О пользе и бесполезности прописных истин, «авторитете дистанции» и прочая, прочая
Зима в Новороссийске, как правило, теплая, если не задуют норд-осты. Скорость таких ветров нередко доходит до двадцати — двадцати пяти метров в секунду, и, как говорят знающие люди, дуть они могут три дня, могут и шесть дней, могут и двенадцать, но в конце концов обязательно перестанут. Мы, бывшие беспризорники, хорошо знали эту особенность норд-оста: прятаться от него приходилось и в подвалах, и в канализационных туннелях.
В такой вот ветреный день, где-то в конце 1929 года, меня вдруг вызывают в горком комсомола, и я спешу туда, теряясь в догадках — с чего бы вдруг?
В горкоме встретил знакомого матроса со спасательной станции — оказалось, его тоже пригласил первый секретарь.
— Костя, для чего все-таки вызвали? — не терпе лось выяснить мне.
Невозмутимо спокойный, всегда очень выдержанный, Костя только пожал плечами и односложно ответил:
— Какое-нибудь поручение... Ждать пришлось недолго. В кабинете Первухина, первого секретаря горкома комсомола, помню, сидел еще какой-то мужчина — должно быть, ответственный работник горкома партии, решил я. Здесь нас в ожидании тоже долго не томили.
— Есть два вызова в Седьмую сталинградскую школу пилотов, — объявил Первухин. — Мы решили предложить учиться в этой школе вам, Савицкий и Коккинаки. Парни вы крепкие, трудолюбивые, сообразительные. Что еще надо! — Наш секретарь дружески улыбнулся и спросил: — Ну как? Набор в летчики добровольный. Можете отказаться.
Я не успел произнести и слова, как сразу за двоих Костя буквально выкрикнул:
— Согласны! Согласны — чего там!
Вот и все. Не раздумывая долго, я подтвердил решение матроса, и с той минуты вся моя жизнь — без остатка — навсегда была вручена небу, стихии бесстрашных и благородных духом людей.
Торжественно провожали меня на автобазе мои товарищи по работе. Я стоял в кузове грузовика «рено», рядом — начальник нашей автобазы, и откуда-то издалека-издалека до меня доносились его слова:
— ...как наиболее достойного... рабочий класс... учиться на летчика... не забывай... не зазнавайся... И уже совсем отчетливо:
— Учись, Женя, так, как и работал. Не получится летчик — возвращайся. Тебе работу найдем.
Тронули меня слова друзей — получилось что-то вроде митинга.
— Большое вам за все спасибо... — только и мог сказать я тогда на прощанье.
В тот же день с Костей Коккинаки в его крохотном домике у Каботажного мола мы обсуждали, как будем ехать в школу пилотов. Все-таки здорово, что едем вдвоем — как-никак, чужой город, новая обстановка, армия... «А вдвоем — все веселей!» — решили мы и первым же утренним поездом выехали из Новороссийска.
...Пока еще паровоз несет нас на всех парах в неизвестное будущее, пока еще мы оба в мечтах о чем-то неизведанном, но неудержимо влекущем, я забегу вперед и расскажу о братьях Коккинаки.
Как и все наше поколение, влекло через жизнь вдохновенной жаждой подвига, служения и отдачи себя Отечеству этих пятерых парней. Старший из братьев, Владимир, первым ушел в небо, и в 1938 году вся страна узнала о героическом беспосадочном перелете по маршруту Москва — Владивосток. За этот перелет его удостоили тогда звания Героя Советского Союза. Несколько позже как летчик-испытатель он будет отмечен этим высоким званием вторично — за мужество и мастерство, проявленные при испытания опытных образцов самолетов. Владимира Константиновича со временем изберут почетным президентом Международной авиационной федерации.
По стопам старшего брата пойдет и Александр — он тоже станет летчиком. В суровом сорок первом Александр погибнет в неравном бою с фашистскими захватчиками. Еще один из братьев — Валентин — будет громить немцев на наших прославленных штурмовиках. Пятый брат Коккинаки — Павел — также посвятит свою жизнь авиации — станет испытателем-бортинженером.
В 1956 году Валентин Коккинаки разобьется прим испытании самолета. А Косте будет суждено летное долголетие. В 1960 году он еще отметит свои 50 лет абсолютным мировым рекордом: на самолете Е-66 конструкции А. И. Микояна пролетит по замкнутому стокилометровому маршруту со скоростью, вдвое превышающей скорость звука! За большие заслуги при испытании новой авиационной техники, проявленные при этом мужество и героизм заслуженному летчику-испытателю СССР Константину Константиновичу Коккинаки будет присвоено звание Героя Советского Союза.
Однако все это еще в будущем... А пока что мы с Костей оставили поезд на перроне сталинградского вокзала; тут же нас встретил представитель летной школы. Собрав еще таких, как мы, человек десять-двенадцать, он построил нас в колонну по два, скомандовал: «Шагом марш!», и мы зашагали через город к своей школе, прямо скажем, неказистой компанией: и одеты-то были кое-как, и в руках несли бог весть что, и шагали-то — кто в лес, а кто по дрова. Но пришли. И вот сейчас, когда за плечами уже более семи десятков лет, я все равно до мельчайших подробностей помню тот первый день в армейской казарме.
— Я — старшина! Чи розумиете вы, шо я старшина?.. Командир роты далэко од вас, а я завжды тута.
Мы стояли в строю по ранжиру, то есть по росту. Я с Костей Коккинаки оказался на правом фланге, и перед нами прохаживался плотный, чуточку полноватый человек в военной форме по фамилии Гацула. Под нахмуренными бровями Гацулы гневом, гордостью и непобедимым упорством сверкали маленькие медвежьи глазки.
— Ото ж я и кажу — два раза нэ повторюю — буду наказуваты: як почнэтэ изучать уставы, то запамьятай-ic права та обязанности старшины роты!..
Это была пламенная речь — краткая и убедительная. Большой авторитет в области ораторского искусства, Альберт Беверидж полагал, что ни одно изречение не может считаться бессмертным, если в нем содержатся такие выражения, как «может быть, я ошибаюсь», «по моему скромному мнению», «насколько я могу судить». Великие ораторы всегда настолько уверены в себе, что заключительная часть их речи звучит как неотразимая истина. Старшина Гацула, судя по всему, разделял мнение авторитета и свою речь закончил тогда достаточно неотразимо: «Ото усэ пока...»
Могло показаться, что для первого знакомства этого и в самом деле было вполне достаточно, но...
Оказалось, что старшина Гацула вовсе не собирался лишать нас своего благосклонного внимания. Он приказал раздеться всем догола, построиться в таком несколько непривычном для глаза виде — также по ранжиру! — и связать каждому свое гражданское платье в узел.
— А дали, — сообщил Гацула, когда мы собрали свои вещи, — острижыть волосся под Котовського — та у баню! Мыться на совисть, шоб усэ було чисто. А шо буде писля бани — скажу потим...
Я столь необходимые и целесообразные мероприятия гигиенического, так сказать, порядка принимал просто и весело — со всем этим мне уж доводилось сталкиваться в своих детских и отроческих скитаниях. А вот Костю Коккинаки и других ребят несколько шокировала такая форма их проведения, о чем старшина Гацула, видимо, догадывался и перед отбоем ко сну счел возможным внести по этому поводу некоторую ясность.
— Курсанты! — сказал он таким тоном, каким, вероятно, киевский городовой говорил: «Господа скубен-ты!» — Зараз вы ще не всэ понимаете, но колы изучите уставы, всэ поймете. А главное, запомьятайте, хто такый старшина Гацула! Поймете — усе будэ хорошо. Не поймете — плохо будэ. Жаль мне вас...
И так — сорок дней. Мы изучали уставы, старательно маршировали по учебному плацу, ели глазами начальство — старшина Гацула, похоже, все больше становился нами доволен.
Следующее испытание на пути к небу предстояло пройти непосредственно в кабине самолета. Каждому следовало сделать по три полета с инструктором, после которых специалисты определяли: будет из тебя толк, есть ли смысл учить — тратить силы и средства — или целесообразней сразу же отчислить из летной школы.
В старину-то на Руси был, говорят, хороший обычай: брать работника, если он ест споро, если весел, если понимает шутку. А какими качествами должен обладать человек, уходящий в полет? Всем ли раскрывает свои тайны грозная стихия неба? Хороший аппетит в данном случае тоже показатель, да самый ли важный?..
В двадцатых годах существовала специальная наука — педалогия, которая занималась вопросами подбора, изучения психологических качеств человека применительно к различным родам его деятельности. По ее утверждениям, «летчиком мог быть тот, кто птичен». Не берусь расшифровать такое определение, но у замечательного русского писателя Александра Ивановича Куприна есть очерк, названный им «Люди-птицы». Он пишет: «Мне кажется, что у них и сердце горячее, и кровь краснее, и легкие шире, чем у земных братьев. Их глаза, привыкшие глядеть на солнце и сквозь метель и в пустые глаза смерти, широки, выпуклы, блестящи и пристальны. В движениях — уверенная стремительность вперед. Часто, внимательно вглядываясь, я ловлю в лицах знакомых мне летчиков, в рисунке их черепа, лба, носа и скул какие-то неясные, но несомненные птичьи черты. Давно установлено наблюдением, что определенная профессия, наследственная в длинном ряду поколений, налагает наконец на внешний и внутренний лик человека особый, характерный отпечаток. Авиация слишком молода для такой специфической выработки типа. Но отчего же не думать вместе с милым Блерио. что есть люди, рожденные летать?..»
В самом деле, талант, призвание, способности и в любой-то профессии не помеха. Но разве не встречаем мы порой музыкантов-халтурщиков, воспитателей, которые не любят детей, художников, скрывающих свою бездарность под модернистскими формами, безголосых певцов? А вот летчика-дилетанта, уверяю вас, вы никогда не встретите.
Ну как в небе можно притвориться смелым? Это на земле фанфарон может сойти за удальца, а проходимец — за героя. В воздухе же все становится на свои места. Там мало быть отважным однажды. Собраться и минуту опасности, приглушить страх сумеет, пожалуй, всякий. Но идти на каждодневный риск, в каждодневное сражение со стихией, с самим собой — это труднее.
Не случайно при первой же встрече с человеком, решившим стать летчиком, у инструктора возникает вопрос: а какова его личностная индивидуальность? Верно, что наши психологические особенности являются воспитуемыми, но есть же прирожденные свойства физической организации человека, которые и обеспечивают возможность наиболее успешного выполнения какой-либо деятельности. Композитор В. Моцарт, например, в пять лет уже сочинял музыку. Несомненно, он обладал задатками хорошего музыкального слуха. Для пилота существенную роль играют решительность и эмоциональная устойчивость, скорость реакции и сообразительность, глубинный глазомер и локальная память, хорошая координация и еще многое другое, без чего человеку в полете просто не обойтись.
Вот летчики-инструкторы в выявительном отряде и определяли — быть или не быть?.. Через несколько дней ровно пятьдесят процентов здоровых в общем-то парней нашего набора были начисто отчислены. Им предложили учиться в авиационных школах на техников самолетов.
А нам с Костей Коккинаки было суждено небо. Помню, когда я выполнил те три проверочных полета, инструктор спросил:
— Сколько налетал на планере?
Я планера никогда не видел, в чем признался, и тут же уточнил:
— Из шоферов я. «Мерседес-бенц» водил...
Инструктор внимательно посмотрел на меня — от взгляда его стало как-то не по себе, и я уже пожалел, что не летал на планере, что вот только из шоферов. Но он сказал:
— Забудь свой «бенц». Начнем делать из тебя летчика!
И начали...
Пройдет совсем немного времени — мы успеем изучить аэродинамику, конструкцию самолета, мотор, наконец, вылетим самостоятельно. Тогда я пойму: курсант держит экзамен только один раз. А его инструкторы — воспитатели и наставники — каждую минуту. Жизненный экзамен на уважение, на любовь, на право учить и воспитывать. Ибо это право приобретается, а не определяется приказом о назначении. Не случайно кто-то образно заметил, что хороший инструктор, словно редкая птица, должен обладать взглядом орла, от которого ничего не скроется, кротостью голубя, мудростью совы и неутомимым красноречием попугая, который изо дня в день повторяет хорошие советы.
Мне повезло — именно таким и был мой инструктор Михаил Алексеев. Почти таким.
Когда мы закончили теоретический курс учебы и Приступили к вывозной летной программе, между инструкторами нашей школы пилотов родилось негласное соревнование: кто первым выпустит курсанта в самостоятельный полет, к тому же с наименьшим количеством вывозных и контрольных полетов. В этом что-то было — этакое доброе зерно хорошего честолюбия. Следует учесть и то, что набор наш в 7-й сталинградской школе пилотов оказался первым. Открывалась, так сказать, история школы. Кому же из инструкторов не хотелось отличиться?
Но как ускорить дело? Ведь не выпустишь в полет человека неподготовленного. При всех тех положительных задатках, особенностях и способностях, которые необходимы, чтобы летать, к каждому курсанту требовался еще и свой подход.
Инструктор Алексеев — позже один из известных в стране летчиков-испытателей — оказался не только прекрасным пилотажником, грамотным методистом, но и хорошим педагогом. Требовательный до придирчивости, аккуратный до педантизма, принципиальный в любой, казалось бы, мелочи, он в отличие от других не торопился выпускать кого-либо из нас первым и в соревновании по этому поводу будто не участвовал. Похоже, Алексеев вообще был озабочен не тем, чтобы поскорей научить нас летать, а тем, как сделать из каждого курсанта настоящего воина — такого, который не подведет, на которого и в бою сможешь рассчитывать и надеяться, как на самого себя.
Помню, минутное опоздание курсанта влекло за собой по меньшей мере замечание Алексеева. Если кто-то не выполнял его указаний — это вызывало целую бурю.
Кротости голубя от инструктора тогда не жди. Случалось, что он просто отстранял курсанта на день-два от полетов. Это в жаркую-то страду! И дело тут было не в какой-то минуте, не в потере времени как такового, а в принципе.
Лично я думаю, что абсолютно прав был наш инструктор, почитая все пункты методических пособий и наставлений, требуя от нас пунктуального их выполнения, четкой организации нашей работы, тщательной подготовки к полетам на земле. Ведь как результат — именно его группа и отличилась в том негласном соревновании инструкторов по допуску курсантов к самостоятельным полетам.
Я расскажу, как это все произошло. Дело в том, что тем первым курсантом, открывшим счет многим выпускам военных летчиков 7-й сталинградской школы, оказался я. Получив на У-2 двадцать один провозной полет (а цифра эта, надо заметить, весьма небольшая), однажды слышу:
— Ну как, Савицкий, полетишь? — И тут же, не дожидаясь ответа, инструкторское заключение: — Завтра провозной — и буду выпускать самостоятельно. Первым пойдешь...
Однако ни завтра, ни послезавтра ни о каком полете и речи быть не могло. В канун вылета я оказался в «околодке» — так называли мы нашу санитарную часть: разболелось вдруг горло, повысилась температура. А утром выглянул — за окошком туман, потом дождь пошел. Никто не летал в отряде дня четыре. И надо же, стоило мне выписаться из санчасти — небо прояснилось, полеты наши возобновились, и инструктор Алексеев благословил меня лететь одному.
Шутка сказать — одному! Да еще когда вся летная школа следит за тобой — все-таки первенец... Но я тогда как-то спокойно отнесся ко всему этому. Больше думал о самом полете — как бы что не перепутать, не забыть в воздухе. А смотреть на первый самостоятельный явилось почти все руководство школы во главе с ее начальником — комбригом Горшковым.
И вот в заднюю кабину моего самолета положили мешок с песком, чтобы не менялась его центровка. Я осматриваю машину — а что там было смотреть-то! Узенькие деревянные планочки, стянутые стальными струнами. На металлическом подкосе слева и справа маленькие колесики, похожие на велосипедные. Уже из кабины командую:
— Зальем!
— Есть зальем — отвечает техник, проворачивая пропеллер, и я быстро-быстро подкачиваю ольвейером топливо к мотору и кричу:
— К запуску!
— Есть к запуску!
— От винта!
— Есть от винта! — Техник сильно дергает лопасть — срывает компрессию — и тут же отбегает в сторону.
Что-то защелкало. Мотор, почихивая дымком, заработал, затрещал. Пропеллер завертелся, сливаясь в сверкающий круг, и я прошу убрать из-под колес тормозные колодки. Сколько уж лет минуло с того дня, как я впервые совершил самостоятельный полет, а кажется, будто произошло это только вчера. Я ощущаю холодок рычага газа в левой руке. Вновь слышу щемящие сердце аэродромные запахи — бензина, скошенных трав. Кажется, вот-вот раздастся звучная и на всю жизнь памятная команда: «По самолетам!» — и тысячи колокольчиков-жаворонков притихнут над летным полем, словно разделяя со всеми торжественность момента: рождается летчик...
Слетал я тогда хорошо. Приземлился на виду у всей школы, как учили, — на три точки, у Т, в ограничителях из белых полотнищ. Все очень аккуратно и красиво получилось. Когда, заруливая самолет на стоянку, поравнялся с «квадратом» — местом, где собирался аэродромный народ, — инструктор знаком разрешил мне выполнить еще один полет по кругу. И я снова пошел на взлет...
Потом на земле меня поздравляли с успешным вылетом, а инструктора Алексеева — с победой в соревновании: его курсант первым поднялся в воздух!
В те далекие двадцатые годы в небе нашей Родины и все-то было впервые. Первый серийный самолет, первый металлический, первый истребитель, первый рекорд, первый научно-исследовательский институт — ЦАГИ. Да вот они — крылья страны Советов тех давних лет: У-1, И-1. АК-1, Р-1, ВОП-1, К-1, ТБ-1, ПМ-1, ДИ-1, ТШ-1... Все первое, все впервые. Призыв партии: «Трудовой народ — строй Воздушный флот!» — нашел тогда горячую поддержку рабоче-крестьянских масс. Такая вот цифра: одна из первых добровольных организаций трудящихся — Общество друзей воздушного флота — только за два года своего существования выросла до 2,5 миллиона человек! В эти годы наши летчики впервые совершают большие перелеты по маршрутам: Москва — Бухара, Москва — Пекин, Москва — Берлин — Париж — Рим — Вена — Прага — Варшава.
Помню, в дни, когда мы проходили еще испытания в выявительном отряде на пригодность к летному обучению, все центральные газеты сообщали о выдающемся по тем временам перелете двухмоторного моноплана АНТ-4 «Страна Советов». Его экипаж, возглавляемый летчиком С. А. Шестаковым, преодолев около 21 тысячи километров, приземлился в Нью-Йорке! Трасса проходила над всей Сибирью, Охотским и Беринговым морями, большей частью Северной Америки. Около 800 километров АНТ-4 пролетел над водным пространством. В дождь, в туман, сквозь грозовые фронты пробивалась отважная четверка к берегам Америки. Мы с тревогой следили за этим перелетом, и каждый из нас видел себя на месте если не командира экипажа Семена Шестакова, то хотя бы второго пилота — Филиппа Болотова или штурмана — Бориса Стерлигова.
Молодая рабоче-крестьянская республика, утверждаясь, заставляя мир признать себя, бесстрашно штурмовала пространство и время. И мы жили дыханием того времени: «Летать дальше всех, быстрее всех, выше всех!»