему флотом В. Ф. Трибуцу и наркому Н. Г. Кузнецову. Особенно радовало, что наши самолеты без потерь вернулись с боевого задания.

Когда я уже собрался уходить с командного пункта, адъютант генерала Жаворонкова майор Боков вручил мне закрытый фанерный ящик — это подарок от Семена Федоровича. В автобусе Преображенский взял ящик и финским ножом его вскрыл. В ящике оказалось несколько бутылок коньяка и пять банок консервов.

И так повелось: пять раз мы с Преображенским водили нашу авиационную оперативную группу на Берлин и каждый раз после возвращения нас ждал подарок генерала.

Часов в двенадцать нас разбудили и приказали построиться. Генерал Жаворонков прочитал нам телеграмму Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина, в которой он поздравил группу с выполнением задания и пожелал новых боевых успехов.

Оганезов сообщил данные радиоперехвата. Немецкое радио передало, что в ночь с 7 на 8 августа английская авиация пыталась совершить налет на Берлин. Большая группа самолетов была рассеяна на подступах к столице, но несколько десятков самолетов все-таки прорвались. Шесть из них сбиты и упали в черте города. В результате бомбардировки возникли пожары.

В то же утро английское радио объявило, что минувшей ночью из-за плохих метеоусловий над британскими островами английские самолеты на Берлин не летали, поэтому сообщение о шести сбитых бомбардировщиках вызвало в Лондоне крайнее недоумение.

Но мы-то знали, в чем дело. Фашистская пропаганда не хотела признаваться, что Берлин бомбили советские летчики.

Налеты нашей авиации на столицу фашистской Германии в 1941 году имели большое политическое и международное значение. Они поднимали моральный дух советского народа в тылу и на фронте, вселяли уверенность в своих силах и в победе над коварным врагом, разоблачали лживую фашистскую пропаганду, утверждавшую, что советской авиации больше не существует. Взрывы советских бомб в Берлине услышали во всем мире.

Мы готовились к следующему налету. Инженерно-технический состав проверял моторы, подвешивал бомбы, загружал листовки. На каждой бомбе красной краской было выведено: «Гитлеру», «Герингу», «Геббельсу». Наш комиссар Григорий Захарович был умелым организатором личного состава. Он инструктировал стрелков-радистов, объясняя, где и в каком количестве сбрасывать листовки, давал им пачки наших газет, которые надо было сбросить вместе с листовками. [17]

На соседний аэродром Астэ, что юго-восточнее Кагула, приземлились двадцать самолетов дальней авиации во главе с майором Щелкуновым и капитаном Тихоновым. Эта группа тоже поступила в подчинение Жаворонкова. Цель у нее была та же — Берлин.

К моей радости, на Кагул прибыли два прекрасных штурмана — главный штурман ВВС КБФ майор Троцко и старший штурман нашей 8-й минно-торпедной авиабригады капитан А. А. Ермолаев. Для меня это была большая подмога. Их включили в составы экипажей, и они готовились лететь вместе с нами на боевое задание. Оба штурмана находились на острове Сааремаа до конца операции, они многое сделали для обеспечения надежного самолетовождения в трудных полетах. За успешные боевые вылеты на Берлин Троцко и Ермолаев были награждены орденом Красного Знамени.

Я тогда очень подружился с Александром Арефьевичем Ермолаевым; дружба эта продолжается и по сей день.

Следующий налет на Берлин мы совершили 9 августа. Как и в первый раз, в 20 часов построились на аэродроме для получения информации о погоде. Капитан Усачев и капитан Каспин сообщили нам, что погода по маршруту будет значительно хуже, чем при первом полете: нас ожидают низкие облака и дождь. Но командование приняло решение выпускать экипажи на Берлин.

Наш флагманский самолет, пилотируемый полковником Преображенским, снова взлетел первым. С набором высоты вошли в облака, за нами с установленным временным интервалом шли остальные экипажи. На высоте 5000 метров мы уже были над облаками. Не было видно ни моря, ни латвийского побережья; только алеющий горизонт на западе напоминал о заходе солнца.

Занимаясь своими штурманскими делами, я заметил, что левый мотор нашего самолета работает с меньшими оборотами, чем правый. Это меня насторожило, и я спросил Евгения Николаевича, в чем дело.

— Греется левый, — ответил он. — Я сбавил ему обороты и слежу за ним.

Пришлось напомнить командиру, что если нет уверенности в работе мотора, то надо немедля решать вопрос: или возвращаться на аэродром, или идти на запасную цель. Наступило довольно продолжительное молчание, затем послышался ответ Евгения Николаевича:

— Пройдем по курсу минут тридцать, а потом решим, что делать.

Летим полтора часа. Высота — 6000 метров. Командир передает мне, что существенного улучшения в работе мотора нет, но лететь можно, будем продолжать полет по намеченному маршруту, а если мотор ухудшит работу, то сбросим бомбы и будем тянуть на аэродром на одном моторе — благо, у нас большая [18] высота и выработано значительное количество бензина. Помолчав, Преображенский добавляет:

— Если вернемся, то не будет уверенности в успехе у остальных экипажей... Надо продолжать полет к цели.

Холодно. В кабине 36 градусов ниже нуля. Сильно зябнут руки, меховые перчатки часто приходится снимать, в них нельзя работать с прокладочным инструментом. Только профессиональный навык, молодость и сила воли позволяют в таких условиях выполнять обязанности штурмана.

Опять что-то неладно с кислородом. Кран баллона открыт полностью, но облегчения нет. На лбу появились холодные капли пота, разливается страшная усталость, руки как будто налиты свинцом. С большим трудом поднимаю их кверху. Спросил у Евгения Николаевича, как он себя чувствует. Командир сразу ответил, что неважно: перед глазами — красные круги, затрудняющие наблюдение за приборами. Это явный признак кислородного голодания. Мы уменьшили высоту до 5000 метров, стало немного лучше.

Бывает так: если не повезет, так жди одну беду за другой. Не прошло и четверти часа после того как мы потеряли высоту, и самолет стало обволакивать прозрачной, почти неприметной для глаза моросью. Стекла и козырьки наших кабин покрылись мелкими каплями воды, впереди все сливалось в сплошную темную массу. Пилотировать самолет можно только по приборам. А у меня из головы не выходит мысль, как в такой обстановке точно выйти на контрольный ориентир на южной береговой черте Балтийского моря. И в эти тяжелые минуты Преображенский вдруг сообщает мне, что у него не работают оба компаса. Я гляжу на свой компас. Он действует нормально, но в центре котелка образовался значительный пузырь. Это предвестник того, что и мой прибор может выйти из строя. Как можно спокойнее я говорю Евгению Николаевичу, что мой компас исправен, будем идти по нему. И теперь мне приходится через определенные промежутки времени кнопками сигнальных ламп указывать летчику направление нашего полета.

По моим расчетам, нам лететь до цели еще тридцать минут. Мы приближались к району Штеттина. Заботясь о надежной работе своего компаса, я снял с ног меховые чулки и, надев унты только на шерстяные носки, обложил ими потолок компаса, стремясь как-то утеплить его. Но вот видимость стала заметно улучшаться, появились большие разрывы в облаках, прекратилась морось. Я предложил Евгению Николаевичу набрать высоту 5500 метров, ведь через двадцать пять минут мы будем над Берлином. Но он категорически отказался, мотивируя тем, что сильно устал. Пришлось по-прежнему лететь на высоте 5000 метров. Появились лучи прожекторов и разрывы зенитных снарядов. Это был Штеттин. У меня отлегло на душе: самолет летел точно по заданному [19] маршруту. Теперь нет никаких сомнений, что через двадцать пять минут мы будем над Берлином.

Евгений Николаевич торопил меня, спрашивал, когда будет цель, и забывал при этом, что убыстрить наш полет мог только он сам, увеличив скорость.

За пятнадцать минут до Берлина облачность исчезла, улучшилась видимость. По нашим самолетам открыла яростный огонь зенитная артиллерия. Берлин затемнен, приведена в действие вся противовоздушная оборона. Но контуры города видны хорошо. Мы без большого труда, как и в первом полете, обнаружили свои объекты удара, сбросили на них бомбы и листовки. Через минуту внизу вспыхнули пожары.

Мы держали курс к морю. Летели в сплошных разрывах зенитных снарядов, ведь на этот раз высота у нас только 5000 метров. Несколько раз уходили от атак истребителей. Однажды оказались в луче самолетного прожектора, но энергичным маневром вышли из него. С подходом к морю сразу уменьшили высоту до 4000 метров. Под нами были сплошные облака. Проворили наличие бензина в баках. Как будто и на этот раз у нас все было нормально. Евгений Николаевич озабоченно спросил:

— Петр Ильич, разобрался, где мы находимся?

Я доложил ему, что, по расчетам, мы должны пролетать траверз Либавы. И как по заказу, подтверждая правильность, справа над облаками мы увидели разрывы зенитных снарядов. Нас обстреливали зенитчики Либавы. Потом неоднократно на разборах пологов Преображенский, говоря о точности работы штурманов, вспоминал этот случай.

После Либавы Евгений Николаевич передал мне управление, и я тридцать минут вел самолет на свой аэродром, дав передохнуть командиру после столь напряженного и продолжительного пилотирования.

Испытания для нас не кончились. За час до посадки мы получили радиограмму от Жаворонкова, в которой сообщалось, что к нашему прилету аэродромы на острове могут быть закрыты. Преображенский решил:

— Если на острове будет туман, то пойдем к Таллину. Думаю, бензина хватит. А пока будем следовать на свой аэродром.

При подходе к острову сложилось впечатление, что он закрыт туманом. Однако когда мы подлетели к аэродрому, то заметили, что вертикальная видимость неплохая: можно различить под собой летное поле. А видимость по горизонту была крайне ограниченная — не больше пятисот метров. Преображенский решил производить посадку. Об этом командир передал по радио на землю и на все идущие самодеты. Евгений Николаевич был большой мастер посадки в сложных условиях. И на этот раз мы удачно приземлились.

Часть же наших самолетов сделали по нескольку заходов на посадку. Старший лейтенант Л. И. Фокин приземлил самолет [20] в конце посадочной полосы, выкатился за границы рабочей части аэродрома, развернулся вправо и наскочил на препятствие, повредив самолет.

В этот раз с боевого задания не вернулся на свой аэродром экипаж в составе командира звена старшего лейтенанта И. П. Финягина, штурмана самолета лейтенанта А. Н. Дикого, стрелка-радиста старшины В. И. Марокина и воздушного стрелка краснофлотца Н. Я. Шуева. Это был отлично подготовленный экипаж, выполнявший уже второй полет на Берлин. При опросе летного состава старшина Кудряшов из экипажа капитана Плоткина доложил, что он видел взрыв в воздухе над Берлином, похожий на взрыв самолета. А мы все-таки ждали, надеялись, ведь и раньше не раз случалось, что экипажи подбитых самолетов возвращались в часть, иногда неделями пробираясь по оккупированной врагом территории. Но Финягин — этот русский богатырь, широкоплечий, сильный, добродушный, — со своими ребятами так и не вернулся.

Мы еще не успели вылезти из кабин, а к самолету уже подъехал генерал Жаворонков. Он сердечно поблагодарил нас за полет и увез на командный пункт. Вскоре выяснилось, что второй полет на Берлин был хотя и трудным, но весьма успешным.

10 августа весь летный состав аэродромов Кагул и Астэ был собран на совещание. Жаворонков свое выступление начал с сообщения о том, что Верховное Главнокомандование довольно нашими налетами на Берлин, но высказало пожелание подвешивать под самолеты бомбы более крупного калибра — ФАБ-500 или ФАБ-1000. Мы очень хорошо понимали необходимость и обоснованность применения таких бомб при бомбежке Берлина.

Фашисты при налетах на Ленинград и Москву, как правило, применяли бомбы крупного калибра, которые производили большие разрушения. Именно сейчас нужно было ответить противнику на удар ударом крупными бомбами. К сожалению, мы этого сделать не могли. Самолеты поднимались с ограниченных по размерам грунтовых аэродромов, существенно удлинить которые было невозможно. Наши Ил-4 были изношены, моторы не давали расчетной и нужной для нас мощности. Кроме того, наши полеты совершались на полный радиус самолета, а внешняя подвеска крупнокалиберных бомб вызывала дополнительное сопротивление и повышенный расход топлива. Поэтому успех полетов в таких условиях был под большим сомнением. Все присутствующие на совещании сочли невозможным лететь на Берлин с бомбами крупного калибра. Все же генерал Жаворонков дал распоряжение подготовить на каждом аэродроме по одному самолету и попробовать взлететь с бомбами крупного калибра. На аэродроме Кагул был выделен экипаж командира 2-й эскадрильи капитана Гречишникова, под самолет которого подвесили бомбу ФАБ-1000, а на аэродроме Астэ под самолет командира корабля Павлова — две бомбы ФАБ-500. [21]

Как и следовало ожидать, самолеты не смогли подняться с такой бомбовой нагрузкой. Экипаж на Астэ погиб при взрыве самолета.

На рассвете 12 августа над аэродромом Кагул появились несколько самолетов Ю-88. Они сбросили на аэродром бомбы, не причинившие нам никакого ущерба. Наши истребители вылетели с опозданием и, не догнав бомбардировщики противника, вернулись на свой аэродром. С тех пор каждое утро и каждый вечер нас навещали большие группы вражеских самолетов.

Теперь опасность подстерегала балтийцев не только в берлинском небе, но и на пути к аэродрому и на земле. В воздухе нас перехватывали истребители, а на стоянках осыпали бомбами и поливали пушечно-пулеметным огнем «юнкерсы».

12 августа состоялся очередной налет на Берлин. Самолеты взлетели за сорок минут до захода солнца. Наши истребители были подняты в воздух для обеспечения взлета и сбора нашей ударной группы. Опять наша флагманская машина шла впереди всей группы. Погода по прогнозу ожидалась значительно лучше, чем была при втором полете. Теперь мы летели по другому маршруту. Правда, он немного длиннее, чем первый, но давал нам возможность подойти к Берлину с юго-востока, где у фашистов противовоздушная оборона была значительно слабее.

В правом пеленге вслед за нами летел самолет Гречишникова. Я невольно подумал тогда: только сутки прошли с тех пор, как этот экипаж пытался взлететь с бомбой ФАБ-1000. И вот теперь Гречишников снова вместе с нами летит на выполнение боевого задания, летит на другом самолете, оставив подчиненный ему экипаж на земле.

Настроение у Преображенского было хорошее. Он даже вздумал подшутить надо мной, сказав в микрофон с ехидцей:

— Ну как, твой ключ на месте?

А дело было так. После завершения второго полета на Берлин, вынимая из бортовой сумки полетные карты, я обнаружил на дне ее двусторонний гаечный ключ. «А ведь он счастливый, — подумал я, — два раза мы слетали на Берлин удачно». Я положил ключ снова на дно сумки, хотя ему там и не место. И вот сегодня, перед самым вылетом, я опустил руку в бортовую сумку и ключа там не обнаружил. Меня даже в жар бросило: куда девался ключ? Высунулся из кабины и стал звать механика самолета старшину Колесниченко. Тот подошел.

— Куда девался ключ из моей кабины? Срочно подайте его сюда.

Преображенский усмехнулся:

— Ну на что тебе нужен этот ключ? Надо выруливать, а ты розыски затеял.

А я стою на своем. Механик открыл нижний люк моей кабины и протянул ключ. Убедившись, что это тот самый ключ, я положил талисман на прежнее место в бортовую сумку, и мы [22] стали выруливать на старт для взлета. Теперь я был уверен, что и на этот раз в полете будет все нормально.

Правда, теперь вспоминать об этом смешно, но тогда мы верили в счастье. В дальнейшем, пока мы летали на этом самолете, ключ всегда лежал в бортовой сумке в кабине штурмана. Я иногда протирал его и слегка смазывал тавотом. И ни техник, ни механик больше не вынимали его из моей сумки.

При выходе с моря на береговую черту погода улучшилась: над головой было чистое небо, усеянное звездами, по-прежнему ярко светила луна. А потом было все, как в первые налеты: стрельба зенитной артиллерии, слепящие лучи прожекторов и уклонение от ночных истребителей. Над Берлином все экипажи успешно сбросили бомбы. Потерь у нас не было.

К морю самолеты вышли на высоте 4000 метров и продолжали полет над водой к острову Сааремаа. За сорок минут до подхода к аэродрому приняли от Жаворонкова радиограмму: «Большая группа авиации противника бомбит оба наших аэродрома, возможность вашей посадки на них сообщу дополнительно».

А на аэродромах Кагул и Астэ происходило следующее. Примерно в три часа утра посты стали доносить о нарастающем гуле самолетов со стороны Рижского залива. Сначала появились самолеты-осветители, и на аэродромах стало светло, как днем. А в это время бомбардировщики уже сбрасывали фугасные и осколочные бомбы на летные поля. Бомбовые удары по времени продолжались около двадцати минут. Но едва стихли разрывы бомб, как с постов снова стали поступать доклады о появлении фашистских самолетов. Через несколько минут началась штурмовка аэродромов.

Несмотря на большое количество самолетов, участвовавших в налете, результаты ударов были незначительны. Фашисты рассчитывали застать наши возвращающиеся самолеты на посадке и уничтожить их. Вероятно, поэтому они бомбили в основном осколочными бомбами, которые давали большой эффект при уничтожении самолетов и личного состава. Однако противник ошибся в расчетах. В это время наши самолеты были еще над морем. А осколочные авиабомбы оставили на полосе небольшие воронки. Их можно было быстро завалить землей. Паш комиссар привлек к восстановлению аэродрома весь личный состав и сам руководил им. Правда, были потери в личном составе ПВО и аэродромной команде. Несколько бомб попали в жилые дома хуторов. Возникли пожары, сгорело несколько построек. Были убиты несколько местных жителей. Когда мы подлетали к острову, нам сообщили, что аэродромы приводятся в рабочее состояние. А когда появились над самым аэродромом, тут же получили разрешение на посадку.

На этот раз с боевого задания не вернулся самолет лейтенанта Н. П. Леонова. В состав его экипажа входили штурман майор М. И. Котельников и стрелок-радист сержант И. А. Рыбалко. Все [23] мы очень болезненно восприняли эту потерю. Особенно было жалко майора Котельникова. Всем известно, как настойчиво он добивался, чтобы его включили в состав экипажа для налетов на Берлин. Надежды на возвращение летчиков окончательно не стало, когда из штаба ВВС флота пришло сообщение, что в сумерках, при посадке без прожекторов на аэродром Котлы, потерпел катастрофу самолет Ил-4. Весь экипаж погиб. Очевидно, по каким-то причинам самолет до Берлина не дошел, сбросил бомбы на запасную цель и возвратился на свой аэродром. Но в это время Кагул и Астэ были под ударами вражеской авиации. Экипаж решил идти на восток и на исходе горючего попытался сесть на неосвещенный для посадки аэродром.

Гибель Котельникова я переживал особенно остро. Он был моим хорошим другом. Мы делились с ним самыми сокровенными мыслями. Это был бесстрашный воин и отличный специалист. Недаром в своих выступлениях перед личным составом Преображенский всегда вспоминал майора Котельникова.

13 августа нам стало известно, что указом Президиума Верховного Совета СССР пятерым из полка за отвагу и героизм, проявленные в боях с немецким фашизмом, присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Этой высокой чести были удостоены полковник Евгений Николаевич Преображенский, капитаны Василий Алексеевич Гречишников, Михаил Николаевич Плоткин, Андрей Яковлевич Ефремов и я. Орденом Ленина были награждены: Н. Ф. Дагаковский, А. Ф. Кравченко, К. А. Мильгунов, П. Н. Трычков, А. И. Фокин, И. Е. Николаев. М. Г. Серебряков, В. П. Рысенко, С. Т. Сергеев, П. Я. Чубатенко, В. Ф. Шилов, а также инженер авиагруппы Г. Г. Баранов и стрелок-радист М. М. Кудряшов. Орденами Красного Знамени и Красной Звезды было награждено пятьдесят пять человек. Орденом Красного Знамени были отмечены оба стрелка радиста нашего флагманского экипажа — Владимир Кротенко и Иван Рудаков. Орденом Красного Знамени были награждены также генерал-лейтенант авиации Семен Федорович Жаворонков и батальонный комиссар Григорий Захарович Оганезов.

Месяцем позже звание Героя Советского Союза за успешные бомбовые удары по Берлину было присвоено летчикам дальней авиации капитану В. Г. Тихонову, майору В. И. Малыгину, майору В. И. Щелкунову.

Высокие награды обязывали воевать еще лучше, и мы были полны решимости это сделать.

С наступлением темноты 13 августа фашисты двумя группами по двадцать самолетов Ме-110 произвели налет на оба наших аэродрома одновременно. Они подлетели к острову на малой высоте и с разных направлений. Посты не успели своевременно нас оповестить. В результате в воздух могло подняться только одно дежурное звено наших истребителей. Но оно было не в состоянии [24] оказать существенное противодействие. Зенитная артиллерия аэродрома открыла интенсивный огонь. Противник с малой высоты огнем пушек и пулеметов стремился подавить зенитные огневые точки. Расчеты зенитных орудий понесли значительные потери, часть орудий прекратила огонь. В такой обстановке по приказанию Преображенского стрелки-радисты и воздушные стрелки наших самолетов забрались в свои кабины и открыли огонь из турельных пулеметов по атакующим самолетам противника. Ими был сбит один Ме-110. Штурмовка аэродрома продолжалась минут двадцать, но нам показалось, что она длится несколько часов. В результате ее десять человек были убиты и несколько ранены. Сгорело два Ил-4, в том числе и наш флагманский самолет. Когда штурмовка закончилась и я подбежал к горящему самолету, там уже был механик старшина Колесниченко. В самолете сгорело все наше теплое летное обмундирование, а запасного на острове не было. Сгорели все мои таблицы и справочные документы. Когда технический состав вытаскивал обгоревшие части самолета со стоянки, то нашли мой ключ-талисман и передали его мне. От высокой температуры он потемнел. Я положил его в карман, надеясь, что если мы возьмем другой самолет, то я его водружу на прежнее место — в бортовую сумку передней кабины.

Преображенский распорядился, чтобы из полка перегнали для нас самолет и привезли четыре комплекта летного обмундирования. Все это было сделано на следующий день. Теперь на руле поворота нашего самолета стояла не голубая единица, а красная двойка.

Наступили тяжелые дни. Наряду с усилением действий авиации фашисты активизировали агентуру на острове, и особенно — в районах обоих наших аэродромов.

В ночь с 14 на 15 августа мы на Берлин не летали, все находились на своих обычных местах. В это время посты стали доносить о подходе к острову со стороны Рижского залива самолетов противника. Ночь была темная, но безоблачная. Самолеты противника подлетели к аэродрому с двух направлений. Вдруг с места укрытия двух самолетов Ил-4, которые стояли около церкви, в воздух взлетела красная ракета, вслед за ней — вторая. Затем ракеты начали взлетать и у других стоянок. Стало ясно, что фашистские агенты обозначают места наших самолетов. Жаворонков быстро оценил обстановку и дал указание всем нашим постам в районе аэродрома, чтобы они немедленно начали стрелять красными ракетами. Через две-три минуты в воздух с разных мест взлетели сначала восемь ракет, а затем над обширным районом аэродрома в воздухе появились десятки красных ракет. Вражеские летчики были дезориентированы. Результаты бомбардировки противника были ничтожны.

В следующую ночь агентурой противника было организовано покушение на генерала Жаворонкова. Он переезжал на автомашине [25] с аэродрома Астэ на аэродром Кагул. Среди густого елового леса оказался завал, а когда автомашина приблизилась к нему, то была обстреляна автоматным огнем. Наш генерал остался жив. Мы все очень любили и уважали Семена Федоровича Жаворонкова. С большой гордостью называли его «крылатый комиссар». Большой жизненный путь прошел этот человек от фабричного рабочего до командующего авиацией ВМС.

В тридцать пять лет овладел он профессией летчика, чтобы до тонкостей знать специфику и трудности работы летного состава.

В годы Великой Отечественной войны морская авиация, возглавляемая Семеном Федоровичем Жаворонковым, внесла достойный вклад в общее дело победы над фашистской Германией.

Все утро 15 августа на аэродромах шла напряженная работа. Аэродромная команда приводила в порядок летное поле, техники готовили самолеты к очередному вылету. В 21 час все исправные самолеты поднялись в воздух. Погода была сложная, полет протекал очень трудно, но боевую задачу мы выполнили успешно. Весь обратный путь над морем проходил в сплошной облачности — по приборам, которые в то время были далеко не совершенны. К концу полета усталость достигла предела, а близость своего аэродрома вызвала спад напряжения и притупила внимание. Поэтому уверенно производили посадку только те экипажи, которые сумели сохранить силу воли до конца полета. Некоторые экипажи допускали ошибки в расчете на посадку, уходили на второй круг с малой высоты. При заходе на второй круг взорвался и сгорел самолет лейтенанта В. Г. Александрова. В этот же день при подходе к аэродрому погиб самолет лейтенанта А. Ф. Кравченко.

Не повезло и нашему флагманскому экипажу. Взлетев, мы пошли над морем в направлении на Берлин. После часа полета Евгений Николаевич сообщил мне, что оба мотора нашего самолета работают ненадежно, сильно греется масло — надо идти на запасную цель. Самой близкой была военно-морская база Виндава. Преображенский одобрил мое предложение. На высоте 2100 метров мы подошли к порту. В небо взметнулись несколько десятков лучей зенитных прожекторов. Они быстро поймали наш самолет и не выпускали его продолжительное время. Началась интенсивная зенитная стрельба. Трассирующие снаряды один за другим летели к нам навстречу. Я сбросил бомбы на портовые сооружения и заметил, как на земле возникли пожары. От попаданий осколков зенитных снарядов наш самолет вздрагивал, слышались треск и скрежет. А мы, ослепленные прожекторами, как будто висели над городом и почти не продвигались вперед в этом огненном салюте. Не ждали мы такого сильного огня над Виндавой. Но всему виной была малая высота полета, набрать же больше не позволяли плохо работающие моторы. После посадки в самолете насчитали более шестидесяти пробоин. Инженер [26] нашей оперативной группы просто руками развел: как только самолет мог долететь до аэродрома!

Ежедневные авиационные штурмовки противника давали о себе знать. Часть наших самолетов вышла из строя, а запасных деталей для их ремонта было крайне мало. Поврежденные самолеты, которые могли лететь без бомбовой нагрузки, выпускали на воздушную разведку.

27 августа наши разведчики обнаружили в Ирбенском проливе транспорт противника, следовавший в охранении двух сторожевых кораблей.

Генерал Жаворонков приказал подготовить звено самолетов Ил-4. Ведущим этого звена был заместитель командира эскадрильи капитал Е. И. Есин: Через час наши летчики обнаружили транспорт и потопили его. Но при возвращении на свой аэродром наши самолеты были атакованы истребителями противника. В воздушном бою был сбит самолет капитана Есина.

Поэт К. Обойщиков был, несомненно, прав, сказав:

Быстро стали редеть наши ряды. Нас сбивали над Берлином и на подходах к нему. Но еще чаще экипажи гибли при возвращении. Летчики, измотанные семичасовым полетом, подчас на поврежденных самолетах, достигали родной земли, и тут силы покидали их.

После оставления Таллина подача авиационного топлива и боеприпасов на остров Сааремаа прекратилась. 5 сентября группе Преображенского, в которой осталось несколько исправных самолетов, было приказано перебазироваться на аэродром под Ленинградом. Транспорта для перевозки наземного личного состава нашей авиационной группы не было, и пришлось оставить на Сааремаа почти весь состав авиационно-технической базы во главе с ее командиром. Осталась также часть младших специалистов инженерно-авиационной службы. Все они поступили в распоряжение генерала Елисеева. Со слезами на глазах мы прощались со своими боевыми товарищами.

Позднее стало известно, что они храбро сражались, защищая остров от фашистского десанта, и почти все погибли.

На аэродроме Кагул остался также экипаж самолета Ил-4 старшего лейтенанта Юрина. Накануне, возвращаясь с боевого задания, Юрин посадил свой самолет на фюзеляж и погнул винты. Преображенский сказал тогда летчику:

— Сумеете восстановить самолет, прилетайте на основной аэродром, не сумеете, защищайте остров на земле.

Экипаж кое-как выправил воздушные винты. При запущенных моторах самолет сильно трясло, все в нем скрипело и гремело, [27] но все же он взлетел в воздух и взял курс на восток. В район Ленинграда самолет прилетел ночью, сел без посадочных прожекторов.

Немногие из нас, летчиков балтийцев, начавших войну в июньские дни 1941 года, дожили до мая 1945-го. Слишком суровые выпали на нашу долю испытания, чтобы можно было пройти их без потерь. Наши дела помнят, помнят и живых, и тех, кто погиб, защищая Родину. И 9 мая 1945 года первый советский комендант Берлина генерал-полковник Н. Э. Берзарин прислал летчикам Балтики телеграмму: «Вы первые начали штурм логова фашизма с воздуха. Мы его закончили на земле и водрузили Знамя Победы над рейхстагом. Поздравляю вас, балтийские летчики, с Днем Победы и окончанием войны».

9 мая 1967 года на острове Сааремаа на здании школы, где в 1941 году жил летный состав нашего полка, была открыта мемориальная доска.

А на одном из аэродромов авиации ДКБФ сооружен монумент в память о личном составе 1-го минно-торпедного авиационного полка, который в трудный период борьбы советского народа с немецким фашизмом наносил первые бомбовые удары по Берлину. [28]