Начало
Погожим октябрьским днем сорок третьего года группа молодых лейтенантов-летчиков прибыла в Москву для получения направления на фронт. За плечами у всех — Грозненское объединенное военное авиационное училище и... никакого боевого опыта. В штабе Военно-воздушных сил, видимо, приняли во внимание этот факт и направили всех молодых пилотов в 224-ю штурмовую авиадивизию.
До села Троицкого, где находился штаб дивизии, добирались, что называется, на перекладных — сначала на электричке, потом на грузовой машине. В Троицком заночевали, а утром всю нашу команду распределили по трем полкам упомянутой дивизии и отправили на автомашинах на полевые аэродромы — места базирования штурмовых авиационных полков.
Меня, Петю Абраменко и Ивана Белицкого направили в 565-й штурмовой авиационный полк (ШАП). Другие ребята, попали в братские 571-й и 996-й штурмовые полки.
Прибыли мы к месту назначения 20 октября. Стоял 565-й ШАП в селе Добрынихе, живописно раскинувшемся на месте старого монастыря. Всех троих определили во 2-ю авиаэскадрилью, и сразу же, с самых первых дней, мы почувствовали, что попали в очень хороший, слаженный коллектив, способный выполнять сложные боевые задачи. Костяком его были обстрелянные в боях летчики-командиры, офицеры штаба и опытные, знающие свое дело офицеры, старшины и сержанты инженерно-технического состава.
И вот сейчас, в эти не по-осеннему теплые дни, коллектив полка выполнял важную задачу — вводил в строй молодых летчиков, готовил их к предстоящим боевым действиям.
...Комэск-2 капитан А. А. Дахновский, высокий, крепко и ладно скроенный человек, чуть прищурясь, внимательно разглядывает нас:
— Какую имеете военную летную подготовку?
— Окончили Грозненское объединенное военное авиационное училище командиров звеньев, — хором отчеканила наша тройка.
— А где учились раньше?
— Ворошиловградская военная авиационная школа пилотов. Окончили в 1941 году, — ответили Абраменко и Белицкий.
— А вы? — обратился комэск ко мне.
— ЭВАШП, Энгельсскую.
— Выпускались все из летных школ сержантами?
— Так точно.
— Командование решило назначить вас пока на должности летчиков-старших, — продолжил Дахновский, — так как опыта ведения боевых действий у вас пока нет. Возражения имеются?
— Никак нет.
Нет-то нет, но я почему-то вдруг подумал: «Чем объяснить, что должность называется летчик-старший? Не проще ли и логичнее — старший летчик?» Но вслух этот вопрос не задал. Капитан, словно угадав мою мысль, пояснил:
— Летчик-старший — это ведущий пары самолетов, он является фактически заместителем командира авиазвена на земле и в воздухе. А почему эту должность так назвали? Командованию виднее.
Лейтенант Абраменко был назначен в звено управления авиаэскадрильи, лейтенант Романов — в звено младшего лейтенанта И.Т. Ромашова, лейтенант Белицкий — в звено младшего лейтенанта Г.Т. Левина.
Потекли напряженные учебные будни. Теоретические занятия, тренировочные полеты, вновь занятия и снова полеты. День за днем. Неделя за неделей. Сколько еще? Долго ли? Эти вопросы задавал себе каждый из нас, понимая, что все главные испытания еще впереди.
Осень между тем была уже на изломе, отчетливо чувствовалось приближение зимы. Летчикам выдали зимнее армейское и летное обмундирование. К последнему относились: меховой комбинезон, шлемофон, унты, заячьи носки, краги и свитер. В такой экипировке нам были не страшны даже самые сильные морозы.
Почти каждый день мы ходили на свой аэродром, который I находился в десяти минутах хода от нашей казармы. Стоянки самолетов располагались на опушке леса и были хорошо замаскированы. Новенькие штурмовики Ил-2, недавно полученные с авиационного завода, распределили между летчиками. Мне достался самолет с хвостовым номером «18». Его обслуживали авиамеханик старшина М.В. Смирнов, механик по авиавооружению старший сержант М.П. Жураков и воздушный стрелок сержант К.П. Краснопеев. Все вместе мы составляли боевой расчет «Ила», а я и Карп Краснопеев — его экипаж.
Итак, штурмовик, штурмовая авиация. Ил-2. Самолет, который успел уже прекрасно зарекомендовать себя в сражениях с врагом, грозная боевая машина, наводящая панический страх на гитлеровцев. Недаром ведь фашисты прозвали его «летающим танком» и «черной смертью».
Первым познакомил нас с самолетом инженер-майор С. Т. Маслов. Вот что мы узнали из его рассказа.
Работа над созданием штурмовика началась еще во второй половине тридцатых годов. В 1936-1938 годах в конструкторском бюро H.H. Поликарпова были созданы опытные образцы воздушных истребителей танков. Однако подлинными штурмовиками они стать не смогли из-за отсутствия маневренности и скорости. Были и другие разработки в этой области, в частности, модификации истребителей. Скоростью они обладали достаточной, однако огневой мощи им явно недоставало.
И все же советский штурмовик получил путевку в жизнь. Конструктору Сергею Владимировичу Ильюшину удалось выйти на оптимальный вариант сочетания важнейших характеристик штурмовика, и самолеты начали поступать на вооружение Красной Армии. А к 1943 году наша авиационная промышленность сумела приступить уже к серийному производству новых машин.
«Черная смерть»... Да, фашистам было за что так называть Ил-2. Он мог поднимать и сбрасывать на врага с большой точностью от 400 до 600 килограммов авиабомб различного калибра и назначения: от двухкилограммовых противотанковых (ПТАБ) и 15-25-килограммовых осколочных до 100-килограммовых фугасных. Кроме того, штурмовик мог нести под плоскостями до восьми реактивных снарядов — эрэсов. Он был вооружен двумя 37- или 23-миллиметровыми автоматическими пушками и тремя скорострельными пулеметами; один из них охранял заднюю полусферу от нападения истребителей противника.
Все жизненно важные центры самолета Ил-2 — мотор, бензо- и маслобаки — были защищены прочной броней, которую не пробивали пули и осколки снарядов. Сконструирован штурмовик был очень компактно: размах крыльев имел 14,6 метра и длину фюзеляжа 11,6.
Винт трехлопастной, металлический, с изменяемым шагом. Крепкие убирающиеся шасси.
Красивая, как истребитель, машина с общим полетным весом до шести тонн легко поднималась в воздух одним мотором АМ-38ф, имевшим мощность 1750 лошадиных сил. Самолет хорошо слушался рулей управления и мог в горизонтальном полете развивать скорость до 400 километров в час.
Гитлеровское люфтваффе на вооружении ничего подобного не имело.
Работа по вводу в строй молодых пилотов велась, как говорится, полным ходом. Каждый день — занятия по боевой и политической подготовке или полеты, во время которых мы тренировались, шлифовали технику пилотирования, летали на полигон бомбить и стрелять из пушек и пулеметов. Отрабатывали полеты в одиночку, парами и звеньями.
Первоначально для нас немалую трудность представляло освоение района базирования. Дело в том, что в Московской области обилие лесных массивов, просек и полей создает при взгляде с высоты довольно пеструю картину, затрудняющую ведение визуальной ориентировки. И хотя флаг-штурман полка капитан Морозов, штурманы авиаэскадрилий лейтенант Мокин, старшие лейтенанты Варников и Панченко очень много занимались с летчиками по изучению карты района базирования, все же отдельные случаи потери ориентировки в полете у нас были.
Как-то заместитель командира полка по политчасти майор В.И. Рысаков очередное занятие целиком посвятил боевому пути 565-го штурмового авиационного полка.
Историю свою, как мы узнали, полк ведет с сентября 1941 года — именно тогда он был сформирован. И сразу — в бой, времени на раскачку никому не давалось. С 5 по 18 октября 1941 года под командованием капитана В.С. Володина полк принимал участие в боевых действиях на Калининском фронте. Работая с аэродрома Дугино, летчики полка на самолетах Су-2 сделали 130 боевых вылетов на уничтожение живой силы и техники противника.
С октября 1941 года по февраль 1942 года полк находился на полевом аэродроме в Куйбышевской области, где перевооружался — получал новую матчасть и переучивался летать на самолетах Ил-2.
А затем снова фронт — Волховский, Западный, Калининский, опять Западный и вновь Калининский. 21 августа 1942 года полк понес тяжелую утрату. При выполнении боевого задания по уничтожению немецких самолетов на аэродроме Сеща, который прикрывался очень мощным огневым заслоном, погиб первый командир 565-го штурмового авиаполка майор В.С. Володин. После него около пяти месяцев полком командовал майор А.Д. Бабичев, а 22 февраля 1943 года командиром полка был назначен майор В.И. Сериков.
За период с ноября 1942 года по сентябрь 1943 года полк совершил 375 боевых вылетов, Летчики, действуя с аэродромов Зубово, Красные Острова, Васильевское, Вязовая и Григорьевское, уничтожали с воздуха живую силу и технику противника, штурмовали вражеские аэродромы. Более восьмидесяти «юнкерсов», «хейнкелей» и «мессершмиттов» потерял тогда враг на аэродромах Сеща, Брянск, Олсуфьево. Участвовал полк и в Орловско-Брянской операции, вместе с другими авиасоединениями поддерживал наши наземные войска, облегчая им прорыв переднего края обороны немцев в районе Пановой, Отвержка, Глинной. Во второй половине августа 1943 года полк передал оставшуюся матчасть 566-му штурмовому авиаполку и с 16 сентября в составе 224-й штурмовой авиадивизии был переведен в резерв Ставки Верховного Главнокомандования с базированием на одном из аэродромов Московского военного округа.
Дни же между тем шли за днями, как-то незаметно складывались в недели, месяцы, и нам уже начинало порой казаться, что этой размеренной, расписанной по часам и минутам жизни никогда не придет конец. Но он пришел — в какой-то мере неожиданно и внезапно для нас. В субботу 15 января 1944 года нас собрали по тревоге и объявили, что из штаба авиадивизии получен приказ: завтра вылетаем на фронт.
Начались предотлетные хлопоты. Летчики клеили карты прокладывали маршрут предстоящего перелета. Авиаинженеры, авиатехники и авиамеханики проверяли моторы, заправляли самолеты горючим и смазочными материалами. Младшие авиаспециалисты подготавливали к погрузке в железнодорожный эшелон полковое имущество. Настроение у всех было приподнятое, и никто из нас, летчиков и воздушных стрелков, не хотел тогда думать о том, что впереди кровопролитные схватки с врагом, неминуемые потери, боль и горечь утрат. Мы радовались погожему зимнему дню, предстоящему перелету, радовались, что наконец-то пробил и наш час.
К утру следующего дня к вылету все уже было готово. И вот — сигнал на взлет. Штурмовики, разбежавшись по укатанному снегу, звеньями — по четыре самолета — отрывались от земли, в воздухе формировались в эскадрильи и брали курс на юг. Шли через Серпухов и первую посадку совершили на луговом аэродроме в Туле. И здесь, как назло, «забарахлила» погода. Начавшийся туман надолго приковал боевые машины к аэродрому.
В Туле нас всех разместили в большом зале клуба, находившегося в десяти минутах ходьбы от летного поля. Времени свободного было много, и мы бродили по улицам и переулкам города, знакомились с его достопримечательностями. По вечерам ходили в клуб на танцы.
12 февраля погода улучшилась, туман рассеялся, проглянуло солнце, и на следующий день мы перелетели из Тулы в Орел, а 15 февраля — из Орла в Курск.
Орел, город с давней и славной историей, оставил в нас горько-щемящее чувство утраты и боли. Разрушенные здания жилых домов, фабрик, заводов, кучи битого кирпича и мусора... Жестокие следы войны...
Курск видели только с высоты бреющего полета. Аэродром, на который мы тогда сели, находился на значительном удалении от города. Здесь нас, по правде говоря, изрядно удивили немецкие землянки. Сооружены они были по типу городских квартир и изнутри сияли белизной побеленных стен и потолков, чистотой деревянных полов просторных комнат. Вырыты землянки были в склонах крутого оврага, находившегося у границ аэродрома, и надежно замаскированы деревьями и кустарником. Во всяком случае с воздуха их обнаружить было невозможно.
Погода снова начала капризничать, и поэтому в Прилуки мы смогли перелететь только 22 февраля, а из Прилук в Киев, на аэродром Жуляны, — лишь 9 марта.
В Жулянах садились на бетонированную полосу и еще в воздухе обратили внимание на то, что аэродром был буквально забит самолетами самых различных систем: транспортными, связными, разведчиками, бомбардировщиками, штурмовиками, истребителями. Их было так много, что по бетонированным дорожкам рулить приходилось предельно осторожно, дабы не зацепить плоскостями стоявшие впритирку друг к другу самолеты. В Жулянах мы впервые увидели три американских бомбардировщика «Боинг-17» — огромные «Летающие крепости», которые приземлились на нашем аэродроме для дозаправки горючим.
Вновь поднялись в воздух 12 марта и вскоре приземлились на фронтовом аэродроме Чижовка, который находился несколько севернее города Новоград-Волынского. Почти сразу же после нас на посадку зашла группа самолетов Ил-2 братского 996-го штурмового авиаполка. Один летчик неточно рассчитал направление посадки, уклонился во время пробега вправо и плоскостью своего самолета зацепил за пушку другого штурмовика, находившегося на стоянке. Пушка выстрелила бронебойным 37-миллиметровым снарядом который, пробив боковую броню садившегося «Ила»-попал в грудь летчику. Конечно, это был только несчастный случая, но так как он произошел на фронтовом аэродроме, то на нас, молодых пилотов, морально подействовал очень сильно, ещё раз напомнив о том, что мы прибыли на фронт, где за ошибку или оплошность часто приходится расплачиваться жизнью.
В Чижовке мы узнали, что базирование всего 565-го полка первоначально планировалось на фронтовом аэродроме Бузова, где раньше и села часть наших штурмовиков. Однако в связи с весенней распутицей аэродром этот оказался непригодным для полетов, поэтому нас и посадили на запасной аэродром Чижовка, где грунт песчаный и грязи не было.
Таким образом, перебазирование полка из Подмосковья на 1-й Украинский фронт завершилось.